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[平台总体] 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

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CDer:001137471
发表于 2020-10-16 20:07 超大游击队员 | 显示全部楼层 |阅读模式

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苏27早期型号算不算有缺陷,到苏35才完全补好?这种结构有问题,后期才逐步修正好是常见现象吗?
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CDer:000954186
发表于 2020-10-16 20:18 | 显示全部楼层
中途对项目设计方案重大修改,这不是常见现象吧。
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CDer:001117213
发表于 2020-10-16 20:20 | 显示全部楼层
早期的3代机过载时7.5g的,f15也是这样。苏27本身那种扁机身就不是强度优势机身,现在的5代机为了超音速机动性能优化机身才是比较优的机身,进气道融入机身参与到机身强度上同时让机身深度宽度比较接近,便于容纳s进气道和弹仓,
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CDer:001137471
 楼主| 发表于 2020-10-16 20:20 超大游击队员 | 显示全部楼层
chenqin 发表于 2020-10-16 20:18
中途对项目设计方案重大修改,这不是常见现象吧。

气动,尺寸不怎么变,结构补强吧。
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CDer:001137471
 楼主| 发表于 2020-10-16 20:21 超大游击队员 | 显示全部楼层
巨浪345 发表于 2020-10-16 20:20
早期的3代机过载时7.5g的,f15也是这样。苏27本身那种扁机身就不是强度优势机身,现在的5代机为了超音速机 ...

苏27不是有什么陷阱,15没有吧?
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CDer:000482167
发表于 2020-10-16 20:29 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

巨浪345 发表于 2020-10-16 20:20
早期的3代机过载时7.5g的,f15也是这样。苏27本身那种扁机身就不是强度优势机身,现在的5代机为了超音速机 ...

F-15没有7.5G这个说法,只有装OWS之前,过载被强行控制在7.3G。装备OWS之后,恢复9G过载上线。
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CDer:001117213
发表于 2020-10-16 20:29 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:21
苏27不是有什么陷阱,15没有吧?

以前要求达到7.5g过载就行了,后面要达到9g过载都是要改的,f15机身和进气道紧贴强度加强代价不大,那时候su27系列出现了跨音速陷阱,一个方的铁盒子和薄的铁盒子对应机身上要达到同样的强度代价是要大的
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CDer:000482167
发表于 2020-10-16 20:30 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:21
苏27不是有什么陷阱,15没有吧?

所有战斗机在跨音速段都会有一个明显下降的过载值。早期没有OWS时,F-15过载限制7.3G就是取值跨音速段的最小过载限制。
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CDer:001117213
发表于 2020-10-16 20:36 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

海盗猫 发表于 2020-10-16 20:29
F-15没有7.5G这个说法,只有装OWS之前,过载被强行控制在7.3G。装备OWS之后,恢复9G过载上线。

对你是对的,我记错了看来f15早期也是非常优秀
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CDer:001137471
 楼主| 发表于 2020-10-16 20:37 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-10-16 20:30
所有战斗机在跨音速段都会有一个明显下降的过载值。早期没有OWS时,F-15过载限制7.3G就是取值跨音速段的 ...

请教下,中单翼和下单翼有什么区别吗?像歼八这种飞机,采用下单翼区别很大么?
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CDer:001101504
发表于 2020-10-16 21:08 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:37
请教下,中单翼和下单翼有什么区别吗?像歼八这种飞机,采用下单翼区别很大么?

中单是机翼从侧面看的话在机身中部,下单是机身在机翼上部。从侧视图看很直观.至于一种飞机采用什么机翼那是从整体衡量的.因素很多.
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CDer:000264971
发表于 2020-10-16 22:00 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:37
请教下,中单翼和下单翼有什么区别吗?像歼八这种飞机,采用下单翼区别很大么?

飞行性能上区别主要是从平飞改为滚转时灵敏程度,下单翼偏灵敏,上单翼偏稳定。所以一般下单翼上反,上单翼下反,补偿一下。
对起落架的布置也有些影响。
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 楼主| 发表于 2020-10-16 22:01 超大游击队员 | 显示全部楼层
duanyao 发表于 2020-10-16 22:00
飞行性能上区别主要是从平飞改为滚转时灵敏程度,下单翼偏灵敏,上单翼偏稳定。所以一般下单翼上反,上单 ...

不存在设计上不会的事吧?
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CDer:000264971
发表于 2020-10-16 22:09 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 22:01
不存在设计上不会的事吧?

应该不存在下单翼设计上更难的情况。
我国设计的战术飞机中下单翼比较少见,好像就歼12,没服役。
教练机倒是有,初教6、教8都是下单翼。
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 楼主| 发表于 2020-10-16 22:13 超大游击队员 | 显示全部楼层
duanyao 发表于 2020-10-16 22:09
应该不存在下单翼设计上更难的情况。
我国设计的战术飞机中下单翼比较少见,好像就歼12,没服役。
教练 ...

好像歼九不同方案都是下单翼。
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CDer:000264971
发表于 2020-10-16 22:21 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 22:13
好像歼九不同方案都是下单翼。

歼9没有做出实机不好说,资料也没有充分解密吧。
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CDer:001100534
发表于 2020-10-16 22:38 | 显示全部楼层
初期的F-111曾出现过机翼转轴断裂、加力燃烧室熄火、发动机喘振等问题。在后来的型号中,这些问题逐步得到解决
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CDer:000009736
发表于 2020-10-16 23:00 超大游击队员 | 显示全部楼层

Re.像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

duanyao 发表于 2020-10-16 22:00:39
飞行性能上区别主要是从平飞改为滚转时灵敏程度,下单翼偏灵敏,上单翼偏稳定。所以一般下单翼上反,上单翼下反,补偿一下。对起落架的布置也有些影响。
滚转安定性其实只是很小的一个因素 绝大部分情况下,还是向实用性妥协,比如活塞机,除了早期的双翼机,绝大部分战斗机都是下单翼,或是接近下单翼,这是因为当时中心设置问题,驾驶舱和主翼位置接近,而驾驶舱位置的框架不是封闭的,从强度方面考虑,两侧机翼能够直接相连是最好的,下单翼就成了最好的选择,而且中单翼离驾驶舱太近,视野不好。到了导弹时代,由于翼下需要挂载众多的武器,上单翼离地空间大,就成了最佳选择,反例就是A4天鹰,有个细长的起落架。现代军用运输机,由于有野地起降的要求,一般也是上单翼,是的发动机离地高度足够。民用大型科技一般使用下单翼,主要是看中了主翼对发动机噪音的遮蔽比较好,有助于降低机舱噪音。
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CDer:000254898
发表于 2020-10-17 00:19 超大游击队员 | 显示全部楼层
JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:21
苏27不是有什么陷阱,15没有吧?


跨声速陷阱是苏27/米格29系列中央升力体+后掠翼布局特有的现象(其他布局也会有但是要轻微得多),主要原因其实是因为跨声速时迎角限制,因为跨声速时的不稳定性导致采用后掠翼的苏27/米格29大迎角时极易发生翼尖失速,导致不可控的机头上仰,严重的话可能造成飞机空中解体。
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CDer:001170941
发表于 2020-10-17 00:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 zhudaniel 于 2020-10-17 00:27 编辑

SU-27结构强度不足,后继型号补强了。
这种不应当是常见现象,强度不足的飞机不会那么常见,而家族那么庞大的机型更是少见。
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CDer:001096952
发表于 2020-10-17 09:03 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

JIERBANGYING 发表于 2020-10-16 20:21
苏27不是有什么陷阱,15没有吧?

F15一样有,你看包线图就知道在1.1马赫的时候F15的过载一刀切从9G下降到7.33G
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CDer:001096952
发表于 2020-10-17 09:10 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

苏27的问题在后续型号上除了航电完备和机体补强了之外,其他问题依旧是头疼医头脚疼医脚。因为它的问题既有气动设计带来的问题也有机体结构强度不足。真正解决所有问题的方案是这玩意,只可惜为了给718工程让路没有上马。当然啦,没有上马的另一个因素就是当时我国基础工业能力不行,导致01批次的11B太多问题。都到了除了发动机没问题其他子系统就没一个没问题的地步,逼得曹总长对中航下了军令状!所以在这种大环境下你要军方对这个颠覆性的改动方案有兴趣那基本上是不可能的!

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CDer:001096952
发表于 2020-10-17 09:17 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

德莱厄斯 发表于 2020-10-17 09:10
苏27的问题在后续型号上除了航电完备和机体补强了之外,其他问题依旧是头疼医头脚疼医脚。因为它的问题既有 ...

这个改动方案基本上解决了苏27存在的所有设计上的毛病。放大了边条提升了涡升力,将后掠翼修改为中等后掠角的三角翼(三角翼根稍比大结构强度高)。机翼后缘后掠,立尾外倾降低RCS。放大了水平尾翼和副翼面积,提高滚转加速度。机头做了扁平化处理,除了起到对进气道气流预压缩的作用外还能与边条翼一起提升涡升力。
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CDer:001179412
发表于 2020-10-17 22:36 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

德莱厄斯 发表于 2020-10-17 09:17
这个改动方案基本上解决了苏27存在的所有设计上的毛病。放大了边条提升了涡升力,将后掠翼修改为中等后掠 ...

这方案中部分内容SU57采用了
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CDer:001162615
发表于 2020-10-17 22:53 | 显示全部楼层
渐改,很常见啊

达索的幻影

诺斯诺普-波音的T-38 -> F-5  -> F-5E -> F-20 -> YF-17 -> F-18/AB -> F-18E/F -> T-7
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CDer:001171606
发表于 2020-10-18 00:48 超大游击队员 | 显示全部楼层
三角大歌 发表于 2020-10-17 22:53
渐改,很常见啊

达索的幻影

F17跟F16同一时代的,竞争美空军轻型战机落败,后面发展为大黄蜂(击败了石榴,赢得海军舰载机选型),1980年就交付美海军了。
F20是F5的三代单发版(诺斯罗普为F5用户换代研发的),出生的比大黄蜂更晚,1982年才定型!
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CDer:000482167
发表于 2020-10-18 02:38 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

wangbin瑟尔 发表于 2020-10-17 00:19
跨声速陷阱是苏27/米格29系列中央升力体+后掠翼布局特有的现象(其他布局也会有但是要轻微得多),主要 ...

请问有相关的资料吗?因为在F-14上没有这个现象。
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CDer:001189036
发表于 2020-10-18 07:36 超大游击队员 | 显示全部楼层

Re.像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

三角大歌 发表于 2020-10-17 22:53:37
渐改,很常见啊达索的幻影诺斯诺普-波音的T-38-F-5-F-5E-F-20-YF-17-F-18/AB-F-18E/F-T-7
T38和F5是并行研发,大黄蜂只是借鉴了F5,谈不上“渐改”
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CDer:001189036
发表于 2020-10-18 07:37 超大游击队员 | 显示全部楼层

Re.像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

chenqin 发表于 2020-10-16 20:18:28
中途对项目设计方案重大修改,这不是常见现象吧。
西蒙诺夫差点因此被喷死
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CDer:000254898
发表于 2020-10-18 08:40 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

海盗猫 发表于 2020-10-18 02:38
请问有相关的资料吗?因为在F-14上没有这个现象。

从飞机设计手册上的无平尾时上仰危险性来看,苏27上仰危险性要明显高于F15/16/18,处于跨声速上仰危险性曲线上方,F14无平尾上仰危险性更大,但是F14平尾面积足够大,机翼跨声速时68度后掠角时与平尾几乎重叠,两者相连形状接近三角翼,而三角翼由于翼尖涡卷能够大幅度提高失速迎角,天生大迎角稳定性较好。苏27没有F14这种变后掠的特点,而且苏27的平尾面积矩比F14要小很多,平衡上仰的力矩比F14小很多,所以难以避免后掠翼翼尖易失速导致不可控上仰的缺陷

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CDer:001125397
发表于 2020-10-18 09:01 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-10-16 20:29
F-15没有7.5G这个说法,只有装OWS之前,过载被强行控制在7.3G。装备OWS之后,恢复9G过载上线。

OWS是啥?飞控?
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CDer:001082288
发表于 2020-10-18 09:43 超大游击队员 | 显示全部楼层
f15直接就是结构用料有问题。
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CDer:001082288
发表于 2020-10-18 10:09 超大游击队员 | 显示全部楼层
德莱厄斯 发表于 2020-10-17 09:10
苏27的问题在后续型号上除了航电完备和机体补强了之外,其他问题依旧是头疼医头脚疼医脚。因为它的问题既有 ...

苏27如果说机体有问题话,f15算啥?飞着就两节的战斗机!
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CDer:001184180
发表于 2020-10-18 10:37 超大游击队员 | 显示全部楼层
巨浪345 发表于 2020-10-16 20:20
早期的3代机过载时7.5g的,f15也是这样。苏27本身那种扁机身就不是强度优势机身,现在的5代机为了超音速机 ...

记得20多年前电视见到27时好羡慕,双垂尾,大间距,由此产生了间距大就是先进的看法。学习了
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CDer:000539554
发表于 2020-10-18 11:36 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

海盗猫 发表于 2020-10-18 02:38
请问有相关的资料吗?因为在F-14上没有这个现象。

格鲁曼钢铁厂的产品,从来没有强度不足的问题,只有过于坚固被敌我双方共同投诉的问题
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CDer:000482167
发表于 2020-10-18 14:52 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?


overload warning system,不属于飞控。
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CDer:000482167
发表于 2020-10-18 16:30 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

本帖最后由 海盗猫 于 2020-10-18 16:31 编辑
wangbin瑟尔 发表于 2020-10-18 08:40
从飞机设计手册上的无平尾时上仰危险性来看,苏27上仰危险性要明显高于F15/16/18,处于跨声速上仰危险性 ...


那就是跨音速气动结构带来的俯仰载荷突变。这就是气动设计的问题不是结构问题,要么人为限制,要么修改飞控来限制。另外借地问下,有没有相关资料介绍前缘机动缝翼和前缘机动襟翼差别的,我发现所有VG翼都用缝翼,固定翼则缝翼,襟翼都有。
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CDer:000254898
发表于 2020-10-18 18:40 | 显示全部楼层

RE: 像苏27这种在后续发展过程中对结构重新设计加强是常见现象吗?

本帖最后由 wangbin瑟尔 于 2020-10-18 18:43 编辑
海盗猫 发表于 2020-10-18 16:30
那就是跨音速气动结构带来的俯仰载荷突变。这就是气动设计的问题不是结构问题,要么人为限制,要么修改 ...


主要还是看需求和取舍吧,前缘缝翼最大升力系数要比简单前缘襟翼要大,但是如果够用,设计优先顺序还是先前缘襟翼后考虑开缝。因为前缘开缝襟翼在中小升力系数的时候阻力系数是干净机翼的10倍。F14的前缘缝翼在10偏角以内都是当简单襟翼来使用的(即不开缝)。

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CDer:001133919
发表于 2020-10-18 19:43 超大游击队员 | 显示全部楼层
偏平型结构重量da,刚度又不如两侧进气道捆筒形,苏27与苏57都是落后结构设计,结构不合理,结构死重da
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CDer:000234399
发表于 2020-10-18 19:46 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-10-18 16:30
那就是跨音速气动结构带来的俯仰载荷突变。这就是气动设计的问题不是结构问题,要么人为限制,要么修改 ...

问题的关键是前沿装置是用来干什么的。。。
楼上贴的前沿缝翼是用于大展弦比机翼起降构型高升力装置的前沿缝翼(升力系数都快到4了),这种前沿装置用于和大偏度的多缝后沿襟翼联合使用。因为当后沿襟翼大幅下偏时,机翼上表面的负压峰的压力系数的绝对值(负压)非差高,加之大展弦比机翼流动接近二维流动,这就造成上表面靠近前沿的地方反压梯度非常的大,气流极易分离,普通前沿襟翼不能改变该部位负压梯度下附面层的能量,只能通过下偏来改变压力分布以改善压力梯度过陡引起的分离趋势。缝翼可以在负压缝之后引入高能量的翼下气流,增加了附面层能量,从而进一步增加了允许的压力系数的上限(负的),这里解决的主要矛盾是高升力装置带来的气流分离和允许的上表面负压的最大绝对值,变后掠小后掠角时近似为大展弦比机翼,为了追求起降构型的高升力,自然也用缝翼。
但是高机动战斗机普遍翼载荷很低(追求机动性)推重比奇高,起降构型并不需要高升力装置就能有很高的短距起降性能,这里前沿装置的主要作用就不再是增升,而是减阻。
简单的说是减小大攻角时的诱导阻力。因为战斗机普遍使用小展弦比中等后掠翼,这类机翼三维流动明显,巡航构型下的升力分布在大攻角高机动(巡航1g和高g机动之间升力系数查差8,9倍)时因为翼尖附近高迎角时会严重分离,带来升力分布的进一步恶化(诱导阻力最小的升力分布是椭圆分布)这时通过前沿机动襟翼偏转可以改善展向升力分布(等弦长等偏转角的前沿襟翼在翼尖带来的有效负迎角更大)从压力分布上看机翼前沿的负压峰产生垂直于机翼表面的法向力,高迎角下这一法向力偏离气流矢量的法向,则其在沿气流适量方向的投影就是阻力。
通过前沿下偏,将负压峰作用表面下偏,则负压的方向向前,减小了顺气流方向的投影,即产生了前沿吸力,从而减小了阻力。
通常前沿机动襟翼偏转时后沿襟翼不偏转,就是这个作用机理
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