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[注意]争议文章:当年运10下马是中国民用飞机工业的福音

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CDer:000006897
发表于 2004-06-29 02:53 | 显示全部楼层 |阅读模式

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<P>注:以下是一篇“老文”,当年“舰船”的网友应该都有印象。本文的作者“华夏英雄”曾因此文而倍受众网友责难。本人转贴此文,并不表示认同,仅供众网友参考---------------</P>
<P> 当年运-10果断下马是中国民用飞机工业的福音

              作者:华夏英雄

  按照规定,我本人不适宜在公开性的网站发表涉及尚未解密的军事内容方面
的文章。但是,鉴于众多年青网友对中国民用飞机工业的如此关心和寄予厚望,
本人在《保密法》允许的范围内,也来谈一谈当年为什么要中止的运-10 民用飞
机开发计划?!

  (一)调研和论证不够,立项盲目。

  七十年代,美国总统尼克松访华后,卖给中国10架波音707 客机。中国第一
次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余,有关部门想到了应该加快发展中
国的民用飞机工业。

  当年中国只能够生产运-5(仿安-2)客机。运-7(仿安-24 )和运-8(仿安
- 12)还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707 ,
7 27.737DC-9,还有DC-10 和波音747 宽体客机;苏联不但有伊尔-62 等远程客
机,还有图-144超音速客机;欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民
用飞机应该把发展重点放在什么机型上?从来就没有作过认真的调研和论证。

  最初,出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要,选定了英国快要淘汰的
三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机,仿制计划也在
紧罗密布的进行。但是,随着英国西思政府的倒台,中国发展三叉戟客机的计划
也成了泡影。

  苏联人基于中美苏三角战略关系考虑,伸出了橄榄枝,同意帮助中国仿制号
称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16 轰炸机(轰-6)是“姊妹
花”。由于中国已组装过100 余架TU-16 轰炸机,并开始批量生产其仿制型轰-6,
除了TU -124 的发动机外,其他方面改动较小。但是,由于苏联曾经发生过两起
高级将领乘坐TU-124大空难,所以,尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉,都
认为TU-1 24 的性能是安全可靠的。但是,在我们大队的两架TU-124从来就没有
执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿
制伊尔-62 客机。但是伊尔-62 有设计上的缺陷。机体配重不平衡,滑行和起降
时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。

  然而,在美国人连哄带骗的攻势下,有关部门将美国已经开始淘汰的元老级
的波音707 选定为中国未来主要发展机型。取名为“708 ”。盲目立项,是运-10
后来英年遭封杀的根源所在。

  (二)贪大求洋,方向错位。

  中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助,中国
才有了一定的军事航空工业基础。但是,中国在民用航空工业方面却只能算刚刚
起步。“冰冻三尺非一日之寒”,中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋,
而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机/ 或者货运飞机作为发
展方向。

  也许很多网友要问:当年将民航机型定高一点有错吗?是的,犯了一个不可
饶恕的错误!科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不
能用“人有多大胆,地有多大产”的指导思想去确定发展方向。

  造作战飞机(包括军用运输机)都可以按“有条件要上,没有条件创造条件
也要上!”的方法办。因为这是在同敌人比速度,是战争的需要。军人为了战争
的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上,
“安全第一”是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机,还不如一
堆废铁!因为一堆废铁还不会酿成大灾难!

  中国人手工可以拼凑出一台拖拉机,但是绝不可以土法上马的去搞民航客机!

  (1 )美国人和苏联人造大型飞机(如707 等)的机体龙骨所用的巨型水压
机中国当时有吗?高强度的爆破焊接技术中国过关吗?如果碰上我们伊尔-18 飞
拉萨时的强气流(颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折)能够确保飞机不解体
吗?!

  (2 )当年本人曾上过“708 ”。比波音707 短了几米,但空重却重了很多。
机身上的铆钉是加强机身结构重要一环,但仔细一看,连铆钉都铆不好的航空工
艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没
搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全?!

  (3 )国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运-10
怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”?!不要乱怪当时民航的负责人,没有
“适航证”沈图也好,徐柏林也好谁也不敢让运-10 投入航线运营!民航的做法
是完全正确的。今天的乘客在波音飞机中还要选择乘767 或777 ,万不得已不会
主动选择737 机型。

  (4 )市场经济时代需要以市场为中心。运-10 是属于早期高耗油的淘汰机
型,在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机
的自给。买一架先进飞机很贵,但是,买先进飞机的发动机等备件更贵,如果采
用进口707 的备件形式来组装运-10 ,那可真是劳命伤财!!!

  (三)长痛不如短痛,噩梦醒来是早晨

  很多人对运-10 有割舍不下的情感。当年我们也是热血青年,也曾向往驾驶
国产飞机飞越大洲大洋。但是,我们这些曾经飞过运-7最危险的试飞科目--“单
发起降”,的热血男儿们,却对有4 台发动机的运-10 不放心。其道理难以用语
言来阐述。

  失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了
吗!希望运-10 的开发者们总结经验和教训,发奋图强,早日打造出中国新一代
客机!

原载:万维军事天地 - www.cmilitary.com






</P>关于运-10飞机讨论中的几大误区

              作者:华夏英雄

  关于Y-10飞机的讨论很多,但是,存在着几大误区。现简单剖析如下,希望
能起到抛砖引玉的作用。

  一。不能将是否支持Y-10作为判断" 是与非" 的标准

  在前面的讨论中有一个奇怪现象.那就是:把是否支持Y-10作为衡量是否支
持中国民机工业的标准。对凡是支持Y-10的就贴上个" 支持中国民族工业" 的金
字招牌;凡事对Y-10提点反面意见的就扣上" 卖国者,崇洋媚外,民族败类" 等
帽子。甚至发动围剿。这是不正常的,也是不健康的。

  Y-10上马于各项制度都遭到破坏的" 文革" 时代。在当年" 计划经济" 模式
下,不可能进行全面而科学的调研和论证。导致Y-10在发展后期出现搁置。 Y-10
下马于" 改革开放" 时代,在广泛提倡" 实践是检验真理的唯一标准" 的时代,
在" 市场经济" 时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的
Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆" 废铁" ,让当时已成功飞遍全国的,最
大的" 国产" 飞机项目夭折,是一件" 惊天动地" 的大事。是要经过反复论证和
正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE 爷爷所写的报告)。并不是
前面帖子中所说的是" 因为民航。。。,因为是王洪文。。。等等" 原因下马。
对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是。

  二。不能将Y-10与" 两弹一星" 相提并论

  在前面的讨论中还有一个误区。那就是把Y-10与" 两弹一星" 相提并论。

  " 两弹一星" 是战略武器,是中国人免受列强欺凌的" 杀手锏"." 两弹一星
" 不可能在国际商业市场上购买到。中国人民只能自力更生。

  但是,民用商业飞机并非" 两弹一星" 战略武器,也不是巨型计算机等敏感
性设备。在日益商业化的国际关系中," 东方不亮西方亮" ,不存在封锁和禁运
等问题。如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要
削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗?早在前苏联时就有了
图144 大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起
B-777 和A-340 等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着
抵了债。能不能自己生产大型民用客机并不十分重要。最重要的是国家必须有强
大的经济实力。

  自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力
和财力。中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费?依照当时中国
的制造技术和工艺Y-10" 能不能取得" 适航证" ?依照当时Y-10高昂的价格(远
比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重
小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱。一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个
机队的Y-10飞机呢?数个庞大的Y-10机群呢?中国也能够赔得起吗?即使赔得起
又值得吗?

  经济学中有句名言:" 存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在". Y-10
为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和
安全性这两个致命伤所造成的。

  三。不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭

  在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:" 运十不是波音707 的翻版。。。。。。
任何说中国人完全照般波音707 的人,都是不了解今天的中国" ,以此给Y-10下
了一个中国自主开发的结论。然后大打起民族主义的旗帜。

  那位老外的话也真有意思。 Y-10 当然不是波音707 的翻板,因为Y-10比波
音707 短了几米,商务载重小了不少; Y-10 也不是完全照搬波音707.因为Y-10
驾驶舱的仪表比波音707 少了很多。。。。。

  除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设
备全是" 泊来品".这样一架用" 八国联军" 的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识
产权和授权生产许可证。很难取得" 适航证".模仿707 而拼凑起来的Y-10怎么可
以嘉勉为" 自主开发" 呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--" 七零八漏
".

  四。不能将几次成功试飞等同于安全可靠

  XX在文章中以Y-10飞机飞了130 个起落和170 多个小时,某年某月又进了西
藏等为根据。大吹Y-10安全可靠性。甚至有人在帖子上沾沾自喜的说" 波音和空
客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音?飞了多少起
落和小时?如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少?安全系数是多
少?民航客机有严格的测试要求。有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损
伤等,更需用长时期的检验。一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以
下结论的。

  Y-10最大的问题在于安全性无保障。一是Y-10机身结构的安全性无保障。在
机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。
二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。大型飞机除了远距离航行需要的惯性导
航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,
危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等),这些都是Y-10薄弱
之处。三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里?
性能可靠吗?

  军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险。但是民航客机
就必须将安全放在首位。绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。如果真是如XX在帖
子上写的那样:" 民航官员坐Y-10吓的尿都出来了" ," 象华夏英雄那些敢飞Y-7
单发试飞科目而没胆飞Y-10" 的话,Y-10肯定有不安全的地方。对于个别有勇无
谋的" 民族勇士" 们,不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻。

  五。当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准

  当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口。
当时买一架波音飞机并不贵。但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备
等就十分昂贵。如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真
是" 将豆腐盘成了肉价钱" ,这是一条败家子道路,根本行不通。当年为了保存
实力,果断下马是正确的。否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号
现在就是一堆废铁)。在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7 ,Y-8 和
后来的Y-12. 由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7 ,Y-8
和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。

  " 不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫" 是邓小平同志留下的一笔财富。 Y-7
紧紧抓住了内陆小型客机这一当时的市场方向,走军民两用的路子,逮住了老鼠
(市场),成为最大的国产机型;Y-8 走货运和军用运输的路子,逮住了老鼠。
今年仅邮政航空就一次订购了10架Y-8 ; Y-12 则是走航测等专业化飞机路子,
不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口)。但是,Y-10由于没有
从市场考虑问题,军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住
老鼠的" 花猫".最后成了一只难以救活的" 病猫". Y-10 是当年特定历史下的产
物,只有经验教训值得总结。毫无恢复的可能和必要。如果有些人打着民族主义
的旗号,要去" 复古"Y-10 ,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民。

  " 造船不如买船,买船不如租船" 当年刘少奇的这一观点经实践检验在" 社
会主义初级阶段" 是正确的。中国现在是要想方设法将国民经济搞好。不能象苏
联那样什么都要同美国比个高低,结果被拖垮了经济。对待登上火星和建造巨型
航母方面不去同老美争一城一池的得失。对于是否马上建造大型民航飞机,应按
照江泽民的方法办" 有所为和有所不为".

  日本是一个经济强国和技术强国,为什么不去发展大型民航飞机?日本人真
是大大的狡猾。

  中国的民机工业一定要发展。但是,饭要一口一口的吃,应当考虑先造好技
术难度小,市场预测好的支线飞机。再造难道大的大型飞机。如果中国强大了,
把波音和空客全部收购了不就全妥了。到时候中国让上飞造可以飞到其他星系的
超级航天飞机。

  六。不要在上飞和西飞之间制造不合

  有些人在帖子上分上飞帮,西飞派是不合适的。上飞西飞都是中国航空工业
的骄傲。每个人可以在自己的帖子中褒扬自己的喜欢的机型和工厂。但是,最好
不要对不同意见的网友进行人身攻击!

  网友们来至五湖四海,希望大家高高兴兴的来各抒己见。更希望大家和和气
气的文明讨论。
最具影响力军事论坛-超级大本营军事论坛欢迎你!超然物外,有容乃大。
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 楼主| 发表于 2004-06-29 02:55 | 显示全部楼层
<P>晨枫 :《运10之死与中国民航飞机工业的复兴》 </P>
<P>运10该不该死?答案既简单又不简单:运10不该死,但在当时的历史条件下却是不得不死。运10死得很孤独,死得很凄惨。运10之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年,至今仍不见出头之日。运10之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。 </P>
<P>运10的上马是一个不正常年代的不正常决定,运10的设计要求和研制过程也反映了这种不正常性。但不管怎么说,运10成型了,运10上天了,运10还飞上了西藏拉萨。这是一个了不起的成就,是中国航空人集体的骄傲,绝不是简单的“王洪文搞的那个东西”。然而,这只说明运10能飞。运10是否能成为合格或优秀的民航客机,运10夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定。可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在文革之后,经济上百废待举,政治上党争未止,当务之急是安定人心,休生养息,全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓,在条块中“削藩”也是一个因素。运10虽然飞起来了,但离航班服务和创造产值尚有一段距离。当时的中国民航也实在是中国“官航”,其服务对象是高官显爵及皇亲国戚,指令经济未必敌得过对“革命事业重大损失”的风险,这与同样由国家垄断的铁路、航运、邮政、电信有本质的不同。民航对运10的冷面孔有其难言之苦衷。不管“罪已当斩”还是“罪不当斩”,运10最终还是惨遭腰斩。相信歼9、强6、涡扇6等也有一本类似的伤心帐,其对中国航空事业的影响同样惨痛,同样深远。现在还不清楚当时的决策过程是怎样的。或许有人故意拆台,或许没人愿意担当罪名,或许根本没有什么决策过程,只是有关部门的心照不宣而已。如今事过境迁,除非官方全面公开当年的档案,否则再追究责任也是一笔糊涂账。 </P>
<P>决策过程也许不科学甚至不正常,但让运10下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说,资金充裕时,上收益最大的项目;资金紧缺时,上收益/投资比最大的项目;投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展,地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮,日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩,糊口之后并无余力,只好作罢,坐视别人发那笔财。有意思的是,友人毅然借款购地,但最终挺不过去,在发财的前夜被迫折本脱手,血本无归。运10下马前夜,柴米油盐酱醋乃是燃眉之急,投资额和见效时间都对运10不利。何况改革开放之初,国人面对西方花花世界瞠目结舌,相形之下自己愈觉寒酸和自卑,“翻两番”只是鼓舞人心之谈,无人能预料到90年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运10之死起到落井下石的作用。 </P>
<P>那么再来一次“两弹一星”行不行?“两弹一星”精神是中国人民的共同财富,绝对应该遍地开花;但“两弹一星”的作法有其局限,遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力,不计工本强攻硬拼。在当时条件下,在运10、歼9、强6、涡扇6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法,中国非心力衰竭、吐血而死不可。从另外一个角度来讲,当年军工科研摊子铺得太大,和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然,当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实,但它们闯过来了,现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能不能也挺一挺闯过来呢?在当时条件下,这就是赌博了,成者或许黄金万两,败者则注定倾家荡产。不同的是,丰田如果失败,倒霉的是公司和投资者,予国计民生并无大碍。西欧诸国好歹是发达国家,补贴空客不伤筋骨。上飞自己没有本钱挺,但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌,一旦失败,党国的安危都可能成问题。在“稳定压倒一切”的时代,孰重孰轻显而易见。 </P>
<P>很多人喜欢将运10与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外,运10与A300、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运10不是波音707的翻版,米格的一个总师还说过歼7超越了米格21呢。虽然没错,但是仍然不能掩盖运10(和歼7)基本设计在当时已经过时的事实。运10的最大起飞重量是波音737-300的一倍,但载客量相差无几,这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音707/C-135机体也不能说明问题,那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音707/C-135机体和配套地面支援设施及备件,启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要,而不是前者仍然有多么先进。然而A300在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱,波音在十年后推出波音767时才赶上,实非运10可比。另外,空客在70年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇(奔驰汽车的表亲)、英国航宇(曾半途而废,后重新加盟)都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了,自喷气客机时代开始,英国航宇的旗下有彗星(世界上第一种喷气式民航客机)、三叉戟、BAC-111、VC-10,法国航宇则有快帆、水星(基本布局和A300及其相似,只是小些,但也是宽体双发),英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机,但有法德合作的C-160“协同”式运输机的先例,和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的CASA在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验,大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言,独立开发宽体客机并非不可能,合作主要是为了分担风险和分享市场。A-300从72年首飞到74年投入航班运行只用了两年。82年首飞84年投入航班运行的A300的缩短型A310,在民机上率先采用CRT和常规仪表混合显示。87年首飞88年交付使用的A320更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在A300-600上训练好后无需额外训练就可飞A310,以后的A320、A330、A340之间也是如此,这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。相比而言,上飞乃至整个中国航空工业在运10以前的纪录就要苍白多了。运10首飞至最后一次飞行,前后有4-5年时间,但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了,但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话,不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了,怎么不一起引用呢?关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方,即使在当时,上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比,充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里,戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫,麦道、洛克希德虽被波音“盖”过,但仍在制造大型民机,军机更有通用动力、格鲁曼、 诺斯罗普、洛克威尔、LTV等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。 </P>
<P>运10下马的决定也许并没有错,但运10的技术成果和技术队伍不应该一风吹,三机部和后来的中航总对运10的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足,一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了,基本功还是在的。这里,积累不光是在量上,而且是在时间的连续性上,断裂将使以后的工作必须重起炉灶,在低级劳动上重复。也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制,将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来,组建统一的NASA和TsAGI一类的国家研究机构,并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施,以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外,飞机下马或退役后,其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰5,作为反潜机已经落后,但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等,还是很有用的。不要弄到自己的水轰5退了,反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反,以色列在“幼狮”计划下马后,以其航电为基础,开发了大量升级套件,现在甚至替换到新进的F-16上来了。 </P>
<P>运10下马后,上飞(包括640所,下同)仍在努力。“二改四”,干线飞机,AE-100,均无果而终。其中曲折,坊间已多有著述,此地不再重复。但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后,似乎陷入了一筹莫展的境地,这似乎不能完全归罪于中央决策失误。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数,但很多不仅活下来了,而且活得有声有色,比如上飞近邻的几个造船厂。反观上飞,运10就不算了,但后来的项目也基本按照军工模式,即国家出资,上飞出活,国家撤资,上飞断炊,基本与市场无关。这其中固然有体制问题,但上飞自己也脱不了干系。即使在西方,大军工公司也多是以军带民,以民养军。上飞岂能例外?“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机,除对波音、空客“来料加工”外,民航飞机的各级维修、改装(比如客机改货机)、升级(如发动机、航电升级),甚至客机涂装、内饰,都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品,如精密模具,化纤喷丝头,化工高压阀门等,上飞的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面,大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等,也可以干得有声有色。再往远说,城市轻轨系统(包括地面地下)、磁悬浮列车、气垫船等,上飞的飞机制造经验都可以“插上一脚”,国外飞机公司在类似领域早有建树。这些也许上飞都试过,也许没有,但笔者确知二十年前上海“会战”试制涤纶高速纺丝机时,请上飞帮忙加工一些精密机件,那是要“恳求”的。 </P>
<P>时过境迁,如今中国的经济状况已远非80年代初可比,中国的民航市场也以惊人的速度在发展。遗憾的是,中国民航机队的扩充基本来自于进口的波音、空客和少量其它欧美及俄罗斯飞机,国产飞机凤毛麟角。中国民机工业的重新启动牵动了千万人的心。民机工业的潜在产值及其对高技术工业和国民经济的拉动作用不言而喻,重新启动民机工业的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚:中国造民航客机不是为了争气争光,不是为了大国形象,不是为了自给自足,而是为人民服务。不要犯中国汽车工业同样的坏毛病,一面大叫中国是最大的发展中国家,一面唯恐自己的型号不够豪华、超豪华。重启民机工业也不是简单地扶植一个战略产业,或维持一个企业或技术队伍。改革开放在经济领域里最重要的一个心得,就是按经济规律办事。如果民机是战略产业,那么计算机软件、超大规模集成电路、生化工程、数控机床、先进材料甚至如汽车、化工等算不算战略产业?要知道,中国的汽车市场也是鬼子和“伪军”一统天下,中国的大化肥、大化纤、乙烯等化工基干产品中进口装置的比例决不亚于中国民航,累计的外汇投资也是天文数字。就是算不上高科技但产值可观的建筑市场,油水多的“门面”工程也让洋人捞走大半。那么什么才是战略产业呢?战略产业应该是对国家安全与发展至关重要,但无法进口或不能依赖进口的,如火箭、核武器、超级计算机,那才是真正的战略产业。反观民航客机,即使在遭到帝修反封锁的年代,中国依然进口了英国的子爵、三叉戟和苏联的安26、伊尔62,和后来的波音707。在可预见的将来,没有理由认定中国民航事业的发展会因为外国禁运而受阻。既然是纯粹经济意义上的进口替代和“肥水截流”,那就应该按经济规律办事,有多少本钱办多少事,而不是图一时之快,简单地用“战略产业”为理由绕过经济规律。 </P>
<P>中国发展民机工业也不能靠保护市场。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的,但简单地行政摊派国产民机则不妥。假设当时中央以行政命令强制民航购买运10,今天运10会不会茁壮成长、子孙满堂呢?指令经济并没有能够挽救中国的轿车工业,运10也未必见得能够幸免。行政命令能够管住一时,但不能保证一旦管制松动时,用户不会蜂拥转向进口飞机,就像用户大批弃上海牌轿车而不顾,蜂拥转向丰田、尼桑,或退而求其次,转向“伪军”桑塔纳一样。运10落后于当代波音和空客实在是不争的事实。在中国现行体制下,市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展,就像可悲又可气的中国轿车工业。相反,中国的家电和移动通信工业在竞争中诞生,在竞争中成长,至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。在竞争中成长不是放任自流。除前述扶持措施外,政府应该承担基础研究和提供测试设施,企业则负责产品开发、制造、销售和服务。政府(包括军队)采购时“国产优先”是理所当然的。商业采购当然也鼓励“国产优先”,但这以产品性能大体等同为前提,航空公司(即便是国营的)还是应该按投资效益作为采购决定的依据。当然,国营航空公司的公平投标、决策透明、反贪反腐必须跟上。 </P>
<P>民机业内有干线与支线之争,涡桨与涡扇之争。不管干线支线,涡桨涡扇,眼睛可以盯着国际市场,但立足点必须是国内市场。民航市场不同一般,飞机的品质当然重要,但飞机的品牌、信誉和制造厂家/产地的公众形象同样重要。波音、空客用几十年才建立信誉,要全面消除西方公众对中国高技术产品质量的疑惑尚需假以时日,中国民机大量出口在短时间内不太现实。美国退出支线飞机市场不是因为技术问题,而是投资收益问题。加拿大和巴西能在支线飞机的世界市场成功,不等于中国也能成功,国际政治因素肯定会影响到中国民机在国外的销售。阿拉斯加航空公司一架MD90坠海,就有人企图用中国制造的机尾作文章,最后当然还是澄清了。而世界上坠毁的波音、麦道里欧日制造的部件无数,却无人以部件产地为由兴风作浪。 </P>
<P>立足国内的另一方面是,在尽可能扩大国际合作的同时,中国应该主导总体设计和系统综合,关键分系统可以采用国际上成熟的现有产品,如发动机、部分航电、系统等,但核心技术也应该逐步国产化。以往民机合作的一个误区是以为以中国市场为诱饵,外方就会心甘情愿地把核心技术教给中国,中国民机工业就可以自然而然地先收复失土,进而臣服四方。这种幼稚的一厢情愿只能带来失望。首先,中国的民机市场并没有大到对波音、空客予取予求的地步。不说美欧日的大航空公司,就是新加坡航空公司或香港国泰航空公司的机队也比国航、东航、南航加起来还要大。所谓中国订单救活空客只是自欺欺人之谈。空客98年一年的订单为556架,价值390亿美元,包括190架A319,195架A320,52架A321,32架A300-600R,24架A330和63架A340。即使较“淡”的97年也有460架订货。中国最大的一次订货也不过32架A320,实在不足以“救活”空客。波音也好,空客也好,谁都不会愚蠢到主动扶植一个竞争对手的地步。中国要求的合作也许局限在波音、空客不屑一顾的支线飞机,但中国的雄心不会局限在支线飞机,这是谁都明白的事实。波音、空客的目的很简单也很自然,就是给中国足够的甜头,好诱使中国买更多的飞机。另外,利用中国的廉价但熟练的劳动力,把次要部件外包给中国可以降低自己的成本。这和耐克运动鞋、芭比娃娃转移到中国生产没有本质上的区别。对此,中国既不必惊讶也不必愤怒,生意就是生意。实质性的技术转让只有在接受转让的一方有能力自我开发时才可能。为了不被本地产品取代,只有先发制人转让技术,间接控制对方的发展进程。另一个情况就是技术拥有一方正在失去市场,只有通过技术转让,借助市场拥有一方卷土重来。当年麦道愿意转让MD-80和后来的MD-90技术,和这些因素不无关系。中国不能把成功的希望寄托在西方合作上。历史上,食古不化几乎把中国推上亡国灭种的边缘,今天中国再也不能掉进食洋不化的深渊了。当然,在有条件的时候,积极引进外国先进技术是必要的也是合算的,以我为主和积极寻求国际合作不矛盾。不过外方看中的是赚钱机会,对开发西部或其它太长远的目标不感兴趣。这一点在寻求合作时切不可忘记。 </P>
<P>借洋拐棍走不通,重新拾起土拐棍呢?简单地复活运10或在运10基础上修修补补不是一个办法。作为新造的飞机,运10的使用寿命至少要20年,因此不光要符合现在的经济要求和安全标准,还要为将来预留余地。运10的机体设计和系统显然勉为其难了。运10的机体也偏窄,载客载货发展余地有限。国际民航界内波音707一到寿命就退役,而DC-8则大批客改货并千方百计延寿,除后者结构更皮实外,机体略为宽大是一个主要原因。四发改双发可以改善运10的经济性,但四发改双发并不是简单地去掉两台发动机。为补偿推力损失和最大限度地省油,剩下的两台发动机应为大直径的高涵道比涡扇发动机,可能带来发动机离地过近和机翼前缘遮挡问题,发动机吊架吊舱也要重新设计。去掉两台发动机也去掉了它们对机翼的减载作用,不同的飞行包线也要求对机翼翼型重新优化,这样机翼要大幅度修改。在理想情况下,更应该用先进的超临界翼型取代运10的尖峰翼型,并重新优化发动机吊舱位置。四发改双发和大尺寸发动机吊舱将引起气流和机翼压力分布的大幅度改变,机翼机体结合部的气动设计要重新考虑。机体和机翼重新设计,发动机和航电全面更换,原先的运10 还剩下多少呢?不如重起炉灶。打一个不恰当的比方,以运10为基础重建中国民机工业,好比以老上海为基础重建中国轿车工业,前途不大。运7也有类似的局限,“老太婆搽粉”兴许可以在亲朋好友中赢得一声叫好,但与青春佳丽同台竞艺,总是力不从心。不过,修复运10-002号原型机作为飞行试验台也许是一个好主意,可以用来空中实地测试新型发动机、航电、系统等。 </P>
<P>今天的中国已经和运10的年代大不相同了。在财力上,中国负担民机开发已经不需要吐血拼命。在技术上,多年的基础理论研究和基本数据收集正在开花结果,材料、工装、工艺、项目管理、测试手段也渐入佳境,近来捷报频传的歼-10、涡扇-10、歼-11国产化就是例证。当然,这些与民机开发还有一定距离,但是一个好的开端就是旅程的一半。科学技术不是巫术,客观规律摆在那里,别人能掌握,我们也能掌握。科学发现需要天才,但工程开发更需要的是实践经验,而实践经验是靠时间和经费堆出来的。只要我们去走,这路是可以走出来的。现实世界中很多重要现象还没法用理论解释和预测,只能靠实验数据。即使是被吹得玄玄呼呼的计算机仿真,也要大量使用经验公式。其中参数有的可以从公开资料上查阅,有的可以花钱买,有的只能自己测定了。在不同情况下用哪些经验公式也只有通过大量实践才能掌握。近来不断披露的中国在气动、热工、材料方面的测试设施,使中国有了厚积薄发的本钱。中国也不要被西方对航空的巨额投资吓倒。我们现在要求的是赶上西方先进水平,而不是大幅度超越。在开拓未知新领域的时候,尝试和失败是免不了的。但在已知有解时,情况就不一样了。首先,目标是已知可以达得到的。技术上再怎么保密,总有蛛丝马迹可循,这就可以帮助我们少走弯路,少花冤枉钱。在时机上,只要符合经济规律,不必拘泥于一个时间表。民机工业的“末班车”之说是言过其辞了。中国民机工业错过了活塞时代、涡桨时代、喷气时代、宽体时代,现在有可能还要错过支线和公务机时代,这又怎么样呢?地球照样要转,中国照样要发展民机工业。市场被占当然不舒服,但不是不可以夺回来。美国联航是波音的老客户了,现在却大批订购空客。只争朝夕当然好,有始有终更重要。 </P>
<P>外国人不了解中国国情是可怜,中国人自己也糊里糊涂就可悲了。中国民航市场虽然潜力巨大,但中国人均财富低下在很长一段时间里不会有根本的改变。随着收入差别的拉大,少数人先富起来了,他们的“贵族”心态也跟着膨胀。他们往往追求品牌而不是品质,容易崇洋。但在广大偏远地区,城乡人民为了跑生意、贩运鲜活物品和走亲访友,旅行的快捷和廉价优先于舒适性。这些要求上巨大的差异在民机决策时应该充分考虑。也许只追求一种“最适合”的飞机过于偏狭。也许中国有足够的市场,可以同时开发几种不同的飞机。这些飞机应该以最大限度地满足中国市场要求为目标,而不是盲目地在每一个层次上追求与世界“接轨”。投资不是最大的问题,现在中国不怕集不到资,但怕花冤枉钱。除常规的窄体/宽体、支线/干线客机以外,中国还可以把眼光放远一点。比如说,运5双翼机是简陋落后了一些,但它廉价结实,其优异的土跑道短距起落性能无与伦比。以它为概念,或以运12为“自然升级”,采用新技术提高安全性、可靠性、经济性、舒适性,以此来开辟山区或偏远地区中短程城乡航线,岂不比在长途汽车上颠簸几十小时强?作为通用飞机,它的用处更为广泛。伊尔76一级的大型军用运输机是另一个可能。军用运输机对经济性、安全性、舒适性不太挑剔,用户需求有保证,获得俄罗斯或乌克兰的合作也相对容易。在安12退役后,伊尔76成为苏军空运的主力,任务覆盖美军的C-130和C-141两者的范围,其皮实、可靠和粗糙跑道上短距起降性能为人称道,其较大的载重量和机舱也使其战术运用更为灵活。中国空军用伊尔76空投伞兵,印度则用它把T-72坦克空运到克什米尔高原上去。相比之下,C-130较小的载重量和机舱宽度就对载荷限制多多,以至LAV系列装甲车徒具装甲虚名,装备105毫米炮等重武器后尤其如此。以伊尔76为概念,适当加宽机身,采用电传操纵、双人座舱、超临界翼型和先进涡扇发动机,可以发展出一种中国空军急需的大型运输机,在此基础上还可以发展预警机、加油机、电子战飞机、巡航导弹载机等。其基本技术还可以用来发展大型民机。波音747最初就是从与C-5A“银河”式运输机落选的波音方案发展而来的,波音747货机的机头门就是当时的“遗物”。这种“曲线救国”的方法也不是不能考虑。 </P>
<P>民机业内还有一争,就是东西之争。上飞也好,陕飞也好,都是中国人的航空工业。中国有经验有实力的民机公司本来就不多,怎能同室操戈呢?从自私的角度出发,陕飞坐视上飞自生自灭,甚至釜底抽薪,可能都有道理。但上飞一灭,陕飞可能独力守住中国民机工业的长城吗?别作了捕蝉的螳螂,最后只落得个让黄雀叼了去的下场。中国人不丑陋,但一些中国人的毛病确也不少,同行相轻,坐井观天,急功近利,最可恶的是宁予外贼,不予家奴。有些中国人的危机感主要是针对国内同行的,要是把花在内耗的精力的一半花在外斗上,中国也不至于此。过去的已经过去了,今天要是再以地域之争、门派之争甚至一己之私来阻碍中国民机的重生,那就是中华民族的罪人。 </P>
<P>总之,运10之死有其历史原因,但中国到了认真考虑重新启动民机工业的时候了。中国民机发展必须在技术上和市场上以我为主,必须按经济规律发展民机工业。希望在不久的将来,中国制造的民航客机在蓝天翱翔,中国的民机工业拉动传统和高新科技工业,把中国历史性的复兴推上新的高度。
</P>
[此贴子已经被作者于2004-6-28 18:56:18编辑过]
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CDer:000027900
发表于 2004-06-29 02:59 | 显示全部楼层
不识庐山真面目,只缘身在此山中。
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CDer:000022430
发表于 2004-06-29 04:46 | 显示全部楼层
<P>Y-10的悲剧归根到底在于空军不要,后来想要又挂了。</P><P>民航的态度没有问题,其实要是Y-10以当年的条件参加客运,最终将把中国民用航空制造业的牌子彻底砸掉。</P>[em05][em05]
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CDer:000031648
发表于 2004-06-29 06:53 | 显示全部楼层
<P>道路是曲折的,前途是光明的</P><P>不发展什么也没有,你只有在波音和空客之间选择,每次大定单好象是因政治上获益多少而定,其实最失败的永远是不发展的。这如果这也要争…………</P>
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CDer:000002909
发表于 2004-06-29 07:17 | 显示全部楼层
有些人总是认为错在上飞,却不想想上飞并不是上海人的上飞。
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CDer:000019535
发表于 2004-06-29 11:19 | 显示全部楼层
<P>阅</P><P>要看到延续的故事…………</P>
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CDer:000031185
发表于 2004-06-29 13:17 | 显示全部楼层
Y-10,中国人心中永远的痛!!表面上看,我们下马的是一种飞机,但是在实质上,我们失去的是一次与世界水平并列的机会,是一次军事装备取得突破的良机,更为严重的是失去我们的自信.
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CDer:000008671
发表于 2004-06-29 16:52 | 显示全部楼层
<P>支持!我一直对上飞出于某种个小团体目的,整天念叨Y-10很不以为然。</P><P>这篇文章可以让很多人弄清楚Y-10到底是个什么玩意。</P>
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CDer:000051336
发表于 2004-06-29 18:48 | 显示全部楼层
那是不正常年代发生的不正常的现象,当时中国的整体工业水平确实不行,但是作为技术储备还是正确的。如果以自身的水平不够为借口,那两弹一星是怎么出来的?其实,运十的下马是整个执政当局的思路发生了变化,社会正在转型。总之其中原因太复杂了!
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发表于 2004-06-29 23:05 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<i>东北一只虎</i>在2004-6-29 5:17:00的发言:</B>
Y-10,中国人心中永远的痛!!表面上看,我们下马的是一种飞机,但是在实质上,我们失去的是一次与世界水平并列的机会,是一次军事装备取得突破的良机,更为严重的是失去我们的自信.
<p>
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CDer:000011455
发表于 2004-06-29 23:10 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<i>东北一只虎</i>在2004-6-29 5:17:00的发言:</B>
Y-10,中国人心中永远的痛!!表面上看,我们下马的是一种飞机,但是在实质上,我们失去的是一次与世界水平并列的机会,是一次军事装备取得突破的良机,更为严重的是失去我们的自信.
<p>
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CDer:000025463
发表于 2004-06-29 23:22 | 显示全部楼层
<P>舰船老贴了,又翻出来了?民航局收买的打手是很有时间很卖力的,我等没这闲情和他们玩。</P>
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发表于 2004-06-30 00:53 | 显示全部楼层
Y10没那么高地位,说什么追上国际水平,Y10的发动机是国产化的还是进口的?更不要说什么军事装备的突破了,Y10上面有什么算军事装备的,发动机?复合材料,导航设备?以当时中国的国力和当时的国际环境,Y10没有那个必要性和紧迫性,浪费有限的国力去造架民航机还不如省下来去弄点好的战斗机拦截TU22M,多造点坦克火炮去对付苏联的坦克海,那才是中国迫切需要的,再说了,以当时中国的国民收入和生活水平,买东西都要什么粮票肉票布票,当然组织上为改善生活,每月发二两机票我还是很欢迎的,真的是很怀疑自产民航机能创造什么收益,花大笔钱弄出个花钱黑洞那太亏了,搞技术储备还差不多
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CDer:000025753
发表于 2004-06-30 03:23 | 显示全部楼层
<P>  看看,楼主,“运10该不该下马”这个问题在CD已基本达成共识,那就是——</P><P>  下得好!</P><P>  没什么好争的!</P><P>  当然,这个“基本达成共识”的意思是:包括偶和东北一只虎在内一小部分CD军友可不敢苟同。</P>[em05]
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 04:32 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>定远</I>在2004-6-29 19:23:00的发言:</B>

<P>  看看,楼主,“运10该不该下马”这个问题在CD已基本达成共识,那就是——</P>
<P>  下得好!</P>
<P>  没什么好争的!</P>
<P>  当然,这个“基本达成共识”的意思是:包括偶和东北一只虎在内一小部分CD军友可不敢苟同。</P>[em05]

<P>      当然,这个“基本达成共识”的意思是:包括定远和东北一只虎在内一小部分CD军友还包括亲眼见过运-10的SJW不敢苟同!愿祖国之翼,振翅高飞!</P>
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CDer:000027900
发表于 2004-06-30 05:17 | 显示全部楼层
在经济上Y10下马是正常的也是合理,但技术方面或许会有商榷的余地.
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发表于 2004-06-30 05:51 | 显示全部楼层
<P>真理再一次掌握到多数人手里了</P>
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CDer:000033745
发表于 2004-06-30 08:12 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>定远</I>在2004-6-29 19:23:00的发言:</B>

<P>  看看,楼主,“运10该不该下马”这个问题在CD已基本达成共识,那就是——</P>
<P>  下得好!</P>
<P>  没什么好争的!</P>
<P>  当然,这个“基本达成共识”的意思是:包括偶和东北一只虎在内一小部分CD军友可不敢苟同。</P>[em05]

<P>包括我。</P>
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 08:28 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>wtwtwt21</I>在2004-6-29 21:51:00的发言:</B>

<P>真理再一次掌握到多数人手里了</P>

<P>   “ 谎言重复多次,就是真理 ”--------保罗·约瑟夫·戈培尔(Paul Joseph Goebbels,1879-1945,纳粹德国宣传部长,被誉为“创造希特勒的人”)</P>
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CDer:000025753
发表于 2004-06-30 09:04 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>SJW</I>在2004-6-29 20:32:00的发言:</B>
]

<P>      当然,这个“基本达成共识”的意思是:包括定远和东北一只虎在内一小部分CD军友还包括亲眼见过运-10的SJW不敢苟同!愿祖国之翼,振翅高飞!</P>


   哈哈,如果SJW也是支持运十的就另当别论了。。。。。。[em07]
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CDer:000025753
发表于 2004-06-30 09:06 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>gatotomcat</I>在2004-6-30 0:12:00的发言:</B>
]

<P>包括我。</P>


    握手握手,高兴ING。。。。。[em01]
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 09:09 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>定远</I>在2004-6-30 1:04:00的发言:</B>
&gt;

   哈哈,如果SJW也是支持运十的就另当别论了。。。。。。[em07]


     哈哈!“定远”朋友果然有不同凡响。你说对了,我就是支持运-10的,但我听得进不同意见。有则改之、无则加勉。请指教!
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 09:14 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>东北一只虎</I>在2004-6-29 5:17:00的发言:</B>
Y-10,中国人心中永远的痛!!表面上看,我们下马的是一种飞机,但是在实质上,我们失去的是一次与世界水平并列的机会,是一次军事装备取得突破的良机,更为严重的是失去我们的自信.


     说得好!
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CDer:000011317
发表于 2004-06-30 09:22 | 显示全部楼层
前几天在央视看了部关于中国汽车工业的纪录片,其中一集讲到上海如何引进桑塔纳轿车,80年的中国只有上海牌小轿车一种轿车,德国人去参观了车间后十分失望,上海牌小轿车是在板凳上装配出来的!拒绝了合作的提议,几年后大众遇到经济危机,终于同意在上海搞汽车,厂房完全按照德国的要求改造!试想在当时的条件下怎么可能造出合格的大型喷气式客机?客机可不是汽车啊!何况当时汽车咱们还非常原始呢!而国内当时的飞机主力都是军机,基本上都是防制的呀,小7到了80年代才大批量装备,拿来了可已经20年了!
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 09:39 | 显示全部楼层
<P>     也许大家不信,82年运-10转场试飞时,我曾有幸在合肥上空和骆岗机场亲眼见过她的雄姿。当时她的机头上还装了一根喷涂红色螺旋条纹的飞行探杆,早期低涵道比涡扇发动机的噪声震耳欲聋,飞行中还拖着四条黑色的“尾烟”,但她那排山倒海的气势,和油然而生的自豪感,依然让我激动得不能自己!!</P><P>     运-10原型机(01架)目前依然在上海大场机场的一个角落里任凭风吹雨打,我曾从空中飞越过大场机场,并向运-10致敬。但绝大多数网友无缘进入大场机场,因为那里不仅是上海飞机制造公司(5703厂)的所在,而且是驻沪海航-6师的主要场站,戒备森严。朋友们只能站在沪太路上仰望歼轰-7的身影.........</P><P>    其实,西北工大校园内还有一架运-10的机体,但不是整机,离西工大航空馆不远。当年上海5703厂在708工程下马后,将此运-10的机体赠与西北工大,可能是运-10型的03架(用于应力实验)。该机体在708工程下马后,5703厂为了配合MD-80\82项目,曾将其作为打铆钉的“练习靶”。据我所知(不敢断言,西北工大的朋友应该比我清楚),当年她被堆放在西北工大的草丛中,保养情况很差,目前的状况更难以设想.......叹!</P><P>   祈愿祖国之翼,振翅高飞!!</P>
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 楼主| 发表于 2004-06-30 09:41 | 显示全部楼层
<B>                               运10──我国大型民用客机发展的起点</B>
   1980年9月26日,一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起,直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造
 的运10飞机,人们欢呼雀跃,热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻,我们曾艰辛奋斗了10年。

<B>中央决策 迅速上马</B>
   建国以来,我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要,长期以来发展重点放在军用飞机上,民用飞
 机起步较晚,直到70年代,国内航线基本上没有使用过国产飞机,民用飞机的研制还没有走出自己的路子。
   随着国民经济的发展,发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。
   1969年,周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上,设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作
 时曾指示:“上海工业基础很好,可以造飞机嘛”。同年,周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国
 航空运输事业考虑,批准了上海造飞机。当年8月,国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大
 型客机的任务。1973年6月27日,国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。
   这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR-25的要求为设计基准进行自行设计,定名为运10飞
 机,技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是,航程7000公里,时速850-900公
 里/小时,飞行升限12000米,起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机,单台地面静推力8165公斤,试
 制批先装同类型进口发动机。
   运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月,叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报,原
 则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会,再一次从技术上肯定了
 运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作,共设计图纸14.3万标准页,编制技术条件211份,提供技
 术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。1978年11
 月,第一架飞机全机静力试验一次成功,1980年9月,第二架飞机首飞上天一次成功。
   在以后的4年半时间里,运10飞机进行了大量科研试飞,证明飞机具有良好的操纵稳定特性,飞行性能达到
 预定的设计指标。其间,曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地,并7次飞到拉
 萨,为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。

<B>自行设计 敢于创新</B>
   运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的,分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所
 属近300个厂、所、院校和部队单位。因此,运10飞机的研制成功,是团结协作,自力更生、艰苦奋斗的一曲凯
 歌。

   (一)运10飞机的设计特点:
   1. 有较好的安全性。
     我们选定美国的FAR-25作为运10飞机的设计标准,从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实
   的基础。在运10飞机的设计过程中,我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验;对于国内尚未成熟
   的成品和设备,包括动力装置,一律装用国外先进产品,这些都是保证飞机安全的成功之路。
     我们遵循“一切经过试验”的原则,在设计、制造过程中进行了大量的试验工作,运10飞机的设计试验
   共有163项,在风洞吹风试验方面,共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时,获取大量
   的气动原始数据。同时,还设计和制造了3架自由飞模型,进行了11架次的试验。结果表明,运10飞机具有
   良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况,都满足试验大纲要求,全机静力试
   验的破坏载荷为理论值的100.2%,试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次,表明运
   10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外,在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛
   的地面模拟试验,并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前,又先在
   飞机上进行了飞行试验。总之,周到细致的设计试验工作,有效地保证了飞机试飞上天成功,也保证了运
   10飞机的安全使用。
     在设计过程中,我们还十分重视质量问题,严格把好质量关。从1972年到1979年,先后进行了7次规模
   较大的设计质量复查,并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验
   数据修正和使用,LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会,这些措施对设计质量和安全起了重
   大作用。
   2. 有较好的速度特性。
     运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85,优于波音707的0.84;最大巡航速度
   为974公里/小时,高于伊尔-62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数
   为0.79-0.8,也较波音707高。
   3. 有较好的经济性。
     民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计,在直接使用成本中,燃油费用约占40%,经理论计算
   和试飞实践表明,运10飞机的座公里油耗均较伊尔-62和三叉戟飞机为低,而与波音707的相当,运10飞机
   的上座率只要达到60%,即可回收燃油费和飞机折旧费。
   4. 有较好的机场适应性。
     运10飞机在国内航线使用时,飞机的载荷等级数(LCN)为48-56,较三叉戟的62-64.5为低。据不完全
   统计,在当时的机场条件下,运10飞机可以使用的国内机场有35个,而波音707和三叉戟仅为10个,同时由
   于运10飞机的推重比大,单发升限可达9500米,很适合飞西藏地区。
   5. 有较大的使用伸缩性。
     运10飞机最大燃油量可达51吨,而且机舱容积较大,这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多
   时,燃油可少些;航程飞短些;反之,多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线,当商载21.47吨时,航
   程为3150公里;当商载为5吨时,航程可达8000公里。
   6. 有较大的发展潜力。
     运10飞机如改装先进的CFM56型发动机,将使燃油消耗率下降20%,大大提高经济性,噪声水平也大大降
   低,可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米,则可大大提高装运量,从而进一步提高
   经济性。如在机身左前方开一大口,则可改成客货两用机,也可用于军用运输。

   (二)运10飞机的主要技术成就
   运10飞机在技术上的成就可总结为10项:
   1. 国内首次采用FAR-25为设计标准,突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
   2. 国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
   3. 国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
   4. 国内首次采用全翼展整体油箱(最大装油量达51吨),首次研制出大容量气密客舱(最大容积达318立
     方米)         
   5. 国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
   6. 国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去液压助力装置。
   7. 国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
   8. 全机选用新材料76项,占18%,选用新标准164 项,占17%;选用新成品305项,占70%。这些新材料、新
     标准和新成品为民机的发展打下了基础。
   9. 国内首次全面地用电子计算机进行型号设计,编写了计算程序138项。
   10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞(共飞行130架次,170小时)。
   运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用,但它在当时的历史条件下,却能取得如此丰硕的成果是
 很不容易的。因此,研制运10飞机的历史作用是不能低估的,它是我国民机发展的成功的起点

<B>总结经验 以利再战</B>
   从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞,运10飞机的研制前后历时14年半,国家总投资5.377亿
 元,其中研制费3.34亿元,基本建设费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。
   运10飞机的研制是成功的,它的主要经验是:
   1. 坚持自力更生、艰苦奋斗的道路,振奋民族精神 运10飞机研制的重大成果是在70年代的历史条件下取得
 的,人们不禁要问,在当时那样困难的条件下,怎么可能搞出一架总重110吨量级的、技术水平与波音707相当的
 大型喷气客机呢?答案只能是人心齐,泰山移。在航空工业部的大力支持下,参加运10飞机研制的广大科技工程
 人员和工人本着独立自主,自力更生精神,抵制“四人帮”的干扰、破坏,走艰苦创业的道路。他们以强烈的事
 业心,刻苦学习,努力工作,不计报酬,努力为国争光,克服了一个又一个的困难。
   2. 洋为中用,尽量采用国外先进技术 在运10飞机研制过程中,我们全面地引进和应用了美、英设计规范,
 并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。针对国内风洞尺寸偏小的困难,我们还采用了参考机种进行对比试验
 的方法,解决了风洞试验数据修正的问题。消化、吃透参考机使我们少走了不少弯路,这实际上是一种最经济和
 有效的引进方式。
   3. 坚持质量第一、安全第一 质量是产品的生命,对于民机来说,尤为重要。运10飞机研制过程中,我们始
 终坚持质量第一、安全第一、一切经过试验的原则。为确保运10飞机首次上天的安全,1980年8月26日,航空工
 业部派出首飞检查组,对研制工作和试飞准备工作进行全面检查。何文治副部长担任试飞领导小组组长,明确提
 出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件,要求上天前必须完成69项工作,并采取了一系列确保首飞安全的措
 施,保证了运10飞机首飞一次成功。
   当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下,如果我们能充分借鉴研制运10飞机的
 经验教训,本着“立足国内,以我为主,发扬自力更生精神,充分利用对外开放的有利条件,通过各种可能的国
 际合作途径,提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”的方针,开展国际合作,进行新的干线客机研制是
 完全可能的。

 (本文作者赵金德系上海飞机设计所所长,研究员级高级工程师;王维翰系上海飞机设计所副总设计师,研究员
  级高级工程师)
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CDer:000025753
发表于 2004-06-30 09:50 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>SJW</I>在2004-6-30 1:09:00的发言:</B>
]

     哈哈!“定远”朋友果然有不同凡响。你说对了,我就是支持运-10的,但我听得进不同意见。有则改之、无则加勉。请指教!

<P>
<P>     说偶“不同凡响”是谬赞了!不敢当!</P>
<P>    偶支持运十的理由很简单:通过研发、改进运十,中国可以带动国内相关产业如制造工业、航空动力等等方面的发展,也可以培养、留住一大批对航空工业发展非常重要的科技人员。</P>
<P>   可惜的是,运十一下马,中国在大型民用飞机上的研制——说预研是不是更准确点?——就几乎完全停下来了,而中国花了那么大的代价研制运十,从中所获得的经验也就轻易放弃了。。。。。。</P>[em03]
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 09:58 | 显示全部楼层
“定远”朋友:你认为我的观点与你相抵触吗?
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CDer:000025753
发表于 2004-06-30 10:10 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>SJW</I>在2004-6-30 1:58:00的发言:</B>
“定远”朋友:你认为我的观点与你相抵触吗?

<P>
<P>   呵呵,说句冒犯你的话,到现在偶还没看到你的观点——因为你还没说啊!</P>
<P>  愿闻其详!</P>[em10]
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 10:12 | 显示全部楼层
<P>      转:驳斥有关认为运-10下马有益的言论(2004-03-09 10:44)作者:th_thy
</P><P>    有网友不知是从哪里得出的结论,说运10是拼凑产品,没有经过考验。还称运十应该下马,对中国还有益。
  
  告诉大家吧,运十完全是中国自己设计出来的,波音公司的人也曾怀疑中国仿制了707,但他们亲眼看了运十后才承认中国的实力,连发动机也是自己制造的,(当时研制运十还带动了我国民用发动机的发展)。
  
  正因为中国搞出了运十才使得麦道拼命要与中国合作造飞机,他们的目的正是要搞跨中国的飞机工业,防止中国形成自己的产品体系,防止中国的飞机更加成熟。
  
  我们的运十研制仅比空客晚了2年,现在空客已经可以和波音平起平坐了,而我们却因为放弃了运十而饮恨到今。
  
  当时空客的情况和基础比我们也毫不到哪里去,他们的飞机也是在不断改进中提高和加强的。我们当然不能以现在的眼光去审视运十,如果我们坚持下来,运十也该发展了好几代了,其先进程度不可估量,而我国的航空工业更不可估量,也许比不上空客,但至少不会比巴西差吧。
  再说了,我们每年都要花上百亿美圆去买波音和空客的飞机(最近20年我国将需要1700多架民用飞机),这笔钱不算,你可知道这百亿美金如果是买自己的飞机将拉动多少内需,带动多少产业,解决多少就业?
  
  大概的数字是:拉动1000多亿美金的需求和产业(约为GDP的10%),解决好几百万人的就业。这笔帐大家算过了吗?
  
  总之我们放弃运十绝对是中华民族的重大损失,没有自己的喷气式民用飞机的国家绝对称不上大国!

</P>
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 10:42 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>定远</I>在2004-6-30 2:10:00的发言:</B>


<P>
<P>   呵呵,说句冒犯你的话,到现在偶还没看到你的观点——因为你还没说啊!</P>
<P>  愿闻其详!</P>[em10]

<P>
<P>     客气了!冒犯不足挂齿,唯求同存异而。在下才疏学浅,不敢妄称有什么“观点”,唯心系运-10而不能释怀,故转贴诸多论点,意在集思广益、了解“诸子百家”的所思所想。</P>
<P>    作为一个航空爱好者,我一直坚定地支持708工程,并深为她的夭折而痛心不已。他山之石可以攻玉,正因为运-10折翼而引发的诸多发人深省的思考,才促使我更加关注“运-10现象”的过去、现在和将来。说到对于运-10的认识,我与你们几位的观点不谋而合。而通过聆听论坛上的各种声音,使我对运-10有了更深层次的认识,这也正是我开贴的初衷。</P>
<P>    千秋功罪,留由后人评述。拾遗补缺、奋起直追,乃当代中国航空工业的当务之急!</P>
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CDer:000036366
发表于 2004-06-30 11:15 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>SJW</I>在2004-6-30 1:39:00的发言:</B>

<P>     也许大家不信,82年运-10转场试飞时,我曾有幸在合肥上空和骆岗机场亲眼见过她的雄姿。当时她的机头上还装了一根喷涂红色螺旋条纹的飞行探杆,早期低涵道比涡扇发动机的噪声震耳欲聋,飞行中还拖着四条黑色的“尾烟”,但她那排山倒海的气势,和油然而生的自豪感,依然让我激动得不能自己!!</P>
<P>     运-10原型机(01架)目前依然在上海大场机场的一个角落里任凭风吹雨打,我曾从空中飞越过大场机场,并向运-10致敬。但绝大多数网友无缘进入大场机场,因为那里不仅是上海飞机制造公司(5703厂)的所在,而且是驻沪海航-6师的主要场站,戒备森严。朋友们只能站在沪太路上仰望歼轰-7的身影.........</P>
<P>    其实,西北工大校园内还有一架运-10的机体,但不是整机,离西工大航空馆不远。当年上海5703厂在708工程下马后,将此运-10的机体赠与西北工大,可能是运-10型的03架(用于应力实验)。该机体在708工程下马后,5703厂为了配合MD-80\82项目,曾将其作为打铆钉的“练习靶”。据我所知(不敢断言,西北工大的朋友应该比我清楚),当年她被堆放在西北工大的草丛中,保养情况很差,目前的状况更难以设想.......叹!</P>
<P>   祈愿祖国之翼,振翅高飞!!</P>

<P>确切地说,西工大拥有数块残段,其中后机身段放在西安航空馆里,内部已经拆光,该做放映航空纪录片的地方,另有尾锥段和一块翼盒放置地经常移动,根本没有“保养”可言</P>
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CDer:000003788
发表于 2004-06-30 16:31 | 显示全部楼层
<P>一个无法挽回的遗憾!!!!!!</P>
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头像被屏蔽
发表于 2004-06-30 16:45 | 显示全部楼层
<B>以下是引用<I>SJW</I>在2004-6-30 2:12:00的发言:</B>

<P>      转:驳斥有关认为运-10下马有益的言论(2004-03-09 10:44)作者:th_thy
</P>
<P>    有网友不知是从哪里得出的结论,说运10是拼凑产品,没有经过考验。还称运十应该下马,对中国还有益。
  
  告诉大家吧,运十完全是中国自己设计出来的,波音公司的人也曾怀疑中国仿制了707,但他们亲眼看了运十后才承认中国的实力,连发动机也是自己制造的,(当时研制运十还带动了我国民用发动机的发展)。
  
  正因为中国搞出了运十才使得麦道拼命要与中国合作造飞机,他们的目的正是要搞跨中国的飞机工业,防止中国形成自己的产品体系,防止中国的飞机更加成熟。
  
  我们的运十研制仅比空客晚了2年,现在空客已经可以和波音平起平坐了,而我们却因为放弃了运十而饮恨到今。
  
  当时空客的情况和基础比我们也毫不到哪里去,他们的飞机也是在不断改进中提高和加强的。我们当然不能以现在的眼光去审视运十,如果我们坚持下来,运十也该发展了好几代了,其先进程度不可估量,而我国的航空工业更不可估量,也许比不上空客,但至少不会比巴西差吧。
  再说了,我们每年都要花上百亿美圆去买波音和空客的飞机(最近20年我国将需要1700多架民用飞机),这笔钱不算,你可知道这百亿美金如果是买自己的飞机将拉动多少内需,带动多少产业,解决多少就业?
  
  大概的数字是:拉动1000多亿美金的需求和产业(约为GDP的10%),解决好几百万人的就业。这笔帐大家算过了吗?
  
  总之我们放弃运十绝对是中华民族的重大损失,没有自己的喷气式民用飞机的国家绝对称不上大国!

</P>

<P>Y10的发动机是从国外进口的,硬要说是自己制造的,自己去http://www.sadri.com.cn/html/Y10%20Introduction.asp看看关于Y10的介绍,发动机就是飞机的心脏
<P>至于洋人的话,特别是美国人的话,说一套想一套做一套又不是不知道,何况当时还是中苏交恶,中美蜜月期间,给自己的盟友说说打气的话也没什么奇怪的
<P>合作生产飞机是飞机制造中常见的事情,可以降低技术风险和成本,特别是中国的人工成本低
<P>空客的基础和中国差的不是一星半点而是差的N远,法国英国德国都是老牌的航空大国,居然还好意思吹自己和别人比没多大差距,怎么有人认为巴西的航空工业比中国的大么
<P>拉动内需更是有问题了,70年代,80年代,一个是文革的影响,一个是苏联的巨大威胁,造民航机还不如省下钱造战斗机造坦克去挡苏联更具有现实意义,搞战斗机更能提高中国的航空水平,怎么就没人对J9Q6呜乎几句说这是重大损失?中国连F16生产线都差点买下来了,怎么没说这是美国的阴谋?再以当时中国的生活水平和国民收入,买个东西要什么票什么票,你是不是认为组织上会每月发二两机票改善生活,直接跳到21世纪大谈航空收益真是搞笑</P>
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发表于 2004-06-30 16:57 | 显示全部楼层
俺和wtwtwt21观点基本想同~~~~~~~~~~~
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发表于 2004-06-30 17:00 | 显示全部楼层
<P>我觉得Y10这个项目不应该太急于求成,而且搞民航机就上海那个公司可能吗?真是不可思义啊,再怎么也该给西飞,陕飞去搞,而且目标是不是太高了?</P>
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CDer:000006897
 楼主| 发表于 2004-06-30 17:07 | 显示全部楼层
wtwtwt21朋友:看了你前前后后的发言,你开始支持“东北一只虎”(赞同运-10)的发言,后来又连续两篇表示不赞同。请问你究竟是什么立场?
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CDer:000028431
发表于 2004-06-30 17:22 | 显示全部楼层
别的不敢说,Y10的发动机应该不是国产的吧?怎么我们都没有听说哪个厂生产过这个玩意?
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 楼主| 发表于 2004-06-30 17:33 | 显示全部楼层
<P>      年长的网友对“坦赞铁路”一定不会陌生。上世纪60年代,坦桑尼亚计划修建“坦赞铁路”,但西方不予援助,于是坦桑尼亚前总统朱利叶斯·尼雷尔请求中国援助,我们答应了。西方国家听说中国要参与修建“坦赞铁路”便又同意给予援助,条件是:必须将中国排除在外。尼雷尔表示:如果坦桑尼亚拒绝中国援助以后,西方又撤销援助,铁路计划将不复存在。于是坚定地选择了中国。</P><P>      因为尼雷尔的政治智慧与中国人民的无私援助,使“坦赞铁路”得以开通。反观中国的航空工业(特别是民用机),我们毫不吝惜将巨额外汇源源不断地投入了“波音”和“空客”的腰包,而国产大中型军\民机何时才能不再受制于人?</P><P>     就此而言,我们还是应该学习黑人尼雷尔。</P>
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