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[高速铁路] 俄媒:俄罗斯和中国在高速铁路通信发展中合作的现状,问题和前景

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发表于 2020-11-19 08:59 | 显示全部楼层 |阅读模式

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https://marklog.ru/sovremennoe-sostojanie-problemy-i-per/
以下是机翻译文(错漏难免)。欢迎讨论,畅所欲言。


摘要:本文考察了俄中在俄罗斯及邻国建设高速客运和货运铁路的几个联合项目:“欧亚大陆”和“莫斯科-喀山”高速公路,以及“中-蒙-俄罗斯”项目... 作者评估了从中国合作伙伴那里吸引融资和技术的前景,并确定了实施这些项目的最严重障碍。


实施高速铁路和高铁发展项目是俄罗斯运输系统发展的长期和有希望的领域之一[4,p。1]。6-7]。但是,缺乏实施此类项目的经验给俄罗斯运输业带来了许多系统性问题,只有通过技术和外国合作伙伴的参与才能解决这些问题。[3,p。[96] [96]目前,中国拥有最发达,最长的高速铁路网,因此,作为俄罗斯合作伙伴参与俄罗斯的公路建设项目似乎是最方便的做法[3,p。96]。97]

1990年代,中国开始大规模建设高速铁路。从铁路通信的电气化,隧道和桥梁的建设,机车和停车场的更新[6,p。1。772]从装配生产开始,中国现在已经能够达到自己的有竞争力的高速机车车辆的生产水平和专用高速线的建设[5,p。119]。[178]今天在中国大约有2万公里。这种道路。[1,p。4]高速铁路已成为中国经济增长的重要组成部分[6,p。4]。772]

在实施诸如“欧亚大陆”,“莫斯科-喀山”和“中国-蒙古-俄罗斯”等高速公路的运输项目中,吸引中国投资和使用中国技术被视为极有希望的。但是,与任何大型基础设施项目一样,在中国的参与下,有关高速线路建设的争议也很多。

高速铁路“欧亚大陆”。欧亚铁路项目设想建立一条连接中国和欧洲市场的高速货运和客运走廊。从技术上讲,该项目是将中国的高铁网络与欧洲Carex货运系统连接起来。从北京到柏林的高铁计划总长度为9477公里(见图1)。

计划的高铁路线欧亚大陆
图1.欧亚高铁的规划路线

在俄罗斯,哈萨克斯坦和白俄罗斯的领土上,高铁将经过三个部分:

从布雷斯特(白俄罗斯-波兰边界)到克拉斯诺站(白俄罗斯-俄罗斯边界)的白俄罗斯线段;
从Krasnoye站(俄罗斯-白俄罗斯边界)到Zolotaya Sopka站(俄罗斯-哈萨克斯坦边界)的俄罗斯路段;
哈萨克斯坦段,从Zolotaya Sopka站(哈萨克斯坦-俄罗斯边界)到Dostyk(哈萨克斯坦-中国边界)。
JSC高速铁路,普华永道和基础设施经济中心的专家对实施欧亚高铁项目的可能性进行了初步研究。根据专家的说法,从布雷斯特到多斯蒂克的三个部分的总建设成本可能达到1200亿美元,其中最长的俄罗斯部分(2366公里)的建设成本估计为609亿美元,白俄罗斯和哈萨克斯坦的成本将达到147亿美元。和459亿美元。与其他细分市场相比,最短和最便宜的是与中国铁路网的高铁-17亿美元(从哈萨克斯坦的多斯蒂克到中国乌鲁木齐的分支机构的建设)。

计划分几个阶段开始建设:

1)2018年-莫斯科喀山部分;

2)2020年-喀山-叶卡捷琳堡和Zolotaya Sopka-Dostyk部分;

3)2021年-布列斯特-克拉斯诺和叶卡捷琳堡-车里雅宾斯克州;

4)2023年-车里雅宾斯克州克拉斯诺-莫斯科-佐斯托塔亚·索普卡,多斯蒂克-乌鲁木奇部分。

计划到2026年随着货运量的增加而完成建设。火车的预期平均速度为250 km / h。从哈萨克斯坦的多斯蒂克到俄罗斯领土,再到布列斯特的白俄罗斯波兰边界的三个高铁路段,包括从佐洛托·索普卡到克拉斯诺的俄罗斯路段,都需要9.5小时。

显然,对于俄罗斯而言,实施如此大规模的基础设施项目意义重大。预计在欧亚高铁上启动高速货运和客运将不仅改变洲际运输的结构并提高俄罗斯铁路部门的竞争力,而且还将对社会,经济和集聚产生重大的积极影响。在执行此类项目方面的国际经验表明,沿高速通信线路的领土上的经济活动正在复苏,创造了新的就业机会并提高了人口的生活水平,投资活动增加,商业集群的出现,区域之间的经贸关系的发展,以及实施现有游客的可能性潜在。

俄罗斯联邦政府计划通过实施抵押基础设施机制来吸引建筑投资。在该计划中,基础设施设施是由投资者以贷款形式提供的资金购买的,随后由该设施的使用者逐步偿还此类贷款。计划偿还信贷资金的计划是牺牲各级预算(特别是高速铁路沿线地区)的预算支出以及俄罗斯铁路使用公路的收入。在潜在的支持工具中,计划使用公私伙伴关系和优惠,特殊投资合同,赠款,直接补贴和税收优惠的机制。

计划在旅客列车的基础上创建高速货运列车。这种由12辆车组成的货运列车的计划成本为4,700万美元,作为一种替代选择,目前正在考虑使用特殊集装箱运输货物的可能性,这些集装箱适合于其尺寸,以承载能力高达600吨的高速旅客列车运输。通过这种运输方式,可以将集装箱直接从平台装载到火车中,然后再卸载回去,这极大地方便了火车在配送中心的转运。从事货运车辆开发和生产的俄罗斯Sinara公司已经表示愿意为欧亚高铁开发高速列车。该公司是Sinara集团的子公司,已经与俄罗斯铁路公司(Siemens)合资成立了俄罗斯铁路公司,成功合作生产高速列车。俄罗斯方面欢迎西门子德国合作伙伴的参与,不仅在火车的设计和制造领域。俄罗斯还对发展高速客运和相关服务以及沿高速线路实施基础设施项目感兴趣。

但是,在目前的状态下,俄罗斯铁路提交的欧亚高铁项目不仅被许多专门机构还被俄罗斯联邦运输部确认为未完成。俄罗斯联邦政府分析中心和自然垄断问题研究所的专家特别指出了现有项目的几个严重缺陷:

缺乏对俄罗斯铁路网络与哈萨克斯坦和中国网络接口的可能问题的初步研究;
缺乏有关获得欧盟以及白俄罗斯授权机构批准的高速铁路建设项目的信息;
项目的组织和法律方面以及实施的财务计划不完整;
所计划的高铁各部分(特别是车里雅宾斯克-佐洛塔亚·索普卡段,长度为134 km)的建设进度计划在与两年内更长和更复杂的车里雅宾斯克-叶卡捷琳堡(217 km)和克拉斯诺-莫斯科(487 km)相同的两年内建造);
缺乏对“欧亚大陆”高铁货运基地的了解,特别是缺乏对计划沿高速公路行驶的货物的数量和性质,其移动方向,原因等的估计;
俄罗斯铁路公司提出的项目没有考虑高铁建设对俄罗斯货运和客运业的影响。
截至2017年9月,该项目已从俄罗斯联邦交通运输部发送至俄罗斯铁路进行修订。反过来,JSC高速铁路已经宣布招标,开发一种价值近70万美元的中欧实施高速通信的财务模型和机制,所需文件的开发应在2017年底前完成。

显然,除了俄罗斯联邦交通运输部和专门机构的专家指出的那样,欧亚高铁项目的实施方式还存在许多其他障碍。

首先,建设成本和预期的经济效益。就投资回报率而言,高速铁路一直都是高风险项目,在所有国家(中国,法国,德国)。对于像欧亚大陆高铁这样的大型跨洲项目,由于所需投资量大而无法计算潜在回收率,潜在风险增加。除中国外,该项目的潜在参与者还有三个国家的国家铁路公司:俄罗斯铁路,哈萨克斯坦Temir Zholy和白俄罗斯铁路。显然,与公路建设相关的成本非常高,无法由公司本身的资金来资助,这意味着它们将由参与国的预算来资助。当前,无论是俄罗斯还是哈萨克斯坦,白俄罗斯都没有,这种融资是不可能的。反过来,基础设施抵押作为俄罗斯联邦政府提出的解决融资状况的方案引起了一定的怀疑。如果应该从高速铁路沿线地区的预算中支付基础设施贷款的费用,那么应该记住,俄罗斯的地区预算大部分是由莫斯科提供的补贴。区域本身没有机会投资基础设施项目,也无法保证吸引外部投资。结果,贷款付款将由联邦预算承担。俄罗斯联邦政府提出的基础设施抵押作为解决融资状况的方案引起了某些怀疑。如果应该从高速铁路沿线地区的预算中支付基础设施贷款的费用,则应考虑到俄罗斯的地区预算主要由莫斯科提供补贴。区域本身没有机会投资基础设施项目,也没有机会确保吸引外部投资。结果,贷款付款将由联邦预算承担。俄罗斯联邦政府提出的基础设施抵押作为解决融资状况的方案引起了某些怀疑。如果应该从高速铁路沿线地区的预算中支付基础设施贷款的费用,则应考虑到俄罗斯的地区预算主要由莫斯科提供补贴。区域本身没有机会投资基础设施项目,也没有机会确保吸引外部投资。结果,贷款付款将由联邦预算承担。俄罗斯的地区预算主要由莫斯科提供补贴。区域本身没有机会投资基础设施项目,也没有机会确保吸引外部投资。结果,贷款付款将由联邦预算承担。俄罗斯的地区预算主要由莫斯科提供补贴。区域本身没有机会投资基础设施项目,也无法保证吸引外部投资。结果,贷款付款将由联邦预算承担。

其次,关于投资项目的投资回收期的所有计算都非常近似。俄罗斯铁路公司计划到2030年从欧亚高铁实现120亿美元的收入,到2050年达到470亿美元。但是,由于收支前景不明朗,仍然很难从外部来源筹集资金。俄罗斯希望俄罗斯直接投资基金,金砖国家新开发银行,欧亚开发银行,丝绸之路基金和俄中投资基金参与其中。欧亚开发银行已经表达了参与该项目的兴趣,但是没有关于可能的投资规模及其提供条件的任何具体信息。甚至俄罗斯直接投资基金也尚未就参与该项目做出最终决定。在这种情况下,中国实际上是俄罗斯,哈萨克斯坦和白俄罗斯可以依靠的唯一金融伙伴。在最近成立的俄中高速铁路通信工作组的框架内,俄罗斯打算讨论中国财政参与该项目的问题。俄罗斯面临的一个关键问题是所有项目参与者之间的风险分担。

第三,从长期来看,很难将公私伙伴关系机制用作潜在的项目支持机制。根据俄罗斯法律,公私合作的最长期限为10年,而高速铁路欧亚大陆的投资项目显然需要更长的合作机制。因此,有必要针对该项目调整俄罗斯联邦法律。

第四,目前对货运和客运量的预测似乎被高估了。预计到2050年,乘坐欧亚高铁的旅客人数将达到3690万人。货运量将达到1,260万吨,其中包括从中国到欧盟的780万吨过境货物。然而,在哈萨克斯坦和部分在俄罗斯,高铁将穿过人口稀少的地区。根据国际建议,如果预计的客运量在运营第一年内不超过600万人次,而在随后的几年内不超过900万人次,则修建高速铁路是不合适的。相比之下,2016年“莫斯科-圣彼得堡”高速铁路上的乘客人数仅为480万人-在该国两个最大的大都市区之间。依靠 由于价格时间比的原因,欧亚高铁将吸引目前在北京和莫斯科之间飞行的大量乘客是令人怀疑的。即使是高速铁路,这一比例仍然有利于中俄之间的长途飞行。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高速铁路的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠且经过验证的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。由于价格时间比的原因,目前使用北京和莫斯科之间的航班似乎很成问题。即使是高速铁路,这一比例仍然有利于中俄之间的长途飞行。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高速铁路的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠且经过验证的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。由于价格时间比的原因,目前使用北京和莫斯科之间的航班似乎很成问题。即使是高速铁路,这一比例仍然有利于中俄之间的长途飞行。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高速铁路的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠且经过验证的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。即使是高速铁路,这一比例仍然有利于中俄之间的长途飞行。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高速铁路的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠且经过验证的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。即使是高速铁路,这一比例仍然有利于中俄之间的长途飞行。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高铁的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠可靠的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高速铁路的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠可靠的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。结果,只有在启动货运服务后,在任何可预见的将来,欧亚高铁的启用才可能产生经济影响。但是,在世界上任何地方都尚未进行过相对高速线路的评估,这意味着没有可靠可靠的工具来预测交通流量。俄罗斯铁路公司目前提供的预测非常近似,因此不适合基于这些预测进行投资。

最后,对整个项目成功的潜在威胁在于将施工分为不同的部分,这些部分的开始日期不同。如果任何一个部分的工作未能按时完成,将会破坏整个项目的实施,将无法按计划开展货运和客运业务,因此会对欧亚高铁的财务业绩产生负面影响。

因此,建设跨大陆高速公路的有希望的国际项目具有许多缺点和潜在问题,在开始任何工程和建设工作之前,必须消除和解决这些问题。但是,对于计划中的高速公路的各个路段(特别是莫斯科-喀山路段),许多现有技术难题已经消除,参与方(俄罗斯和中国)的立场已在很大程度上达成共识。

高速铁路“莫斯科喀山”。莫斯科喀山高铁代表了俄罗斯高速铁路通信组织的第一步。假定这条线将穿过俄罗斯联邦的七个主体的领土:莫斯科和莫斯科地区,弗拉基米尔和下诺夫哥罗德地区,楚瓦什共和国,马里埃尔共和国和and斯坦共和国。高速铁路将以一条长达770公里的单线路线连接该地区的首府,并在16个定居点设站。铁路上的火车速度将达到360 km / h,将莫斯科和喀山之间的旅行时间从现有铁路基础设施上的14小时减少到3.5小时[3,p。2]。97]

近年来,俄罗斯铁路公司已经花费了超过1.7亿美元用于开发莫斯科-喀山高速铁路的设计文件,截至2017年9月,设计工作已经完成,文件已送交国家专家。计划于2018年开始建设工作。预计建设将于2022年完成,然后在2023年将所有基础设施进行地籍管理,然后开始对高速公路进行测试。计划于2024年启动高速服务,但是由于已经推迟了几项开工建设,因此无法保证最终会在2018年开工。例如,2016年夏季,开工已经在2016年11月宣布。

该项目的财务模型也发生了数次变化。根据俄罗斯铁路公司的估计,2013年最初的建筑成本为175亿美元,其中公司预计将从州获得一半,特别是联邦预算为65亿美元,联邦预算为26亿美元。国家财富基金。其余的款项有望从俄罗斯和外国的私人投资者那里获得。

然而,在2015年,财务模式发生了变化,将项目中联邦预算的份额降低到16%(国家福利基金为26亿美元,预算资金仅3亿美元用于设计和调查工作)。到2017年,设计和测量工作的一半费用由俄罗斯铁路公司的预算支付。由于这种模式的改变,俄罗斯铁路开始积极寻找投资者,尤其是转向中国。

到2016年年中,莫斯科-喀山高铁的预计成本增加至192亿美元,更新后的财务模型假设吸引了87亿美元的中国投资(包括18亿美元的法定资本出资),26亿美元。其中包括来自国家财富基金的24亿美元,基础设施债券的发行,23亿美元的商业贷款,15亿美元的非州养老基金以及8.5亿美元的联邦预算。另外8.5亿美元将用于授权资本,其中包括私人投资者的0.68美元和俄罗斯直接投资基金的0.17美元。由于2014-2015年后俄罗斯的经济形势恶化。俄罗斯联邦政府决定拒绝为莫斯科-喀山高速铁路提供任何其他国家担保,

但是,截至2017年9月,RZD再次向政府申请了国家预算中对高铁项目的支持。要求提供67亿美元的“资本赠款” 直接不可退款的补贴。除了这些资金,RZD仍计划从中方筹集87亿美元,从西门子,德意志银行和德国铁路的德国倡议财团筹集38亿美元,从其他渠道筹集超过103亿美元。

因此,对莫斯科-喀山高铁项目的投资是一个关键问题。在政府支持有限的情况下,RZD希望利用“资本赠款”作为投资者的诱饵。对于外国投资者而言,此选择可显着降低货币风险,以及莫斯科-喀山高铁未能在运营阶段达到计划的经济指标的风险。随着在建设阶段(2​​019-2021)每年吸引的政府补贴达到17亿美元,很有可能在运营阶段将不再需要额外的补贴-在那里将使用吸引的外国资金。没有这种国家的支持,俄罗斯铁路公司将很难吸引甚至已经承诺的中国和德国投资-到目前为止,中国,

俄罗斯认为,中国参与莫斯科-喀山高铁项目极为重要,这不仅是因为承诺投资。俄罗斯被迫卷入中国,因为该国没有自己成熟的技术来建设高速公路。但是,俄方尚未研究中国公路的质量问题以及中国在低温和降水少的地区实施技术的准备程度[3,p。1]。99]

预计高速公路的建设将为俄罗斯工业提供订单并创造新的就业机会。俄罗斯希望从中方吸引资金,以替代因制裁而关闭的西方资源,但同时将生产和技术本地化。但是,有人担心中国不会将自己限制在财政参与上,而只会让中国供应商和中国劳工参与该项目的实施[3,p。99-100]

莫斯科-欧亚高铁项目的主要困难与欧亚高铁的主要困难相似,即在项目财务收益不确定(可能客流量低)的情况下,修建高速公路的便利性。根据俄罗斯铁路公司的预测,该公司目前正在使用该说服说服俄罗斯政府分配所请求的“资本赠款”,莫斯科-喀山高铁的经济结果将高于先前的计算。尤其是,俄罗斯铁路公司预测,到2030年,莫斯科和喀山之间以及高速公路沿线城市(弗拉基米尔,下诺夫哥罗德,切博克萨雷等)的年度客运量将从1580万人增加到1750万人。计划在莫斯科和弗拉基米尔之间建立密集的客流(到2050年每年将超过630万),而不是在主干线的终点站之间(见表1)。

计划的年度客运量
表1.莫斯科-喀山高速铁路沿线最大城市之间的计划年度客运量。

1-莫斯科

2-弗拉基米尔

3-下诺夫哥罗德

4-切博克萨雷

5-喀山

在这种预测中,除了极端逼近外,问题还在于其明显的高估。目前喀山和莫斯科之间的铁路客运量为1500人。一天内。需求的主要部分是最便宜的预留座位车票。没有装满更贵的厢式车。客观地讲,仅在开通高铁的过程中,没有像雪崩般增长的客运量有经济原因。最有可能的是,就像今天莫斯科和圣彼得堡之间的高速铁路一样,富裕人群将继续乘飞机飞行,并且大多数人口将选择定期,便宜的火车,而不是高速火车。

用高速货运替代路线装载以增加项目利润的想法是摆脱莫斯科-喀山高铁预定的无利润情况的一种明显方法。但是,这里也出现了与欧亚航线相同的问题-缺乏对此问题的研究,并且缺乏可靠的工具来预测货物流量,尤其是在一国之内相对较短的距离。与欧亚大陆的高铁不同,莫斯科-喀山公路上的中国货物无法保证填充高速货运列车。很难想象,在可预见的将来,即使在莫斯科,喀山和下诺夫哥罗德这样的大型城市之间,俄罗斯多个城市之间的交通流量也能够弥补公路建设的成本。明显 货运列车的占用率低,对于物流公司来说,这种运输的成本将很高。在世界范围内,由于高运输成本导致需求不足,尚未开发出高速货运列车。俄罗斯铁路公司尚未提出莫斯科-喀山高速线上的货运偿还业务计划。

高速铁路“中国-蒙古-俄罗斯”。然而,尽管存在许多问题,但与中国合作,建立新的国际基础设施仍是俄罗斯运输部门发展战略的优先任务[2,p。2]。[36]俄罗斯和中国专家目前正在研究一项近期的联合倡议,其中一项可行性是中-蒙-俄高速铁路项目。2017年8月。俄罗斯科学院几家研究机构签署了一项协议,以共同研究在俄罗斯领土上实施中蒙俄高铁项目的前景。拟议中的高速公路的俄罗斯部分有条件地分为几个部分,目前由各个机构负责,特别是以俄罗斯科学院西伯利亚分校贝加尔湖自然管理研究所,地理研究所命名的 V.B. 俄罗斯科学院西伯利亚分院的索卡维,俄罗斯科学院地理研究所,俄罗斯科学院西伯利亚分院的自然资源,生态学和冰冻学研究所以及俄罗斯科学院远东分所的太平洋地理研究所。该研究计划于2022年完成。

这样一个项目的地缘政治意义很难被高估。尽管俄罗斯已将其视为中国与欧洲市场联系的必然和主要环节的广泛愿景,但俄罗斯在不久的将来很可能会失去这一地位,甚至退出中国的全球倡议“一带一路”。中国的东西贸易路线越来越多地从俄罗斯边界向南转移。甚至计划中的高铁“欧亚大陆”也将仅在南乌拉尔进入俄罗斯领土,从而使西伯利亚大部分地区,尤其是远东地区不在中国商品的高速运输路线之外。结果,西伯利亚大铁路将逐渐失去其重要性,西伯利亚和远东地区也将因此失去其投资吸引力。从这个角度来看,中蒙俄高铁项目为中国通过中亚的贸易路线创造了替代方案。新公路进入贝加尔湖以东的俄罗斯领土,将与泛西伯利亚铁路连接,这将使中国能够多样化运输路线,并为俄罗斯地区的发展提供新的动力。

然而,即使在研究该项目可行性的早期阶段,由于缺乏专门研究和设计机构的详细计算,仍会看到一些具有经济和技术性质的问题。

显然,与其他高铁项目一样,中蒙俄公路必须将货运和客运结合起来才能获得回报。仅考虑到穿越蒙古和俄罗斯人口稀少地区的高速公路,仅客运量将永远无法偿还建设成本。关于货运,需要对货运基地进行全面评估。此外,鉴于计划中的欧亚高铁开通,有必要了解如何在两个方向上区分货运量。显然,当货物从中国转运到欧洲时,欧亚高铁将是首选。在这种情况下,由于距离和运输成本更高,中国出口商选择中蒙俄高速铁路是不合逻辑的。大概,中蒙俄高铁将用于在中国与俄罗斯西伯利亚和远东之间运输货物。交通可能包括中国从俄罗斯和蒙古进口的自然资源。这种运输方式对运输速度不太敏感,因此使用高速线路毫无意义。在将工业品和消费品从中国运送到俄罗斯和蒙古的情况下,应牢记的是,蒙古和俄罗斯东部的市场太小,以致无法在可预见的将来弥补中国在中国的商品销售量,无法弥补公路建设的成本。因此,使用高速线路毫无意义。在将工业品和消费品从中国运送到俄罗斯和蒙古的情况下,应牢记的是,蒙古和俄罗斯东部的市场太小,以致无法在可预见的将来弥补中国在中国的商品销售量,无法弥补公路建设的成本。因此,使用高速线路毫无意义。就将工业和消费品从中国运送到俄罗斯和蒙古的情况而言,应牢记的是,蒙古和俄罗斯东部的市场太小,以致无法在可预见的将来弥补中国在中国的商品销售量,无法弥补公路建设的成本。

与高速公路“欧亚大陆”和“莫斯科喀山”的情况一样,另一个可能的问题是投资。未来几年,西伯利亚铁路的现代化改造将以低于必要的速度进行。目前,现代化建设是以俄罗斯铁路公司预算为代价的。到2017年,该公司已投资约30亿美元用于Transsib和BAM的现代化改造,俄罗斯铁路公司预计将从联邦预算中获得15亿美元,从国家福利基金中获得17亿美元。但是,俄罗斯联邦财政部在2018年的联邦预算和2020年之前的支出中并未包括这些费用。根据俄罗斯联邦总统的法令,现代化建设只能以国家福利基金为代价,而不是联邦预算。根据俄罗斯铁路,

西伯利亚和远东现有铁路网络的现代化缺乏资金,是成功实施中蒙俄高铁项目的另一个非常严重的障碍。当前,过时的Transsib具有非常低的吞吐量。高速公路上的平均行进速度仅为12 km / h,这是由于交通拥堵的瓶颈所致。

总结了俄罗斯高速客货运铁路通信发展的主要问题和障碍,有必要指出的是,缺乏用于实施大型基础设施项目的自有资金,以及在俄罗斯建设高速公路,特别是那些用于货运的高速公路方面缺乏发达的技术和经验。关于高铁网络的发展,俄罗斯目前正在寻找四个组成部分的组合:外国合作伙伴的投资增加,筹集资金的条件改善,资金来源的稳定性以及建设和生产的高度本地化。

鉴于国家高铁网络发展方面的丰富经验,竞争技术的可获得性和巨大的资金机会,俄罗斯将中国视为主要的战略伙伴。但是,许多专家也对与中国的合作表示警告,特别是担心扩大中国供应商和工人以换取中国提供的资金,对中国技术的依赖以及担心在目前中国参与和机遇有限的情况下无法完成项目的高风险。来自俄罗斯预算的建筑融资。

二手文献清单:

阿加福诺夫 分析俄罗斯联邦// Naukovedenie Internet期刊分离高速铁路的铁路基础设施的可行性。-2017年-1号(9)。[电子资源]。-访问模式:-https://naukovedenie.ru/PDF/20EVN117.pdf。屏幕标题。-(治疗日期:09/29/2017)。
Batomunkuev V.S.,Dun S.,Lubsanova N.B. 调查建设中蒙俄高速铁路的可能性及其对跨界领土的影响//布里亚特国立大学通报。经济与管理。-2017年-2号 -从。35-39。
高涛,Erokhin V.L. 莫斯科-喀山高铁俄中项目:现状与实施问题//“一带一路”倡议框架下的中俄合作:以国际科学与实践会议(莫斯科,9月11日)为基础的科学论文集2017)。-中国哈尔滨:哈尔滨工程大学,2017。-第96-103页。
Koryakin V.M. 在高速公路“莫斯科-喀山”的建设中使用投资和特许权机制:法律方面//运输法和安全。-2017.-第8(20)。-从。6-13。
Lapinskas A.A.,Lebedev S.V.,Van B.俄罗斯和中国高速客运铁路运输的问题和发展前景//圣彼得堡国立铁路大学简报。-2012年-4号 -从。178-184。
Shingareva A.A. 铁路运输对俄罗斯的重要性//国际应用和基础研究杂志。-2016年。-第6号(第4部分)。-从。770-775。
UDC 656.2

V. L. Erokhin-哈尔滨工程大学经济与管理学院经济学教授,哈尔滨

电子邮件:basic@list.ru

俄罗斯和中国在高速铁路网络发展中的合作现状,问题和前景

V. Erokhin-经济科学候选人,哈尔滨工程大学经济与管理学院副教授,中国哈尔滨

注释:本文讨论了俄罗斯和中国在俄罗斯及邻国的高速客运和货运铁路运输领域(特别是欧亚大陆和莫斯科-喀山高铁)共同实施的几个建设项目,以及俄罗斯的前景。中蒙俄铁路。作者评估了吸引中国投资和利用俄罗斯先进中国技术的观点,并总结了建设项目执行的主要局限性。

当引用其他来源的文章时,请使用以下格式:Erokhin V.L.俄罗斯和中国在发展高速铁路通信方面的现状,合作的问题和前景//营销和物流。-2017.-第5(13)号。-从。18-37。
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发表于 2020-11-20 22:07 | 显示全部楼层

RE: 俄媒:俄罗斯和中国在高速铁路通信发展中合作的现状,问题和前景

可以加强合作   
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