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中国—巴基斯坦国际公路(游记)及中巴铁路

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发表于 2009-08-25 12:45 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 18:11 编辑

 中国—巴基斯坦国际公路(游记)
                   (作者 邹蓝)

从南疆重镇喀什至巴基斯坦北方省首府吉尔吉特(Gilgit)约 1000 余公里的中巴国际公路(国际上称为喀拉昆仑公路KKH  Karakorom Highway),是古丝绸之路的延伸,更是中巴两国人民友谊的象征。此次赴巴基斯坦考察新疆及中国对西开放的可行性,便循这条公路经塔什库尔干县、红其拉甫达坂及巴方境内的苏斯特,翻越了古称 " 葱岭 " 而被人视为畏途的帕米尔高原。最高到达海拔 5000 米的红其拉甫山口,居然也无严重的高山反应,只是头疼呕吐而已,殊为难忘。在喀什时工程指挥部介绍说,在 1988 年 10 月初完工的国内段改建工程中,武警两个支队和新疆一个公路工程队是施工主力。七米宽的三级公路平坦如砥,披在帕米尔早雪的高原上,因为这些英雄的辛苦,我们才得以只需以从前一半的时间,就从喀什到达塔什库尔干县,看着因高寒缺氧而裸露的大地上不时掠过的土黄色帐逢,对这些筑路先锋产生了由衷的敬意。虽不能具体做点什么,一路向他们挥手致意,给他们送去一丝真挚的敬意。

  塔什库尔干县位于海拔 3200 米处,夜宿帕米尔宾馆,头痛欲裂,难以入睡,好不容易入了睡,也伴有杂乱荒诞的梦。晨起才知非我一人如此,而是高山反应的轻兆。一夜辗转反侧却也略有收获,难入睡时看窗外,高原的空气无丝毫污染,高原的夜极深邃,蓝得极庄严,月光分外皎洁,云朵被月光镶的银边格外亮而如天外奇观。这是我有生以来之仅见。

  一路冒雪行至红其拉甫山口,觉得路很平坦,山坡亦不险峻,以为帕米尔高原不过尔尔。过了山口这道印度洋流域与我国水系的分水岭,我发现刚才的想法大谬山势陡峭,乱石嶙峋,泥石流发育程度很高,水土流失严重。一道分水岭之隔而地形竟如此之迥异,我想,这或者是印度洋季风之故。雨季暖湿空气北上,被高原抬升而冷凝,化作雨水降在迎风坡上,对地表产生冲蚀作用。过了分水岭,失去了水分的空气随坡而降,温度渐升,仅剩的水气也不会冷凝为雨了。无怪乎塔什库尔干山形平缓,河流切割不深,与巴基斯坦这边大相径庭。

  自苏斯特(Sust)以下,公路循深度切割的印度河(Hindus)谷前行。高山深谷行路难,路经的洪札(Hunza),美国《国家地理》杂志便称之为与世隔绝之处,而这一带在巴基斯坦亦被称为 " 香格里拉 ",意为 " 世外之地 "。在这一地区修路,工程之艰巨令人难以想象。行在平坦的路上,看见我国特有的双曲拱桥,便想起了 70 年代来修这条路的我国工程兵将士们以及为中巴友谊而长眠在这里的烈士。至吉尔吉特,专程去背倚雪山、面临印度河,被苍松环绕的中国烈士墓,代表祖国父老和他们的家属,向烈士致敬。

PS:最近搜集了一些中巴公路的文章,其中有一篇游记,写得相当精彩细致,贴上来给大家看看,或许某些人有兴趣。

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 楼主| 发表于 2009-08-25 12:48 | 显示全部楼层
邹蓝,1955生。 江苏无锡人。 北京天则经济研究所研究员。贵州财经学院客座教授,MBA校外导师1978-1981在中国社会科学院研究生院读书, 中国社会科学院拉丁美洲研究所、中国社会科学院西欧研究所、国家体改委中国经济体制改革研究所(1989年6月前)、中信国际研究所,国家体改委经济体制与管理研究所,综合开发研究院(中国深圳)。短期在UNESCO联合国教科文总部工作,曾任UNDP联合国开发计划署中国代表处中国经济改革项目高级项目官。曾英国和法国混过几天。在东南亚、南亚、西欧、中欧、北美洲和南美洲转过几圈。 1978-1999,22年的北京人。2000年开始在深圳定居。以经济研究为主业,长于西部贫困地区发展和国际经济关系研究。
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 楼主| 发表于 2009-08-25 12:52 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 18:13 编辑

摘录百度的另一则文章

中巴公路

Sino-Pakistan Highway

由中国新疆喀什至巴基斯坦塔科特的国际公路。又称喀喇昆仑公路。公路从喀什起,经疏附、乌帕、托海、布仑口、塔什库尔干、达不达、红其拉甫、水不浪沟,翻越喀喇昆仑山红其拉甫达坂进入巴基斯坦控制区,再经过巴勒提特、吉尔吉特、齐拉斯、巴丹、比沙姆到达塔科特。全长1036千米,其中在中国境内长420千米,在巴基斯坦境内长616千米。它于1968年动工,1979年建成通车。公路标准为常年候的双车道黑色路面(主要技术标准相当于中国三级公路标准)。是世界闻名的高原公路,跨越喀喇昆仑山脉和傍兴都库什山脉进入喜马拉雅山脉,然后沿印度河支流洪扎河、吉尔吉特河而下,并3次跨印度河。线路克服了许多不良地质病害,如跨越冰川末端21个,其中有巴托拉冰川;还克服了泥石流、坍方、滑坡、岩崩、雪崩等地质病害。
巴基斯坦.jpg
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 楼主| 发表于 2009-08-25 12:54 | 显示全部楼层
中国人血洒喀喇昆仑公路 巴基斯坦老人守墓26年(转帖)

http://news.sina.com.cn/c/2004-08-02/00593264306s.shtml

东方网8月2日消息:据人民网报道,8月1日,中国驻巴基斯坦大使馆迎来了两位从巴北部地区吉尔吉特远道而来的特殊客人:今年81岁的阿里·马达德和48岁的阿里·艾哈迈德。在过去26年中,两位巴基斯坦友人始终义务看守着为修建喀喇昆仑公路捐躯的中国工程人员的陵园,用自己的心血和汗水辛勤浇灌着巴中两国人民的友谊之花。当天晚上,他们将乘坐飞往北京的航班,应中国外交部的邀请来华访问一个星期。

  马达德和艾哈迈德的家在巴基斯坦北部地区首府吉尔吉特附近的小村丹沃尔,在四周巍峨险峻的喀喇昆仑山环绕下,水草丰美的吉尔吉特绿洲仿佛是群山中一块碧绿的玛瑙。千百年来,一座座冰雪覆盖的山峰给巴北部地区带来了如诗的意境,同时也将这里与外界隔绝开来,多少人一辈子都没有出过山。1966年,中巴两国筑路员工在号称“世界屋脊”的帕米尔高原上炸响了开山第一炮,经过10多年艰苦卓绝的努力,在克服了雪崩、塌方、泥石流等一系列意想不到的困难后,一条全长1200公里、被称为世界第八大奇迹的当代丝绸之路终于贯通了!

  为了这条连接中巴两国人民友谊的公路,88名中国人永远地留在了这片美丽的群山之中。1978年6月,巴基斯坦人民在吉尔吉特建立了一座中国烈士陵园,永远纪念中国开路英雄的丰功伟绩。从那一天起,住在陵园附近的马达德和艾哈迈德便主动承担起看护陵园的工作,马达德负责看门护院和清扫院落,艾哈迈德帮着修剪园区内的花草,无论刮风下雨还是酷暑严寒,从来没有马虎过。记者了解到,长期以来两人每月只从当地政府手中领取一点儿象征性的津贴,因此为中国陵园守墓基本上是义务的。为表彰两位老人为巴中友谊作出的贡献,巴北部地区政府已于去年决定,大幅提高他们的津贴水平。

  就像所有的山里人一样,朴实的马达德和艾哈迈德心地善良,但话并不多。艾哈迈德告诉记者,中国的工程人员为巴基斯坦人民造了福,他们安葬在了丹沃尔村附近,这是全村人的光荣,为中国人守墓是他们俩儿心甘情愿的事。马达德说,“我已经与家人商量好了,等过几年我老得不能动弹了,就叫我的儿子接替守墓工作,让中国工程人员的陵园世世代代干净整洁。”谈到即将到来的中国之行,马达德和艾哈迈德显得非常兴奋,他们异口同声地说,到中国去是自己梦寐以求的愿望,因为他们都想看看中国烈士的故乡。

  记者最近刚刚经喀喇昆仑公路到北部地区出差,通过实地观察发现,巴基斯坦北部地区几乎与世隔绝的状态早已被打破。现在,吉尔吉特到处都可见到来自中国的商品,丝绸、瓷器、钟表、玩具和工艺品等中国货物琳琅满目、不一而足,一些没有机会去中国的巴基斯坦人都把到吉尔吉特出差或旅游看作是采购中国货的好机会,并送给吉尔吉特一个“中国镇”的雅号。

 8月1日,今年81岁的阿里·马达德(左)和48岁的阿里·艾哈迈德(右)成为中国驻巴基斯坦大使馆迎的特殊客人。

  作者:选稿:乔德建
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 楼主| 发表于 2009-08-25 13:17 | 显示全部楼层
再转贴一个文章


中巴铁路完成可行性研究
2008-11-11 信息来源: 驻卡拉奇总领馆经商室
文章类型: 转载     内容分类: 新闻

巴基斯坦铁道部部长贝拉尔(Bilour)11月10日在巴国民议会表示,连结巴基斯坦和中国从赫维利亚到红旗拉普山口的中巴铁路线已经完成前期可行性研究。经过一家德国—澳大利亚联合公司和中国东方电气公司的研究,这条中巴铁路将经过赫维利亚、阿巴塔巴德、吉尔吉特,全长662公里,预计建设费用102.37亿美元,预计工期15年。这条连结中巴铁路的建成将对加强两国经贸关系起着十分重要的作用。
http://fec.mofcom.gov.cn/gbhj/yz/gblb/bjst/hjdt/39800.shtml
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发表于 2009-08-25 13:19 | 显示全部楼层
看来巴人像我们60年代一样纯朴呀
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 楼主| 发表于 2009-08-25 13:26 | 显示全部楼层
中巴公路不用说,军事意义很重大,但经济价值似乎有限。如果中巴铁路通了的话,那就军事、经济意义都很重要了,因为中巴铁路最终可以连到卡拉奇和瓜达尔港。问题是,打穿喀喇昆仑山的工程量会不会异常浩大呢?铁路施工的技术难度如何?我想,有修青藏铁路的经验,这个问题或许也能解决。请熟悉铁路工程的达人指教下。
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 楼主| 发表于 2009-08-25 13:38 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 18:16 编辑

中国欲建中巴铁路 3大铁路构筑西部开放快速商道

中吉乌、中巴铁路开建 中国向西开放商道更加便捷畅通

7月2日,新疆自治区副主席库热西•买合苏提在接受2007全国网络媒体新疆行记者采访时透露中国正在着手启动中吉乌铁路和中巴铁路的建设,从新疆陆路向西开放的商贸快速通道将更加便捷和畅通。【库热西•买合苏提:新疆民族团结、社会稳定(图)】

库热西•买合苏提说,实现中国向西开放,新疆是非常重要的“桥头堡”。大家知道,如果从北京到欧洲任何一个国家,无论是巴黎还是德国法兰克福都需要10个小时左右,从乌鲁木齐到巴黎或者是德国的法兰克福只需6个多小时。从时间上来讲,这是一个非常大的优势。【自治区副主席:新疆正处于历史上经济发展最快时期】

传统的贸易是以航运为主,它最大的优势是便宜,但是需要的时间非常长,如果中国的货物转到欧洲的话可能需要一周时间。另外,航运途中必须经过的马六甲海峡和埃及的一个海峡,越来越显露出一些安全隐患。【2007新疆网络行专题】

库热西•买合苏提说,如果换一条路,从新疆陆路向西开放的话,这个通道是越来越便捷和畅通了:

目前已经建成了一条铁路通道——欧亚大陆桥:从阿拉山口出境,经中亚国家可以通到欧洲的任何一个国家;

现在我们国家正在着手前期工作的第二条铁路是中吉乌铁路,不仅将改变中国新疆乃至整个西部的交通格局,而且将完善新亚欧大陆桥南部通路,形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道;

还将建设开通第三条铁路——中巴铁路,目前两国已经开启了一些实质性工作。

与此同时,中国加速打造向西的空中商贸通道。

库热西•买合苏提说,中国原有三大国际航空枢纽——北京、上海、广州。国家从航空业发展格局出发,最近又增加了两个国际航空枢纽,一个是云南的昆明,一个是新疆的乌鲁木齐。乌鲁木齐三期扩建已经开始,投资了27个亿,三期扩建完工以后,乌鲁木齐机场旅客运输能力在1500万以上,将极大地提升新疆国际枢纽机场的能力。乌鲁木齐机场直接和国际通航的航空公司有七八个,将来还会有更多的国际航班通航。新疆的对外航空枢纽地位将来会非常迅速的向前发展。新疆区内自身就有14个建成的机场,在全国是自建机场最多的省份。新疆还有众多的陆路口岸,这17个口岸在今后可能还会进一步增加,可能还会直接和印度进行对外开放。

至此,新疆对外开放的格局已经形成非常清晰的局面。(中国网 苏向东 文图)
http://www.china.com.cn/city/zhuanti/07xjx/2007-07/04/content_8479622.htm

PS:看来修中巴铁路不是空穴来风,只是事情有点敏感,有些工作是在下面做,没怎么特别宣扬罢了。
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发表于 2009-08-25 17:06 | 显示全部楼层
木图不好看哪LZ
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 楼主| 发表于 2009-08-25 17:15 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 17:59 编辑

巴媒体报道中国将对中巴铁路连接开展可行性研究

2006-07-25 10:33  文章来源:驻巴基斯坦使馆经商参处
文章类型:编译  内容分类:新闻
http://pk.mofcom.gov.cn/aarticle/jmxw/200607/20060702723831.html

据巴联社7月24日报道,中国一名高级官员日前透露,中国正积极考虑巴方提出的连接两国铁路的建议。该官员称,中国对巴方提出的有关建议表示欢迎,中方很快将对两国边境铁路连接开展可行性研究,希望通过陆上交通来延伸瓜达尔港的战略意义,从而进一步加强两国政治和经贸关系。

  该官员表示,两国专家将对从中国边境城市喀什到巴境内苏斯特口岸的铁路建设的有关技术和资金问题开展可行性研究。中国新疆维吾尔自治区将首先对可行性研究进行一些准备工作。

  据悉,中巴两国已有喀喇昆仑公路连接,并在喀什和巴境内的吉尔吉特之间开通跨境公路客运。自今年7月1日中国青藏铁路通车以后,巴领导人表示希望与中国合作修建跨境铁路,进一步挖掘两国经贸合作潜力。并指出中国西北地区具有很大潜力,将成为连接中巴两国和中亚地区的经贸中心。中巴铁路连接将进一步加深中巴政治和经贸关系,并对周边地区产生深远影响。
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 楼主| 发表于 2009-08-25 17:16 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 17:47 编辑

9# 稀饭
介个,还在研究中的计划哪有图啊,要看文章细节中透露出的信息啊。不过周围的环境图我谷歌一下吧。
瓜达尔港2.jpg
瓜达尔港.jpg
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 楼主| 发表于 2009-08-25 17:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-25 18:05 编辑

拿没影的事大做文章 西方炒作“中巴伊铁路”

2007年03月04日 07:55:22  来源:环球时报
   
铁路不可能成为能源走廊

    中国现代国际关系研究院中亚问题专家夏义善认为,中国根本不可能有用火车把伊朗的石油运到中国的计划。他说,从伊朗到中国的路程过于遥远,如果专门修建铁路来运石油,一年如果没有1000万吨,就失去了意义,而这个数量在很大程度上超过了这条铁路的负荷。他说,用火车把伊朗的石油运到中国,这种可能性可以排除。

    夏义善说,毋庸讳言,中国的经济发展需要石油。中国进口石油的总量近年来逐步增加,目前每年进口1.5亿吨左右。中国需要与产油大国伊朗进行合作。实际上,欧洲许多国家和日本都在与伊朗进行石油合作。目前中国进口伊朗的石油主要通过海运。从波斯湾到我国东部港口青岛等地,航程一般仅需要17天左右;即使“中巴伊铁路”建成,从伊朗到中国也得一个多星期。更何况,从经济上来看,与海运相比,这根本就是得不偿失。

    中巴铁路修建困难多

    据报道,目前,伊朗边境城市扎黑丹和巴基斯坦俾路支省一边境小城有一条老铁路,这是许多年前英国人在时修的,每周仅有一趟客货列车往返于两国边境之间,而且与伊铁路网不相连。2002年,伊朗与巴基斯坦正式决定修建连接伊朗扎黑丹和巴基斯坦奎达的铁路,一旦铁路完工,巴基斯坦铁路网将实现与伊朗铁路的真正对接。

    巴基斯坦一位不愿透露姓名的前铁道部官员告诉《环球时报》记者,近来修建“中巴伊铁路”的说法传得沸沸扬扬。尽管从战略重要性角度来讲,修建这条铁路有一定的意义,从铁路施工的技术角度来讲,要修建这样一条铁路将中国和巴基斯坦的铁路网络连接起来完全没有问题。但是,关键问题是谁来投资,谁能消费得起。修建铁路的投资很大,提议中的这条铁路要穿越崇山峻岭、冰山雪岭,因此要修建的隧道和桥梁数量之多难以想像,而且维护和保养铁路的费用很高,从经济角度考虑,修建这样的一条铁路完全不划算。他指着一幅“亚欧大陆桥五条主要通道示意图”向记者表示,目前亚欧大陆桥东西向有从柏林到日本的北边通道,有从柏林通过塔什干到中国连云港的中间通道,还有一条经过伊朗、巴基斯坦的南边通道。即使中巴之间的贸易出现迅猛增长,也完全可以通过连通瓜达尔、奎达和伊朗的扎黑丹这条铁路线,然后经伊朗与中亚的铁路并入中间通道,这样可以极大地节约成本,而没有必要另辟新路。巴基斯坦想建的能源走廊是指石油管道、天然气管道和电力输送线路,这些不可能用铁路代替。不过,他也补充说,不能排除几十年甚至上百年后,中巴之间的崇山峻岭中发现了某些丰富的矿产资源,或是该地区的经济活动发生了巨大的变化,到那时修建这样的铁路也许会提上日程。

  跨国交通网首先考虑经济性

    建设沟通欧亚大陆的铁路桥,是中国几代人的想法。改善中亚和南亚的交通,有利于本地区和平与合作。中亚、南亚等许多国家都希望改善该地区与中国的交通网络。目前,不仅是巴基斯坦,印度方面也在积极推动俄中印石油管道、伊巴印中天然气管道的建设。不过,夏义善说,中国首先要考虑的是建设这些交通网络的经济合理性。
http://news.xinhuanet.com/world/2007-03/04/content_5797407_1.htm

PS:也贴一个否定性的文章。不过文章中说,中巴铁路从施工技术角度而言没有问题。不知这个说法有何根据。
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发表于 2009-08-25 19:19 | 显示全部楼层
  倒,还以为乃去巴基斯坦了~
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发表于 2009-08-25 20:38 | 显示全部楼层
举双手赞成修中巴铁路~即使这个项目在经济上完全赔本
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 楼主| 发表于 2009-08-28 11:21 | 显示全部楼层
成兰铁路正式开工 建设难度超青藏铁路

备受人关注的成都至兰州铁路建设,今天在四川省阿坝藏族羌族自治州松潘县正式启动,专家称,总工期为6年的成兰铁路建成后,成都与兰州间将实现4小时直达。

  据了解,成兰铁路自成都枢纽青白江东站引出,向北经什邡后,穿越龙门山至茂县,溯岷江河谷而上,经川主寺至九寨沟后,穿岷山跨白龙江,北端接轨于正在建设的兰渝铁路哈达铺车站。成都至哈达铺运营长度491公里,新建线路长度462公里,桥隧比例78%,新建车站15座,成都至兰州运营总长731公里。

  专家介绍,成兰铁路建成后,向北连通兰渝铁路,将与既有宝成铁路、在建的兰渝铁路及规划的成都至格尔木铁路、成都至西宁铁路、川藏铁路紧密衔接,共同构建沟通西北与西南的区际干线铁路大通道,进一步完善我国西部铁路网,使西南与西北两大区域联系更加紧密,对于进一步扩大西部开发开放、统筹区域经济协调发展,具有重要的战略意义。兰州也将因此而成为西南腹地与欧亚大陆桥沿线经济带相连接的结点城市,担负起将西南路网延伸至中亚铁路的枢纽任务。

  成兰铁路不仅在完善西部铁路网上和结束阿坝州无铁路的历史,都起着极其重要的作用,同时也是四川在汶川特大地震之后,灾后恢复重建的重要基础设施。成兰铁路的建设对鼓舞灾区群众斗志、加快灾后恢复重建、促进灾区经济社会发展都具有重要作用。今天与成兰铁路同时开建的还有松潘车站。

  当地藏羌少数民族群众闻讯成兰铁路开建,更是欢欣鼓舞,纷纷扶老携幼来到开工现场,载歌载舞庆祝成兰铁路的建设,场面十分感人。一位藏族老大爷高兴地说,真没有想到活了大半辈子,还能在有生之年看到火车经过自己家门口,社会主义真好!

  纪录一:穿越龙门山、岷江、秦岭三大断裂带,建设难度远超成昆铁路、青藏铁路

  纪录二:大量采用桥隧修建,隧道长309公里,占总长67%,最长上漳隧道14.978公里

  纪录三:从设想到开工建设仅一年有余,是我国铁路建设史上前期工作进展最快的

  
昨(21)日,成都至兰州铁路建设启动暨松潘车站开工动员大会在松潘县举行,该项目的启动也创下了建设难度最大、环境要求最高、前期工作进展最快等几项历史之最,建成后,成都与兰州间将实现4小时直达。成都至兰州铁路也是加快“5·12”地震灾区灾后重建进程及满足地震等特大自然灾害发生时承担运输通道安全、生命救援通道畅通的需要。工程大约需要6年完成。
http://jswm.newssc.org/system/2009/02/22/011598151.shtml
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 楼主| 发表于 2009-08-28 12:02 | 显示全部楼层
从以上信息,结合中国修建青藏铁路的情况来看,中国的铁路施工技术水平是非常高的。修建中巴铁路从技术角度而言,应该有可行性,也许更多要考虑的是投资太大,维护成本太高,短时间的经济利益有限。那么等瓜达尔港搞好以后,等那里的货物吞吐量达到一定规模,再上中巴铁路就从经济需要、技术积累、舆论环境等角度都很顺理成章了。
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 楼主| 发表于 2009-08-28 12:27 | 显示全部楼层
从湖北省交通厅获得的以下文件,贴上来大家参考。

关于印发《中长期铁路网规划》的通知
   
国家中长期铁路网规划
     
发改交运[2004]159号
(发布时间:2008-12-31 08:47:26)
  
铁道部:

      《中长期铁路网规划》业经国务院审议通过,现印发你们,请遵照执行。

      铁路具有大运力、低成本优势,在综合运输体系中占有重要地位。制订中长期铁路网规划,加快铁路发展,对于促进国民经济持续快速增长,全面建设小康社会,是十分必要的。在铁路网规划实施中要做好以下几项工作:

      一、要根据国民经济和社会发展规划,按照全面、协调、可持续发展的指导思想,统筹考虑铁路、公路、民航、水运、管道等整个运输体系的建设和资源的合理配置,充分发挥各种运输方式的优势,区分轻重缓急,突出重点,加强薄弱环节。具体项目可根据实际情况适时调整。

      二、要加快铁路现代化建设,立足国产化,引进和吸收国外先进经验和技术,增强自主创新能力,带动相关产业的发展。

      三、要积极稳妥地推进铁路建设、管理和运营体制的改革,加快投资主体多元化步伐,提高资源使用效率和运输效益。

:《中长期铁路网规划》


主题词:铁路 规划  通知

抄送:各省、自治区、直辖市及计划单列市、副省级省会城市人民政府,财政部、商务部、建设部、国土资源部、交通部、水利部、信息产业部、科技部、民航总局、国家环保总局,国资委,总后军交部,中国国际工程咨询公司。


附件



中长期铁路网规划



      一、发展目标

      为适应全面建设小康社会的目标要求,铁路网要扩大规模,完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。到2020年,全国铁路营业里程达到lO万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。

      二、规划原则

      (一)  统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展,通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;

      (二)  能力紧张的繁忙干线实现客货分线,经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;

      (三)  加强各大经济区之间的连接,协调点线能力,使客货流主要通道畅通无阻;

      (四)  增加路网密度,扩大路网覆盖面,为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件。

      (五)  提高铁路装备国产化水平,大力推进装备国产化工作。

      三、规划方案

      为实现2020年铁路网发展目标,规划方案要在路网总规模扩大的同时,突出繁忙干线实现客货分线,人口稠密地区发展城际客运系统,提高路网质量,扩大运输能力,形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

      一)  客运专线

      为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

      l、“四纵”客运专线:

      (1)  北京~上海客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;

      (2)  北京~武汉~广州。深圳客运专线,连接华北和华南地区;

      (3)  北京~沈阳~哈尔滨(大连)客运专线,连接东北和关内地区;

      (4)  杭州~宁波~福州,深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

      2、“四横”客运专线:

      (1)  徐州~郑州~兰州客运专线,连接西北和华东地区;

      (2)  杭州~南昌~长沙客运专线,连接华中和华东地区;

      (3)  青岛~石家庄~太原客运专线,连接华北和华东地区;

      (4)  南京~武汉~重庆~成都客运专线,连接西南和华东地区。

      3、三个城际客运系统

      环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。

      (二)  完善路网布局和西部开发性新线

      以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。

      1、新建中吉乌铁路喀什~吐尔尕特段,改建中越通道昆明~河口段,新建中老通道昆明~景洪~磨憨段、中缅通道大理~瑞丽段等,形成西北、西南进出境国际铁路通道;

      2、新建太原~中卫(银川)线、临河~哈密线,形成西北至华北新通道;

      3、新建兰州(或西宁) ~重庆(或成都)线,形成西北至西南新通道;

      4、新建库尔勒~格尔木线、龙岗~敦煌,格尔木线,形成新疆至青海、西藏的便捷通道;

      5、新建精河~伊宁、奎屯~阿勒泰、林芝~拉萨~日喀则、大理~香格里拉、永州一玉林和茂名、合浦~河唇、西安~平凉、柳州~肇庆、桑根达来~张家口、准格尔~呼和浩特、集宁~张家口等西部区内铁路,完善西部地区铁路网络;

      6、新建铜陵~九江、九江~景德镇~衢州、赣州~韶关、龙岩。厦门、湖州~嘉兴~乍浦、金华~台州及东北东边道等铁路,完善东中部铁路网络。

      (三)  路网既有线

      加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力。

      规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。

      1、在建设客运专线的基础上,对既有线进行扩能改造,在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地,形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能,实现客货分运,加大煤炭外运能力。

      2、结合客运专线的建设,对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

      3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点,调整编组站,改造客运站,建设机车车辆检修基地,完善枢纽结构,使铁路点线能力协调发展。

      4、建设集装箱中心站,改造集装霜运输集中的线路,开行双层集装箱列车。

      四、实施意见

      总体目标:

      规划从2003年开始,在2020年前逐步建成。实施计划如下:

      (一)  “十五”建设计划调整

      到2005年铁路营业里程达到7.5万公里,其中复线铁路2.5万公里,电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如下:

      建设客运专线,开工建设北京~上海、武汉~广州、西安~郑州、石家庄~太原、宁波~厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统,开工建设环渤海地区北京~天津,长江三角洲南京~上海~杭州,珠江三角洲广州~深圳、广州~珠海、广州~佛山城际客运系统。

      加快完善路网结构,开工建设宜昌~万州、烟台~大连轮渡、合肥~南京、麻城~六安、太原~中卫(银川)、精河~伊宁、永州~玉林(茂名)、铜陵~九江、大理~丽江、龙岗~敦煌、黄骅~大家洼铁路等新线。

      加快既有线扩能改造,实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津~沈阳、石德线电化改造,开工建设沪汉蓉既有段、昆明~六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线,进行大秦线、西延线扩能改造。

      加快主要枢纽及集装箱中心站建设,对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造,建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。

      (二)  2010年阶段目标

      到2010年,铁路网营业里程达到8.5万公里左右,其中客运专线约5000公里,复线3.5万公里,电气化3.5万公里。

      进一步建设客运专线。建成北京~上海、武汉~广州、西安~郑州、石家庄~太原、宁波~厦门等客运专线。开工建设北京~武汉、天津~秦皇岛、厦门~深圳等客运专线。

      进一步扩大路网规模,建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。

      进一步提高既有线能力,建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。

      从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析,是否建设视研究论证结果再定。
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CDer:000130830
 楼主| 发表于 2009-08-28 12:28 | 显示全部楼层
17# 青虹
中长期铁路规划图(2004版).jpg
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 楼主| 发表于 2009-08-28 12:42 | 显示全部楼层
关于中长期铁路网规划调整的说明

    根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上。按此规划目标,经对国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》)进行相应调整,形成了《中长期铁路网规划(2008年调整)》(以下简称《调整方案》)。规划调整的主要内容如下:一、发展目标
    《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,电化率由50%调整为60%以上。进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重,是为了发挥好铁路技术经济优势,更好地适应建设和谐社会以及交通可持续发展的要求。

《调整方案》提出,到2020年基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。确立这一目标,主要是强调在扩大路网规模的同时,要更加注重提高布局合理性、科学界定层次结构、把握好功能定位以及做好综合交通衔接,建立符合国情、经济适用的铁路网络。
    《调整方案》增加了三条规划原则。
    一是“贯彻国家总体发展战略,统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求,并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”。这一原则明确了铁路规划建设首先应服从国家战略,并适应经济社会发展各方面的要求。  
    二是“根据国家综合交通发展总体要求,线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展,提高组合效率和整体优势。”这一原则体现了建立综合交通运输体系对铁路发展提出的要求。

    三是“节约和集约利用土地,充分利用既有资源,保护生态环境。”这一原则主要考虑铁路发展面临着环境和土地资源等方面条件的制约,因此应走集约发展道路,避免粗放型增长。
    《调整方案》将原规划原则中第五条删去。主要是考虑随着自主创新能力的不断提高,可不再将装备国产化作为路网规划的原则。

三、规划方案
    《调整方案》将区际干线和煤运系统建设与客运专线一并列为突出的重点。因为铁路除了提供大中城市间快速客运服务外,还应作为承担区际普遍客运、资源开发、大宗物资运输等任务的主力。
    (一)客运专线
    《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,增加了4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海,杭长客运专线向西延伸至昆明,以及蚌埠~合肥、南京~杭州、锦州~营口、南昌~九江、柳州~南宁、绵阳~成都~乐山、哈尔滨~齐齐哈尔、哈尔滨~牡丹江、长春~吉林、沈阳~丹东等连接线。

《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。这些地区虽然经济发展水平相对较低,但均为经济社会发展的核心区域且人口稠密,城际轨道交通规划发展视地方发展情况确定。

《调整方案》不再对客运专线速度目标值进行界定。客运专线具体建设标准应结合实际情况,通过技术经济比选科学确定,不盲目追求高标准。

(二)完善路网布局和西部开发性新线

《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

一是完善进出境国际铁路通道,新增中俄通道同江~哈鱼岛段等铁路
    二是完善区际干线布局,新增重庆~贵阳、宜宾~贵阳~广州、南宁~广州、哈达铺~成都、太原~侯马~西安~汉中~绵阳、向塘~莆田、合肥~福州、阜阳~六安~景德镇~瑞金~汕头、北京~张家口~集宁~包头等铁路,研究建设张掖~西宁~成都、格尔木~成都、郑州~重庆~昆明、和田~狮泉河~日喀则、成都~波密~林芝、香格里拉~波密等铁路。
三是完善大能力煤运通道布局,新增内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路和乌鲁木齐~哈密~兰州铁路等。

四是扩大西部地区路网覆盖面,新增乌鲁木齐~富蕴~北屯、哈密~若羌、二连浩特~锡林浩特~乌兰浩特、正蓝旗~虎什哈、昭通~攀枝花~丽江、昆明~百色、南宁~河池等铁路,研究建设安康~恩施~张家界等铁路
   
五是完善中东部地区路网结构,新增哈尔滨~佳木斯、青岛~连云港~盐城、南通~上海~宁波、广州~湛江~海口~三亚、上海~江阴~南京~铜陵~安庆、怀化~衡阳、井冈山~赣州、浦城~建宁~龙岩等铁路和福州~厦门货运线。

(三)路网既有线

《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里,既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。
    一是在原《规划》十个煤炭外运基地基础上,增加了新疆地区煤炭外运基地,并重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道,以及新疆地区煤炭外运通道。这一补充主要是在加强大秦线、朔黄线等既有煤运通道的基础上,开辟煤炭外运新通路,提高铁路运输保障能力。

二是将原《规划》提出的“对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造”,调整为“对‘五纵五横’综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造”。主要是适应构建综合运输通道的要求,进一步加强通道内铁路运输能力。

    三是《调整方案》提出“按照综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输‘零距离换乘’、货物换装‘无缝衔接’和交通运输一体化。”主要是强调铁路枢纽建设应贯彻综合交通发展的理念。

    《调整方案》不再对“十五”建设规划进行表述,仅对2010年阶段目标进行了调整。
一是将2010年全国铁路网营业里程由8.5万公里调增为9万公里以上,客运专线建设规模由5000公里调增为7000公里,复线率、电化率均由41%调增为45%以上。
二是将广深、哈大、沪杭甬、汉宜、合蚌、宁杭、柳南、绵成乐、哈齐等客运专线列入阶段目标。主要是争取加快客运专线建设步伐,有效缓解繁忙干线能力紧张状况。
三是将兰州~重庆和成都、贵广、南广、丽江~香格里拉、拉萨~日喀则、重庆~利川、西小召(包头)~甘其毛道、乌兰浩特~锡林浩特、前进~抚远、沪通、南京~安庆、阜阳~六安、宿州~淮安、衡阳~井冈山铁路,内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路,集包第二双线等一批项目列入阶段目标。主要是为了加快完善东部地区路网布局以及促进西部大开发。
    四是将西合、邯长、石长、遂渝复线,神朔黄、金温、广大、赣龙扩能等项目列入阶段目标。主要是实施一批“短平快”项目,尽快解决部分路段“卡脖子”问题。
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CDer:000152760
发表于 2009-08-28 13:58 | 显示全部楼层
乃18楼那个图可是有点年岁了 = =
新版出过不下四版.
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CDer:000173601
发表于 2009-08-28 16:34 | 显示全部楼层
是啊,18楼那图有些年月了。
现在各地的高速公路密密麻麻的不像样子了。
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CDer:000270943
发表于 2009-08-28 16:37 | 显示全部楼层
铁路好啊,铁路多了和毛毛一样啊。
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CDer:000032153
发表于 2009-08-28 17:38 | 显示全部楼层
我个人是比较反对修那个铁路的,
凡事不能老看着钱。
好多人看到贸易等好处,
可是你看巴基斯坦人均收入才多点呀。

而且从战略上讲。
现在巴内部不稳定,一旦伊斯兰激进分子上台,
这个铁路肯定把祸水引如中国。
新疆的恐怖事件就是因为极端势力的渗透,
铁路开了就是洪水了,因为交流太方便了。

尤其好多人叫巴铁,
其实大家都是为了印度走到一起了。
这是最大交集。 别的经济,信仰,政治制度等各方面的交集很小很小的。
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CDer:000130830
 楼主| 发表于 2009-08-28 18:07 | 显示全部楼层
现在只论证和勘探,而不必马上动工。因为工程肯定巨大,可以想见小巴目前是缺乏这个投资能力的。而这种铁路最终要靠经贸关系的良好运转来维持。所以,经济效益是一定要考虑的。新疆、西藏地区与小巴目前的贸易额度有限,需要中巴铁路进行国际运输的物品也不会很多。从政治角度而言,现在修铁路容易引发印度和西方国家对中国控制西亚、中东地区的疑虑,这也需要给予一定考虑。

但从长远角度而言,中巴铁路是一定要修的,因为巴基斯坦不可能永远混乱,总要进行建设,中国总要和西亚、南亚各国做生意。这条铁路现在的经济效益不好,将来肯定会随着中国西部经济的发展而改善,何况国家还有中哈、中吉乌铁路的计划。
从能源安全来说,这条铁路也可以具备年运送一千万吨石油的能力,虽然从运费的角度而言未必划算,但在战时这毕竟多了一条能源生命线。
从军事角度而言,中巴铁路肯定能加强中国和小巴的政治联系和军事联系,中国军队即具备了将大量军队和重装备运过喜马拉雅的能力,小巴的国家安全更有保障,防止印度军事冒险破坏南亚的战略均势。
另外,可以预见中巴铁路会与新藏铁路联通,这将加强中国对南疆和西藏的控制。
至于铁路经过克什米尔地区会有安全顾虑,这是事实,但铁路同样会加强中巴控制克什米尔的能力。须知印度正在规划修建喜马拉雅铁路,即从新德里修一条到达印控克什米尔地区铁路,以加强对这一地区的控制能力。中巴有必要联手在这个地方作出必要反制。
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CDer:000171304
发表于 2009-08-28 19:49 | 显示全部楼层
从《关于中长期铁路网规划调整的说明》中看到,以后会有4条进藏铁路了:和田~狮泉河~日喀则、成都~波密~林芝、香格里拉~波密,加上西宁~格尔木(复线)~拉萨,跟公路一样,到时对西藏的稳定对阿3的威慑可就大大地加强拉,哈哈哈:victory:
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CDer:000245016
发表于 2009-08-28 21:54 | 显示全部楼层
个人觉得对于小巴也要留点余地,毕竟就像楼上说的文化差异太大啊
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CDer:000172247
发表于 2009-08-28 23:12 | 显示全部楼层
中巴边界怎么划定的?有没有尚存的争议?
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CDer:000032029
发表于 2009-08-29 09:16 | 显示全部楼层
还是早日开工库尔勒至格尔木、和田至狮泉河两条战略通道为好。中巴铁路也就说说而已。
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头像被屏蔽
发表于 2009-08-29 17:15 | 显示全部楼层
邹蓝,1955生。 江苏无锡人。 北京天则经济研究所研究员。贵州财经学院客座教授,MBA校外导师1978-1981在中国社会科学院研究生院读书, 中国社会科学院拉丁美洲研究所、中国社会科学院西欧研究所、国家体改委中国经济体 ...
青虹 发表于 2009-8-25 12:48

此人经历丰富啊
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CDer:000130830
 楼主| 发表于 2009-08-29 20:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 青虹 于 2009-8-29 20:27 编辑

28# 红箭八改
我觉得这是前期工作。青藏、川藏、新藏铁路这些主干线搞起来了,中巴铁路才有更好的基础。
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CDer:000065427
发表于 2009-09-03 14:19 | 显示全部楼层
客观地说,这路况,奇差无比。
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CDer:000403876
发表于 2011-12-10 11:35 | 显示全部楼层
战略意义重大 即便亏本也要建
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CDer:000174151
发表于 2011-12-10 14:20 | 显示全部楼层
青虹 发表于 2009-8-25 13:26
中巴公路不用说,军事意义很重大,但经济价值似乎有限。如果中巴铁路通了的话,那就军事、经济意义都很重要 ...

这个真没压力
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CDer:000154848
发表于 2011-12-10 16:17 | 显示全部楼层
中巴铁路难度相当大。如果作为能源动脉考虑的话,双线难度更大。
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CDer:000154848
发表于 2011-12-10 16:19 | 显示全部楼层
红箭八改 发表于 2009-8-29 09:16
还是早日开工库尔勒至格尔木、和田至狮泉河两条战略通道为好。中巴铁路也就说说而已。

作为出生在青海茫崖的人来说,尤其渴望库格铁路早日建成!
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CDer:000524714
发表于 2011-12-10 16:44 | 显示全部楼层
别想了,今年几乎所有在建铁路全停工了
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CDer:000364167
发表于 2011-12-10 21:36 | 显示全部楼层
期待着中巴铁路早日修成
再延伸到伊朗就更好了
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CDer:000032029
发表于 2011-12-11 13:46 | 显示全部楼层
九月份回了趟库尔勒,听说新青铁路(库尔勒-格尔木)准备工作完成,即将开工。TB第一个歼11BS团也配给了驻库空军。好事连连
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发表于 2011-12-11 17:15 | 显示全部楼层
bluezhanqi 发表于 2009-8-28 17:38
我个人是比较反对修那个铁路的,
凡事不能老看着钱。
好多人看到贸易等好处,

您的发言让我想起了李成梁毁弃新安六堡,自断手脚。
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发表于 2011-12-11 17:18 | 显示全部楼层
质疑这条铁路价值的人,我觉得他们是觉得建立一支印度洋舰队和取得周边国家的支持是件比修路更省钱省力的事。
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