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复兴号的诞生和意义

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发表于 2021-04-30 16:59 | 显示全部楼层 |阅读模式

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作者:卢春房,中国工程院院士,原京沪高铁建设总指挥,中国铁道学会理事长。
发表于《科技导报》2021年第4期《需求导向服务经济——“复兴号”动车组创新实践》,以下是部分内容。

2004年4月,国务院会议明确了铁路动车组项目的总体要求是“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”。
自此,铁道部组织南车、北车集团及相关企业和科研院所开展了动车组技术的引进工作。
经过艰苦的国际谈判和纵横捭阖,我国先后引进了加拿大庞巴迪、日本川崎、法国阿尔斯通、德国西门子等公司的动车设计制造技术,分别在国内4个工厂生产动车。
引进技术后,铁道部组织有关单位进行消化吸收再创新,经过几年的努力,在引进的动车组技术平台基础上设计制造了系列化的动车组产品,形成了4种技术平台、15个品种(含CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380)的和谐号动车生产能力。
其中,CRH380动车于2009年下线,在京沪高铁先建段进行试验,跑出了时速486.1 km的世界运营线路试验最高速度,令我们深感欣慰,更使国人倍感自豪。
中国高铁在市场换技术方面做得很成功,但消化吸收再创新不可能一蹴而就,关键核心技术是买不来的。
到2011年时,仍有约15%的动车核心技术没有完全被中国掌握,无法完全摆脱对国外技术的依赖,动车运营中出现或存在的问题也无法完全自主解决。
所有型号的动车组的网络控制、牵引控制、制动控制等源代码技术由国外公司控制,一旦发生较大故障,需外方人员诊断和处置,耗时长、费用高;4种技术平台的动车组无法实现互联互通,使配件备用量多,维修、救援难度大;因动车组故障造成的列车晚点问题时有发生。
动车组存在的诸多问题除与中国没有掌握核心技术有关外,还与引进技术无法完全适应中国的自然环境和运营环境有关。
欧洲、日本等国家和地区的高铁未连接成网,动车一次运行里程短,气候变化小,运行环境相对稳定,但中国的情况与上述地区相比差异较大。

2012年,铁道部与国家发展改革委员会商定:研发具有中国自主知识产权的动车组,主要实现技术领先、具有自主知识产权、技术完全自己掌控、动车组旅客界面和运用维护界面标准化、不同平台动车组可实现互联互通、在一些基础理论方面实现突破等目标。
工作思路确定后,由铁道部主导,联合企业、大学、中国科学院等几十家相关研究机构,开展有计划、有步骤的联合攻关。
第一,铁道部设立动车组关键技术研究重大课题,如转向架、牵引控制、制动控制、网络控制、变流器、逆变器、空气动力学等,分别由中国铁道科学研究院、中国科学院以及南车、北车集团等组织研究。
第二,建立强有力的组织机构,推进创新工作。
铁道部成立了由部领导挂帅的领导小组,设立由科技司、机辆部负责的办事机构,各企业、机构也成立了相应组织,制定计划,明确分工,责任到单位、到人头,定期协调、不时检查、奖罚分明。
第三,围绕目标,制订总体技术条件、技术方案。
所研究的动车组当时称之为“中国标准动车组”,自主化、简统化是核心要求。
所谓简统化,就是不管哪个厂家具体设计生产,其部件均能互换;研制的基本思路是:以中国运输需求为导向,以科研试验为基础,软硬件全部使用中国技术或产品,自主设计、自主制造、自主验证;据此制订了时速350 km、四动四拖等主要技术,明确了车轮踏面、制动力、牵引加速度等主要技术方案。

举国体制的制度优势,使“复兴号”动车组从研制到投入运营仅用了5年时间,就实现了自主化、简统化和互联互通的目标。
“复兴号”动车组研制之初,就明确了用途:如果研制成功,高铁将大量使用,谁投入谁受益,为“复兴号”服务于运输和经济发展奠定了基础。
研发试验投入是多元的。国家发展改革委员会积极支持“复兴号”的研制,投入8亿元资金;铁道部在研发费用、试验线建设和试验列车购置上共投入20.3亿元,南车、北车集团投入10亿元,中国铁道科学研究院投入2.2亿元,加上其他单位投入共计45亿元左右。这些投入大部分是各单位自愿投入的。
总的投入并不大,其原因是利用了部分原有的生产设备,利用了新建高铁作为试验线。
2017年,“复兴号”研制成功并投入运营,有力带动了相关行业的发展,产生巨大的经济效益。
第一,促进动车组制造产业链快速发展。
截至2020年10月底,“复兴号”动车组已销售690标准组,中车集团(原南车、北车集团合并而成)收入1150亿,前期投入获得了丰厚的回报。
不仅如此,“复兴号”动车组的全部技术,如制动控制、转向架技术,可以移至城市轨道动车组和出口动车组上,促进了这部分动车的销售。
动车制造的产业链长,受益企业多,如四方厂为主机厂,其总部所在地青岛市城阳区动车组生产已有100多个配套工厂,包括材料、机电、电子产品和零配件加工,为动车组供应配套产品带动了自身效益的提升和当地的就业,而且,由于“复兴号”动车加工制造、材料性能要求高,因而促使配套厂不断增强管理水平和技术水平,也就使其竞争力不断提升。
第二,促进高铁运输快速发展。
“复兴号”全寿命周期成本较低,使用国产软硬件相对便宜,因此每列标准动车组造价比以往国产的和谐号成本降低1500万元左右,使国铁集团动车采购成本下降。
“复兴号”实现简统化后,维修备品大大减少,使流动资金占用和保管费降低。
“复兴号”设计制造质量高,相同里程运营故障率比“和谐号”明显降低,并且维修周期延长,使维修成本每年降低220万/标准组,690组每年节省维修费用约15亿元、节省电费10亿元。
京沪高铁“复兴号”动车以时速350 km运行,比“和谐号”时速300 km运行的周转时间约节省1/7,从而节省了部分动车组的投入。
旅行时间缩短、故障率低(正点率提高)意味着服务品质提高,品质提高必然诱发客流量的增加。
“复兴号”投入运营以来,共运送旅客7.85亿人次,收入1370多亿元,为国铁集团经济效益的提升做出了重大贡献。

“复兴号”动车科技创新紧贴经济需求,坚持举国体制的制度优势,加之中国科技人力资源丰富、产学研用协同创新成果落地快、收益丰,使得“复兴号”动车组创新取得了成功。
这条路走对了,今后仍应坚持下去。“复兴号”奔驰在祖国广袤的大地上,为国家和民族带来荣耀和自豪,为人民的美好生活增添了幸福感和获得感。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 13:08 | 显示全部楼层
2004年,中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术,联合生产时速200公里动车组。

两节车厢连接处外端,有一对长条橡胶风挡,看上去没啥技术含量。
“请问,这个橡胶长条是干什么用的?”
“哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”
太轻描淡写了!中车四方技术员不禁疑云丛生,因为外方人员对风档的橡胶标准要求非常高。
2006年初,第一批原型车进厂后,四方技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
高速动车组是一项庞大的系统工程,一列动车组光零部件就有数十万个。靠着打破砂锅问到底的劲头,中车技术人员硬是一点点猜出无数个“谜”。
2008年初春,北京市北蜂窝路一座普通的大楼里,经常被数不清的工程师、教授模样的人挤得水泄不通。这里有一个科技部和铁道部共同设立的“226办公室”。就在2月26日,两部签署了一个联合行动计划,共同自主研制CRH380,设计时速380公里,为当时世界速度最快的动车。
“行动计划囊括了中国中车及500余家配套企业、数十家相关领域最强的高校院所和国家重点实验室;参研科研人员1万多,教授以上500多。”北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、时任专家组副组长贾利民回忆说。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 13:12 | 显示全部楼层
经济观察报:中国高铁技术自主化经历了怎么样的历程?

贾利民:中国高铁创新可以分几个阶段,一个是从1993年由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项开始,到2004年,这个时期可以被叫做孕育期,在这个阶段,我们开始研究高铁、了解高铁,并且开始尝试自己制造高铁核心装备,比较典型有中国自己研发的“大白鲨”、“中华之星”。

第二个阶段是从2004年开始,以原铁道部公开招标为标志,此后,中国陆续引进了日本、德国、法国、加拿大几个国家的高铁技术,并生产出了CRH1\2\3\5系高速动车组列车。这一阶段可以被叫做引进消化吸收阶段。

第三阶段是自主创新阶段,从2008年开始。标志就是原铁道部与科技部联合在当年2月26日签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,当年的目标定得很高,就是要自主研发世界最高水平的、包括高速列车在内的中国高速铁路技术。

第四个阶段是2012年以后,是一个持续创新阶段,标志就是国家高速列车科技发展“十二五”重点专项,后面接上的就是目前正在实施的国家“十三五”重点研发计划的先进轨道交通重点专项。

2008年后的自主创新阶段,标志成果之一就是CRH380系列高速列车;在2012年后的持续创新阶段,我们研发了时速500公里的高速列车,时速400公里的高速检测列车,时速200公里的混合动力高速列车和时速160公里米轨高速列车。

经济观察报:当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的?

贾利民:是从2006年下半年开始筹划。

经济观察报:这也意味着从2004年原铁道部开始招标,并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算,两年后,中国就有了高铁技术自主化的设想?

贾利民:一开始并没有这种想法,但是后来,因为国家科技部的坚持,当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网,如果核心技术全部依赖国外,不仅建设、运营成本太高,而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。

经济观察报:从06年下半年筹划,到08年落地,整个计划推动用了一年半的时间,这个难度很高吧。

贾利民:这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态,当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径,即所谓的“技术换市场”,靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上,这种形式只能获得“制造技术”,而不是“核心技术”;另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点,就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。

最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维,认可了自主创新的道路。

经济观察报:当时启动的《中国高速列车自主创新联合行动计划》包括什么内容呢?

贾利民:这个联合行动计划是中国第一次全面地、系统地、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发,涉及到了高速列车以及关键系统装备的全部,包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供电、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等在内的十个大项目。

经济观察报:所以这个计划是选择了我们要走的技术路线吗?

贾利民:没错,计划确定了高铁自主化的技术路线、技术指标、关键研究内容和研发节点。最后的结果就是2011年5月份,380系列最早的、也是自主化程度最高的车型CRH380A就下线了。

经济观察报:这样计算,意味着只用了三年时间就完成了高铁技术的自主化,是如何做到的?

贾利民:当时协议签署后,原铁道部和科技部专门成立了一个“226办公室”,来全面负责组织、协调和服务于这个计划,这个办公室有原铁道部和科技部以及参研单位的人共同组成。就设在北京北蜂窝路,原来南北车共用的办公楼上。

当时参加研究的单位包括现在的中车青岛四方、中车长客、中车唐山三家主机厂,十几家主要的子系统提供商,五百多家家零部件的配套商;二十五家国内相关领域研发能力最强的高校院所,五十多家国家重点实验室和工程技术研究中心等国家级创新平台;参研科技人员教授以上五百多人,科技人员总数一万多人。

经济观察报:这应该是集全国之力在推动吧。

贾利民:是的。当时坚持的理念就是集全国优势之力、政产学研用深度联合、协同攻关,在继承和扬弃基础上,历时三年形成了目前大家看到的我们中国自主创新的CRH380系列高速列车,CRH380系列自主化的程度有些区别,其中CRH380A几乎做到了完全自主化。

经济观察报:目前有两个容易混淆的概念,就是“国产化”和“自主化”,怎么理解它们的区别?

贾利民:国产化的意义在于制造本地化,自主化的意义在于核心技术完全是我们自己的。自主化的确认需要通过知识产权的审计,当时请了美国全球知名的知识产权律师事务所,对我们的CRH380A全部知识产权进行了审计,最后结果是380A车型和即有发达国家高速列车技术知识产权之间不存在法律冲突,这也为中国高铁走出去消除了知识产权法律障碍。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 13:14 | 显示全部楼层
经济观察报:中国高铁技术自主化经历了怎么样的历程?

贾利民:中国高铁创新可以分几个阶段,一个是从1993年由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项开始,到2004年,这个时期可以被叫做孕育期,在这个阶段,我们开始研究高铁、了解高铁,并且开始尝试自己制造高铁核心装备,比较典型有中国自己研发的“大白鲨”、“中华之星”。

第二个阶段是从2004年开始,以原铁道部公开招标为标志,此后,中国陆续引进了日本、德国、法国、加拿大几个国家的高铁技术,并生产出了CRH1\2\3\5系高速动车组列车。这一阶段可以被叫做引进消化吸收阶段。

第三阶段是自主创新阶段,从2008年开始。标志就是原铁道部与科技部联合在当年2月26日签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,当年的目标定得很高,就是要自主研发世界最高水平的、包括高速列车在内的中国高速铁路技术。

第四个阶段是2012年以后,是一个持续创新阶段,标志就是国家高速列车科技发展“十二五”重点专项,后面接上的就是目前正在实施的国家“十三五”重点研发计划的先进轨道交通重点专项。

2008年后的自主创新阶段,标志成果之一就是CRH380系列高速列车;在2012年后的持续创新阶段,我们研发了时速500公里的高速列车,时速400公里的高速检测列车,时速200公里的混合动力高速列车和时速160公里米轨高速列车。

经济观察报:当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的?

贾利民:是从2006年下半年开始筹划。

经济观察报:这也意味着从2004年原铁道部开始招标,并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算,两年后,中国就有了高铁技术自主化的设想?

贾利民:一开始并没有这种想法,但是后来,因为国家科技部的坚持,当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网,如果核心技术全部依赖国外,不仅建设、运营成本太高,而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。

经济观察报:从06年下半年筹划,到08年落地,整个计划推动用了一年半的时间,这个难度很高吧。

贾利民:这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态,当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径,即所谓的“技术换市场”,靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上,这种形式只能获得“制造技术”,而不是“核心技术”;另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点,就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。

最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维,认可了自主创新的道路。

经济观察报:当时启动的《中国高速列车自主创新联合行动计划》包括什么内容呢?

贾利民:这个联合行动计划是中国第一次全面地、系统地、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发,涉及到了高速列车以及关键系统装备的全部,包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供电、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等在内的十个大项目。

经济观察报:所以这个计划是选择了我们要走的技术路线吗?

贾利民:没错,计划确定了高铁自主化的技术路线、技术指标、关键研究内容和研发节点。最后的结果就是2011年5月份,380系列最早的、也是自主化程度最高的车型CRH380A就下线了。

经济观察报:这样计算,意味着只用了三年时间就完成了高铁技术的自主化,是如何做到的?

贾利民:当时协议签署后,原铁道部和科技部专门成立了一个“226办公室”,来全面负责组织、协调和服务于这个计划,这个办公室有原铁道部和科技部以及参研单位的人共同组成。就设在北京北蜂窝路,原来南北车共用的办公楼上。

当时参加研究的单位包括现在的中车青岛四方、中车长客、中车唐山三家主机厂,十几家主要的子系统提供商,五百多家家零部件的配套商;二十五家国内相关领域研发能力最强的高校院所,五十多家国家重点实验室和工程技术研究中心等国家级创新平台;参研科技人员教授以上五百多人,科技人员总数一万多人。

经济观察报:这应该是集全国之力在推动吧。

贾利民:是的。当时坚持的理念就是集全国优势之力、政产学研用深度联合、协同攻关,在继承和扬弃基础上,历时三年形成了目前大家看到的我们中国自主创新的CRH380系列高速列车,CRH380系列自主化的程度有些区别,其中CRH380A几乎做到了完全自主化。

经济观察报:目前有两个容易混淆的概念,就是“国产化”和“自主化”,怎么理解它们的区别?

贾利民:国产化的意义在于制造本地化,自主化的意义在于核心技术完全是我们自己的。自主化的确认需要通过知识产权的审计,当时请了美国全球知名的知识产权律师事务所,对我们的CRH380A全部知识产权进行了审计,最后结果是380A车型和即有发达国家高速列车技术知识产权之间不存在法律冲突,这也为中国高铁走出去消除了知识产权法律障碍。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 13:20 | 显示全部楼层
中国高速铁路技术发展路线(摘要)
来源:科技日报 时间:2005-04-15
由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告,从多方面评估了我国发展高速铁路和高速列车的必要性和可行性。从今天起,本报在“软科学报告”栏目中,分四次摘要刊登这份报告。

当今,最先进的铁路技术体现为高速铁路。我国虽然已经开展了相关研究,并在既有线上进行了提速,但对于真正的高速铁路技术,还没有全面掌握。  
我们认为,如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术,而且代价合理,那未尝不可,我们不需要一味地排斥技术引进。可是,根据我国其他相关类别技术引进经验(如速度远低于高速铁路的汽车),我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑,更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。  
如果坚持引进,我们只能成套引进,那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流,我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。  
我们怀疑,国外需要我国为他们的高速铁路技术买单,可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢?  面对庞大的高速铁路技术装备需求带来的巨大商机,我们不仅要问,我国的相关工业部门准备好了吗,技术储备如何,能否用在我国的高速铁路上,抓住这难得的技术发展与经济增长机遇?  
综合考察我国铁路装备发展历史、技术实力、国外高速铁路技术发展经验,我们认为,完全依赖从国外引进成套技术的道路是行不通的,这不可能从根本上提高我国铁路的技术能力;另一方面,完全的闭门造车也没有必要,一些部件或技术是可以以合理的价格购买到的。我国相关科研、制造、建设和运营部门都必须立足自我,从一开始就大力扶持我国自己的高速铁路技术的研制。
我国高速铁路技术市场潜力巨大,可以说是全球最大的高速铁路市场。我国拥有完整的铁路技术装备科研、设计和制造体系,具有自主研制高速铁路技术装备所需的扎实的技术和工业基础。我国已经在迈向高速铁路技术的过程中跨出了坚实的步伐,积累了宝贵的经验。  国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的,美其名曰该技术还不成熟,还需要一段时间。答案只有一个,这就是要靠我们自己。  我国铁路现有的技术不亚于发达国家开始研制高速铁路技术时的铁路技术能力;而且,我们现在研制高速铁路技术的外围环境,如相关工业的配套能力、其他国家的经验等条件显著优于日、法、德等国开发高速铁路技术时的外围环境。
核心技术对产品研发能否取得成功至关重要,而越是核心技术,引进的难度越大,不掌握核心技术,必将受制于人。
铁路“小”国现在都积极地研发高速铁路技术,变成了铁路技术“大”国,而我们这个铁路“大”国变成了技术装备进口“大”国或至少是潜在的进口“大”国。这种鲜明的反差是值得我们认真反思的。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 13:23 | 显示全部楼层
本帖最后由 回到树上 于 2021-05-01 17:20 编辑

重复,删掉
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 楼主| 发表于 2021-05-01 14:17 | 显示全部楼层
http://www.wyzxwk.com/Article/chanye/2019/09/408577.html
路风:冲破迷雾,揭开中国高铁技术进步之源——驳斥所谓“引进、消化、吸收、再创新”的流行说法
2003年之后,新的中央决策层决心上马一系列的重大工程(包括核电和大飞机),这是中国高铁起步的背景。2003年3月铁道部提出实现铁路“跨越式发展”的方针。短期内实现大面积提速就需要有马上可用的技术手段,于是大规模引进高速列车技术就成为在短期内实现“跨越式”发展的选择。铁道部提出:实现我国铁路技术装备现代化,是铁路跨越式发展的重点所在。我们的目标应该是采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。系统地引进发达国家机车车辆的关键技术,进行消化吸收和系统合成,加快对我们机车车辆制造业的技术改造,创造中国铁路的‘奥迪’、‘别克’和‘桑塔纳’,实现机车车辆的更新换代。
至此铁道部拉开了中国高铁建设的大幕——以建设客运专线的名义开始推进高铁的建设,同时下马了所有铁道部以前安排的研发项目,开始了大规模引进。
  铁道部以“跨越式发展”的语言表达出技术政策原则,即通过引进外国技术来发展高铁,同时排斥正在自主开发的技术和产品,这样的技术方针只能把中国铁路装备工业变成组装外国产品的工业。

2004年年底,铁道部从德国西门子、法国阿尔斯通和日本东芝分别引进电力机车(同时也引进内燃机车,本文不涉及),并相应命名为“和谐号”D1、D2和D3。(1)D1是对西门子EuroSprinter原型车的重新命名,它是8轴双机重联交流传动电力机车。虽然指定株机厂负责对其“消化吸收”,但铁道部一次就进口了180台原装车,并没有给株机厂留下什么市场空间。(2)D2是由大同电力机车厂“消化吸收”法国阿尔斯通的8轴交流传动电力机车。(3)D3是由大连机车厂“消化吸收”日本东芝的电力机车。2007年,铁道部再次购买了500台西门子的6轴电力机车,被命名为D1B,由株机厂按铁道部“以我为主”的要求进行总体设计。此外,由大连机车厂“消化吸收”庞巴迪的货运机车,命名为D3B型。至此,已经谱系化的韶山系列电力机车(还有东风系列内燃机车)全部停产。

  铁道部分两次购买的西门子机车全部使用原装的交流传统系统。如前所述,株洲所自主开发的交流传动系统和网络控制系统是随着在AC4000、“奥星”、“中原之星”、“中华之星”和出口哈萨克斯坦电力机车等产品上的应用而开始产业化的。当铁道部废弃这些产品后,株洲所的核心技术立刻丧失了应用机会,面临绝境。

2008年年末,铁道部同意南车集团和株机厂提出开发6轴7200千瓦交流传动货运电力机车的建议,并允诺400台的订单。在项目启动会上,株机厂提出的第一技术方案是与株洲所合作并采用中国的交流传动系统。这就是D1C,它与购买西门子的D1、D1B毫无关系,实际上是韶山“血统”。但是,因为当时铁道部坚持任何产品开发必须与“引进消化吸收”国外先进技术联系在一起,所以为D1C提供了交流传动系统和网络控制系统的株洲所不得不“造假”,把三菱电机的专家拉过来做方案评审,让他们签字以认定该方案属于联合设计,结果弄得日本人还很不乐意:“不是自己设计的东西怎么去认可呢?”这是中国铁路装备工业在大规模引进之后最大的一次“技术造假”,只不过是把自己的原创技术说成源自引进。

  D1C的开发创造了业内奇迹,仅用6个月就完成从设计、试验到装车的流程,于2009年6月份下线交付使用。这个机车为株机厂赢得了巨额订单,到2012年年底已经出厂约1500台,远超过所有其他型号的机车。相比之下,从西门子引进的D1和D1B,没生产多少就因卖不出去而停产(价格贵得多,事故率更高)。韶山“血统”D1C的出色市场业绩,可以说是中国50年电力机车自主开发的能力积累对“引进是唯一技术来源”迷信的一次“示威”。尤为重要的是,D1C使株洲所自主开发的交流传动系统和网络控制系统第一次实现了大批量产业化。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 14:25 | 显示全部楼层
https://user.guancha.cn/main/content?id=179232
2005~2006年,中央领导人不断表达了自主创新的想法。尤其是在2006年1月召开的全国科技大会上,由总书记亲口提出要建设“创新型国家”。从此,铁道部再不提“跨越式发展”,也再不提“桑塔纳路线”。
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发表于 2021-05-01 14:30 超大游击队员 | 显示全部楼层
跨越功不可没。
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发表于 2021-05-01 15:11 超大游击队员 | 显示全部楼层
中国铁道部二桃杀三士:2004年,铁道部用二桃杀三士之法,低价获取最新国际技术!%智慧 %国学智慧 %创业  https://v.douyin.com/e8E5Brh/ 复制此链接,da开Dou音搜索,直接观看视頻!
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发表于 2021-05-01 21:06 | 显示全部楼层

RE: 复兴号的诞生和意义


国务院的决定,那位跨越只是执行者
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发表于 2021-05-01 21:16 超大游击队员 | 显示全部楼层
kanhai1978 发表于 2021-05-01 21:06
国务院的决定,那位跨越只是执行者

没有跨越把七大长老一一请去体验京津350,高铁也就局限于东部个别地区。
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发表于 2021-05-01 21:18 超大游击队员 | 显示全部楼层
没有跨越,汽车行业引进外资的窘态就会在铁路重演,比如宝马畅销,华晨倒闭……
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发表于 2021-05-01 21:26 超大游击队员 | 显示全部楼层
乘坐过多次复兴号动车,运行中平稳性及噪音感觉比CRH380好很多。
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发表于 2021-05-01 21:52 | 显示全部楼层

RE: 复兴号的诞生和意义

kanhai1978 发表于 2021-05-01 21:06
国务院的决定,那位跨越只是执行者

你可以看一下傅志寰时代,在对比一下跨越时代。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:44 | 显示全部楼层
你们可能都没有看明白,梳理一下上述材料的重点
2004年,铁道部提出“跨越式发展”,大力引进国外产品和技术,同时下马了所有铁道部以前安排的研发项目。
2005年科技部办公厅调研室写了《中国高速铁路技术发展路线》,反对铁道部的做法,公开发表在科技部办的科技日报上。这是罕见的极不寻常的违背官场规则的做法。
2005~2006年,中央领导人不断表达自主创新的想法。2006年1月召开的全国科技大会上,总书记提出要建设“创新型国家”。从此,铁道部再不提“跨越式发展”,也再不提“桑塔纳路线”。
2006年下半年,科技部、铁道部开始筹划高铁项目,按照贾利民的说法,铁道部领导层还没有转变思维,没有落实项目。
2007年,一位gwy领导坐高铁去天津,要求或者是支持陪同的科技部领导参与高铁项目。(上述材料没有讲到这一点)
有了这个尚方宝剑,科技部在2008年2月26日与铁道部《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,成立226办公室落实,项目开始落实。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:45 | 显示全部楼层
你们可能都没有看明白,我梳理一下上述材料的重点,还在审核中。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:46 | 显示全部楼层
你们可能都没有看明白,梳理一下上述材料的重点,发不出去,一条一条发
2004年,铁道部提出“跨越式发展”,大力引进国外产品和技术,同时下马了所有铁道部以前安排的研发项目。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:47 | 显示全部楼层
2005年科技部办公厅调研室写了《中国高速铁路技术发展路线》,反对铁道部的做法,公开发表在科技部办的科技日报上。这是罕见的极不寻常的违背官场规则的做法。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:48 | 显示全部楼层
2005~2006年,中央领导人不断表达自主创新的想法。2006年1月召开的全国科技大会上,总书记提出要建设“创新型国家”。从此,铁道部再不提“跨越式发展”,也再不提“桑塔纳路线”。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:49 | 显示全部楼层
2005~2006年,最高领导层不断表达自主创新的想法。2006年1月召开的全国科技大会上,hjt提出要建设“创新型国家”。从此,铁道部再不提“跨越式发展”,也再不提“桑塔纳路线”。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:51 | 显示全部楼层
2006年下半年,科技部、铁道部开始筹划高铁项目,按照贾利民说法,铁道部领导层还没有转变思维,项目没有落实。
2007年,一位gwy领导坐高铁去天津,要求或者是支持陪同的科技部领导参与高铁项目。(上述材料没有讲这一点)
有了这个尚方宝剑,科技部在2008年2月26日与铁道部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,成立226办公室,开始落实项目。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 22:54 | 显示全部楼层
2011年,铁道部领导刘志军、张曙光落马。
我的猜测,违背中央意图,不愿意与科技部合作,是这两人落马的大背景。
万钢一人力推电动汽车、高铁两大产业,真是当今“国士”。
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 楼主| 发表于 2021-05-01 23:11 超大游击队员 | 显示全部楼层
我推测,科技部发表那篇措辞严厉的文章的原因是铁道部停了所有的科研项目,把科技部逼到墙角了。
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发表于 2021-05-02 01:57 | 显示全部楼层
刘志军是中国铁路事业的最大贡献者

没有刘志军,中国哪怕一个大规模领先的行业都不好找

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发表于 2021-05-02 07:30 超大游击队员 | 显示全部楼层
跨越的功绩要肯定,那个铁二代真不行,仗着祖上名头干了不少倒车,特殊时期特殊的命运,水至清则无鱼,权力是迷魂药,成也权力,败也权力。
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发表于 2021-05-02 07:33 超大游击队员 | 显示全部楼层
刘志军绝对会在复兴之路上留下一笔,比那些看似什么都做了,其实什么都没做的所谓官僚不在一个档次
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发表于 2021-05-02 11:08 | 显示全部楼层

RE: 复兴号的诞生和意义

寒雪牵魂箫 发表于 2021-05-01 21:52
你可以看一下傅志寰时代,在对比一下跨越时代。

呵呵!高铁是国家战略投资的一部分,只是刘跨越把国产的技术枪毙了,改全面引进,引进的机车型号多,维修困难,人员和资源跟不上,最后刘下台,铁路降速保安全,他所作所为就曝光了。高速铁路又回到自主路线上去了。
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发表于 2021-05-02 11:10 | 显示全部楼层

RE: 复兴号的诞生和意义

PLA8341 发表于 2021-05-02 07:33
刘志军绝对会在复兴之路上留下一笔,比那些看似什么都做了,其实什么都没做的所谓官僚不在一个档次

对对枪毙中华之星,功不可没,没有国家战略投资,刘复什么新?他下台后,高速铁路回到自主路线
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发表于 2021-05-02 11:25 超大游击队员 | 显示全部楼层
kanhai1978 发表于 2021-05-02 11:08
呵呵!高铁是国家战略投资的一部分,只是刘跨越把国产的技术枪毙了,改全面引进,引进的机车型号多,维修 ...

跨越不把几家的技术弄来,现在拿什么自主?还型号众多,维修困难。看到降速保安全这句,就感觉没必要再同你讨论高铁了。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:01 | 显示全部楼层
http://www.wyzxwk.com/Article/shidai/2009/09/22318.html“桑塔纳道路”为何一走再走?路风
2007-10-22 · 来源:商务周刊
从1949年新中国成立到2003年,中国铁路机车工业在50多年的历史中始终保持着产品开发平台,从蒸汽机车、东风系列内燃机机车、韶山系列电力机车到“中华之星”等试验性高速列车,自主开发的机车始终是装备中国铁路的主导产品。在这个过程中,中国铁路机车工业多次引进外国技术,但从来都没有陷入过依赖国外设计的组装生产,从来都是以自主的产品开发平台来吸收外国技术。但从2003年开始,铁道部领导一举推翻了中国铁路机车工业保持了50多年的自主开发传统,以中国装备不够先进为由,开始大规模购买国外机车。尤为严重的是,为了贯彻引进路线,铁道部领导有意地废弃自主产品开发平台——不但引进过程与原来的产品开发平台没有关系,而且不允许自主开发的产品进入市场。虽然在新的政治空气下,铁道部辩解这样做是在走“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路,但其实走的是一条不折不扣的“桑塔纳道路”,不但不可能实现再创新,而且必将摧毁中国铁路机车工业的技术能力基础。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:01 | 显示全部楼层
引进路线的倡导者总是企图把辩论的焦点引向中国科技没有外国技术先进上,但是,问题的要害并不是“中华之星”是否足够先进,也不是中国的飞机、核电设计是否足够先进:正如“运十”下马的历史教训一样,真正的要害是中国在这些重要工业领域的产品开发平台被抛弃了。这种做法使“引进技术”不是建立在自己的研发经验基础上,无论从国际学术界公认的理论看还是从中国的实践经验看,其结果都不会带来“消化、吸收、再创新”,只能导致技术依赖。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:02 | 显示全部楼层
我们也有足够的证据证明,通过废弃中国产品开发平台而贯彻的引进路线,将对中国相关工业产生影响数十年的负面效果——这是一个已经被中国民用航空工业和其他工业所充分证明了的主题。因此,面对这些争论和辩解,决策者应该坚持的原则实际上非常简单明了:无论是否需要引进技术,只有保持自己的产品开发平台,中国的产品和技术才有可能发展到先进水平;抛弃平台,就一定会走上技术依赖的道路,就一定永远落后,就一定会丧失使中国工业赶上世界先进水平的任何可能性。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:04 | 显示全部楼层
中国轿车工业曾经走过一条“桑塔纳道路”,即通过与国外公司建立合资企业来引进“技术”(实际上是产品设计),然后通过组装外国设计的产品以实现“国产化”。尽管所有的主要中国轿车企业与所有的世界主要汽车公司都建立了合资企业,尽管这种合资模式经过了20多年的实践,但迄今没有一个中国轿车工业的产品开发平台是通过这条道路建立起来的。多年的实践证明,从依赖外国设计进行生产转变为能够进行产品开发非常困难,其难度不仅在于建立产品开发平台永远只能依靠自己,而且一旦依赖外国技术,就会在组织行为上产生强烈的路径依赖。

这在中国干线飞机和高速列车领域都很典型,前有“运十”的下马,后有“中华之星”的悲剧。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:07 | 显示全部楼层
日本和韩国在经济起飞阶段采取的就是产品层次的学习路径,即技术引进服务于自主开发的方式,因此能够迅速接近技术前沿。而中国过去20多年中,包括汽车产业在内的很多领域采取的是亚产品层次上的技术学习,完全依赖国外的设计,结果是代价沉重。这些代价也反复证明,停留在亚产品层次上的技术学习无助于技术能力的成长,最后只能导致技术依赖,而永远不可能实现“再创新”。
从2003年开始的动车组技术引进,其实与当年的中国汽车工业引进没有区别,都仍然是停留在亚产品层次上的技术学习。铁道部的引进实际上没有产品开发平台,他们所谓的三大平台只不过是组装平台,不具备自主技术开发的能力。比如最关键的设计就不是自己做的,只能是按照外国的设计图纸把产品在短时间内拼凑出来。按照铁道部的模式,你永远不会自己设计。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:08 | 显示全部楼层
从2003年开始的动车组技术引进,其实与当年的中国汽车工业引进没有区别,都仍然是停留在亚产品层次上的技术学习。铁道部的引进实际上没有产品开发平台,因为这些引进不具备上面所说的“自主化”的三个条件,他们所谓的三大平台只不过是组装平台,不具备自主技术开发的能力。比如最关键的设计就不是自己做的,只能是按照外国的设计图纸把产品在短时间内拼凑出来。按照铁道部的模式,你永远不会自己设计。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:10 | 显示全部楼层
在过去的20多年中,中国工业反复上演同样的悲剧,以自己的技术不如国外的技术先进为理由,停止自己的产品开发活动,而去组装外国设计的产品。事实已经证明,这样的事情无论发生在什么工业领域,废弃自己的产品开发平台,使技术学习从产品层面下降到亚产品层次的结果都是同样的,不仅没有掌握先进的技术,而且连原来的技术能力也丧失殆尽。

  “运十”是最典型的教训。在中国航空工业抛弃了“运十”改而组装麦道飞机后,以自主产品概念动员技术研发活动的动力消失了,解决各个层次技术问题的往复学习消失了,一个囊括了开发大飞机所需要的专业人才的研发团队逐渐解体,随着参与人员的老去,最后连怎么开发大型客机的组织记忆都消失了。虽然组装麦道飞机过程中学到了一些生产和商业知识,但从这种亚产品的技术学习中,既没有吸收到开发飞机的知识,也没有增强自己的技术能力,最后连项目都随着麦道被波音兼并而终止。在抛弃“运十”20多年后,中国民用航空工业的技术能力不仅没有增长,反而倒退回“运十”之前的水平。

  而这样的故事,目前还正在中国铁路机车工业中上演。这是很可悲的。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 回到树上 于 2021-05-02 12:20 编辑

上面的2007年商务周刊的文章措辞更严厉,公开指责一个国家部委的政策,没有背景,是不可能发表的。
可见当时科技部与铁道部的矛盾有多大。
2005年科技部公开发文,两年了,铁道部不为所动。这才有了这篇文章。同年,有了gwy的干预,才有了第二年的联合攻关。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 回到树上 于 2021-05-02 12:47 编辑

2004年10月,长客即与阿尔斯通签订了60列200km/h及以上动车组采购合同及技术转让协议,即CRH5型。北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风曾对中国高铁技术进行过深入调研,他撰文透露长客本次技术转让费约为9亿元。路风告诉《中国企业家》记者,当时中国高铁实际上走了一条“桑塔纳路线”,即与中国汽车工业类似的“以市场换技术”。

大规模技术引进后的消化、吸收并不容易。上述长客员工回忆,当时公司上下都是带着问号去做的,冒着很大的风险。但对于长客来说,这是不容错失的一次冒险。

2007年4月18日,中国铁路开始第六次大提速,CRH5型动车组开始上线运营。孰料,各种问题接踵而至。前述长客员工回忆,在诸多问题中,类似空调失灵等情况都时常出现,炎炎夏日,车厢变成了一个大闷罐,“当时,生产线上各个工序技术比较好的能手、公司领导都在沿线进行售后服务,许多铁路局和站点都配有机械师,甚至外国专家。”

情急之下,时任长客副总工程师的赵明花被任命为CRH5的项目经理。此前,赵是长客自主研发的“春城号”电动车组和“长白山号”动车组的主任设计师,“长白山号”速度为200km/h,最高试验速度254.5km/h。路风透露,由于赵明花此前曾反对封存“长白山号”和大规模技术引进,起初她并没有参与技术引进,更没有得到外方培训。原中国南车集团总经理赵小刚在其2014年出版的《与速度同行》一书中也隐晦地说,“由于众所周知的原因,株洲所被挡在这一轮引进、消化、吸收、再创新的企业之外,一度多年不能参与铁道部的相关会议。”

在赵明花的主持下,CRH5逐渐趋于稳定。后来,她成为长客总工程师,目前任副总经理。
大规模技术引进之后,中国高铁很快调整了发展路径。

2006年,中央明确了高铁技术的自主创新路线。当年6月国务院发布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》,提出以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托,通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合,掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术,使我国轨道交通装备制造业在较短时间内达到世界先进水平。

2008年2月,科技部与原铁道部联合发起《中国高速列车自主创新联合行动计划》,在两部的主导和支持下,开始自主研发CRH380系列高速列车

在中共吉林省委决策咨询委员会委员、吉林大学东北亚研究中心教授衣保中看来,正是坚持自主创新的战略决策,中国高铁很快扭转了方向,避免了汽车工业的老路。
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 楼主| 发表于 2021-05-02 12:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 回到树上 于 2021-05-02 12:46 编辑

从上面长客的例子看,高铁没有走汽车的老路,除了科技部坚持、gwy干预,还有主要原因的高铁比汽车复杂,中国铁路路况比国外复杂,引进的列车老出问题,不得不自主创新。
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