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[型号动态] 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

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发表于 2019-9-6 03:58 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 ad921 于 2019-9-6 04:11 编辑

如题,昨天ARJ的话题挺火,本人既没有一手资料,也不是酒桌党,就从个人一次出游场景,谈谈ARJ21的前景。

设定:

哈尔滨----秦皇岛北戴河,这是北方7月的典型短途避暑旅游路线,铁路线1000公里。

本人一家五口,孩子4岁,自驾就不想了。眼前出行方式2个,高铁或者飞机。

先说高铁,去北戴河的车次实在太多了。最经济的是D字头,2等票260,1等票415。缺点是早上6点多的车,走5小时50分钟。G字头车多,算上只到秦皇岛的,N趟,时间快的5小时,慢的5小时30分,票价2等375元。

先简单分析下高铁,D字头最合算,因为差30分钟时间,省100元钱,没人拒绝吧。问题是D字头要早起,带孩子不方便。另外,如果穷到仅剩时间了,那么10几个钟头的绿皮车才120块钱。

第二个选择是飞机。不贵,票价300-400浮动。一天仅一趟,还是隔天有,小公司,瑞丽航空。738,高密度180多个座位的。时间下午4点起飞,晚上6点到。

因为飞机的时间比较好,不用赶,孩子也没乘过飞机,这次选择了飞机。

提前2小时开车到机场,存车到附近停车场(机场49一天,太贵),坐摆渡车到航站楼,安检。拖家带口,安检麻烦,还遇到了最严格的时间段。

起飞   运气还成,没怎么晚点。  发现,这飞机满座了!回来也是,满座,180多座。

降落,傻了,山海关机场不让用了,搬到新机场,这个机场快到唐山了。我们一行5人,怎么打车呢?好在提前订了个GL8接机,200元送到旅馆。后来也是这家GL8 200元给我送机的。

分析下:  飞行时间短,2个钟头,但是安检时间比火车多1小时。飞机场要开车去,存车还要100多元。这个北戴河机场到市区,又要花钱花时间。而高铁呢,下火车对面就是租车。我这次还得次日打车去火车站取车。(最后是租车送车到旅馆了)。

如果不是为了孩子体验飞行,下次还是高铁吧。

分析下:

都说500公里以内,飞机竞争不过高铁。其实1000公里的线路,飞机想和高铁竞争也难。从这个180座738天天坐满看,不愁客源,但是,前提是和高铁差不多的票价,1000公里,300元,赚不赚??这个哈尔滨  经停北戴河,飞成都的航线,廉航还能挺得住。大公司都不碰。

如果换成短腿的ARJ21。。。。。。本身自己身材没比干线飞机小太多,成本优势不突出,又仅仅80多个座位,不到738一半。配的飞行员和空乘又没比738少几个人。我一个外行都觉得,经营这种航线赚不到钱。

要么是地广人稀不通高铁的大西南,要么是现在用螺旋桨飞机运营的旅游支线。其它地方,看不到ARJ21的用武之地啊。说破天,也就改到MD90的身材,飞行成本和737一样,座位数少三十多个,呵呵哒。

结论:

1,ARJ21本身运营成本不低,票价高了没人座,低价弄高上座率,又不赚钱。
2,中国不是美国,基础交通走的是高铁模式,没有,以后也不会有,美国那种发达的支线机场网络,现有支线机场,荒山野岭,配套感人,坐支线飞机,节省时间的优势完全看不到。

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 楼主| 发表于 2019-9-6 04:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 ad921 于 2019-9-6 04:07 编辑

有点事后诸葛,但是MD都扑街了。ARJ21设定成现在的样子,当时究竟是科学论证的,还是因为手头底子只有MD的。不言而喻。

干线飞机截短了做支线,全球就没有成功的。A319勉强活着,还不是为了飞高原。ARJ21  用CF34,高原性能怎么可能突出,用V2500成本更不忍直视。

这玩意,就是中国成为民用航空大国路上,给设计师和工人练手的白老鼠,是必交的学费,发展路线正确,没啥好质疑的,但是对产品本身,千万别抱有不切合实际的幻想。

以天朝国情,ARJ21要是大面积投入运营,那才是个悲剧。
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发表于 2019-9-6 05:21 超大游击队员 | 显示全部楼层
中国还很大 多出来看看吧
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发表于 2019-9-6 05:49 | 显示全部楼层
这个问题我以前就提出过,我虽然不是空中飞人,但也算有一定出差经历的人了。

而且尤其不能忍的是,廉航的座位非常糟糕,服务也不行

结果一堆人跑出来喊“你就看不到廉航的好么?比如有的人就是喜欢装B怎么办?国际上还有那么多廉航不是活的好好的……balabala”
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发表于 2019-9-6 08:32 超大游击队员 | 显示全部楼层
改成高端定制化公务机或许有市场,卖给球队啊明星啊地产老板啊金融富贾啊啥的
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发表于 2019-9-6 08:42 | 显示全部楼层
高铁打败支线是必然,西部高原地区的运力需求又不大,以后靠公务机吧
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发表于 2019-9-6 09:22 超大游击队员 | 显示全部楼层

Re.闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

真不如高铁
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发表于 2019-9-6 09:48 | 显示全部楼层
西北地区很多支线航空用的庞巴迪的飞机,arj21能替代庞巴迪就可以了,而且以商飞的产能也不太可能大规模使用
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发表于 2019-9-6 09:51 | 显示全部楼层
个人在1000多公里左右的出行方式往往是去的时候坐高铁,回来时候选红眼航班。

现在航空比起高铁最吃亏的一个问题其实是,目前很多城市的火车站已经通地铁了,可飞机场还没有。

不过国产机现在产量也不行,正好可以等机场配套慢慢跟上。
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发表于 2019-9-6 10:44 | 显示全部楼层
国内支线航空发展的最大问题在于, 支线要飞去的Hub基本都是区域枢纽,空域紧张,时刻紧张,没多少资源给支线。

举个例子,比如华东的支线,很多想飞上海,问题是虹桥、浦东的好时刻,早就用重型机飞国际或者京、广、深、蓉等热线去抢钱了,哪有空给支线。

西部类似,四川的支线都是飞成都,实际上这里面一堆的旅游热线,人多的是,而且是高高原航线,起降时刻受限制,旅游旺季甚至上330飞。

真正支线的市场,得是客流不多,高铁不到,高速公路距离偏长的,这个市场确实不大。
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发表于 2019-9-6 11:03 超大游击队员 | 显示全部楼层
joeliang2000 发表于 2019-9-6 08:32
改成高端定制化公务机或许有市场,卖给球队啊明星啊地产老板啊金融富贾啊啥的

   这些不差钱的主不会选arj的
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发表于 2019-9-6 11:08 超大游击队员 | 显示全部楼层
楼主,你可能理解错了,这么跟你说吧,我是山东菏泽人,目前常驻沈阳,以前回老家普快需要坐18小时,现在有高铁了,但是得坐8小时左右,票价二等座500左右。目前从沈阳坐飞机可以飞济宁,票价最便宜的时候320,一般是500左右,上航的大飞机,中途停靠,每天一班,下午六点左右,这样就很不方便,因为济宁机场是军民两用,前不着村后不着店的,天黑了去哪都不方便了,因为没车,未来山东省每个地级市都要有一个机场,都会面临这个问题,而山东人河南人河北人大部分都在外务工做生意,现在生活条件也好了,和高铁一个价格,大部分人都坐飞机,一个半小时就到了,而且干净,这就是arj21在东部地区的生存现状,包括东北地区也一样的!当然只是个人观点,支线航空和通用航空目前我国的经济发现状况及空域管理制度也不够完善,但是随着经济发展,民众购买力的提高,早晚会得到释放
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发表于 2019-9-6 11:25 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

ad921 发表于 2019-9-6 04:05
有点事后诸葛,但是MD都扑街了。ARJ21设定成现在的样子,当时究竟是科学论证的,还是因为手头底子只有MD的 ...

国内支线市场还是有潜力可挖滴

像华夏航空庞巴迪也能够盈利,除了西南,新疆内蒙东北等地都有支线机的市场需求


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发表于 2019-9-6 11:25 | 显示全部楼层
楼主举的例子有一定道理,但结论过于武断。第一,线路选择。合尔滨到秦皇岛,作为铁路来说,这是一条成熟的线路,有近百年的历史,而且基本上是在平原上运行,这点非常重要。因为平原才能最大限度的发挥高铁的速度优势。事实上,在西南山区已通的高铁线路速度也未必比自驾高多少。不过好在中国人口密集的东南沿海地区和几个主要节点城市之间的高铁线路中间都没有太多的山。但毕竟中国很大,山区的城市还有很多,去地些地方,高铁未必通,通了的也不会比飞机快捷。而且除了中心城市和节点城市,许多位于铁路网末端的中小城市高铁线路是很少的,并不能实现直达,一旦需要中途转车,高铁的优势就荡然无存了。因此,这些地方支线航空的市场还是很大的;第二,小型涡桨机不能替代支线涡扇机。楼主怕是没有坐过新舟600吧,飞型过程中飞机哪儿都在响,乘坐体验极其糟糕,这是涡桨机的通病,解决不了的,所以,替换这类飞机,也是ARJ21的市场空间。第三,就是城市间的通勤。这确实是个很严重的制约因素。但这个问题在一些高铁站同样存在,由于地方政府的高铁-房地产经济思维方式,好多城市的高铁站建的甚至比机场还远,同样面临着一个换乘难的问题。解决方法也很简单,为了发展经济(房地产)现在地方政府都在想尽办法的修轻轨、修地铁,在机场和高铁站配套综合交通枢纽站。如上海、天津、北京都已经实现了地铁直达机场。综上所述,支线航空的市场虽然没有想象的大,但还是足够ARJ21吃饭的,不必过分担心。
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发表于 2019-9-6 11:32 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

99uiopuiop 发表于 2019-9-6 08:42
高铁打败支线是必然,西部高原地区的运力需求又不大,以后靠公务机吧


西部高铁都亏本,支线飞机能盈利的可能性更低。。
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发表于 2019-9-6 11:32 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

ad921 发表于 2019-9-6 04:05
ARJ21  用CF34,高原性能怎么可能突出,用V2500成本更不忍直视 ...



2500是干线机的标配,怎么会想到装支线!CF34的高原性能是不错的,ARJ的剩余推力大。。。
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发表于 2019-9-6 11:34 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

本帖最后由 statuepeace24 于 2019-9-6 12:28 编辑
DDJSWS 发表于 2019-9-6 11:32
西部高铁都亏本,支线飞机能盈利的可能性更低。。


高铁的建设运营成本比支线航空只高不低吧,更何况还有大片地区不适合建造铁路的,客流量也支撑不起,而航空恰恰能够满足一般客流+中长距离的交通需求

虽然国内支线市场不可能像老美那般发达,但养活ARJ还是绰绰有余的
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发表于 2019-9-6 11:36 | 显示全部楼层
在西北与西南还是很有空间的
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发表于 2019-9-6 11:36 | 显示全部楼层
主要是国内机场和空域管制的问题造成的。

如果开放修建小型机场,改进航空安检和航线规划,支线航空采用类似网约车的方式快速形成航班。航空是兔子下一个名片,等919成熟后就会大力扶持,那时候开车租车+支线航空的方便程度,绝对超过高铁。
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发表于 2019-9-6 11:38 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

ad921 发表于 2019-9-6 04:05
有点事后诸葛,但是MD都扑街了。ARJ21设定成现在的样子,当时究竟是科学论证的,还是因为手头底子只有MD的 ...

中国很大 ,还有很多地方不通高铁的,你们那里对支线飞机需求低,但还有其它地方嘛,
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发表于 2019-9-6 12:25 | 显示全部楼层
通用机场
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发表于 2019-9-6 12:51 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

永恒的19号 发表于 2019-9-6 11:08
楼主,你可能理解错了,这么跟你说吧,我是山东菏泽人,目前常驻沈阳,以前回老家普快需要坐18小时,现在有 ...

说得有道理,当初高铁也是比较多人不看好,说不太经济,动车就够,

现在大家500KM-800KM出行,高铁估计是主流了吧
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 楼主| 发表于 2019-9-6 13:08 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

时间简史 发表于 2019-9-6 05:49
这个问题我以前就提出过,我虽然不是空中飞人,但也算有一定出差经历的人了。

而且尤其不能忍的是,廉航 ...

支线机场配套跟不上,坐飞机节约的时间都浪费在往返机场的交通之上。偏远山区是不可选。发达地区铁路网可选,就竞争不过高铁了

支线机场一辈子不可能配套直达快轨或者专线火车。。。。。。。
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 楼主| 发表于 2019-9-6 13:11 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

joeliang2000 发表于 2019-9-6 08:32
改成高端定制化公务机或许有市场,卖给球队啊明星啊地产老板啊金融富贾啊啥的

为啥不买A319呢,更宽,动力更足
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 楼主| 发表于 2019-9-6 13:13 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

statuepeace24 发表于 2019-9-6 11:25
国内支线市场还是有潜力可挖滴

像华夏航空庞巴迪也能够盈利,除了西南,新疆内蒙东北等地都有支线机的 ...

我不是说支线没市场,而是觉得ARJ21和正宗支线竞争的话,成本上没优势。
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发表于 2019-9-6 13:14 | 显示全部楼层
其实我觉得举例子的时候拿两地有直达高铁的案例比较就不太恰当~
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发表于 2019-9-6 13:16 | 显示全部楼层
动力这事LZ外行了.....ARJ21 不但动力足 动力足的甚至带出了一些别的问题
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发表于 2019-9-6 13:33 | 显示全部楼层
本帖最后由 草皮 于 2019-9-6 16:54 编辑

处在中部的安徽直到今天,还有相当多的城市无高铁,有高铁的城市,很多还是只有可怜的一条、两条。省内第二大城,芜湖。芜湖现在到很多省会城市都没有高铁可行。

出行需求,不能仅看居家需求,更多的要看“商务”需求。商务出行才是出行主力,居家和学生是假期主力。但商务出行才是平时的主力。

不要神话高铁的能力,高铁在枢纽,大运量线路上有优势,但不能取代所有线路和出行方式。以刚才芜湖为例,高铁可达城市的选项非常有限。而芜湖到达相当多的城市每天的客运量,是非常有限的,开通高铁也不划算。

航空市场,不能仅看美国。美国国内人口只有中国的4分之一不到。

50万人以上的城市,美国不到50个,美国10~20万有100个城市。还有100个5万人的城市。

而中国20~80万的城市有300+,需要点对点的城市比美国多得多。

我现在取200个中国城市开通支线航线来算,点对点对开,每天需要4万条。取10%的规模,就是4000条,需要不少2000架支线客机,每年最少100架的规模产量。

4000架次的体量,每架次100人,也就40万人次,一年1.4亿人次,实际支线客机坐不到这么多人,人次不到一亿。10年后,中国航空支线市场每年到不了一亿人次的规模吗??
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发表于 2019-9-6 13:51 | 显示全部楼层
新疆能行不?开车去喀纳斯湖都那么长时间
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发表于 2019-9-6 14:01 | 显示全部楼层
有人认为,开通了高铁会冲击航空市场。这种观点在存量市场是有道理的,但在增量市场就是乱讲了。

我以前没有私家车时,坐出租车出行的机会很少,远没有现在自驾车来得多,距离也更远。这就是增量市场,我有一辆车,再买一辆,增加不了出行次数,这是存量市场。

高铁只会改善出行,对航空市场有增量的能力。更多的交通选择,更多的城市有通行能力,就会增加更多的出行次数。
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发表于 2019-9-6 14:25 | 显示全部楼层
500KM以上的出行,3线(含)以下城市,ARJ 这个很合适。
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发表于 2019-9-6 14:30 | 显示全部楼层
还有一个问题就是:3-5岁孩子坐高铁不花钱,坐飞机和成人同价(折扣票)。
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发表于 2019-9-6 14:36 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

结论很不客观,且前提就是错的:一次出行,能得出什么样的有效数据?大数据时代,个体体验若不汇总,没有意义,也得不出“结论”。
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发表于 2019-9-6 14:37 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

草皮 发表于 2019-9-6 13:33
处在中部的安徽直到今天,还有相当多的城市无高铁,有高铁的城市,很多还是只有可怜的一条、两条。省内第二 ...

有道理,这才是宏观分析。
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发表于 2019-9-6 14:54 | 显示全部楼层
就是替换新舟,见缝插针的弄口饭吃。
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发表于 2019-9-6 15:11 | 显示全部楼层
我只是非专业的提一下几个问题:
1.考虑arj21的市场时为什么不考虑短途国际航线(东南亚)和出口市场(非洲)?为什么不考虑竞争对手的问题?
2.为什么分析航空市场要拿美国做例子,如果说高铁和航天之间没有竞争和替代关系,那么美国的高铁为什么没有一公里?消失的城际卧铺大巴又是被谁打败的?
3.以前我们对大基建的投资回报模型计算,有没有考虑到低利率甚至负利率时代在全世界范围的广泛到来。高信用带来低利率,不仅融资将非常便宜,还将大幅降低超大型长周期项目的全寿成本。比如,铁总在国际上以相当于美国10年期国债的利率水平融资。
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发表于 2019-9-6 15:20 超大游击队员 | 显示全部楼层
国家强制下令任何支线机场强制性通高速公路/轻轨/地铁。

投2万亿建设“场场通”工程。
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发表于 2019-9-6 15:25 | 显示全部楼层
秦皇岛新机场就在北戴河啊?秦皇岛北戴河机场
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发表于 2019-9-6 15:26 | 显示全部楼层

RE: 闲来无事 个人视角 炒炒ARJ21的冷饭

konglong2020 发表于 2019-9-6 15:11
我只是非专业的提一下几个问题:
1.考虑arj21的市场时为什么不考虑短途国际航线(东南亚)和出口市场(非洲 ...

回答问题1
ARJ毕竟才起步,保障力量建设需要时间,国内航点开通都那么困难,更别说东南亚了;非洲市场已经在开拓了,刚果订购了三架,还有消息说HNA旗下的一子公司要在非洲运行ARJ(HNA陷入债务危机,这个应该无限期延后了),今年EU将开通哈尔滨至海参崴航线,ARJ将开始飞出国门,另外,据商飞自己的消息,明年或后年,国外航司(具体哪一家详)开始接收飞机
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发表于 2019-9-6 15:27 | 显示全部楼层
当年杜鲁门为什么决策发展航空而不是铁路,因为航空业和军事息息相关。造战斗机轰炸机的企业必须要有足够的订单才能活下去,才能有利润。可是他们只生产军品的话,等于是完全吃死政府。政府哪里负担得了这么多张嘴呢?所以航空企业必须是能够自己挣钱的,假如发展火车铁路网,而不是发展航空网。那么航空企业上哪里去赚钱?现在看来,效果还是不错的,波音这样的企业从民用市场赚钱养活自己,同时给政府搞搞军事项目,两全其美。同时在美国培养了浓厚的航空文化。很多人都飞过自己的小飞机,机场密度极大。我觉得这是面向未来的战略。
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