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楼主: 绝代佳人
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可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相识

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发表于 2019-4-10 09:28 | 显示全部楼层
这是对运10项目最中肯的评价!但愿后续的项目能从中吸取教训。
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发表于 2019-4-10 10:19 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

中国睡教 发表于 2019-4-1 10:04
运10项目一开始不过就是图16的客运大改,相当于图104。如果不是中国意外得到了巴基斯坦波音707的残 ...

30多年前中国的工业基础刚建成与美欧能比吗?别说是737,定位在707已经够高了,关键是通过项目组建起自己的研发队伍和产业链,完成初始积累,这是核心。
运10肯定会被美欧打压,可我们目标首先是国内市场,不至于如今波音空客满天飞。可惜自己下马了,造成的后果是项目组解散,资料封存。当时一百多位参与项目的专家联名写信建议在运10基础上继续研发但没被采纳最终决定引进麦道,这个是致命的,直接导致后来航发等产业后续乏力。以后的项目走国际化合作道路困难重重,国际打压与自主化并存,结局如何我们拭目以待。
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发表于 2019-4-10 10:39 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

gxnnjy 发表于 2019-4-5 18:40
任何设计者都会给你个时间节点,问题是运10能给么?arj21,c919都能给出时间节点。运10能吗?

核潜艇一万年也要搞出来!真就在不长的时间搞出来了。
看你对波音空客把持的天空忍受能力给时间吧。
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发表于 2019-4-10 11:17 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

绝代佳人 发表于 2019-4-1 09:12
真相一天不清,是非一天不明,就有讨论的必要,否则我们如何吸取教训,防止历史悲剧不会重演呢?

谢谢楼主分享搜集的各方面资料。很赞同你的态度,认真总结运十的经验教训是很有必要的。回顾来路,方只去处。完全否定运十是对历史的不负责任。
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发表于 2019-4-10 18:59 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

zhyx6666 发表于 2019-4-10 10:39
核潜艇一万年也要搞出来!真就在不长的时间搞出来了。
看你对波音空客把持的天空忍受能力给时间吧。

潜艇出第一个后就没下文。
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发表于 2019-4-10 20:39 超大游击队员 | 显示全部楼层
这么大项目,百分百是拿摩温决策,第一就是讲郑智。
不看看那两年,我朝发生了什么天翻地覆的大事,谈技术细节有用吗?先搞清大飞机项目是哪个队的瓜好不好。
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发表于 2019-4-10 20:43 超大游击队员 | 显示全部楼层
楼主说华为。
为啥现在有司力挺华为,看看老大重要讲话精神不就知道了。
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发表于 2019-4-12 11:38 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

gundamzaku 发表于 2019-4-1 12:13
话说最近这么密集吹陨石,是不是商飞或者919又出啥幺蛾子了?以前每次出幺蛾子,肯定网上蹦出来一群人吹陨 ...

拖的太久了,基本是沉舟侧畔千帆过的状态了
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 楼主| 发表于 2019-4-14 11:38 | 显示全部楼层

揭全球十大民用涡扇发动机

1、CFM公司 CFM56

交付量:22418台



若要说有史以来全球最成功的民用航空发动机,非CFM56莫属。然而在CFM公司成立的头十年间(1974年美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司合资成立CFM公司),它的前景却令人堪忧。

80年代初,波音公司率先选用CFM56发动机为波音707客机提供动力,这为羽翼未丰的CFM公司带来了希望。随后,波音公司选用CFM56-3为第二代波音737系列客机提供动力。CFM56发动机成为了波音窄体客机的独家动力提供者,它的改进型Leap系列发动机则继续为波音737Max提供动力。80年代末,空客公司为A320客机选择动力装置,将目光放在了CFM56-5A发动机与国际航空发动机公司(IAE)的V2500发动机上。CFM56-5A的改进版本Leap系列发动机则与普惠公司的PW1100G发动机相互竞争,为空客A320neo客机提供动力。

此外,CFM56还是空客A340飞机的动力来源。虽然是合资企业,两家发动机制造商需要各自负责发动机零件制造和产品的供应。CFM56发动机分别在美国和法国都有自己的总装线。

2、普惠 JT8D

交付量 :12049台



1964年,装载着普惠JT8D发动机的波音727-100客机完成了它的首飞。该系列发动机共有8个型号,推力范围为62~76千牛。除了为麦道MD-80飞机提供推力,JT8D发动机还为麦道DC-9客机、法国宇航公司SE210“快帆”客机和首批波音737客机提供动力。如今,仍有2400台JT8D发动机在役。

3、通用电气公司(GE) CF6

交付量 :6241台



CF6发动机最早于1971年服役道格拉斯DC-10客机。到目前为止,该发动机已为13种机型提供推力,其中包括波音747-400客机,澳洲航空公司用该机定期执飞美国达拉斯到澳大利亚布里斯班的航线,这曾是世界上最长的直达航线。CF6系列发动机还为空客A330和波音767客机提供动力。

4、IAE V2500

交付量:5774台



1983年,由美国普惠公司、英国罗罗公司、菲亚特公司、日本航空发动机公司和德国MTU航空发动机公司合资成立了国际航空发动机公司(IAE),他们计划合作开发专供150座飞机的航空发动机。V2500发动机为一半以上的空客A320系列客机提供动力,近日巴西航空工业公司选用该型发动机为KC-390军用运输机提供推力。目前,IAE的最大股东为美国普惠公司。

5、GE CF34

交付量:5694台



自1992年开始服役的CF34-3发动机为接下来十年的支线喷气客机变革供了强劲动力,这种影响一直持续到了21世纪初。CF34发动机服役于庞巴迪CRJ-200客机,其改进型用于CRJ-700和CRJ-900客机,随后巴航工业为E系列喷气机选用了CF34发动机。CF34系列发动机还是国产ARJ21客机的动力来源。

6、普惠 JT3D

交付量:4184台



普惠公司于20世纪50年代开始研制JT3D发动机,该低涵道比发动机以J57核心机为基础,并于1960年装配波音707客机实现首飞。随后,麦道公司选用该发动机为DC-8客机提供动力。JT3D的军用型TF33发动机服役于包括波音B-52远程轰炸机在内的一些明星机型。JT3D发动机于1985年停产。

7、索洛维耶夫设计局 D-30

交付量:3260台



俄罗斯制造的最畅销的发动机为双轴低涵道涡扇发动机D-30,该型号于20世纪60年代末开始研制,它的改进型广泛用于商用与军用航空领域。D-30服役于伊尔-62M客机、伊尔-76运输机以及图-154客机。

8、普惠 PW4000

交付量:2846台



PW4000发动机于1982年开始研制,1987年进入商业运营。PW4000发动机共有5个型号,推力范围为231~276千牛,目前已用于波音747-400、波音767、波音777以及麦道MD-11、空客A300、A310和A330客机。2008年,普惠公司交付了第2500台PW4000发动机。

9、伊夫成科设计局 AI-25

交付量:2844台



苏联于20世纪60年代研发的AI-25发动机被用于雅克-40三发支线客机,其他版本则用于军事训练机。1967--1981年间,雅科夫列夫设计局共生产了1000架雅克-40客机,该机型服役于俄罗斯国际航空公司以及其他社会主义国家的航空公司,占AI-25发动机总交付量的绝大部分。

10、罗罗 RB211

交付量:2832台



20世纪60年代末,罗罗公司为洛克希德公司L-1011三星客机研制了RB211发动机,该发动机随后用于波音747-400、波音757、波音767以及图-204客机。RB211是罗罗公司首款三转子发动机,也是罗罗公司最新遄达系列发动机的前身。研究RB211所花的巨额资金使罗罗在1971年破产,公司被英国政府国有化才得以生存,RB211发动机也得以实现生产交付。

揭全球十大民用涡扇发动机
https://www.sohu.com/a/13794539_111230
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 楼主| 发表于 2019-4-15 12:34 | 显示全部楼层

上海航空工业大事记

1969年

6月10日 第三机械工业部军事管制委员会决定,将上海航校改建为上海航空电动机构制造厂。

1970年

3月13日 上海航空电动机构制造厂实行由上海市和三机部双重领导,以上海市为主的体制。1979年定第二厂名为上海铁岭机器厂。1985年6月改名为上海航空机械制造厂(以下简称航空机械厂)。

7月13日 三机部决定由华林电器厂研制为高空无人驾驶机配套的精密音叉。1977年12月设计定型,1978年获全国科学大会奖。

8月27日 国家计划委员会(以下简称国家计委)、军委国防工业领导小组正式向上海下达试制生产运输机的任务。根据文件下达的时间将这一任务定名为708工程,飞机代号运10(Y-10)。

9月14日 上海市革命委员会(以下简称上海市革委会)确定,运10飞机的总装在5703厂,发动机制造在上海第一汽车附件厂(以下简称汽附一厂),发动机叶片制造在航空机械厂,起落架制造在华林电器厂。

9月15日 上海市决定成立708工程会战组,由上海市革委会工交组(以下简称市工交组)军工组领导,许克诚任组长。

9月 空军、三机部、航空研究院系统首批支援708工程的150名工程技术人员到达上海,组成708工程设计组,隶属于5703厂。

10月 市工交组、上海市仪表电讯工业局(以下简称市仪表局)将运10飞机配套的多普勒导航雷达和导航计算机的研制任务下达给航空电子所。

1971年

4月中旬 空军副司令员曹里怀来沪,组织708工程设计人员重新制订设计方案。4月21日初步确定运10飞机新方案,采用4台涡扇8发动机,下吊于机翼,飞机起飞重量加大到110吨,航程增至7000公里,速度、高度均比原方案有所提高。

5月17日 上海市电机工业公司(以下简称市电机公司)将航空机械厂原上海航校运动场24530平方米土地划给上海铜材厂。1975年10月7日市电机公司又将原上海航校游泳池3136平方米土地划给上海铜材厂。

11月13日 市工交组一份内部资料上刊载了“航空电子所领导阻碍斗争”的报道,市仪表局即派调查组到该所调查。接着中共上海市委的黄涛、马天水先后到航空电子所检查。翌年2月,市仪表局又派出60人的工宣队进驻该所,领导政治运动,使科研生产在相当长的一段时间内基本停顿。

11月20日 上海市城市建设局(以下简称市城建局)同意将广中苗圃64.17亩土地划给汽附一厂,供研制涡扇8发动机使用。后根据工厂申请,市城建局又于1973年、1974年分别批准工厂征地22亩和65.42亩,前后共征地151.59亩。

1972年

1月4日 空军后勤部工厂管理部决定:为使5703厂集中力量承担运10飞机试制和飞机修理零配件的制造任务,撤销原下达给该厂制造50架歼6飞机地面练习器的任务(已完成5架)。

1月12日 708工程设计组马凤山等在北京向国家计委汇报运10飞机设计方案。会上明确708工程以上海市为主,业务由三机部归口。

1月15日 中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议,听取708工程设计组关于运10飞机设计方案的汇报。会议原则同意汇报的设计方案,并决定组织专家进行技术会审。同时,确定将上海龙华民航大楼和周围一些设施调给708工程设计组使用。

2月2日 市电机公司向汽附一厂、上海电工机械厂、上海先锋电机厂、航空机械厂、上海电机铸造厂、上海电动工具厂和中国弹簧厂等下达708工程任务。

8月5日 根据中央军委办公会议的决定,8月5~22日,上海市和三机部联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议,全国119个单位的228名专家和代表参加。经过审查,通过了运10飞机的总体设计方案。

1973年

6月27日 国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件明确了研制工作的组织领导、规模进度、资金、新材料试制、设计队伍、空军5703厂下放以及与东海舰队航空兵共用大场机场等重要问题,并确定由上海市统一领导和负责组织实施,技术业务由三机部负责归口。

8月 由王洪文提名,5703厂祝家耀(“文化大革命”前是该厂劳资科助理员)当选为中共第十届中央委员会委员。同年11月调任公安部党的核心小组成员。粉碎江青反革命集团后,被隔离审查,开除党籍。

9月1日 三机部发出《关于为上海制造大型客机进行对口技术协作的通知》,明确西安飞机制造厂和西安航空发动机制造厂分别与上海5703厂和汽附一厂对口技术协作。

10月18日 上海市第一机电工业局(以下简称市机电一局)通知,经国务院、中央军委批准,将空军5703厂下放给上海,从1974年1月1日起改变隶属关系。1979年定第二厂名为上海飞机制造厂(以下简称上飞厂)。

11月17日 为加强对708工程的领导,成立市机电一局革委会708办公室,姜毅任主任。

12月12日 经上级批准,将708工程设计组从上飞厂划出,成立上海市708设计院,属市机电一局领导。1978年起先后改名为上海飞机设计所、上海市飞机设计研究所、上海飞机研究所(以下简称飞机研究所)。

1974年

4月 三机部成立驻上海708工程联络组,蒋祖同任组长。

5月20日 国务院批转国家计委关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告。其中决定调拨1架波音707飞机、2台发动机和相应的成品附件供试验用,并增拨科研试验费5000万元等。7月22日1架编号为2402的波音707飞机安全抵达上海,移交给上飞厂使用。

11月25日 三机部与上海市革委会联合决定:自1975年1月1日起,华林电器厂正式划归上海市领导。1982年1月定第二厂名为上海航空电器厂(以下简称航空电器厂)。

1975年

2月5日 上海市商得海军司令部同意,在海军大场机场内划拨土地550亩,供研制大型客机用。

4月14日 航空电器厂由市电机公司划归市电器工业公司领导。

6月 运10飞机的工作图设计全部完成,共发出图纸14.3万标准图幅。

1976年

1月1日 三机部上海物资配套管理处(以下简称物资管理处)成立并对外办公。

1月6日 三机部航空研究院批准航空电子所组建多普勒导航系统动态模拟试验室。所需主要试验设备由该院拨给专款180万元购置,其中三自由度转台由该所自行研制。

9月23日 因708工程需要扩建大场机场跑道,经上海市革委会批准,征用宝山县土地270.7亩。

1977年

4月20日 三机部工作组在衡山饭店向中共中央政治局委员、市委第三书记彭冲汇报708工程有关问题。上海市革委会副主任韩哲一、市工交组高崇智、三机部范瑛等13人与会。

10月12日 中共上海市委批准成立上海市708工程办公室(1978年12月11日改名为上海市航空工业办公室),负责归口管理上海大型客机的研究、制造和大会战的组织指挥工作。由萧卡任主任、党组书记。

1978年

3月3日 航空机械厂发生30吨米高速高能锤使用中框架一侧横向断裂的重大设备事故。经检查分析,原因是框架材料不佳,螺钉孔、销孔应力集中处发生断裂。

3月18~31日 全国科学大会在北京召开。航空机械厂的薄壁异型腔接触式超声波测厚仪和喷丸技术使用等2项;飞机研究所的水配重系统在大型飞机试飞中的应用;573厂的射瞄8型光学瞄准具和六路载波放大器等2项;汽附一厂和航空机械厂的镍镉扩散镀层等获全国科学大会奖。

4月9日 彭冲视察汽附一厂、上飞厂。

5月3日 三机部部长吕东等一行10余人到汽附一厂、708设计院检查工作。5月30日又到航空电子所检查工作。

6月14日 上海市革委会批准复办上海航空工业学校。

7月6日 第一汽车附件厂广中路新厂部分划出单独建厂,定名为上海长征机械厂。1984年8月更名为上海航空发动机制造厂(以下简称航发厂)。

7月18日 市机电一局和市708工程办公室联合通知,将原属市机电一局的上飞厂、航空电器厂、航空机械厂、708设计院、第九机床厂、第九螺帽厂、长征机械厂和573厂等8个单位自7月1日起划归上海市708工程办公室领导。

11月30日 运10第一架飞机在陕西飞机结构强度研究所进行全机静力破坏试验一次成功。

是年 上飞厂对“文化大革命”中的冤、假、错案进行复查,对受迫害的222名干部、职工予以平反,并为78名被扣工资的干部、职工补发了工资。

是年 上飞厂潘伯葵、宋玉明,573厂董有水当选为上海市第七届人大代表。





1979年

1月15日 经外交部同意,三机部决定航空电子所为部对外开放的7个航空科研单位之一。对外名称为中国航空无线电电子研究所。

2月28日 英国工业大臣互利(HOLLY)到上飞厂参观。

3月 三机部计划局安排航空电器厂修理轰6飞机起落架。至1984年累计修理前起落架29台、主起落架74台。

3月8日 上飞厂受海军航空兵部队的委托,承担将里2飞机改装成领航雷达轰炸教练机的任务,于年底完成改装。

9月13日 空军副司令员曹里怀、国务院国防工业办公室(以下简称国防工办)副主任叶正大、三机部副部长莫文祥专程来沪检查708工程,先后至上飞厂、飞机研究所、航发厂检查飞机、发动机的研制情况。

10月2日 美国道格拉斯飞机公司总裁约翰·布里逊达因(J. C. BRIZENDINE)到北京与中国航空技术进出口公司(以下简称中航技公司)谈判,10月8日签订了关于商用运输机共同合作生产的原则协议。

10月30日 中航技公司与麦道公司正式签署DC-9-80主起落架舱门转包生产协议书,由上飞厂承担生产任务。

是年 573厂研制的二甲型航空红外观察仪获三机部科技成果一等奖。

是年 航空机械厂叶强被评为1979年全国新长征突击手。

1980年

1月21日 中国人民政治协商会议(以下简称政协)全国委员会副主席陆定一视察上飞厂。

1月24日 中共中央政治局委员、全国人大常务委员会副委员长彭真等到上飞厂视察。

1月 三机部、空军司令部联合向航空电子所下达研制轰6飞机第二代自动领航轰炸系统的机载领航轰炸计算机任务。

3月3日 国务院批准航空电器厂对外开放,为外贸出口扩权企业。

3月4日 上海市国防工业办公室(以下简称市国防工办)党组同意建立上海市航空工业办公室党校。

3~4月 上飞厂、航空电器厂、573厂和航空机械厂被评为上海市1979年度工业学大庆先进企业。

5月19日 三机部决定撤销驻上海708工程联络组,工作移交给上海市航办。

6月27日 应三机部副部长徐昌裕的邀请,美国宇航局(NASA)副局长洛夫莱斯(A. M. LOVELACE)率领代表团一行10人到上飞厂大场厂区参观。

6月30日 美国波音公司高级代表团一行12人,在该公司总裁斯坦泼尔(M. T. STAMPER)率领下到上飞厂参观访问。

8月25日 经三机部和上海市府批准,中航技公司在上海设立中国航空技术进出口公司上海分公司。

9月 三机部党组决定成立运10飞机首次试飞领导小组,由三机部副部长何文治任组长,市国防工办副主任席炳午任副组长。

9月5日 中国民用航空局(以下简称民航总局)任命运10飞机空勤人员,正驾驶为王金大(中队长)、副驾驶为冯承直(副中队长)、指挥员为张耀德(机长)。

9月26日 运10飞机在大场机场首次试飞成功。三机部副部长何文治在上海主持了这次试飞。1981年~1985年2月运10飞机继续进行研制试飞和转场试飞。

是年 上飞厂研制的新型无毒型砂获国家三等发明奖;573厂研制的空空导弹导引头获国防科委重大技术改进成果一等奖。

是年 上飞厂董玲娣(女)被评为1978~1979年全国三八红旗手。

1981年

1月8日 三机部决定成立中国航空器材供销公司上海分公司,与物资管理处一套机构两块牌子。翌年更名为中国航空工业供销公司上海分公司。

2月25日 在上飞厂大场厂区举行DC-9-80主起落架舱门首套交接仪式,上海市府外事办公室(以下简称市外办)副主任石奇、三机部外事局副局长江同、美国驻上海总领事馆副总领事柏瑞琪(J. J. BORICH)和道格拉斯飞机公司代表张镇中等参加交接仪式。

6月18~24日 根据国务院副总理薄一波的批示,三机部和上海市府在上海锦江俱乐部联合召开运10飞机论证会。经过论证,专家们建议运10飞机工程不要停、成果不要丢、队伍不要散。会后上海市府和三机部联合向国务院上报了报告。

10月13~14日 中共上海市委、上海市府召开纪念“两航”人员在香港起义三十二周年大会。起义人员代表毛贤晟(上飞厂顾问)作了题为“发扬爱国主义精神,为建设四化贡献余生”的发言。经民航总局审定,上海有302人获这次发放的“起义证”,其中上海航空工业系统103人。

12月25日 薄一波在中南海接见了随运10飞机赴京汇报的市航办蒋祖同、王允祥,上飞厂马肃及飞机研究所马凤山等,对运10飞机到京表演表示祝贺,并赞扬试制大型客机是件好事。

1982年

3月 三机部将歼7Ⅲ飞机吹气襟翼定点在上飞厂试制生产。这是国内第一架份自行设计的附面层控制高效能增升装置,并首次采用无铆接盒段全尺寸无孔蜂窝结构件。

是年 上飞厂谢佩敏(女)被评为1982年全国三八红旗手。

1983年

1月 航发厂和上海交大协作进行的涡扇8燃气轮机风扇顶切试验研究获得成功。

4月 飞机研究所程不时、航发厂余文慧(女)当选为上海市第八届人大代表。

4月 上飞厂任坚当选为上海市第六届政协委员。

4月29日 以美国航空无线电技术委员会(RTCA)主席奥特加(J. ORTEGA)为团长的美国航空电信代表团一行11人到航空电子所作学术报告,并与有关科技人员进行技术座谈。

6月4日 由美国魁基(QUICKIE)飞机公司来料在上飞厂制造的Q2轻型飞机试制成功。

6月16日 航空部民机局、中航技公司、飞机研究所联合与CFM国际公司(美、法)在锦江饭店进行三叉戟飞机改装CFM-56发动机的会谈。

6月18日 市航办召开涡扇8发动机研制成果总结交流会。会议认为;发动机研制线已形成,具备了小批生产能力,基本上具备了设计定型的条件,制造技术达到国内先进水平,填补了大型涡扇发动机研制的国内空白。

8月24日 国务院同意国家计委《关于审批上海市与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的请示》,并要求上海市府按国家计委报告的意见开展前期工作。

9月 应美国麦道公司的邀请,中国民用飞机考察团一行11人,在上海市副市长李肇基率领下,赴麦道公司访问。在美期间,双方就合作生产飞机事宜签署了《理解备忘录》。

11月1~3日 市航办在航发厂召开“上海大场露天标准试车台技术鉴定会”。同年12月28日被国防科学技术工业委员会(以下简称国防科工委)正式命名为“上海航空发动机露天标准试车台”,并认定该台的建成,填补了国内航空发动机试验设备的空白。

12月30日 中航技公司核定,上海分公司的注册资本为2000万元。超过实有额部分由总公司担保。

是年 航空机械厂的XS-1G高速工业平缝机旋梭和YJ-27全封闭制冷压缩机分别获得国家优秀新产品证书。

是年 上飞厂飞行中队长、运10飞机首席驾驶员王金大当选为全国第六届人大代表。

是年 飞机研究所研究的“跨音速小扰动势流的二级近似方法及其对翼型绕流的应用”获三机部理论成果奖;航空电子所制定的航空科技发展规划参考资料中“航空电子综合化十五年发展规划”获航空部科技情报成果集体一等奖。

1984年

4月 市航办、民航总局、航空部联合组成以飞机研究所人员为主并领队的先进技术支线飞机工作组,赴美国麦道公司进行为期3个月的中美先进技术支线飞机联合可行性研究。完成联合可行性研究报告后于6月底回国。

5月9日 美国波音公司高级副总裁赛特尔(J. F. SUTTER)一行来沪访问,介绍与中国合作生产飞机的有关建议和方案。

6月4日 上海市、航空部、民航总局、财政部、外经贸部联合组成干线飞机谈判考察代表团,由市航办副主任袁振孚带队,赴美国对麦道公司、波音公司、通用电器公司、普拉特·惠特尼公司进行为期60多天的谈判和考察。

6月4日 日本国参议员秦丰、航空杂志社社长青木日出雄、航空电子公司总工程师近藤要平等3人到航空电子所访问,并作了学术报告。

6月22日 陶人观任市航办党委书记,郎广恒任市航办主任。

6月27~28日 市航办代表航空部开始对所属企业单位进行整顿验收工作,航空机械厂首家通过验收。

6月28日 秘鲁共和国总司令恩里科中将夫妇、空军装备司令员贝尔纳尔中将夫妇一行7人,至上飞厂访问并参观运10飞机。

7月11日 航空部部长莫文祥由市航办党委书记陶人观陪同,到573厂检查工作。7月14日在航空电器厂听取了上海航空工业系统各单位负责人的工作汇报。

7月26日 负有总统使命的美国贸易代表团一行18人,在负责内阁事务的总统助理富勒(FOWLER)团长率领下来沪访问。该团成员中有总统出口委员会副主席陈香梅(女)等6名政府高级官员。下午由市航办主任郎广恒介绍情况,随后参观上飞厂总装车间及运10飞机。

9月20日 航空部明确573厂为科研事业单位,并改名为上海航空产品测试技术研究所。1989年11月又改名为上海航空测控技术研究所(以下简称航空测控所)。

11月 上飞厂等15个单位的教育工作,从12月1日起划归航空部教育司统一管理。

12月2日 航空机械厂研制的双向导磁梁式电磁振动疲劳试验机获国家发明四等奖。

12月5日 上海市府批准成立上海航空工业公司。翌年7月12日由郎广恒兼任总经理,陶人观兼任党委书记。8月9日外经贸部批准该公司可开展对外贸易业务。

1985年

1月29日 国务委员张劲夫视察上航工业公司。

3月8日 国家计委批复,同意上海市与美国麦道公司合作制造MD-82型飞机的可行性研究报告。

4月15日 上航工业公司、中国航空器材公司与美国麦道公司签订的《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及其5个分协议,经外经贸部批准后,由中美双方同时宣布正式生效。该项目共组装25架MD-82飞机,由上飞厂承担组装生产任务。

5月 上航工业公司副总经理袁振孚等5人赴美国麦道公司洽谈合资研制桨扇飞机事项。9月6日,航空部同意上航工业公司参加麦道公司的“桨扇技术准备项目”,并同意立项。

6月13日 上航工业公司共同规划代表团63人,在刘翌率领下分3批赴美国,与麦道公司进行为期3个月的MD-82项目共同规划。

6月14日 上海市府批复,同意市航办为合作生产MD82飞机,选派上飞厂工程技术人员、翻译等共105人去美国技术培训。8月28日和11月25日市府又两次批复,增派53人去美国技术培训。

7月19日 上海航空技术进出口公司成立。8月20日改名为上海远东航空技术进出口公司。

8月21日 上海市副市长李肇基主持召开进一步落实MD82飞机资金的专题会议。11月19日又主持召开了MD-82配套件国内运输专题会议。

9月2日 经国家计委批准,上海市基本建设委员会(以下简称市建委)审查、核定,MD-82项目改建工程总投资为6010万元(合外汇额度1170万美元),建筑面积27990平方米。为加快工程建设步伐,同意该项目补列为1985年市重点技术改造项目。

10月4日 外经贸部批复:同意上航工业公司在美国长滩市设立办事处。

10月 上航工业公司派出以飞机研究所技术人员为主体的中方工程师组和可行性研究组,赴美国麦道公司参加“超高涵(桨扇)技术准备项目”合作研究,为期3年多。1989年该项目结束后,中方人员全部回国。

12月11日 美国道格拉斯飞机公司总裁沃西姆(J. WORSHAM)一行4人抵达上海,检查MD-82中国项目进展情况,并对补偿贸易项目进行商讨。当天下午,上海市副市长李肇基会见了美国客人。

是年 航空测控所研制的织物风格仪获国家科学技术委员会(以下简称国家科委)科技进步奖;飞机研究所编写的《飞机飞行品质计算手册》和航空电子所编写的《ARINC 429-4信息传输规范在新机设计中应用》获航空部科技进步一等奖。

是年 经航空部批准,航空测控所兴建上海航空科技大厦。大厦建筑面积1.45万平方米,投资2200万元,1987年开工,1993年3月竣工。

1986年

1月6日 上海市市长江泽民召开MD-82专题工作会议,决定由副市长李肇基主管MD-82工程,上海市经济委员会(以下简称市经委)副主任徐庆熊协同李副市长主管该工程,并请航空部派一个技术监督组到上海,帮助上航工业公司工作。会议强调要坚定MD-82目标的信念,不管碰到多大困难,都要按照总进度进行,确保1986年4月1日开铆,争取1987年推出第一架飞机。

1月7日 航空部部长莫文祥、国家经济委员会(以下简称国家经委)国防局总工程师陈浚和国家计委国防局副局长郑庆甦等3人受国务院副总理李鹏的委托,到沪了解MD-82工程近况。先后视察了飞机研究所和上飞厂大场厂区,会见了麦道公司代表罗宾逊(J. R. ROBINSON)。

1月31日 上海市首次公布科学技术进步奖,运10飞机获一等奖。

2月22日 江泽民主持召开市长办公会议,研究与麦道公司合作生产的MD-82飞机项目问题。会议强调这个项目有重大国际影响,只能上不能下,只许成功不许失败。

2月 航发厂吴克非当选为中共上海市第五次代表大会代表;飞机研究所王健民当选为候补代表。

3月5日 中国民用航空局局长胡逸洲率民航代表团赴美,与美国运输部联邦航空局局长在华盛顿签署了民航技术合作协议备忘录及其附件。其中涉及MD-82系列飞机的生产获得美国出口适航证事宜。

3月 上海市府授予航发厂和航空机械厂“涡扇8发动机设计与制造技术”科学技术进步一等奖。

4月1日 首架MD-82飞机开铆典礼在上飞厂大场厂区举行。中共中央顾问委员会委员、原航空部副部长赵健民,上海市副市长李肇基、美国驻沪总领事鲁植(BROOKS)、麦道公司代表张镇中及中外来宾共200余人参加了典礼。

4月15日 根据上海市府的决定,市经委批准上航工业公司从市航办划出,单独设立建制。并先后由陶人观任党委书记、景德元任总经理。

4月16日 国务委员张劲夫到上航工业公司视察,了解MD-82项目情况。

4月19日 中共中央政治局委员、书记处书记胡启立,在中共上海市委书记芮杏文、市长江泽民陪同下,到上航工业公司视察。

4月29日 航发厂与兵器工业部201研究所合作研制的RYLADO.05燃气轮机,经过2年多的试制,首台发动机经过试车,主要性能参数均达到预定要求。

6月7日 航空部外事局批准航空电子所作为团体会员参加美国航空无线电技术委员会(RTCA)。7月,该委员会通知航空电子所,同意接纳为国际会员。

7月5日 空军副司令员林虎和航空部副部长王昂到航空电子所调查该所航空电子综合系统技术研究进展情况。

8月25日 飞机研究所先后派出50多名科技人员,赴陕西飞机制造厂参加为时2年多的运8飞机气密舱的合作设计工作,并获得成功。

9月17日 国家科委在北京召开干线飞机规划会议,飞机研究所所长赵金德和副总设计师王维翰赴京参加。会议指出:国家正在制定2000年发展规划,交通运输是重点。很多方面提出意见,要发展干线飞机。

10月8日 经国务院批准,对上航工业公司及其所属上飞厂、航发厂、飞机研究所实行部、市双重领导,以部为主的管理体制。11月13日,上海市府和航空部在上航工业公司举行了交接仪式。

10月10日 为促进MD-82飞机合作生产的顺利进行,经航空部和上海市府商定,可从部属单位选调100名科技人员到上航工业公司工作。

10月21日 国务委员张劲夫在上海市府副秘书长万学远、航空部副部长何文治陪同下,视察上航工业公司。

10月25日 市航办和上海外贸公司、上海市农机局联合组成中方投资集团;孟加拉国新企业有限公司、纳加钢铁有限公司组成孟方投资集团,双方合资兴办中孟钢铁制品有限公司,当天签订合资协议。翌年8月经外经贸部正式批准。其中市航办所属航空电器厂担负电镀车间、理化试验室、计量室、总体工艺设计以及部分动力设备的工作,航空电器厂投资占中方总投资的20%。

10月28日 航空部和上海市共同组成MD-82工程项目领导小组,原航空部副部长陈少中为顾问兼领导小组组长,部军机局局长张金波和市经委副主任徐庆熊为副组长。

11月10日 国务院副总理姚依林在上海市市长江泽民陪同下到上航工业公司视察,并参观了运10飞机。

11月22日 航空部将上航工业公司定为局级单位,行使中央部委在沪局级单位的职能。

11月22日 中共中央总书记胡耀邦,在中共上海市委书记芮杏文、市长江泽民陪同下,到上航工业公司视察。

12月10日 麦道公司在上飞厂大场装配车间举行中外记者招待会,并邀请上海市府有关领导、各国驻沪总领事、各航空公司代表及外商100人,到上航工业公司参观MD-82飞机生产线。

12月20日 飞机研究所科技委主任马凤山,被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。

12月30日 航发厂生产的DZⅡ型手提式英文打字机获1986年国家质量银质奖。

12月30日 航空机械厂被国务院批准为第三批机电产品出口基地企业。

是年 上飞厂王德华获1986年全国五一劳动奖章。

1987年

2月26日 中国机械设备进出口公司美国芝加哥代理公司总经理凯索尔(KATHL),到航空电器厂签订千斤顶订货合同及技术验收标准。

3月4日 经国家科委批准,航空电子所研制的超小型螺线滤波器,参加南斯拉夫第十五届萨格勒布国际博览会展出,获博览会颁发的金奖。

3月5日 美国国务卿舒尔茨(SHULTZ)一行,在上海市副市长刘振元陪同下访问上航工业公司,参观了MD-82飞机生产线。

3月 航空部副总工程师严慧发任上航工业公司第一总经理。后于1989年5月回部工作。

4月8日 上飞厂被评为1986年度上海市优秀企业。

4月20日 国务院总理赵紫阳,在中共上海市委副书记、副市长黄菊和副市长李肇基陪同下,视察上航工业公司。

6月1日 航空部办公厅通知,上海远东航空技术进出口公司行政关系隶属于上航工业公司,外贸业务由中航技公司归口管理。

6月13日 国务委员、中国人民银行行长陈慕华由上海市副市长钱学中陪同,到上航工业公司视察。

6月19日 美国技术代表团一行19人,在美国总统科学顾问白宫科技办公室主任格雷厄姆(GRAHAME)博士率领下参观大场MD82飞机生产线。

7月31日 中美合作生产的首架MD-82飞机交付沈阳民航局使用,上海市副市长李肇基、航空部副部长王昂、民航总局副局长管德和美国驻华大使洛德(LORD)等参加了交付仪式。

8月13日 航空部千斤顶出口联合会在深圳召开成立大会。理事会一致推选中航技上海分公司为理事长单位,航空机械厂、航发厂、成都飞机制造厂和四川液压附件厂分别为副理事长单位。

10月6日 美国共和党全国委员会主席莫林·里根(M. REAGAN,美国总统里根的长女)一行参观大场MD-82飞机生产线。

10月17日 航空机械厂被评为1986年度航空部先进企业。

11月7日 美国联邦航空局(FAA)在上海正式向麦道公司签发延伸的生产许可证,认可上航工业公司组装生产MD-82飞机,这是该局首次同意向没有同美国签订双边适航协定的国家延伸美国航空工厂的生产许可证。

11月11日 航空部批准上海航空电器厂等8家工厂和部第四规划设计院联合成立航空通用电气集团公司。

11月29日 全国人大常委会副委员长班禅额尔德尼·确吉坚赞一行,在市人大常委会副主任王鉴陪同下视察上航工业公司。

11月 上海市标准计量管理局批准航空机械厂为一级计量企业。

11月 中共中央顾问委员会委员张爱萍为“上海航宇科普中心”名称题字。

12月9日 航空测控所与美国英特尔(INTEL)计算机公司、香港永新精密机械有限公司合作,在该所建立中国英特尔有限公司上海分公司,从事英特尔微机销售和维修业务。

是年 航空电器厂被评为国家二级节能企业。

是年 航发厂被批准为上海市1985~1986年度文明单位。

1988年

1月21日 上海市航空学会成立,蒋祖同任理事长。

2月11日 上航工业公司发生第六架MD82飞机机身后段下部起吊时摔落的重大事故。

3月11日 上海市府决定撤销上海市航空工业办公室建制。

3月26日 国家科委、国家计委、国家经委表彰在国家12个重要领域技术政策研究中做出贡献的有关人员和单位,飞机研究所被授予交通运输技术政策研究重要贡献单位。

4月30日 国务委员兼国家科委主任宋健,在航空部副部长何文治、原航天部副部长任新民及上海市副市长刘振元陪同下到飞机研究所视察。

4月 飞机研究所程不时当选为全国第七届人大代表。

4月 上飞厂王宏年、飞机研究所程不时、航发厂沈慧中(女)当选为上海市第九届人大代表。

4月 上飞厂任坚当选为上海市第七届政协委员。

5月6日 上海市对外经济贸易委员会(以下简称市外经贸委)批准航空机械厂直接经营进出口业务。

5月24日 航空电子所与上海市航空学会联合主办的“1988年美国航空无线电技术委员会(RTCA)上海航空电子讨论会”在沪举行。上海市副市长刘振元出席开幕式并讲了话。

5月30日 市经委决定将上海航校、航空机械厂、航空电器厂划归上海市汽车拖拉机工业联营公司领导。

6月14日 美国联邦航空局(FAA)向麦道公司签发延伸的生产许可证,认可上航工业公司进行MD-82飞机零部件加工生产。

9月7日 航空航天部副部长何文治在北京召开运10飞机座谈会,提出对运10飞机要认真进行总结。之后上航工业公司经过讨论总结,于1989年1月上报了《一次有意义的攀登》一文,刊登在部《航空航天通讯》增刊第三期上。

9月26日 上飞厂制造的4辆高级游览客车在“1988年全国乘用车展览会”上展出。其中SF460S、SF651型车获旅游车工艺优秀奖,SF460H型车获旅游车设计优秀奖。

10月10日 上航工业公司总经理景德元等12人去美国麦道公司参加第一期高级管理培训,为期2个月。翌年1月公司第一总经理严慧发等13人赴美参加第二期培训。

10月26日 中共中央顾问委员会常委、中国福利会主席黄华视察上海航宇科普中心,并题词:“祝上海航宇科普中心为培养青少年热心献身祖国的航空和航天事业,作出贡献”。

12月5日 中航技上海分公司与香港华进公司在上海展览中心联合举办“’88国际航空技术及地面设备展览会”,上海市市长江泽民为展览会剪彩。约有40家航空公司组团参展。

12月23日 上海市加强企业管理领导小组批准上飞厂、航发厂为1987年度上海市市级先进企业。

是年 上飞厂制造的北京正负电子对撞机簇射计数器获航空航天部科技进步二等奖。1990年获国家科委科技进步特等奖。1991年获国家重大技术装备成果特等奖。

1989年

2月19日 国务院机电出口办公室、外经贸部表彰航空机械厂为1988年机电产品出口先进单位。

3月3日 航空航天部批复,同意上航工业公司在美国洛杉矶市注册成立上海航空工业(加州)公司。

3月11~12日 中外合资上海航空液压机械有限公司第一次股东会议在上海召开,并成立董事会。中航技上海分公司总经理陈大公任董事长。航发厂、航空机械厂、航空电器厂均参股该公司。

3月20日 经国际标准化组织(ISO)中央秘书处同意,航空电子所陆润生任国际标准化组织航空航天电气要求分技术委员会(SC-1)主席。

3月 航空航天部机电产品出口办公室批准在中航技上海分公司设立华东地区机电产品出口办公室,负责协调华东地区部属航空单位机电产品出口事宜。

4月24日 航空航天部批准飞机研究所配置IBM3081大型计算机,总用汇额度为276万美元。后又配置了工作站及软件等,追加用汇额度60余万美元。

5月 航空测控所与上海工业大学、上海第一机床厂联合研制的上海Ⅱ号工业机器人获上海市科技进步一等奖。

5月10日 航空航天部批准航空电子所在上海市漕河泾新技术开发区建造科研试验用房,12月20日破土动工,1992年基本建成投入使用。实际建筑面积8836平方米,总投资3694万元(含新增工艺设备),被评为上海市优秀工程。

6月13~15日 航空航天部体改司评审组14人,对航发厂晋升国家二级企业进行考核评审。同年10月,正式批准航发厂为1988年度国家二级企业。

8月30日 上飞厂、飞机研究所被评为航空航天部1988年有重大贡献的企事业单位。

9月20日 上飞厂职工金文兴被评为全国劳动模范。

10月14日 航空航天部下达飞机研究所科研大楼及其配套设施项目设计任务书调整方案,确定建设总投资2950万元。

11月22日 美国前任驻中国大使伍德科克(L. WOODCOCK)到大场参观MD-82飞机生产线。

11月27日 航空航天部和市经委分别发文决定:从1989年11月起,将上海航空电器厂、上海航空机械制造厂和上海航空工业学校的行政业务转由航空航天工业部为主领导,其党、工、团的关系及与地方有关业务工作转由上航工业公司归口管理。

11月30日 上航工业公司清理整顿18个科技开发、咨询服务机构。清理整顿后,保留并重新登记15个,撤销1个,合并2个。

12月2日 苏联航空工业部第一副部长博尔博特(БΟЛБΟΤA.B.)率领苏联航空工业代表团一行18人,到上航工业公司参观MD-82飞机生产线。后又到航空电子所参观访问。

12月2日 上航工业公司、中航技公司与麦道公司签署继续合作生产10架MD-82/83飞机的协议,其中5架MD-83飞机返销美国。

12月25日 市经委决定,将上海经事工业技术应用总公司(以下简称经事公司)及其所属上海经达航具公司(以下简称经达公司)、上海航空工业经理部(以下简称经理部)、上海航联机电公司(以下简称航联公司)、上海中基工程承包公司(以下简称航建公司)、上海浦航机械厂(以下简称浦航厂)和上海新华航空科技服务公司(以下简称新华公司)等7个单位,从1990年元月起划归上航工业公司领导管理。

是年 飞机研究所被批准为上海市1987~1988年度文明单位。

是年 上海航校周鸣被评为1989年全国教育先进工作者。

1990年

2月8日 苏联航空工业部副部长巴尔金(БАΡДИНЮ.A.)率领机载设备代表团一行12人到上航工业公司参观访问。12日又到航空电子所参观访问,双方就民机飞行管理系统的技术合作进行商谈,并签订了合作意向书。

2月17日 中共上海市工业工作委员会(以下简称市工业党委)通知,航空电器厂、航空机械厂、上海航校、航空电子所、航空测控所等5个单位的党组织划归上航工业公司党委领导。

2月20日 《上海航空工业志》编纂委员会成立,主任景德元、副主任陶人观(1992年陶人观调离上海航空工业系统后,先后增补潘继武为副主任,刘翌、吴铭望为常务副主任),下设办公室。

2月24日 中共中央政治局常委乔石,在上海市副市长顾传训陪同下视察上航工业公司及参观MD-82飞机生产线,并与职工合影留念。

2月27日 航空电器厂与台湾文渊工业有限公司洽谈合资经营爱迪西显示测控系统有限公司。后经航空航天部原则同意该厂投资65.61万美元,占总投资的48%;商品外销比例不少于60%。

3月8日 航发厂庄慧敏(女)被中华全国总工会授予全国先进女职工工作者称号。

3月19日 市工业党委和市经委联合通知,上海航宇科普中心(以下简称航宇中心)的党、政隶属关系划归上航工业公司及其党委领导。

4月16日 国务院总理李鹏在上海市市长朱镕基陪同下视察上航工业公司,航空航天部部长林宗棠主持了汇报,并陪同总理视察。

4月17日 国务委员、国家计委主任邹家华视察上航工业公司,林宗棠主持了汇报。

4月 航空机械厂被评为国家二级节能企业。

5月 根据国际航空联合会航空教育委员会的要求,“静静的飞行”’90国际少年儿童航空绘画比赛(上海赛区)在航宇中心举行。上海市各区、县少年宫和少科站、学校以及驻沪使馆小朋友的500多件作品参赛。

7月20~22日 航空航天部举办的MD-82飞机质量保证体系研讨会在上飞厂大场厂区举行。研讨会由部长林宗棠主持,参加会议的有部属航空航天基地、研究院、飞机公司的主要领导共70余人。

9月24~26日 航空航天部总工程师王昂率机关、机载设备总公司及有关研究所领导一行11人,到航空电子所检查航空电子综合系统预研工作情况。其间还到航空电器厂检查工作。

10月26日 全国政协副主席王任重到上航工业公司视察,并参观了MD-82飞机生产线。

10月 航空测控所研制的XJY-l型泄漏检测仪获1990年国家新产品奖。

11月1日 在航空航天部机载设备总公司副总经理金德琨陪同下,苏联仪表专家耶里年科(ЕЛЪЕНКО)等2人到航空电子所参观访问,双方就航空电子方面的合作事宜进行了商谈。

11月5日 由航空电子所为总体单位,与有关单位共同研制的航空电子综合系统,参加在北京举行的国防工业“七五”预研成果展览,受到好评。13日晚,中共中央总书记江泽民、国务院总理李鹏等在参观时听取了汇报,观看了操作演示。

11月26日 上海市市长朱镕基邀请中国驻美大使朱启祯和夫人来沪访问,是日,应朱大使的要求,上航工业公司总经理景德元等到市外办向朱大使汇报了中美合作生产MD-82飞机的情况。

11月28日 上航工业公司发生第二十四架MD-82飞机机头摔落地面的重大事故。11月航空电子所研制的电磁干扰抑制滤波器(EMI滤波器),获国家科委和广州市人民政府联合举办的第二届全国新技术新产品展销会金奖,第二届国际专利及新产品新技术展览会银奖。

12月6日 中国工商银行总行行长张肖及总行有关部门负责人,上海工商银行行长王玉春和各省工商银行负责人一行30人,到上航工业公司参观访问。

12月7日 航空机械厂被批准为1989年度上海市市级先进企业。

12月10日 航空机械厂被评为“七五”期间全国机电产品出口先进单位。

12月25日 航空测控所参加研制的市“七五”重大攻关项目“X线计算机全身断层扫描装置”,通过国家医疗总署的技术鉴定、验收。

12月25日 飞机研究所与上海印染技术研究所、机电工业部第21研究所联合研制的涂层用造泡机(系上海市14项重点攻关项目之一),通过市重点攻关项目办公室主持的鉴定。

12月31日 航发厂电子提花横机技术改造项目,列入“八五”技术改造国家重点专项“新型纺织机械国产化”技术改造项目。

12月 上航工业公司确定“团结协同,求实创新,廉洁高效,献身航空”十六字为公司系统的企业精神,简称“上航精神”。

是年 上海市教育局对上海航校办学水平评估,评定航校从1987年的合格上升为B等。

是年 航空测控所研制的激光测角仪获航空航天部优秀预研奖。

1991年

1月31日 邓小平一行在上海市市长朱镕基陪同下,视察上航工业公司。

5月8日 航空航天部部长林宗棠到上航工业公司视察工作。在沪期间听取了有关干线飞机研制工作的汇报。

5月8日 新加坡副总理李显龙等一行,在林宗棠、顾传训陪同下参观上航工业公司,了解MD-82飞机合作生产情况。

8月16日 美国国会议员代表团一行23人,在市外办副主任徐兆春、美国驻上海总领事馆官员陪同下参观MD-82飞机生产线。

8月22~31日 苏联航空工业部列宁格勒“电自动器”科研生产联合体副厂长戈列夫(ГУРЪЕВГ.Н.)、总设计师李宾(ЛИПИНЕ.С.)等一行7人,到航空电子所就民用飞行管理系统等商谈技术合作,双方起草了技术合同书。翌年4月正式签订技术合同。

10月23日 中共中央政治局常委、书记处书记李瑞环在上海市市长黄菊陪同下,到上航工业公司视察。

11月30日 经上海市同意,并经国家人事部批准,航空航天工业部浦东开发中心成立。1993年,在此基础上组建为中国航空工业总公司浦东开发中心。

12月12~14日 航空航天部机载设备总公司为航空电子所等单位研制的航空电子综合系统原理样机在上海召开技术鉴定会。与会代表一致认为这是一项重大科技成果,填补了国内科技领域的空白。后该项目获中国航空工业总公司1993年度科技进步一等奖。

是年 上飞厂被批准为上海市1989~1990年度文明单位。

是年 上飞厂黄胜临(女)获1991年全国五一劳动奖章;航空电子所柳光福被国家教育委员会和人事部批准为工作中做出突出贡献的回国留学人员。

1992年

1月5日 中航技公司上海分公司与外高桥保税区开发公司签订D3—002号、D3—004号地块的土地使用权转让合同。同年7月,该分公司与香港卫科有限公司合资的上海高航实业有限公司成立。

3月12日 上航工业公司、哈尔滨东安发动机制造公司与外高桥保税区开发公司签订了D3—005号地块的土地使用权转让合同。翌年2月8日,该两公司与加拿大马力公司合资的上海高翔工贸有限公司,在外高桥保税区举行高翔大厦奠基仪式。

4月10日 上海市进出口商品检验局批准航空机械厂为市首批实施商检一类管理的19家出口生产企业之一。

5月9日 空军参谋长于泽民中将率领60名军以上参谋长参观MD-82飞机生产线。

8月8日 首架MD-83飞机返销美国。至翌年4月13日顺利完成5架MD-83飞机返销合同。

8月28日 中国上海航空工业集团在沪正式成立,航空航天部部长林宗棠到会祝贺。

8月31日 美国议会代表团一行60人参观MD-82飞机生产线。

9月16日 航空航天部批准航空电子所与航空电器厂实行厂、所结合,组建上海航空电子公司。该公司于1993年10月20日正式成立。

9月29日 飞机研究所沈克扬完成的“超临界机翼气动设计方法及其软件研制”项目获航空航天部1991年度科技进步一等奖。

10月16日 上航工业公司潘继武、上飞厂魏积森当选为中共上海市第六次代表大会代表。

12月14日 中共中央政治局委员、国务委员兼国家教育委员会主任李铁映到上航工业公司视察工作。

1993年

1月8日 美国超级超导对撞机GEM探测器代表团一行7人,在航空航天部部长林宗棠陪同下到上航工业公司参观访问。

2月13日 市经委函告:经中国人民解放军海航后勤技术部同意,海军4724厂自1993年3月1日起划归上海航空工业(集团)公司代管。

4月6日 上飞厂“飞机制造企业质量保证体系”项目获第二届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。

5月25日 由上海航空工业(集团)公司、中国工商银行上海浦东分行、航空测控所同美国迪堡公司成立生产银行自动取款机的合资企业——中国迪堡金融设备有限公司(暂用名),在沪举行合同签字仪式。

6月8日 上海市外国投资工作委员会批准建立中外合资上海汇达有限公司的项目建议书。该公司系上海航空电子公司与英属处女群岛(库克岛)中国航空基金(615)有限公司合资经营,于1994年1月7日正式成立。

10月15日 中航技上海分公司与美国太平洋航太公司合资的航空高科技企业——上海太平洋航空机械有限公司,在浦东新区举行奠基仪式。

10月20日 上海航空工业(集团)公司召开“干线试验机设计发图、协调样机制造立功表彰大会”,中国航空工业总公司(以下简称航空总公司)总经理朱育理、副总经理王昂等参加会议并为立功人员颁奖。飞机研究所和上飞厂分别获得部级集体功,吴兴世、郁德昌分别获得部级一等功。

10月22~23日 国务委员宋健在国务院副秘书长张克智、航空总公司总经理朱育理、民航总局副局长李钊和上海市副市长蒋以任等陪同下,视察上航工业公司、飞机研究所和上飞厂,并听取了汇报。

12月8日 上海市副市长蒋以任率领市府有关部门及海关、银行的负责人到上海航空工业(集团)公司现场办公,研究解决干线飞机项目启动尚存在的土地、贷款、税率及民品项目等问题。

12月25日 航空总公司办公厅、上海市府办公厅批复,同意上海航空工业学校和上海航空机械制造厂合并组建成新的“上海航空工业学校(暂名)”。新的航空工业学校组建后,原上海航空机械制造厂作为该校的校办工厂。

是年 航发厂被国家经委、外经贸部列为1993年全国机电产品出口先进单位。

1994年

2月 航空测控所研制的JDZ-1型机器对中仪和电脑振动分析仪,通过航空总公司的鉴定。鉴定认为,这2项科研新品都达到国际先进水平,填补了国内空白。

2月15日 外经贸部批准航空电子所经营进出口业务,由上海航空电子公司作为其对外窗口。

4月中旬 航空总公司在西安召开“94年度企业管理工作会议”,决定上海航空工业(集团)公司为总公司系统10个现代化企业制度的试点单位之一。

5月13~27日 应美国麦道公司邀请,上海航空工业(集团)公司总经理景德元率团赴美访问。在美期间,双方对转包生产项目进行广泛讨论,并就首架MD-90飞机水平安定面的生产进度达成协议。

6月4日 航发厂生产的长空牌外文打字机,在北京第五届亚太地区国际贸易博览会展出,并获ASPAT'94金奖。

6月 中航技上海公司获航空总公司'93航空工业出口创汇奖。

7月16日 中航技上海公司与台湾企业联合投资1800万美元兴建的22层商办多功能大楼——航祥大厦,在浦东外高桥保税区奠基。上海市副市长赵启正,原副市长赵行志、韩哲一,原航空部副部长段子俊等出席了奠基典礼。

9月15日 中国工程院副院长师昌绪、中国科学院院士王大珩等一行4人,就发展国内干线飞机问题到飞机研究所调研。

10月18日 第三十五架MD-82飞机在上飞厂大场厂区举行交付仪式,将该机交付给中国北方航空公司使用。出席交付仪式的有航空总公司总经理朱育理、副总经理王昂,上海市副市长蒋以任、民航总局副局长沈元康、北方航空公司总经理王选文、美国麦道公司副总裁梵·格尔斯(J. J. VANGELS)以及美国驻沪总领事柏瑞琪等。第三十五架飞机的交付,标志着历时10年的中美合作生产MD-82/83飞机项目(共35架飞机)已全部胜利完成。

11月1日 航空总公司批准上海航空电子公司与美国霍尼韦尔(HONEYWELL)公司合作研制生产符合国际民航组织(ICAO)规定的4~5级S模式应答器。

11月4日 国务院副总理李岚清参加了在美国华盛顿举行的干线飞机合作项目修订协议签字仪式。根据中航技公司与美国麦道公司的修订协议,将在中国合作生产20架MD-90新型干线飞机。其中上海航空工业(集团)公司将负责飞机的总装、试飞及交付,并生产机身中段和水平尾翼等部件。

12月6日 国务院副总理邹家华和国家计委副主任叶青,在上海市副市长蒋以任、航空总公司副总经理王昂陪同下,到上海航空工业(集团)公司视察工作。邹副总理听取了汇报后,对该公司的工作提出了新的要求。

12月15日 由美国麦道公司专家组成的技术小组到达上海,与上海航空工业(集团)公司共同审定MD-90飞机的生产进度。

12月21日 上飞厂、上海航校与上海汽车工业总公司共同投资经营的上海飞翼汽车有限责任公司、上海吉祥汽车车顶内饰件有限责任公司合同签字仪式,在上海汽车工业培训中心举行。新成立的上海飞翼汽车有限责任公司,上飞厂出资比例为45%,总投资1亿元,年产千辆中高档大客车、旅游车;上海吉祥汽车车顶内饰件有限责任公司,上海航校出资比例为50%,总投资1.l亿元,年产桑塔纳轿车车顶内饰55万件、复合板材20万块。



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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:12 | 显示全部楼层

《上海工业志》第三章

第三章 MD-82合作项目

上航工业公司与美国麦道公司从1985年起合作生产的MD-82中短程客机,是当时中美两国之间最大的合作项目。MD-82飞机可载客147~172人,起飞重量67873公斤,装有2台JT-8D-217A发动机,采用80年代先进的电子设备,具有自动盲目着陆能力,属国际80年代先进水平。合作生产的首架飞机于1986年4月1日在上飞厂开铆,1987年7月底交付沈阳民航局使用。至1991年10月,前25架飞机已按期交付民航营运,成为干线骨干运力。

在合作生产谈判中,中国工程技术人员曾参与美国麦道公司支线飞机联合可行性研究和超高涵技术准备项目(UHB)的合作研究工作。

25架MD-82飞机总值5.8亿美元,在国家减息、贴息、免税的优惠政策下,1985~1991年间动用外汇2.15亿美元,流动资金人民币1.53亿元,补偿贸易创汇2000余万美元。25架飞机投入航线营运后,至1991年12月已安全飞行11.7万小时,创造了较好的社会效益和经济效益。

为满足MD-82飞机生产的需要,在上飞厂大场厂区原有设施的基础上,国家投资8200多万元进行技术改造,建成符合先进工艺要求的喷漆厂房、数控加工厂房、计算机房等17项设施,竣工建筑面积28673平方米;引进了较为完整的麦道公司管理文件和图纸、手册、缩微胶片、资料等;有399人次取得国外培训合格证,在国内培训有7951人次获合格证、资格证、结业证等。1990年12月,航空航天部和国家审计署联合审计调查小组对MD-82项目执行情况进行审计调查后认为:合作是成功的,为中国民用干线飞机生产奠定了基础。

第一节 项目确立

      
一、由来

1978年8月8日,中国驻美联络处致电三机部,反映美国麦道公司愿以抵销贸易方式向中国出售DC-9或DC-10旅客机。如买其飞机,可同意出售DC-9专利,进行技术合作。8月23日,三机部党组向国防工办及国务院报告了上述情况,并建议复电驻美联络处,约请麦道公司派人来华洽谈。9月13日,三机部部长吕东又将此事报告国务院副总理王震,提出如引进DC-9-超80飞机,能以接近世界先进水平的起点发展中国自己的旅客机。1979年1月下旬,三机部副部长陈少中抵沪商谈与国外合作的有关问题。1月22日在市航办主任萧卡陪同下,与中共上海市委书记韩哲一商谈,并取得共识。

二、谈判

1979年2月初,应中航技公司的邀请,美国道格拉斯飞机公司代表团一行5人,在该公司总裁约翰·布里逊达因率领下到达北京,与中方商谈销售飞机、转让生产技术的可能性和前景。中方主谈为三机部外事局副局长江同,副主谈为市航办副主任蒋祖同。2月9日,该代表团抵沪,访问了上飞厂,认为工厂基础较好,对大场机场跑道十分赞赏。2月18日中航技公司与麦道公司签订《共同商务估价研究会谈纪要》。4月,三机部、上海市和民航总局共同组成代表团,赴美实地考察并谈判。5月、6月麦道公司分管工程、财务的副总裁先后来沪访问,了解有关情况。后因中国国民经济调整,谈判一度中断。

1981年12月3日,麦道公司向三机部及民航总局提出新建议:在中国装配生产25架MD-80飞机(即DC-9-80),免收25架飞机的技术转让特许费;安排补偿贸易总额为中方向麦道公司支付总金额的30%;联合研制一种在国际市场上有一定竞争能力的先进技术支线飞机和参加麦道公司新一代干线飞机的的研制生产等9点建议。1982年10月,麦道公司一架飞机来上海飞行表演。在沪期间,美方代表张镇中向上海市市长汪道涵介绍了该公司的上述新建议,使中美双方的合作生产进入实质性谈判阶段。1983年9月,应麦道公司的邀请,中国民用飞机考察团一行11人,在上海市副市长李肇基率领下,赴麦道公司访问。在美期间,双方就合作生产飞机等事宜进行讨论,并签署《理解备忘录》。12月10~22日,麦道公司代表团访问上海,共同签署《上海航空工业公司与麦道公司关于MD-82特许、技术协助及采购协议的意向书》,以代替《理解备忘录》,作为今后正式协议的基础。1984年6月,上海市、航空部、民航总局联合组成干线飞机赴美谈判考察代表团,与麦道公司进行合同文本第一稿和商务价格的谈判,双方签署《会议纪要》。1985年3月31日,由袁振孚代表上航工业公司,徐政勒代表中国航空器材公司,张镇中代表美国麦道公司,3方共同在北京正式签订《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及5个分协议。确定由麦道公司提供总数为25架MD-82飞机的机头、机身尾部、半机翼等大部件和机身零组件,由上航工业公司按照麦道公司提供的图纸、工艺标准进行机身铆装、半机翼对接、机身机翼对接、全机系统安装、功能试验和试飞交付,并生产一定数量的飞机组件、部件,作为补偿贸易返销和装机使用等。4月12日在上海锦江俱乐部联合举行招待会,中美双方互签通知书,上海市市长汪道涵、副市长李肇基参加招待会。4月15日中美双方同时宣布协议正式生效。

在此期间,美国波音公司也与中方进行合作生产的接触和谈判。后因中方与麦道公司的谈判进展较快,与波音公司的谈判告一段落。

三、决策

1983年3月,应上海市市长汪道涵的邀请,航空部副部长陈少中、民航总局副局长胡逸洲到上海共商合作生产MD-82飞机事宜,并起草《关于报送与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的报告》上报国务院。8月10日国家计委向国务院上报《关于审批上海市与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的请示》。8月24日国务院批复,原则同意国家计委的请示,要求按国家计委报告的意见开展前期工作,提出可行性研究报告和设计任务书报国家计委审批。

可行性方案由上飞厂执笔形成初稿,然后会同航空部第四规划设计研究院、中国财务会计咨询公司,于1984年11月完成送审稿报上海市府。11月30日,上海市府向国务院报送《关于MD-82项目可行性研究报告的请示》。1985年3月8日,国家计委批复同意,要求抓紧与麦道公司进行最后阶段的谈判,完成项目的其他前期准备工作,争取尽快签订合同。4月8日,外经贸部批准合作生产25架MD-82飞机的《总协议》。1986年2月22日,上海市市长江泽民主持召开市长办公会议,研究合作生产MD-82飞机项目问题。会议认为,这个项目复杂性、特殊性很大,是航空工业积蓄后劲的战略措施之一,具有重大的现实意义和战略意义,同时也有重大国际影响。因此,这个项目只能上不能下,只许成功不许失败。

按照《总协议》的规定,除25架飞机外,还有15架意向订货(有效期至1986年末)。由于当时对市场工作的重要性认识不足,主要精力用于组织现场生产等,错过了15架飞机意向订货期限。后鉴于合作生产的25架MD-82飞机将于1991年9月全部完成,为了不使生产线停顿,1989年1月11日,在中美联合执行管理委员会第三十三次会议上,讨论了合作生产25架飞机之后再延伸20架事项,并确定派人去北京与中航技公司商谈此事。12月1日,后10架飞机以中航技公司为主与麦道公司谈判达成协议,由汤小平代表中航技公司、吴作权代表上航工业公司在广东深圳市,张镇中代表麦道公司在香港,分别在合同上签字。合作生产的5架MD82飞机国内销售,5架MD83飞机(机身内增装油箱,增大航程)返销美国。1990年3月国家批准后10架飞机合同。但后10架飞机由于超过意向订货期限,飞机配套件价格一再上涨,谈判中又失去原25架总协议的某些优惠,因而每架飞机国内销售价有所提高。

四、共同规划

1985年4月3日起,麦道公司派出12名专家到上海,与中方代表组成13个专题小组,进行11天的预共同规划谈判。在谈判中,中方提出大量第一分协议《合作生产MD-82及其派生型飞机》中未涉及的具体问题。经充分讨论,签署会谈《备忘录》。接着,又按协议规定将13个专题组分成26个专题组。同年5月7日,上海市府批准上航工业公司刘翌等54人出国,加上市航办、飞机研究所、北京航空学院、上海市投资信托公司的人员共63人。共同规划代表团由刘翌任团长,并组成9人领导小组。首批44人于6月13日出国,其余两批于6月28日、7月5日出国。到达美国长滩市后,根据实际需要又增设第二十七专题(管理资料和管理程序)组。麦道公司先后派出100多人参加对口工作。经过3个月的工作,对总协议、第一分协议中规定的内容,双方共同明确了如何组织实施;调查了麦道公司管理的特点和如何组织生产;制订出与麦道公司对口工作的组织机构方案;培训了骨干,签订了共同规划讨论纪要,为25架飞机的合作生产打下了基础。共同规划代表团人员从8月10日起分批回国,9月14日最后一批20人回国。代表团在美期间,自觉厉行节约,为国家节省开支54%以上外汇,上交19.4万美元。

合作生产后10架飞机的协议签订后,上航工业公司组成以吴作权为团长、刘翌为副团长共27人的代表团,于1990年6月15日~7月27日在美国长滩与美方共同规划。工作重点是针对MD-83飞机与MD-82飞机不同之处与美方讨论。最后对大部分专题提出结论性和建设性文件,遗留问题由联合执行管理委员会讨论解决。

第二节 组织机构

      
一、上海航空工业公司机构

中美合作生产MD-82飞机有一根本性前提,即上航工业公司的飞机生产线必须获得美国联邦航空局(FAA)认可作为麦道公司生产线的延伸,每架飞机须获得FAA的出口适航证。因此,要求上航工业公司必须尽快建立与麦道公司相应的组织机构,以利于合作生产的进行。

1.领导机构

合作生产谈判开始,上海市府确定由市航办承办。1984年12月批准建立上海航空工业公司对外谈判。项目签约后,为加强对合作生产的领导和管理,市经委于1986年4月批准上航工业公司从市航办划出,单独设立建制。

1986年2月,航空部派出以周怀光为组长的专家工作组到上航工业公司工作。同年3月,为加强对MD-82项目的领导,经上海市府商航空部,由航空部委派景德元为公司总经理。10月28日,由上海市和航空部共同组成MD-82工程项目领导小组,原航空部副部长陈少中为顾问兼领导小组组长,部军机局局长张金波为副组长。另1名副组长于同年11月由市经委副主任徐庆熊担任。1986年10月上航工业公司实行以部为主的领导体制后,航空部为进一步加强对MD-82项目的领导,于1987年3月任命严慧发为上航工业公司第一总经理。

2.管理机构

早在1984年11月,市航办就责成上飞厂对合作生产的体制进行规划,并提出草案。1985年中美双方共同规划期间,在刘翌主持下,又对麦道公司的组织体制作了深入调查。回国后,提出上航工业公司管理机构的初步方案。经研究确定合作生产项目实行矩阵管理,建立制造部、质量保证部、联络工程部和项目办公室为主要机构与麦道公司相对应。同时将飞机生产线上的总装配车间、铆接装配车间的技术管理职能收到制造部的有关职能部门,以减少层次,提高效率。

3.国外机构

根据总协议的精神,上航工业公司于1985年6月20日上报市外经贸委,请求批准在美国长滩市设立常驻办事处。10月4日,外经贸部批复同意。1986年1月~1990年3月,公司先后派出4批共19人轮流至办事处工作。

二、联合管理机构

1.联合执行管理委员会

为了加强MD-82项目合作生产的管理,共同讨论解决合作生产中的重大问题,经上航工业公司与麦道公司商定,于1985年6月17日在上航工业公司成立联合执行管理委员会,为中美合作生产的决策层。该委员会设主席和联合主席各1人,由麦道中国技术服务公司总裁、上航工业公司总经理轮流担任。

联合执行管理委员会自成立至1991年12月共召开45次会议,提出375个工作行动项目列入工作行动计划。每次会议所形成的工作行动项目,均在下一次开会时由航空部审计司代表提出完成情况的审计报告。

2.联合中级管理组

联合中级管理组于1987年2月28日成立,为合作生产的管理层。由上航工业公司制造部主任任组长,成员为联络工程、项目管理、质量保证、制造工程、工艺装备、企业管理等部门负责人以及麦道中国技术服务公司的相应负责人。麦道中国技术服务公司的人力资源与发展经理及航空部驻上航工业公司代表,负责监审联合中级管理组的活动。

3.联合基层管理组

1987年8月15日,联合执行管理委员会批准成立联合基层管理组,为合作生产的执行层。主要任务是负责综合协调中美双方联合中级管理组以下职能部门的管理活动;找出并解决日常生产与管理上的问题。联合基层管理组按各工位召开会议来协调工作。

第三节 项目准备

      
一、技术改造

为适应合作生产MD-82飞机的需要,国务院于1983年8月24日原则同意国家计委的请示,确定上飞厂技术改造费为3675万元(含外汇额度936万美元)。据此,上飞厂于1983年11月18日提出工厂改造设计任务书报告,拟在大场厂区进行改造和扩建共12个项目,扩建厂房面积19245平方米,并委托航空部第四规划设计院编制设计任务书。后根据上海市府上报的可行性研究报告,国家计委于1985年3月8日批复,同意将技术改造费增至5994万元(含外汇额度1109万美元),列入1985年国家重点技术改造项目。5月2日市计委召开MD-82技术改造项目会议,研究项目资金、材料落实问题。6月28日市建委主持召开MD-82项目扩大初步设计会审会议,扩初设计原则通过,会后由市计委正式批准。1988年3月8日,上航工业公司报经市建委批复,同意增建7项共3600平方米面积的仓库、车库、油库及2000平方米地坪等,费用为156.4万元。1991年6月4日,航空航天部邀请国家计委和市计委、建委、经委、规划局、财政局、银行等单位进行验收。7月2日,航空航天部批复认为,17项主体工程业已全部建成交付使用,主要工艺设备已安装配套并经联动负荷试车合格,生产MD-82飞机过程中的环境保护及三废处理设施与工程同时建成,并已获得环境保护设施验收合格证,工程质量符合要求,保证了MD-82飞机的生产。整个工程到最后验收时,由于原材料、施工费用上涨等原因,实际投资增至8210.63万元,竣工建筑总面积28673平方米,征地47.8亩。

1.喷漆厂房

按麦道公司的工艺标准,飞机表面喷漆应在保温条件下进行,需用大量去离子水冲洗飞机表面,喷漆时空气中含有有害气体(TDI)要及时排放等。为此,专门建设了高标准的喷漆厂房。厂房跨度56米,高19.5米,面积5084平方米。上有通风管道和高空喷漆用吊篮,下有排风、排水沟,装有空调、通风、供电、消防、防爆、漆雾处理、供水、废水、照明、暖气等10大系统、109套设备。工程按其设计合理施工期应为20个月,至1987年5月23日竣工实际只用10个月。从而使首架MD-82飞机按时进入厂房喷漆,确保了1987年7月首架飞机的交付。该项目被评为航空部优秀工程设计二等奖,并获国家科技进步(铜质)奖。

2.数控加工厂房

为适应MD-82飞机第二阶段生产飞机零部件的需要,新建面积为3364平方米的数控加工厂房及增添各类数控加工机床,并在原钣金厂房内增添蒙皮拉伸机、橡皮囊液压压床等。1985年8月,丁伟中、庄世良、王五柱等组成专用机床设备采购组,随同上航工业公司共同规划代表团到达麦道公司。事先曾委托该公司代为采购,后因转手报价甚高,远远超过预定的外汇额度,采购组就提出直接向机床制造商采购的意见。经公司领导批准后,去辛辛那提洽购三轴五座标龙门数控铣床,开价230万美元。经采购组宣传MD-82工程的发展前景等,价格降至170万美元签约成交。后又至匹茨堡市洽购蒙皮拉伸机,至纽约市向瑞典厂商洽购橡皮囊液压压床等。与麦道公司报价相比,少花近200万美元。



增建厂房一览表

名称 面积(平方米) 基建费用(万元)

喷漆厂房 5084 762.2
地面支援设备仓库 1000
零组件仓库 5331 306.0
危险品仓库 600
数控加工厂房 3364 957.7
消防车库 420
资料室、办公楼、计算机房 8536 1035.0
航向下滑台 62
纯水站(去离子水) 310 53.1
车库、清洗室等 360
停机坪、工作房 20400、200 120
零组件库装卸区地坪 2000
油库 1018 54.6
有色热处理厂房 616
水塔 1(座) 5
无损探伤室 600
食堂 956


增加主要设备表

名称 型号 数量〔台/套) 规格

橡皮囊液压压床(45000吨) QCF450-70 1 3400×1350×315
蒙皮拉伸机(400吨) VTL400-160CJ-360 1 12000×2400
三轴五座标龙门数控铣床 CIN5A3P 1 18000×4000
三座标数控立式铣床 15VC-1500 1 2000×760
三座标卧式加工中心 CIN-10NC-2500 1 2550×790
五座标数控立式铣床 CIN-20VC-80 1 2135×760
三座标立式加工中心 20VC-200 2 1600×600
缩微阅读放大复印机 980 1
大幅面缩印复印机 2090 l
中型计算机 IBM-4381 1
半自动数控压铆机 G900BCHV-96 1
航向下滑接收设备 1(套)
生产用检测设备 457
校检验证设备 164
无损检测设备 15
8米空气循环淬火炉 1


二、职工培训

1.培训组织

合作生产初期,麦道公司派出人力资源与发展经理能奈(C.L.NUNNELLY),与上航工业公司专职培训人员建立对口联合办公制度,共同就合作项目中的培训工作进行研究。同时,根据总协议要求成立管理培训执行委员会。随着工作的进展,又建立MD-82教育委员会,以上航工业公司为主,麦道公司派专家参加。后又将两个委员会合并,成立MD-82人力资源开发委员会。同时,建立培训考试协调员体系、部门(车间)领导负责的培训体系和培训联络员体系,制定职工正规培训的3份工作程序。上飞厂培训侧重于飞机的装配、加工、质保和制造部工艺计划人员。所涉及的60余种合格证、资格证的培训课程教材、试卷基本上由麦道公司提供,并译成513万字的中文资料。经麦道公司培训专家进行培训并批准,上航工业公司也设立自己的考试协调员(兼职)和考试管理员,并有30多名教员(兼职)分别承担有关合格证、资格证的培训。

2.国内培训

1984年9、10月,为了做好合作生产的资料翻译等准备工作,上飞厂曾在厂内公开张榜招考MD-82项目的技术人员。经考试合格后,于同年11月开办第一期英语口语2个班40人。后又举办了第二期2个班60人,第三期80人。第一期学员多数成为合作生产的技术骨干。

1985年6月,麦道公司派来专家对工厂200余名技术骨干进行为期2周的MD-82飞机概论培训。其后专门对联络工程和质量保证部门的技术人员进行2周出国培训的前期培训,还讲授了《配套件接收程序》、《工业工程的统计报表》课程和对生产工长进行《MD-82飞机简况》等培训。同年10月麦道公司派来管理专家举办2期《麦道管理》培训,听课人员为中层骨干、技术人员。

1986年起,考虑到各职能部门中美人员联合办公,而麦道专家一般经1~3年就要回国,其工作应由上航工业公司人员接替。因此选拔合适人员,经逐级批准、美方认可后,定为对口工作人员,进行对口培训,至1988年12月基本结束。有24名管理人员、59名工程师和技术工人经专家多次考核后,达到美方的授权标准。自1986年初至1988年底,还基本上坚持每周五下午作为培训时间,由麦道公司培训专家能奈着重介绍麦道公司的各类管理程序,讲授美国经营管理经验,参加人员为上航工业公司领导及各部门负责人。



1985~1990年3月MD-82生产线人员经培训取得“三证”情况表

单位:人次 

分类 小计 1985年 1986年 1987年 1988年 1989年 1990年3月

合计 7951 403 1704 1518 1712 2084 530
合格证 3904 155 1116 915 613 833 272
资格证 996 133 333 271 185 74
结业证 2148 17 245 332 711 743 100
管理培训 903 98 10       203 434 158



说明:结业证1989年743人中包括美国普惠发动机公司培训的50人次(JT8D发动机维护)。

3.国外培训

1985年7月起,上航工业公司先后派出6批132人(内译员7人)出国培训。其中质量保证26人、联络工程25人、制造45人、工装16人、工艺计划7人、生产控制6人,为期28天至6个月不等。先后获得麦道公司各专业培训合格证399人次、技术课程结业240人次、管理课程结业75人次。其中助理工程师童兆金1人获得24项技术操作资格证书。出国培训人员归国后均成为合作生产的骨干。

1985年9月在美国长滩市共同规划期间,上航工业公司副总经理刘翌等19人接受麦道公司高级管理培训。1987年5月有6人赴美接受飞行助理、飞行记录员、航行调度员培训;10月上航工业公司副总经理程宏发等8人赴美考察麦道管理,同月,公司执行副总经理陶发宽等去香港接受制造资源计划(MRP-Ⅱ)软件培训。1988~1989年多次派人赴美接受数控编程、机场导航设备、数控机床等培训,派4人去麦道公司接受“人力资源开发、劳资管理及资源分配”培训。1988年10月起,上航工业公司先后安排总经理景德元和第一总经理严慧发等25人,分两批去麦道公司接受高级管理培训,课程有战略管理、客户支援、民用飞机市场、审计、财务管理、成本会计等。

三、工装

1985年6月工装图纸运抵上飞厂后,工装部即着手型架设计工作。合作生产第一阶段共需工装型架658项(自制562项,麦道提供96项)、地面设备135项(自制117项、麦道提供18项)、测试校验设备612项(自制232项、麦道提供105项、外购275项)。1985年6月21日在龙华厂区开始加工工装零件,并动员全厂从事过工装的人员归队。美方专家对工厂施工方法表示满意。7月12日,首件型架框架运至大场厂区。由于工装制造赶不上进度要求,10月21日在龙华厂区召开工装制造现场紧急会议进行动员,并决定成立统一的生产指挥系统,部分型架框架扩散到外厂加工。至11月5日有4副7套型架框架运至大场厂区。至1986年1月,第一阶段型架设计全部完成,总工时达5600小时,保证了1986年4月1日开铆。在工装设计制造中,麦道公司提供工装图纸4018个图号约28.8万标准页。工厂共设计型架、工装设备5738项,更改5000次,工装返修量为10~15%,工装制造工时为76.4万小时。贵阳、成都、南昌等航空工厂曾支援工装力量达1000人/月。由于工装设计、制造人员重视质量,所提供的型架保证了机身、机翼的一次对接成功以及25架飞机的交付。

MD-82合作生产项目中需要一套空调系统地面试验设备,要求能模拟飞机飞行时空调系统的工作情况,国内从未制造过,若向美方购买需260万美元。上飞厂在摸清技术要求和参观美方设备后,于1986年自行设计、制造,费用仅17.1万美元和40.2万元人民币(折合27.5万美元),经安装调试达到美国同类设备的水平。该设备于1987年获航空部科技进步三等奖。

第四节 生产实施

      
一、进度

1985年9月4日,由中方项目办公室主任、美方中国项目制造部门项目经理与上飞厂副厂长王宏年签署《MD-82上海航空工业公司项目制造计划手册》,明确了25架飞机A、B、C、D配套件的交付进度和25架飞机的生产交付进度。

根据合作生产总计划,上飞厂将机身开铆、机翼对接、机身机翼对接、总装配、全机喷漆和试飞交付的开工或完工日期作为控制点,分别编制标有工作日期的图表,列出25架飞机的每架开工日期和最后完工日期。生产调度部门随时掌握生产动态变化,解决短缺件和赶工,并将机身气密试验、功能试验的完工作为飞机进度的控制点,掌握飞机是否已具备总装配条件。

25架飞机平均计划装配周期为245天,实际完成平均285天。其中第一架计划410天,实际400天,提前10天完成;第十三架计划213天,实际218天,延误5天,为25架飞机中装配周期最短的一架;第二十五架计划213天,由于短缺件等原因,实际281天,延误68天。

二、联络工程

1985年4月,由上飞厂和飞机研究所工程技术人员组成MD-82联络工程部,主要负责图纸、技术文件翻译以及在麦道公司常驻专家指导下处理生产现场技术问题。为加强对不合格品的监控,专门成立了不合格品评审委员会。为与麦道公司工程技术工作相衔接,参照麦道管理程序编制项目标准工作法5份、工程技术工作程序6份。合作生产中共翻译图纸1837个图号37万标准页,工艺标准699份1.4万标准页,补偿贸易产品8项561个图号约8万标准页。联络工程部按麦道公司工程部的产品需求信息管理系统的要求控制飞机技术状态,对图纸更改信息进行登记和跟踪,先后发出涉及飞机技术状态更改的技术规范更改通知91份。工作中曾发现麦道公司工程部的图纸等有差错而通知该公司更改的共255份。

工程部设飞行助理,在飞机试飞前代表试飞员进行地面检查,消除隐患。25架飞机共查出故障603条,平均每架24条,有的故障是有较大的多余物。25架飞机试飞中共查出942条故障,平均每架38条。

三、制造工程

合作生产飞机所用的装配指令和先行装配指令,由麦道公司根据每架飞机的技术状态要求提前发运给上飞厂,由制造工程部负责翻译成中文。同时,还增补编制一些经联络工程部批准的返修或加工项目的零件加工指令,编制补偿贸易产品的装配指令和加工指令,处理工艺计划中的问题。

MD-82飞机合作生产和补偿贸易产品的热、表处理及喷漆,按传统仍由工厂冶金处负责处理。当时2024铝合金(DD)铆钉由于没有热处理能力,麦道公司曾打算更改图纸改用钢铆钉。后经厂冶金处自行设计加热筒、离心甩水器,制定一整套DD铆钉热处理程序,先后编写42份加工指令,拍摄了操作全过程的录像,从而改变了美方更改设计的打算。1987年第三次FAA检查未通过,其中有一条是所用的国产材料未办理代用手续。后工厂分析对比中美材料标准,草拟专门工程指令,有50多项国产代用材料经麦道公司审批合格。合作生产以来,为适应工厂的工艺方法特点,将麦道公司钢的热处理、熔焊工艺、导管自动焊接、铝合金热处理等4份工艺标准进行修改,经麦道公司批准后使用。在合作生产中还解决了诸如0.5毫米铝合金薄片焊接、铝合金化学铣切用保护胶等技术关键。

四、制造支援

工厂成立制造支援部,负责接收、储存、发放飞机配套件,以及厂内外运输、短缺件调配和国外采购等。

飞机配套件分A、B、C、D4个分配套件,全机共有1833套(件)。另有标准件9062项,辅助材料891项等,均由麦道公司检验合格后发运来沪。在接收检查和在生产过程中发现有短缺时,即向麦道公司发出短缺通报。早在总协议签字前,上飞厂就为飞机配套件如何从美国运来而与国内运输部门联系,因运价偏高、运输周期无保证而作罢。共同规划期间将运输作为专题,向国外运输专家咨询。经对比分析,选定日本K—LINE公司,其运费与国内运输部门报价相比,25架飞机可节约外汇210多万美元。经几架飞机配套件运输后,又与麦道公司商量将机身壁极改用40英尺集装箱运输。仅此一项,以后16架飞机共节省运费约16万美元。

在解决海运的同时,还研究了配套件抵沪后的陆路运输问题。1985年9月14日,上飞厂与上海大件运输公司、电业局、电话局、宝山县等有关部门讨论确定道路清理方案,仅上海市电话局就涉及3个分局1个站,有14处线路需要架高。11月19日,上海市副市长李肇基为此召开MD-82飞机配套件运输专题会议,有80多个单位参加,确定了陆上运输方案。由于各方支援,精心组织,25架飞机配套件的陆上运输均顺利完成。

自1986年1月28日第一架A配套件到达上海,至1991年1月26日第二十五架D配套件抵沪,历时5年。除麦道公司发运有18次脱期外(最长时间为21天),其余均按期运到,保证了生产进度。

随着补偿贸易订货的增加,每年也有大量货物外运出口,有的还属空运急件。因此,1991年4月单独成立外贸运输部,并抽出一部分人员和资金与外商合资组成DFS货运代理公司。

五、生产运行

根据中美双方协议,合作生产第一阶段由麦道公司提供MD-82飞机的配套件由上航工业公司组装,第二阶段部分组件、部件由上航工业公司加工、装配后装机。供应方式是将飞机分为机头、机身、机翼、机身尾部、水平尾翼和系统成品等6大部分。其中中机身长达30.48米,采用机身壁板、框架、地板等组件形式提供;机翼翼展近33米,分成两个半机翼装运。上飞厂承担的生产任务是:机身中段铆装、半机翼对接与气密试验、机身对接、机身内部安装、机身气密试验、机身机翼对接、系统安装、功能试验、全机喷漆、试飞和交付。

在生产中,工厂按照麦道管理的要求,将原铆装、总装配、喷漆、试飞等4个车间改组为中机身铆装、机身组装、半机翼对接、机身内部装饰安装、机身机翼对接、机身气密试验、总装配、功能试验、全机喷漆、试飞交付等10个工位,作为组织生产的基层单位。

为控制25架飞机的生产进度,将机身铆装、半机翼对接、机身机翼对接、总装配、喷漆、试飞交付的时间称作6个里程碑,并确定首架飞机于1986年4月1日开铆,1987年7月交付。确定2(1987年)、4(1988年)、7(1989年)、8(1990年)、4(1991年)架的分年度交付计划(后调整为2、4、7、7、5)。

从第一架飞机开铆到第二十五架交付转场,历时1756天,平均每架在制周期383.7天。

1.铆接装配

机身铆接装配采用型架定位机身框架,以保证机身外形的准确度。装配中应用工艺接头,大量采用高抗剪螺栓连接。中机身后段发动机悬挂区采用钛合金蒙皮隔热,钛合金高抗剪螺栓连接,加工难度高。机身采用密封铆接,有100多个观察窗上4种门安装,要保证大容积密封舱的气密要求。铆接中央翼将两个半机翼连接起来,构成中央油箱,采用液密铆接,要求长期使用中无燃油渗漏。要将重达14吨、长41米的机身一次吊装到位与机翼对接,并保证所有机翼、机身连接交点均对准无误。

首架飞机要求于1986年4月1日开铆,这是第一个里程碑。1986年1月28日,首架飞机A配套件运抵上海。3月中旬,麦道公司派专家到上航工业公司检查工作,发现型架尚未造好,估计还要70天工期才能开铆。但经全厂动员,并解决了一些技术关键。其中工程师金文兴在中机身后段上部型架(首架开铆用型架)中解决了一块精度为0.05毫米量规定位板关键,保证了该型架高质量按时完工。至3月下旬,型架已奇迹般地安装调试完毕,等待开铆。4月1日上午,按时在大场厂区铆接车间现场举行开铆仪式,上海市副市长李肇基、航空部顾问赵健民、美国驻沪总领事鲁植等出席。9月26日开始,首架机机身中段上下对接。10月29日开始,机身头部、尾部与机身中段对接,同时开始机身内部装饰安装工作。

第二个里程碑为半机翼对接,关键是机翼对接型架必须在6月28日前完工。当时机翼装配型架上的交点铣切夹具美方没有运到,将影响半机翼对接的开工。后经工厂组织自制,保证了6月28日按时开工。9月28日机翼对接完成,后进行机翼油箱气密试验,一次试验合格。由于半机翼对接工位长期工作出色,该工段助理工长马赛被麦道中国公司评选为最佳员工之一,偕同妻子免费去美国道格拉斯飞机公司参观游览。

首架飞机的机身、机翼对接为第三个里程碑。在麦道公司是用2部行车同时将机身吊起,再同步平稳地放到机翼上。而上飞厂总装车间只有1部行车。制造工程部工程师翟正权为了解决这一难题,与大家一起设计了4个方案,经论证后选定第三方案,并进行两次模拟试验均获成功。然后于1986年11月8日用1部行车和1部汽车吊,将重达14吨多、长41米多的机身平稳地吊放到机翼上,所有机身、机翼对接交点均对准。以后24架飞机均采用此法安全地完成对接。女助理工程师黄胜临在工作中认真消化装配指令,纠正了麦道装配指令中对接螺栓拧紧度的偏差,保证了装配质量。12月25日完成全机对接,26日进行机身气密试验,机身各门、窗、口盖的密闭性均合格。

2.总装配

飞机总装配包括系统安装和功能试验,按照首架飞机的交付时间,必须在1987年5月23日完成。但麦道公司一位分管制造的副总裁根据生产现场情况预测,完成总装配至少要延迟到秋天。当时麦道公司组织工人、专家来沪短期赶工。工厂召开动员大会,从2月13日起全厂大干100天,力争按期完成总装。麦道公司专家组负责人罗宾逊应邀参加动员大会,并在会上讲了话。他认为5月23日完成首架飞机总装配,事实上已没有多少可能了。如果工厂真的能如期完工,这将向全世界表明,中国的职工队伍是世界上最了不起的。他表示:如果出现了这种奇迹,他将以麦道公司名义,举行一次空前规模的招待会。会后,工厂制定10条措施,生产现场除设有2个检验站外,联络工程师、工装联络员、工业工程联络员、工艺计划员均按麦道管理方式到现场办公。由于中美技术人员、工人的共同努力,至5月23日,总装配车间终于完成了任务,标志第四个里程碑按期实现。为此,工厂召开庆祝大会,市经委主任郁品方等应邀参加。麦道公司还专门举行1500人的招待会,以示祝贺。6月6日又按时完成第五个里程碑全机喷漆任务。

1989年,按计划应完成7架MD-82飞机的装配生产任务,但由于春夏之交的国内政治风波,麦道专家一度撤离上海等原因,至8月份只完成2架飞机的装配生产,其余5架要在最后一个季度完成,形势十分严峻。对此,上飞厂职工下决心要将失去的时间夺回来,麦道公司专家也放弃节假日休息,和中国工人一起加班加点。至年末,7架飞机不仅全部装配出厂,并且比原计划提前13天。翌年1月4日,中共中央总书记江泽民接到航空航天部的报告后,当即在报告上批示:“听到去年胜利完成7架MD-82飞机任务十分高兴。望转告该厂领导并全体职工,继续发扬一丝不苟的精神,再接再厉,保证质量,完成全部任务。”

3.试飞

1986年4月9日,航空部致函民航总局要求协助解决MD-82飞机试飞的有关问题。11月24日,上航工业公司与民航上海管理局签订飞行业务工作协议的原则意见。12月17日,上航工业公司上报使用上海大场机场的请示。1987年2月8日上级批复,明确了试飞空域范围,并同意为参与MD-82生产的外籍人员进出机场提供方便。

首架飞机于1987年6月9日进入试飞站,经试飞前地面准备和检查,于7月1日进行地面滑行。首席飞行员为原美国总统专机的飞行员佩顿(C.A.PEDEN),中方通讯联络员为魏洪武。7月2日上午8时50分,首架MD-82飞机腾空而起,飞行历时3小时23分,飞行高度1.1万米,速度850公里/小时。7月5日,又进行第二次试飞,内容包括发动机单发停车、失速试飞和盲目着陆等,试飞员认为:“这是一架好飞机。”经FAA适航性检查后,7月20日取得首架机的出口适航证。7月31日下午,上航工业公司和麦道公司联合举行交付仪式,参加的有美国驻华大使洛德、上海市副市长李肇基、航空部副部长王昂、民航总局副局长管德、民航沈阳管理局党委书记张杰英和副局长王仪轩、普惠中国公司总裁凯尼迪、美国联邦航空局副局长布菜克本及美国麦道公司执行副总裁沃歇姆、麦道中国公司总裁张镇中等。上航工业公司第一总经理严慧发将首架飞机的钥匙交给沈阳民航局王仪轩。这架飞机于8月1日飞离工厂,当天即投入航班营运。1991年10月12日,第二十五架MD-82飞机正式交付中国北方航空公司。25架飞机累计试飞78次194小时,均由麦道公司试飞员试飞,飞机质量良好。质保部按麦道管理要求设有客户代表,负责处理客户检查中的质量问题,对飞机顺利交付起了重要作用。

六、重大事故

在铆装过程中,曾发生2起重大事故。1988年2月11日,起吊已完工的第六架机身后段下部组件,并将其翻身转放到另一型架时。由于单杆起吊工装是更改后第一次使用,车间通知有关部门到场指导。起吊前,现场指挥向制造工程部工艺计划员提出,目前采用的单杆吊装方法与装配指令不同。工艺计划员答复等吊好后再更改装配指令。开始一切正常,在空中翻转到70°左右时,机身后段下部组件上的吊挂连接螺栓拉脱,接着16只连接螺栓全部拉脱,机身后段下部组件摔入型架内,造成机身下部组件报废,只好重新购置零件组装,使第六架飞机的生产周期受到影响。

1990年10月26日,第二十四架机头运抵上海,经检查发现与机身连接的4只工装接头只有3只完好,机头前左侧工装接头固定用的4只螺栓全部断裂等。11月7日办理故障拒收报告,美方承认是麦道公司责任,但无法将机头返回美国修理,要求中方协助修理,并由美方专家开出返修指令等。11月28日上午,机头运至现场安装,中方到达现场的有制造支援部等7个单位22人,美方有2名专家(质量、制造)到场。当机头上升20厘米时,机头前左侧工装接头自行脱落。在移动过程中机头上仰逐渐严重,瞬间机头后倾,机头后部撞向转运托架,同时前吊带滑脱,机头迅速与地面撞击,造成机头多处蒙皮开裂、擦伤的重大事故。

第五节 质量保证

      
一、质量控制

1985年4月,麦道公司派质保专家到上航工业公司,介绍麦道质保工作。共同规划期间又就如何在中方建立质保系统进行商榷,并共同草拟质保部质量管理程序和质保实施计划。上飞厂还派出26名工程技术人员,赴麦道公司接受质量保证专业培训。

按照美国联邦航空条例对工厂建立质保系统的有关规定,在MD82飞机合作生产中,工厂质保系统对生产全过程进行8个方面质量控制,即印章和合格证、架次质量记录、设备复验数据、工艺控制、不合格品评审、纠正措施及质量分析、技术状态及资料、质量审计等,均分别制订出有效的控制方法,并摘要纳入质量手册第五卷《中华人民共和国生产MD-82飞机》内,连同麦道公司质保手册第一卷《民用飞机》,作为合作生产质保系统的纲领性文件,也作为FAA和中国民航适航当局对工厂质量保证系统评审的文件依据。

质量管理首先严格掌握人员资格认证、印章控制。凡直接参加生产的工人、检验员、工艺计划员和器材保管员等,必须先经过专业培训考试,经审核后才能发给资格证和印章上岗操作。对于采用一般检测手段难以判别零件内在质量的特种工艺则列为重点项目,采用理化试验、无损探伤等方法进行检查,防止产品存在任何隐患。生产操作过程中发现不符合工艺标准的,即正式发出偏差通知单,必要时可在设备上挂上停止操作单,要求责任部门限时纠正。飞机完成装配后,用X线检查翼面、机身及货舱内有无多余物。经检查25架飞机共发现多余物778处。1991年11月,工厂高级工程师王钧强在麦道公司经考试,以优异成绩获得国际常规无损检测最高级别(Ⅲ级)X线探伤、磁粉渗透、超声检测3项证书。

工装控制设有设备复验数据系统,共有设备、工量具、标准工装及检验工装10大类16991项。在各使用部门设联络点,形成全厂计量网络。上飞厂于1985年获上海市二级标准计量合格证书,1989年获国家二级标准计量合格证书,1990年获国家一级标准计量合格证书,1990年12月经国防科工委批准为三级国防计量机构。

不合格品控制及其审理工作是整个飞机生产质量控制的重要组成部分。第一至第二十五架生产现场因发生失配、不符合图纸或规范、严重划伤、损坏等较严重的偏差,先后发出故障拒收报告5152份(平均每架飞机206份)。其中麦道责任2845份、中方责任2307份。配套件验收检查,第一至第二十五架共发生拒收报告3685份。其中麦道责任2982份,中方责任703份。麦道公司发运来的第七架飞机,经检查发现其半机翼前缘严重腐蚀。经多次交涉,最后由麦道公司负责赔偿35万美元,并担保飞机寿命。由于配套件供应品重复故障,1986~1991年,上航工业公司质保部发给麦道公司质量偏差报告共467份。

每架飞机的装配指令、先行装配指令译成中文后,正式发出前需经质保部质量计划员审核,平均每架飞机增补检验特征表和生产线检查表700多页,用以指导生产检验。质保部还翻译各种程序、手册、标准等326份用于质保工作。

MD-82飞机质量管理系统,于1991年4月获航空航天工业部管理成果二等奖;半机翼对接工位检验站被美国联邦航空局评为信得过检验站;总装配工位检验员姚金福被麦道中国公司评为最佳员工之一,应邀与家属一起赴麦道公司参观游览。

二、质量审计

1986年4月,麦道公司委派审计专家瓦纳(M.WARNER)和希泼特(J.SHEPPARD)来沪介绍该公司的审计工作情况后,上航工业公司质保部即开始质量审计,当时只设1人主管此项工作。1987年4月FAA第三次检查不合格后,航空部副部长何文治、质量司副司长李在田到上航工业公司检查工作,限于4月24日前组建审计室并开展工作,当即充实骨干人员。后又在所有涉及MD-82合作生产的部门设立专职或兼职审计员,负责本部门管理程序的自我审计,以及整改答复FAA、麦道公司红队和审计室在审计中提出的问题,从而构成自我审计系统,保证了第四次FAA检查的顺利通过。在麦道公司红队和FAA检查前后,审计室均针对以前发现的问题进行复查,并提出审计报告。FAA检查代表希尔在质量系统评审时曾详细查阅审计室的审计报告,认为比他检查时的审计内容还要详细。1986~1990年7月,审计室共发出审计报告169份、监督报告363份,均经各部门作出整改和答复,并经审计室复查合格,才确认问题得到整改。
作者: 罗恩醉了 发布日期: 2005-11-09
第六节 适航取证

      
一、申请

中美双方在合作生产谈判中涉及一个重要问题,即每架合作生产的MD-82飞机交付时,中国民航要求必须具有FAA所颁发的出口适航证,中国民航才能颁发该飞机的适航证。但当时中美两国间尚未签订双边适航协定,FAA不能为境外生产的飞机直接发给适航证。因此,早在1984年4月,麦道公司就向FAA提出允许其将MD-82飞机延伸到上航工业公司生产的申请。同年10月,FAA适航性副主任复函麦道公司表示:美国为改善与中国的贸易关系,决定将麦道公司生产许可证的权利延伸到中国生产飞机。但要求上航工业公司必须建立完善的质量控制系统,严格执行麦道公司的有关生产管理程序、图纸和技术文件,确保产品符合图纸和技术标准,并接受FAA的质量评审和监督。

1985年8月,麦道公司正式向FAA提出将生产许可证(第27号)延伸到中国及出口适航证的申请。1986年1月3日,民航总局工程司致函上航工业公司,同意FAA提出的建议,在与中国民航签订协议情况下,检查上航工业公司的质保管理体系。

1986年3月14日,美国运输部FAA局长和中国民航总局局长在华盛顿签署《航空技术合作协议备忘录》。在附件一中明确“FAA确保麦道公司和上海航空工业公司能根据适用的联邦航空条例生产该种飞机,以及其有资格获得美国出口适航证”。

二、评审

1986年5月3~12日,FAA长滩地方办公室主管检查员贝鲁比(J.BERUBE)、达乔(P.DYJOR)和华盛顿总部官员鲁兹查尔德(ROTHSOHILD)到上航工业公司进行第一次视察性检查,中国民航人员随同检查。

FAA官员首先在上海委任2名麦道公司雇员为FAA的委任生产检查代表,对上飞厂进行日常的符合性和适航性检查,每周向FAA报告工作情况,并为每架飞机检验合格后颁发出口适航证。

FAA官员进厂检查前,首先审阅工厂为建立质保系统所编制的质保手册和有关管理、技术文件,是否符合FAA规定、文文相符。然后实地检查是否文实相符。对资料文件的符合性、记录的归档可追溯性以及工艺过程的记录尤为关注。接着,FAA检查了一些部门的工作。5月30日,FAA在致麦道公司质保部主任的信中指出:这项审查发现麦道公司没有在上航工业公司贯彻执行其经FAA批准的系统以支持装配进度,这同麦道公司获取生产许可证延伸的原先建议是相违背的。FAA的下一次访问将在1986年7月20日~8月3日进行,届时如情况依旧未变,FAA将中止检查活动。

根据FAA首次检查提出的意见,上航工业公司领导于6月14日作了研究,明确FAA检查的整改措施由质保部为主订出措施计划。公司在每周二、五下班后的生产会议上,对措施计划的执行情况作专门检查,并形成决议。

FAA派出贝鲁比、达乔,于1986年8月13~23日到上航工业公司进行第二次检查,中国民航适航当局人员参加。FAA对检查结果表示基本肯定,认为自第一次检查以来,已经有了相当可观的进步,表现在不仅编制了建立质保系统所需的各种管理程序,而且也注意到这些程序的实施。但对第一次检查所发现的有些问题在复查时仍存在而不够满意,认为对存在问题不及时纠正是一个严重问题。

1987年4月6~23日,FAA仍由贝鲁比、达乔进行第三次检查,中国民航适航当局派人参加。17日下午4时,中国民航适航当局李文铨向上航工业公司领导转达了FAA检查代表的意见:检查发现管理程序没有认真贯彻,文实不符,管理系统不顺。他们认为原定7月份FAA将派一质量评审组来全面审查,已没有必要,已不具备第一架飞机获得生产许可证延伸的可能性。如在第二架飞机交付前仍取不到生产许可证的延伸,将不可能获得第二架飞机的出口适航证。

FAA中断检查使上航工业公司和麦道公司感到震惊,并引起市、部等上级领导的重视和关注。针对FAA所提出的问题,上航工业公司专门成立纠正措施行动委员会、取证办公室和13个专题小组,制定出整改措施126条,先后发出整改指令1414条,从质量检验、技术资料、制造工艺、工量具控制等16个方面进行全面深入的自我审计和整改。为了取得生产许可证延伸,上航工业公司总经理和市经委有关部门领导等一行3人赶赴美国长滩市,与FAA及麦道公司进一步磋商,商定麦道公司将不定期地在FAA检查之前派出红队到上海进行先期检查(从1987年9月起红队先后进行10次检查)。经红队审计验收后,再向FAA提出检查申请,并要中方加强自我审计工作。

1987年7月7日下午,上飞厂召开全厂中层干部紧急会议。会上厂领导主动承担责任,并颁布奖惩指令。8月5~8日,工厂召开十一届四次职工代表大会,中心议题是如何获得MD-82飞机生产许可证延伸。8月25日,上航工业公司在卢湾区体育馆召开“迎接FAA第四次检查整改动员大会”,公司及所属单位3000余人参加。航空部副部长何文治在会上讲了话。他希望这次大会能成为建设上海航空工业基地的转折点,并要求每个员工做到“言必信,行必果”,取证只许成功不许失败。同时,上飞厂党委向全厂共产党员提出:“每个共产党员要确保取证工作从我这里顺利通过”。工厂还开展了“我为上飞添光彩”的活动及掀起学习、执行程序的热潮。在此期间,工厂共编制各种程序209份,组织6800人次学习管理程序,集体办公答疑问题657个。至9月29日,整改指令已完成96%,从而为第四次检查创造了基本条件。

第四次检查组由FAA洛杉矶航空器审定办公室主任费雷德里克·李(FREDERICK.LEE)为首的7人组成,于1987年10月26日起进行为时2周的检查。检查结果,确认种种不合格情况已基本纠正,质量控制系统能正常、有效运转。尽管还存在一些问题,但已不影响大局。遂于11月7日颁发了延伸的生产许可证,认可上航工业公司组装生产MD-82飞机。FAA在1988年6月14日第五次检查时,又认可上航工业公司加工生产MD-82飞机零部件。

鉴于FAA第六次检查是生产许可证延伸认可后的第一次符合性检查,在检查前FAA明确指出:在取得生产许可证延伸后能否坚持贯彻执行程序,系统能否正常运转,要进行复查。如果复查通不过,将会有吊销生产许可证延伸认可书、罚款、警告处分3种结果。麦道公司对此十分重视,于1988年12月和1989年3月先后派出红队到上航工业公司预检。1989年4月17日起,FAA派出质量保证系统分析评审组,对工厂制造工艺、特种工艺、技术资料3个方面共23个单位进行全面检查。4月26日FAA评审组宣布:上航工业公司的面貌有很大变化,进步出色,希望继续保持下去。

1989年10月及1990年4月、10月,FAA又进行第七、八、九次符合性检查,均顺利通过。

1991年4月20~26日,中国民航适航当局(AAD)派出李文铨等5人,FAA派出达乔和康纳利共同进行检查。在总结会上,达乔指出:这次是FAA参与的对上海MD-82生产线最后一次符合性检查,今后的检查将由中国民航适航当局独立承担,并将每次检查结果书面报告FAA。1991年11月18~22日进行第十一次检查,中国民航适航当局派出李文铨等5人,FAA派出达乔为顾问。11月18日FAA和中国民航适航当局在上航工业公司举行了MD-82系列飞机生产监检交接仪式,根据1991年10月14日中美双边适航协定的精神,将对上航工业公司MD-82系列飞机的生产质量监控工作移交给中国民航适航当局。





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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:21 | 显示全部楼层

《上海工业志》第三章(续)

第七节 管理

      
一、管理指令系统

在1985年共同规划期间,中方专门成立“管理资料和管理程序”专题组,通过谈判取得较为完整的麦道公司管理文件,这是国内第一次获得较为全面的国外航空企业管理文件,为引进、消化、贯彻麦道管理创造了条件。

1986年1月17日,上航工业公司颁发第一份管理程序《管理指令系统》,阐明以正式文件来建立并贯彻公司政策的指导思想,规定了管理工作程序、工作方法、工作细则的制订,并对管理程序、标准工作法等的定义、要求作了具体规定。接着又两次发出文件,强调消化麦道公司管理经验的重要性,要求通过上航工业公司管理程序的编制,将麦道公司的先进管理经验结合中国的具体情况,逐步融化到公司、工厂的企业管理中去。

1986年3月,麦道专家波尔(GEORGE POUR)抵沪,负责协调中国项目的管理文件。当时,麦道公司明确中国项目可由中美双方编制合作生产用的中国项目标准工作法,作为MD-82合作生产项目的最高级指令。4月11日,麦道专家建议在上航工业公司贯彻麦道公司的74份管理程序,并结合具体情况编制成中国项目标准工作法。经过中美双方共同努力,至8月编制出中国项目标准工作法中文和英文本16套。1987年4月FAA第三次检查未获通过,上航工业公司狠抓中国项目标准工作法的完整和学习贯彻。同时要求各有关部门编写部门级工作说明。经过努力,编制出中国项目标准工作法93份、上航工业公司管理程序57份,各部门编写出各类通报、程序和指令等工作说明224份,构成了上航工业公司两级管理文件的管理指令系统。

二、市场、合同

1.市场

1987年5月27日上航工业公司成立市场部,负责市场调查、促销、出厂飞机营运信息统计、产品支援等工作。同年8月1日首架飞机出厂,市场部人员随机抵达沈阳,开展民航营运调查。1987~1991年先后访问民航系统国际、东方、北方、南方、西南、西北6大航空公司以及上海、四川、海南、深圳、新疆、陕西等地方航空公司,以加强联系和合作。同时与麦道公司市场部一起进行调研,先后写出(70座支线飞机市场可行性论证报告》、《MD-82飞机改四轮起落架市场可行性分析报告》、《国产干线客机市场分析报告》、《合作生产MD-82飞机的联合市场(销售)计划》等调查报告。

25架飞机交付后均立即投入航班营运。截止1991年底,25架飞机累计飞行116947小时、66748个起落。飞机总的装配质量是好的,没有发生大的事故。但在使用中也暴露出装配中某些质量问题,如机身下部与机翼结合处错用18只高抗剪螺栓;两起风档玻璃(麦道公司安装)飞行中产生裂纹;两起由于电缆导线接反而延误航班;多架飞机局部漆层脱落;中央油箱发现局部渗油等。

2.合同

上航工业公司成立后,在原谈判组的基础上成立合同部。《总协议》签订后,主要是处理总协议执行过程中的有关商务。

1986年8月、10月,中美双方共同就《第一分协议》的分配套件内容、辅助材料价格、价格浮动系数以及25架交付日期等作了修改。1987年11月,上航工业公司与中国航空器材公司在北京签订(MD-82 25架飞机交付协议)。1988年5月16日,中国航空器材公司、上航工业公司与麦道中国技术服务公司的代表在北京签订《MD-82飞机交付程序协议》。8月29日,对《第一分协议》又作部分修改。

合作生产飞机的技术状态,在《总协议》中已作规定。但生产过程中,飞机经常有技术状态更改,同时涉及费用变化及合同更改,由合同部负责与麦道公司、客户谈判并共同修改合同。截止1991年6月,共发生技术状态更改91次。

三、财务

1985年3月8日,国家计委批复MD-82项目的可行性研究报告,同意该项目采取贴息办法。支付利息所需的人民币资金,按照现行财政体制,由财政部和上海市共同负担;准予免征海关关税和进口环节的产品税(增值税)。上航工业公司与使用单位的结算以交付日期为基准,按与麦道公司达成的浮动条款和浮动公式实行浮动计算,全部用美元现汇的方式结算等。8月21日,李肇基副市长主持召开专题会议,进一步落实MD-82项目资金。1988年2月20日,国家计委、财政部、中国人民银行联合发出通知,进一步明确了该项目技术改造工程超概算所需贷款和流动资金贷款等问题的安排。

上航工业公司对MD-82项目财务上实行项目管理,单独核算与考核。从项目可行性报告论证开始到组织实施,财务上实行统一管理,分级核算,财务和会计核算均由公司统一对外。与此同时,明确上飞厂为合作生产MD-82飞机发生费用的核算基础单位,实行独立核算。为控制MD-82项目总预算计划,公司对工厂下达目标成本,实行年度承包。

该项目由国家低息贷款并贴息扶植,且有额度为飞机总值30%的来料加工等补偿贸易。与直接从国外采购25架MD-82飞机相比,可为国家节省外汇约35%,并免费获得具有80年代先进水平的MD-82飞机装配技术、部分零部件制造技术和先进管理方法。工厂进行技术改造和引进先进设备,缩短了与世界先进水平的差距。

25架飞机交付民航使用后,取得较好的社会效益。截止1991年12月底,交付给中国北方航空公司使用的14架MD-82飞机,累计飞行64309小时、32125个起落;交付给中国东方航空公司的11架飞机,累计飞行52638小时、34623个起落。中国北方航空公司自1987年8月起接收MD-82飞机投入营运后,利润逐年增加,1991年的利润为1988年的4倍。该公司已辟有东北通往全国30多个大中城市和部分友邻国家的67条航线。其中有45条为MD-82营运航线,MD-82飞机营运量占全部营运量的95%。

四、计算机

合作生产开始后,上航工业公司学习麦道公司经验,筹组信息管理部,应用计算机进行信息管理。1987年引进IBM-4381计算机(内存16兆,外存5000兆)和MSA公司的制造资源计划MRP-Ⅱ软件,带有制造标准、主生产计划、库存控制、物资需求计划、车间跟踪、能力需求计划6个模块、还有AUTO—TROL S7000应用软件、AER集成系统、APT数控系统、AUTOCAD绘图软件包和微机83台。与此同时,逐步开发标准件库存管理、合格证与印章管理、受控设备管理和质量记录档案管理。后又在MD-82项目和补偿贸易产品的生产中,先后建立MD-82微机生产管理系统,即库存管理、制造指令更改控制和发放管理、工程图纸管理、计量测试设备自动管理、印章管理、合格证管理、工装生产控制、飞机架次记录管理、装配指令——架次记录跟踪管理、手提易损工具管理、转包生产和生产计划管理等12个子系统。其中,飞龙81四座标数控自动编程系统获1985年上海市优秀软件奖;MD-82标准件库存管理系统获1989年度航空航天部管理成果二等奖;装配指令——架次记录跟踪管理系统获1990年度航空航天部管理成果三等奖。
作者: 罗恩醉了 发布日期: 2005-11-09


第八节 合作研究

      
一、支线飞机联合可行性研究

中美双方在谈判过程中,为了尽快为联合研究、设计、制造一种先进技术支线飞机作好准备,经商定,1984年4~6月,中方由市航办、航空部、民航总局联合组成以飞机研究所为主并领队的支线飞机工作组,赴美国麦道公司进行先进技术支线飞机中美联合可行性研究。在美期间,完成了当时国内最详尽的支线飞机市场预测和以70座基本型为中心,包括6种发展型的系列化技术方案设计,并与麦道公司的技术人员和发动机、机载设备厂商进行了广泛的交流。同年底,中方技术人员又以先进技术支线飞机第二阶段论证为中心,就飞机总体、气动、强度、系统等专业,在上海与麦道公司技术人员进行对口技术交流。后来支线飞机虽然未能正式开展联合研制工作,但通过联合可行性研究,为国内以后研制支线飞机作了一定技术储备。

二、超高涵技术合作研究

1985年,麦道公司为了改善民用飞机性能,提高国际市场的竞争能力,决定开展超高涵(桨扇)技术准备项目的研究,其目的是研制一种装用性能好、油耗低的超高涵(桨扇)发动机的新型民用飞机。经上海市府、航空部与麦道公司商定,由中国派出工程技术人员参加该项目的合作研究。

同年10月起,以飞机研究所马凤山和吴兴世、姚应佐为正副领队的25名技术人员,陆续抵达美国麦道公司,与该公司及意大利、瑞典的技术人员一起,共同承担型号技术研究工作。经过近3年的工作,中方工程技术人员完成了大量技术研究课题,尤其是在声疲劳技术攻关、验证机和生产型号方案设计、非定常气动力和内部噪声专题预研等方面作出了显著成绩。

在此期间,上航工业公司还派出以杨世骧为组长、马凤山为副组长的8名技术人员至美国麦道公司,历时2个月,与该公司技术人员共同完成生产可行性研究。

1988年5月底,中方技术人员大部分回国,成为干线飞机研制中的技术骨干。此后,由于石油价格长期持平,超高涵技术准备项目于1989年底结束后,未能转入型号应用阶段,中方技术人员于1990年全部回国。

第九节 补偿贸易

      
一、项目

1.主起落架舱门

自1979年开始,麦道公司与航空部就合作生产飞机事务频繁接触。麦道公司为了考验上飞厂的加工能力,并为今后合作生产积极创造条件,特选择具有航空钣金、机械加工、铆接等较为复杂的部件主起落架舱门(以下简称主起舱门)作为第一个返销项目。10月15日,道格拉斯飞机公司生产支援副总裁威尔克逊(L.A.WILKINSON)一行8人到工厂了解提供美国飞机部件的生产能力,并商谈主起舱门的合作生产事宜。10月30日,中航技公司与麦道公司签订DC-9-80主起舱门转包生产协议书。这是航空工业系统与国外厂商首次签订的航空零部件转包生产合同。协议规定由上飞厂承包生产主起舱门100套,分4年完成,第一套应于1980年7月发运。1979年12月10日工厂提出主起舱门生产工艺方案,并相应建立9项专用制度。为了适应麦道公司工艺标准的要求,工厂着手对热表处理、无损检测、仪器仪表计量等设施进行改造,并组成工作组负责转包生产的技术准备和生产实施。1980年2月1日起,麦道公司陆续派来驻厂代表,并在龙华厂区建立麦道公司驻厂代表室。工厂在生产中解决了1米多长主起舱门铰链的深孔加工与热处理后的校正、镜面蒙皮拉伸(易产生滑移线)等关键工艺。1981年2月25日举行首套主起舱门交付仪式,市外事办公室副主任石奇、部外事局副局长江同、美国驻沪副总领事柏瑞琪等参加交接仪式。这套主起舱门被美方确认为优质产品。1982年4月11日,美方派来质保部材料处理专家约翰逊检查冶金方面的测试手段和生产质量情况,对渗透、磁探等测试手段和热处理工作表示满意。5月,主起舱门被麦道公司列为入厂免检产品,7月又获麦道公司优质产品铜牌,9月获上海市国防工办1982年度市优质产品奖。1983年主起舱门又分别获上海市和航空部优质产品奖。

从1985年起,每年均签订新的协议,至1990年8月,累计签订主起舱门936套。合作生产的MD-82飞机自第十架起安装自制的主起舱门。至1991年年底累计交付720套,自制装机16套。

2.前起落架舱门等

1981年10月,中美双方签订50套前起落架舱门(以下简称前起舱门)合同。后又陆续签订协议,累计873套。合作生产的MD-82飞机自第十架起安装自制的前起舱门。至1991年底累计交付609套,自制装机16套。

1986年1月签订后服务门、电子舱门、内襟翼滑轨支架合同各150套,首件分别于1988年7月和9月交付。后又陆续签订合同累计各500套。合作生产的MD-82飞机自第七架起安装自制的后服务门、电子舱门和内襟翼滑轨支架。至1991年底累计分别交付253、259和225件,自制装机各19套。

1987年11月签订首批货舱门(前、中、后)150套,首件于1988年8月交付。后又于1990年8月签订300套,累计签订450套。合作生产的MD-82飞机自第七架起安装自制的货舱门。至1991年底累计交付139套,自制装机19套。

1988年4月,签订首批水平安定面合同37套。水平安定面翼展12.25米,面积17.64平方米,有666个零件。在制造中解决了壁板和大梁的数控三座标同步加工工艺、压印新工艺、热校形新工艺、不锈钢零件的深孔加工工艺、聚烯氨非金属材料的尺寸控制工艺、前缘蒙皮拉伸及铝合金超薄板(0.5毫米)手工钨极氩弧焊工艺等技术关键。首件水平安定面于1990年9月26日交付。1991年12月续签300套,累计337套。合作生产的MD-82飞机自第二十三架起安装自制的水平安定面。至1991年底累计交付15套,自制装机3套。

1988年8月,签订首批后服务门门框100套,首件于1990年9月交付。后又于1991年12月签订300套,累计签订400套。合作生产的MD-82飞机自第二十六架起安装自制的后服务门门框,至1991年底累计交付27套。

补偿贸易生产曾发生一起严重质量问题。第四架水平安定面(机身号1902)是交付麦道公司的第一套返销大部件,于1991年4月6日发运美国。经麦道公司进行首件检查,发现存在大量质量问题,5月17日收到麦道公司发来的不符合报告6份,有故障缺陷155条。经派人实地检查,发现两起铆钉用错共472只,高锁螺钉误用92只,还有前缘包铝层划伤穿透,上、下支架装反等。主要是工艺纪律不严,未按图纸生产,检验把关不牢。经采取措施后,以后的11套质量稳定。1991年12月,主起舱门、前起舱门、货舱门、后服务门及门框、电子舱门、襟翼滑轨支架等7个部组件获市经委颁发的上海市优质产品证书。

二、生产管理

自1979年10月签订《DC-9-80主起落架舱门基本协议》起,上飞厂即组成工艺、商务、质量保证为一体的工作组,按照麦道公司提供的转包生产图纸、工艺标准以及供应商检验手册,着手生产准备,形成转包生产管理系统。1985年在签订MD-82合作生产总协议的同时,签订了第四分协议《关于补偿贸易的原则协议》,转包生产进入一个新阶段。MD-82项目办公室成立后,补偿贸易的管理纳入该办公室领导。1988年5月,由于转包生产业务增加,单独成立转包办公室,代表工厂签订补偿贸易合同,负责合同管理和项目管理,并由各有关部门按业务分工开展工作。补偿贸易的质量保证纳入厂质量保证系统,所有补偿贸易零件和部组件加工,均按质保文件进行控制,并接受FAA及麦道公司红队的检查评审。上航工业公司为补偿贸易项目编制了管理文件——上航工业公司管理程序,至1991年11月已编制57份用于生产。

三、效益

1979年10月~1991年12月,共签订8项MD-82部、组件合同4496套,合同金额6555万美元,创汇2300余万美元。补偿贸易加工生产的MD-82飞机部、组件,有111套/件安装到合作生产的25架飞机上,提高了国产化率;掌握了数控机械加工、壁板加工、镜面蒙皮拉伸等工艺,为干线飞机生产积累了经验。1991年4月,上飞厂获国务院进出口办公室“七五”期间全国机电产品出口先进单位称号。

第十节 外国专家

      
一、专家工作

1985年《总协议》签订后,麦道公司派来以罗宾逊为首的5名专家,组成麦道中国技术服务公司开展工作。上航工业公司和上飞厂均设有外事办公室,负责专家接待和翻译等工作。1987年初,首架MD-82飞机开始总装配时,生产形势严峻,麦道公司制订赶工计划,指派大批工人、专家到上飞厂直接操作。1989年1月起由班柯(J.A.BENKO)主持工作。生产转入正规后,来华人员大量减少,仍以质保人员为主。1990年5起月由亚历山大(M.S.ALEXANDER)主持工作1年。1991年6月起仍由班柯主持工作直至第二十五架飞机交付。在合作生产中,麦道公司先后有140多名专家和技术人员到上航工业公司工作。他(她)们与中国技术人员、工人一起,奋战在生产第一线,为MD-82合作项目的完成作出了贡献。比较突出的如企业管理培训专家能奈,不仅为中方培训了许多专业人才,而且自费从台湾购买了几十套中文管理书籍赠送给中方学员,并将自己珍藏的教学笔记也贡献了出来。他期满回国时,还将带来的全部资料及录像留给上航工业公司,有较高的参考价值。

上航工业公司制定有《专家工作评估条例》,每半年对专家评估一次,年终总评估并进行表彰。FAA委任生产检验代表潘勃顿(R.M.PEMBERTON)获1990年专家荣誉证书,并偕夫人参加国庆观礼,受到国家领导人的接见。专家组负责人班柯在合作生产中作出了杰出贡献,受到中外专家和工人的一致好评。1992年9月被国务院外国专家局授予最高奖“友谊奖”,并应邀偕夫人赴北京参加国庆观礼活动和国宴,受到国务院总理李鹏的接见。此外,有5人被市外办授予“白玉兰”奖牌,16人授予优秀专家证书。共有75名专家先后受到各个层次的表彰。对表现不好的、工作能力差的,则将评估情况反映给美方,请其配合工作。

二、专家生活

早在1979年5月、6月,麦道公司就派其财务副总裁寇蒂斯等8人来沪,对专家住房、食品供应、医疗设施、学校、教堂、银行、娱乐设施以及适用美国和外侨的法律、规定等进行考察。总协议签订后,麦道公司要求中方免费提供专家不低于锦江饭店水平的居住和服务设施条件。1985年10月,上航工业公司在雁荡公寓购买32套住房供专家居住。10月3日公司成立专家生活服务部(后改为上海航空经营服务公司),在上飞厂100多名报考者中挑选10名工作人员,经过培训和实习,承担服务工作。其余短期来沪专家均居住在龙柏、华亭、希尔顿等大饭店,上下班专车接送。每逢中、美节假日,都举行联欢活动,还组织短途旅游,组织专家夫人学习中国烹调艺术等。先后有近100名专家的夫人和子女曾来华生活。

领导体制

      
上海航空工业企事业单位行政领导管理体制的演变,大致可分为空军、民航及部、院领导管理阶段,部、市双重领导以市为主和部、市分别领导管理阶段,以及以部为主领导管理阶段。

上海解放后,华东空军及军委民航局先后在上海建立几家飞机修理厂及研究机构:1949年8月,组建空军第23厂,从事飞机通讯导航设备的修理与制造;9月,在大场机场成立空军第21厂,承担飞机及发动机的修理任务;同月,将国民党空军留沪人员组织起来,成立华东航空处航空工程研究室,承担调查国民党空军航空工业状况,草拟航空工厂建厂计划,编写教材和协助抢修、扩建机场等任务;1950年9月,军委民航局在龙华机场组成一个修理队(翌年改为民航第二修理厂),承担修理飞机的任务;1951年11月,军委民航局在龙华机场设立民航第三学校。后由于任务变化,空军21厂和航空工程研究室均于1950年奉命迁往南京;空军23厂于1953年移交给地方电子工业部门,后又迁往汉口。尚存的民航第二修理厂,曾于1952年划归重工业部航空工业局领导,改名为国营521厂。后又于1955年划归空军领导,改名为空军第13修理厂(后改名为5703厂),承担修理、改装飞机的任务,直至1973年移交给上海市。

在此期间,陆续在上海建立并受中央航空工业部门(二机部四局、三机部、航空研究院)直接领导的航空工业单位为:1951年4月,重工业部设立上海办事处航办组,负责华东地区航空工业单位的物资供应管理工作;1952年6月,航空工业局接管民航第三学校并改名为上海机械学校(1959年又改建为上海航空工业学校),负责航空中级专业人才的培养;1954年5月,二机部四局商得上海市同意,将4家私营小厂合并组成华林电器厂(后改名为上海航空电器厂),承担航空电器的科研生产任务;1962年11月,航空研究院商得上海市同意,将5家公私合营小厂合并组成总字921部队上海五合工厂(后改名为573厂、上海航空测控技术研究所),承担航空测试设备的研制生产任务;1969年6月,航空研究院接管市仪表局所属上海市无线电技术研究所并改名为航空电子设备研究所(后改名中国航空无线电电子研究所),承担航空无线电电子设备的研制任务;同年6月,三机部军管会决定将上海航校改建为航空电动机构制造厂(后改名为上海航空机械制造厂)等。

1970年起,由于上海承担运10飞机和涡扇8发动机的研制任务,一批中央企业下放地方,同时上海也新建一批航空工业单位,形成部市双重领导以地方为主和部、市分别领导的体制。实行部市双重领导、以上海市为主的单位有:1970年3月由三机部下放的航空机械厂和1975年1月由三机部下放的航空电器厂,均由市机电一局领导。由上海市领导管理的单位有:1973年10月由空军下放的5703厂(后又名上海飞机制造厂),同年12月成立的上海市708设计院(后改名为上海飞机研究所),1978年6月复办的上海航校和7月成立的上海长征机械厂(后改名为上海航空发动机制造厂),以及第九机床厂、第九螺帽厂等。其中上飞厂和飞机研究所曾由市机电一局领导,后与航发厂、航空电器厂、航空机械厂、上海航校一起由上海市航空工业办公室领导。仍由三机部、航空研究院领导的单位有:航空测控所、航空电子所、1976年恢复建立的上海物资配套管理处和1980年成立的中航技上海分公司。其中航空测控所先后由市机电一局和市航办代管,航空电子所由市仪表局代管。

在此期间,上海市于1977年10月成立上海市708工程办公室,翌年12月改名为上海市航空工业办公室及其党组,将原属市机电一局的上飞厂等8个单位划归市航办领导,并领导除航空电子所、物资管理处以外航空企事业的党群工作。

1979年以后,随着改革开放形势的发展,上海航空工业的体制又发生较大变化。1984年,为适应与国外合作生产MD-82飞机的需要,上海市府决定成立上海航空工业公司。1986年4月,该公司从市航办划出,单独设立建制,并明确由上飞厂、航发厂、飞机研究所和远东航空技术进出口公司(成立于1985年)组成。同年10月经国务院批准,上航工业公司及所属上飞厂、航发厂、飞机研究所实行部市双重领导,以部为主的领导管理体制。1988年3月,上海市府决定撤销市航办后,第九机床厂和第九螺帽厂划归其他有关部门领导。航空电器厂、航空机械厂、上海航校等单位也曾一度划归上海市汽车拖拉机工业联营公司领导。1989年11月,上海市与航空航天部决定,对航空电器厂、航空机械厂、上海航校实行以部为主的领导体制,其党、工、团关系及与地方有关业务工作由上航工业公司归口管理。之后,又对航空电子所、航空测控所实行同样归口管理。与此同时,市经委先后决定将航空铸锻公司、上海经事工业技术应用总公司、上海航宇科普中心等11个单位划归上航工业公司领导。至此,在25个企事业单位中,有部属单位11个(其中同时由上航工业公司领导的3个单位,党的关系及地方业务由上航工业公司归口管理的5个单位),上航工业公司的所属单位14个。上海航空工业基本上形成以部为主的领导管理体制。



1977~1987年上海市航空工业办公室行政负责人更迭表

姓名 性别 职务 任职时间

萧卡 男 主任 1977年10月~1980年5月

蒋祖同 男 副主任 1977年10月~1984年6月

郭万亭 男 副主任 1977年10月~1981年8月

冯火 男 副主任 1979年3月~1982年7月

王允祥 男 副主任 1979年3月~1984年6月

陈绍力 男 副主任 1979年3月~1984年6月

童清平 男 副主任 1979年3月~1983年11月

陈国照 男 副主任 1979年3月~1983年12月

郎广恒 男 主任 1984年8月~1987年5月

袁振孚 男 副主任 1984年8月~1986年6月

薛德馨 男 副主任 1984年8月~1986年9月



1985~1994年上海航空工业公司行政负责人更迭表

姓名 性别 职务 任职时间

郎广恒 男 总经理 1985年7月~1986年5月

袁振孚 男 副总经理 1985年7月~

薛德馨 男 副总经理 1985年7月~1986年9月

刘翌 男 副总经理 1985年7月~1993年3月

王宏年 男 副总经理 1985年7月~1986年5月 1988年6月~1993年3月

赵金德 男 副总经理 1985年7月~

胡定洲 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

刘希武 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

田丁 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

景德元 男 总经理 1986年5月~

严慧发 男 第一总经理 1987年3月~1989年5月

陶发宽 男 副总经理 1986年5月~1987年7月

程宏发 男 副总经理 1986年5月~

潘继武 男 副总经理 1989年8月~

吴作权 男 副总经理 1990年12月~

吴铭望 男 副总经理 1993年3月~

丁良弼 男 副总经理 1993年3月~


1950~1994年部属企事业单位行政主要负责人更迭表

姓名 性别 单位 职务 任职时间

章华 男 上飞厂(修理队) 队长 1950年9月~1953年4月

陈直斋 男 上飞厂 厂长 1953年4月~1956年9月 1957年10月~1964年6月

霍正光 男 上飞厂 代厂长 1956年9月~1957年10月

胡大祥 男 上飞厂 代厂长 1964年6月~1971年2月

毛鹏 男 上飞厂 革委会主任 1971年2月~1974年1月

吕广杰 男 上飞厂 革委会主任 1974年1月~1976年

萧卡 男 上飞厂 革委会主任 1977年4月~1978年7月

马肃 男 上飞厂 厂长 1978年7月~1982年11月

汪万年 男 上飞厂 代厂长 1982年11月~1984年11月

刘翌 男 上飞厂 厂长 1984年11月~1986年6月

景德元 男 上飞厂 厂长(兼) 1986年6月~1990年3月

吴作权 男 上飞厂 厂长 1990年3月~1994年2月

刘乾酉 男 上飞厂 厂长 1994年2月~

司徒福根 男 二机部四局上海供应办事处 主任 1952~1956年

张文广 男 二机部上海供应办事处副 主任 1964年5月~1967年12月

周海秋 男 物资管理处 负责人 1976~1979年

张政 男 物资管理处 主任 1979年4月~1983年3月

王福章 男 物资管理处 主任 1983年3月~1989年6月

黄永祥 男 物资管理处 代主任 主任 1989年6月~1990年12月 1990年12月~1992年4月

李蓉熙 男 物资管理处 主任 1992午5月~

李辉鳌 男 航空电器厂 厂长 1954年5月~1957年7月

李志坚 男 航空电器厂 厂长 1957年7月~1965年7月

陈汉威 男 航空电器厂 厂长 1965年7月~1972年1月

张华 男 航空电器厂 革委会主任 1972年1月~1972年4月

施福全 男 航空电器厂 革委会主任 1972年8月~1974年8月

周培健 女 航空电器厂 革委会主任 1974年8月~1977年6月

石明 男 航空电器厂 革委会主任 1977年6月~1978年3月

方政 男 航空电器厂 革委会主任 1978年3月~1978年7月

齐全振 男 航空电器厂 厂长 1978年7月~1983年6月

陈伯兴 男 航空电器厂 厂长 1983年6月~1985年10月

钱秀春 男 航空电器厂 厂长 1985年10月~1987年7月 1989年11月~

王伯阳 男 航空电器厂 厂长 1987年7月~1989年3月

戴宗琳 男 航空电器厂 厂长 1989年4月~1989年10月

邹瑞源 男 上海航校 代校长 校长 1960年6月~1962年5月 1962年5月~1966年12月

王树元 男 上海航校 革委会主任 1967年5月~1969年6月

陈烈 男 上海航校 校长 1979年8月~1982年8月

周金圃 男 上海航校 校长 1982年8月~1982年12月

朱钦兆 男 上海航校 校长 1983年8月~1985年3月

乐卫松 男 上海航校 校长 1985年3月~1994年3月

张育仁 男 上海航校 校长 1994年3月~

王官兴 男 航空测控所(573厂) 厂长 1964年4月~1965年1月

赵成俊 男 航空测控所(573厂) 厂长 1965年4月~1966年5月

王庆功 男 航空测控所(573厂) 厂长 1966年8月~1967年3月

林树民 男 航空测控所(573厂) 革委会主任 1970年5月~1973年7月

邢义全 男 航空测控所(573厂) 革委会主任 1973年11月~1978年9月

易积受 男 航空测控所(573厂) 厂长 1978年9月~1983年4月

王春生 男 航空测控所 所长 1983年4月~1993年10月

乔世民 男 航空测控所 所长 1993年10月~

李辉鳖 男 航空电子所 所长 1978年6月~1983年4月

聂万福 男 航空电子所 所长 1983年4月~

孙文卿 男 航空机械厂 革委会主任 1971年1月~1978年12月

秦南泉 男 航空机械厂 革委会代主任 厂长 1978年l月~1978年12月 1979年9月~1981年11月

倪金堂 男 航空机械厂 厂长 1978年12月~1979年9月

胡伯钧 男 航空机械厂 厂长 1981年11月~1983年11月

郭其纲 男 航空机械厂 厂长 1983年11月~1994年3月

刘哲 男 飞机研究所 革委会主任 1973年12月~1974年10月

李祥豹 男 飞机研究所 革委会主任 1974年10月~1977年8月

马凤山 男 飞机研究所 副所长 所长 1978年4月~1982年7月 1982年7月~1984年8月

马肃 男 飞机研究所 所长(兼) 1978年10月~1982年7月

赵金德 男 飞机研究所 所长 1984年8月~1992年5月

吴兴世 男 飞机研究所 所长 1992年5月~

陈绍力 男 航发厂 厂长 1979年1月~1979年11月

林云泉 男 航发厂 厂长 1979年11月~1981年11月

王在 男 航发厂 厂长 1981年11月~1983年9月

程宏发 男 航发厂 厂长 1983年9月~1987年10月

周克成 男 航发厂 厂长 1987年10月~1990年12月

沈焕生 男 航发厂 厂长 1990年12月~

张政 男 中航技上海分公司 总经理 1980年8月~1985年2月

陈大公 男 中航技上海分公司 总经理 1985年2月~1992年2月

章礼胜 男 中航技上海分公司 总经理 1992年2月~

金德琨 男 上海航空电子公司 总经理 1994年4月~



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进入70年代,由于运10飞机的研制,上海航空工业有了飞速发展。大批工程技术人员、生产工人从三机部系统和上海各单位调入,职工人数猛增。1970年9月708工程设计组建立时,首批150名工程技术人员来自西安飞机厂、空军和水上飞机研究所。接着陆续得到成都、沈阳、哈尔滨、贵州、北京、西安等地航空厂、所、院、校的技术力量支援,1971年底设计组增至408人。1972年三机部、航空研究院又抽调150名工程技术人员来沪。之后,一批工农兵大学生和技术辅助人员进入,至1978年飞机研究所职工达724人。与此同时,上飞厂从成都、哈尔滨、沈阳等地飞机工厂调入一批技术人员,从上海各单位调入一批工程技术人员和生产工人,还陆续接收工农兵大学生、复员转业军人和自行培训技校生等,至1979年工厂职工达6214人。航发厂职工主要来源于上海第一汽车附件厂新厂,1978年独立建厂时为1633人。后又陆续从三机部所属企事业单位调入工程技术人员,接收国家分配大专院校毕业生,安置复员转业军人和自培技校生等,1980年增至1848人。航空机械厂由上海航校改为工厂时,职工仅574人。后工厂承担涡扇8发动机叶片研制和发动机精铸件生产任务,技术人员和技术工人明显不足。通过三机部从部属单位调入科技人员、上海市机电一局系统调入工人及工厂自办技校培训工人等途径,至1979年职工增至1298人。在此期间,各单位都招收了相当数量的中学生,以及退休职工子女顶替和回城知青的安置等,从而使青年职工大量增加。上飞厂的学徒工最多时达970人。

1979年后,改革开放形势促使各单位加强科研力量,从大专院校、上海航校和技工学校接收毕业生。3个研究所还大量吸收和委托高校代培硕士研究生。

专管航空物资的部驻沪供应办事处的职工来源主要是从系统内外调入;复办的上海航校初期68人,主要来自原航校教工归队和系统内的调配,后来陆续接收部属单位、高校、海空军的干部和大专院校毕业生等;中航技上海分公司的人员初期是从物资管理处抽调,后来陆续从部属企事业单位调入及大专院校毕业生的分配;远东公司的人员来自原航办和系统内各单位的调配。

马凤山,江苏无锡人。1949年高中毕业后,就读于上海交通大学航空工程系。1952年毕业后,响应国家号召,奔赴东北投身航空工业建设,历任哈尔滨飞机制造厂检验科副科长、设计室副主任。曾先后参加松花江1号小旅客机、和平401号短程喷气客机的设计及和平402号涡桨客机的方案设计,主要负责气动布局、性能和操稳计算等工作,为松花江1号飞机的试飞成功作出了贡献。1956年2月加入中国共产党。

1959年5月,马凤山赴苏联学习、考察飞机静力试验、强度规范和工厂设计科工作,并写出3篇技术报告。回国后担任杜-16飞机仿制工作的主管设计师。

从1964年起,马凤山调任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长,先后参加轰6飞机的仿制工作,飞机投放原子弹、氢弹冲击波和光幅射对母机影响的分析工作;组织领导运8飞机的设计工作,为运8飞机后来的试制、定型打下了基础。在此期间,他还于1964年担任代表团副团长和技术负责人,去越南赠送国产直5飞机;1965~1966年两次担任主要技术负责人,去苏联购买并验收杜-124飞机和安-24飞机,都出色地完成了任务。

1970年11月,马凤山调到上海,主持运10飞机的设计工作。先后任技术总负责人、上海飞机研究所副所长、所长兼总设计师、中国航空学会理事、上海航空学会常务理事等职。1987年被批准为研究员级高级工程师。在当时没有研制大飞机的经验和工作条件、生活条件十分艰苦的情况下,他亲自主持运10飞机总体方案的制定和参数选择,制定设计工作总原则,领导和组织开展全机设计、试验、质量复查和试飞等方面的技术工作,带领工程技术人员自力更生,艰苦奋斗,把国外先进技术与中国实际情况结合起来,在国内首次采用美国联邦航空条例第25部作为设计规范,提出机翼下吊装4台发动机的布局,选用尖峰翼型、低阻翼尖以及对喇叭形机翼根部形状的分析选定等,对改善运10飞机的结构、性能和增加续航能力具有重要意义,并保证了运10飞机全机静力试验和首次试飞两个一次成功,在国内外引起强烈反响,也为研制国内新干线飞机奠定了重要基础。他撰写的《运10飞机的气动设计》一文,全面、系统地分析介绍了运10飞机的气动布局和各种参数选择,并作了全面计算、试验和论证对比,对国内今后设计研制大型运输机、旅客机具有重要参考价值。

1985年10月,马凤山带领一批技术人员赴美国与麦道公司合作研究桨扇技术,工作2年多,为研制国内新干线飞机提供了技术和管理经验。

马凤山作风朴实,平易近人,善于团结同志,对自己要求比较严格。他在1982年因病休养期间,仍十分关心航空事业,对运10飞机研制的停止深感忧虑,经常向有关领导反映,希望能继续研制下去。对后来国家决定研制新的干线飞机十分高兴,表示要为此贡献一份力量。即使在病重住院期间,仍十分关心研制干线飞机的进展情况,并以革命乐观主义精神与疾病作顽强斗争,盼望出医院后能继续工作。

马凤山是中国航空工业系统的高级专家。他从事飞机设计研究工作近40年,将毕生精力献给了航空事业,为发展中国航空事业作出了突出贡献,1986年12月被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。



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国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》

上海市革委会,国家计委、国家建委,空军、海军、军委国防工办,一、三、四机部,冶金部、燃化部、轻工部、财政部、公安部:

国务院、中央军委同意上海市革命委员会报送《关于研制大型客机的请示报告》和国家计划革命委员会《关于上海研究试制大型客机问题的报告》中提出的意见,现转发给你们,望有关部门密切配合,大力协同,尽快抓紧落实,为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。
国家计划委员会关于上海市与美国麦克唐纳·道格拉斯公司合作制造MD-82型飞机可行性研究报告的批复(摘要)

上海市人民政府:

沪府[1984]102号文及所附的《MD-82项目可行性研究报告》收悉。根据中央财经领导小组办公会议去年十二月二十八日议定精神,经研究,批复如下:

一、同意上海市《MD-82项目可行性研究报告》,你们可按此进行工作,抓紧与美麦·道公司进行最后阶段的谈判,在今年三月份以前,落实资金,完成项目的其它前期准备工作,争取尽快签订合同,并立即开始项目的有关工作。

二、本项目单独实行经济核算。所需流动资金按项目执行的年度实际资金需要,向中国银行逐年贷款解决,按优惠贷款利率计息。

三、为实施本项目所需进口的飞机配套件、机载设备、发动机、工艺装备、生产及管理设备、生产用料等,准予免征海关关税和进口环节的产品税(增值税),由海关总署和税务总局执行。

四、关于上海航空工业公司是否实行利改税的问题,比照航空工业部直属企业的办法处理。

五、同意把技术改造费由原定的三千六百七十五万元增加到五千九百九十四万元(含外汇额度一千一百零九万美元)。

六、上海航空工业公司与使用部门的结算价格为这次与美麦·道公司谈判确定的整机售价。以飞机交付日期为基准,按与美麦·道公司达成的浮动条款和浮动公式实行浮动计算,浮动后的价格,全部用美元现汇的方式结算。

七、装配MD-82飞机的试飞场地在原为试飞“运十”飞机扩建的大场机场进行,请海军给以支持与配合。需采取的相应技术措施由上海市商海军办理。

八、这次与美麦·道公司签订的MD-82飞机合同,要与合作研制支线客机挂钩。与美合作研制支线客机是一项庞大复杂的系统工程。要在国务院民用飞机领导小组统一组织下,充分发挥上海市和全国航空工业的力量,密切配合,充分论证,按程序进行工作。

国务院领导同志指示,因时间紧迫,这一批复由国家计委行文下达。


国务院办公厅关于调整上海航空工业公司管理体制的复函

上海市人民政府、航空工业部:

《关于调整上海航空工业公司管理体制的请示》收悉。国务院领导同志同意调整上海航空工业公司的领导体制,即实行部、市双重领导,以部为主。希望你们尽快办理交接工作,有关财政、物资、劳动等项指标的划转,按国家规定办理。现将有关问题函复如下:

一、MD-82飞机合作生产的经费,按中央财经领导小组一九八五年四月三日办公会议纪要的原则办理,属国家财政和上海市财政分别承担的份额和渠道不变,继续承担。

二、上海飞机设计所划归航空工业部建制后,其事业经费指标,按国家现行规定,由上海市划转航空工业部。该所新建设计大楼所需基建投资,由国家补助五百万元,其余按国家计委计国[1986]1737号文办理。

三、上海航空工业公司管理体制调整后,航空工业部要加强对公司的领导,在上海市及有关部门的密切配合下,将MD-82这一中美合作的重大项目搞好,不断总结经验,为我国干线客机的发展闯出新的路子。



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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:24 | 显示全部楼层

运-7与中国的航空发展之路

运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机,于1970年12月25日首飞上天。

1966年4月,西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后,于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型,几个试飞科目尚未试飞等原因,国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足,在我国部分地区的高温高原条件下,飞机的起飞重量受到限制,商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题,并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。

1980年,运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力,此外新的机体结构和性能显著提高。1982年7月24日,运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型,投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日,国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日,中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。

研制运-7的过程中还遇到很多其他问题,例如运-7驾驶舱用的定向有机玻璃,尺寸精度要求高,成形难度大,必须在一定拉伸应力状态下加热成形。运-7整体油箱的制造,关键是解决密封工艺问题,同时要有适合的密封材料,在制造中采用了干涉配合自封铆接技术。此外,还有整体壁板的化学铣切加工及喷丸成形、钦合金板件热蠕变成形、数控加工和计算机辅助制造等技术。

1986年4月,运-7首航仪式在合肥举行,5月1日正式向中国民航局交付,正式编入航班投入运营,打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日,李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机,并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上,由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模,早已落后于国际水平,噪音和舒适性很成问题,民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底,各型运-7已交付85架。运-7从交付至1997年,没有因为设计制造质量、技术服务和产品支援等问题发生等级事故,这在当今上百架飞机的机种中是少有的。

运-7-100型是第一种运-7的重大改型,合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰,加装了翼梢小翼,增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制,载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日,运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。

运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时,进行了"脱胎换骨"的全新设计,广泛吸收当代世界先进航空技术,大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计,在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。1998年5月5日,作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证,这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。

运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计,机身长度较运-7-100型加长1米,使客座增至56~60个,提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨,达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十,噪音水平也显著降低,大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置——APU,使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力,提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱,使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制,大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备,操纵性和国际先进飞机并轨,可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务,提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计,采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤,有效地增加了商载,提高了经济型。下图为PW100系列结构图,PW127C与之相近。

关于降低运-7的噪音,陕西省航空学会曾组织降噪专家与西飞公司合作,采用了主动噪音控制技术,使运-7舱内最高声压级噪音降低了3~5分贝,从而缓解了客户强烈反映的噪音问题。但是,按照该公司的说法,“噪音降低到了乘客可以接受的水平”,说明乘坐舒适性仍然很成问题。
运-7-200A飞机除了飞支线以外,对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等,都有很强的竞争力。此外,运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。

运-7-200A型机长24.708米,机高8.853米,翼展29.2米,空重13700千克,最大起飞重量21800千克,最大商载5500千克,巡航时速456千米/小时,满载航程1200千米,满座航程1600千米,实用升限8148米,起飞距离1119米,着陆距离1368米,发动机为2台PW-127C,驾驶员2人,载客56人。

运-7-200B是200A的改进型,90年11月28日首飞。该机加长机身,增大货舱容量;机翼修型;换装了机载电子设备。机长24.448米,机高8.548米,翼展29.2米,空重14500千克,最大起飞重量21800千克,最大商载5000千克,巡航时速470千米/小时满载航程700千米,(5吨)满油航程1800千米,(3吨)起飞距离1190米,着陆距离1290米,发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人,载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。





运-7与中国的航空发展之路 (转贴)

运-7于66年开始启动,70年就首飞上天,然后就开始了漫长的改进,修改,补充,过关工作,直到80年代初,经过长期改进,又改装了WJ-5A型发动机,使高温高原性能显著提高,才终于获得进入市场的机会。

不过兄弟曾经坐过两次老运-7,一上去就有点愣了,那座椅有点破旧不说,靠背还是可以前后摇动的,比之现在豪华VOLVO客车上的座椅都不如,倒象是上了省际的普通长途车。此时的飞机,无论在设计上还是在内部装饰上,都显得颇为陈旧,航空公司接收起来也实在是勉为其难。

于是,直接产生了运-7的重要改型——运-7-100. 如果稍微年长又对航空感兴趣的朋友肯定很容易记得当年航空杂志上铺天盖地的关于此飞机的介绍。这一型飞机在基本性能上和舒适性上有了很大提高,初步满足了投入民航航线的要求,并且曾一度执飞沈阳-平壤国际航线。当时的国家领导大都曾经参观过,也都做过不少批示,看起来就是一个丰收年到了。

可惜,由于这时候航空公司已经逐步迈向市场化,开放之初也不免有些贪大求洋,而运-7由于固有的设计原因,故障率相对比较高,造成运营成本高,尤其是在夏季,机务意见比较大,又由于是螺旋桨飞机,航程短,座位少,不太适合当时主流市场需求,最后就是雷声大,雨点小。虽然一度形成过50余架的市场保有量,但在大型,舒适,快速的波音喷气飞机的挤压下,在民航市场的生存空间非常狭窄。

同时,由于航空生产企业长期运作在军工体制下,对市场运作非常陌生,对企业化运作的用户,企业化运作的服务方面的知识哪里比得了在市场上拼杀,操作了数十年的西方发达国家的先进企业。逐渐的,市场一步步萎缩,很快,就基本退出了主流市场的竞争。

当100型在市场上停滞不前时,西飞下决心彻底改进,这就是后来的运-7-200A,也就是再后来的新舟60型飞机。

该型飞机引进了PW127C替代了WJ-5,换装了HAMILTON SUNSTRAND的螺旋桨,改装了COLLINS的电子设备,导航雷达等,飞机的可靠性,经济性,维护性得到了很大提高,从实质上说,已经是一型不错的飞机了。

但这时候,中国的民用航空市场,一眼望去,不是波音,麦道,就是空客。中国的民航市场,正处在一个大干快上的阶段,政策已经放开,各个有点能力的省都纷纷自办航空公司,民航市场简直就是一棵摇钱树,海南航空的奇迹,珠海机场的荒唐也都是在这一阶段的突出事例。

这时候有一个著名的宣传口号给我的印象非常深刻,就是有某省报宣传,我们省航空公司也要引进先进的B737飞机了,我们也要如何如何,老百姓高兴地说:“我们就要坐屁股冒烟儿的,不要头上划圈儿的。”此后其不同版本在其它地方,其它宣传渠道又多次见到,这纯粹就是——-屁话。

新舟60,依然是暴雨中的一棵小树苗。

实实在在地讲,我国的民用航空市场,在过去的十几年中,取得了比较大的发展,尤其在最近的五年中,其飞机保有量,航线数量,覆盖范围都有了极大的增长,而这些,都是以国民经济的发展和进步为基础的。时至今日,在一些国有机关,企业中,员工出差是坐火车还是坐飞机,按照规定还是以级别来划分的。所以也就不奇怪,在过去,坐飞机是一种待遇,而并非需要。

然而,国民经济的快速发展,经济活动的日益频繁,使得时间和效率因素已经在决定人们的出行方式时起着越来越重要的作用,当然另外一个基础因素就是人民开始走向富裕,具有了一定的经济能力。所以,民用航空市场的发展方向,也是建立在经济生活的主要潮流上的,比如经济活动最繁荣的北京,上海,广州,历来都是民航市场的重中之重,而以此三大城市为主要基地,也造就了当前国内的三大航空公司;而最近一些年,随着物质生活水平的进一步提高,人们的需求范围扩大,一些重点旅游地区,例如成都,拉萨,云南,新疆,海南,也逐渐成为航空业的热点关注区域。

然而,在这些高级商务旅行者,富裕起来的旅游者之外,在国民经济的更为广大的区域活跃着更大量的中小型企业业主,职员,大型企业一般职员,以及普通出行的群众。他们在过去相当一段时间内不得不忍受肮脏,拥挤的火车和长途汽车,以此为主要的出行方式。相信10几年前上大学的朋友对这些都有深刻的记忆,当然现在随着铁路,公路交通的发展,比之十年前已经大大改观了。这些出行者的普遍情况是:出行范围相对狭小,目标相对分散,具有一定的经济支付能力。同时,由于我国的地形特点,在相当一部分地区,陆路运输方式的低效率几乎是无法改变的,比如川陕,云贵,内蒙,疆内。

而这,正是以运七(以后文中全部以新舟60代替)为代表的支线飞机的市场。

根据一份资料,截至1997年底,在中国民航注册的运输类航空器为471架,通用类航空器为439架;到2001年底,相应数字为603架,512架。其中,运七系列飞机保有量从56架降到48架,且不说其中相当一部分已经做封存处理,不再投入航线运营。而国家在过去相当长一段时间内,一直在呼吁发展支线航空,发展通用航空,结果却是雷声大,雨点小,这部分市场越来越萎缩,越来越难做。

究其原因,相关部门,机构,地方政府的贪大求洋是非常重要的原因。这一点在飞机机型的构成上,由于缺少比较,表现不太明显,最明显的例子表现在机场的建设上,以珠海机场为代表的,如哈尔滨,石家庄等,没有准确的定位,在建设上严重超前,不但没有成为经济发展的促进因素,反而给地方财政造成沉重负担,更不用去说那空荡荡的机场占去了多少土地,农民如何安置。

真得用彭德怀的一句话:崽卖爷田心不疼。

在内蒙,国航内蒙分公司在过去的若干年中一直在寻求BAE146飞机退役后的替代机型,一直没有下文,直到该飞机停飞,只能用737来替代,由于一些机场不适航,一些航线不得不停运。同样的情况出现在很多其它小型机场,由于没有合适的飞机,没有航线,机场只是偶尔开放。与此同时,在不少地方,3600米的跑道每天只起降十几个航班。

支线航空的转机,来源于海南航空公司的搅局。

海南航空公司,在历史上颇受争议,即使是今天,对于它的议论也没有停止过,关于它的历史,也许又是一个长长的故事。在经历了起步,发展阶段后,随着民航管理政策的进一步开放,海南采取了典型的“农村包围城市”的战略,这在当时亦属不得已,因为主要大城市都有大航空公司虎视耽耽,以后来的弱者去争夺市场搞不好赔了夫人又折兵。再加上资金上面的限制,海南采取了采购大量中小型飞机争夺大的战略纵深的政策。

先后使用了METRO,冲8,DONIER328,新舟60等支线飞机,并购了长安,新华等小航空公司,收购了一些小型地方机场的控股权,大力向内地伸手。如果说,在起初,其它航空公司还没有将这些放在眼里,评论家也都将信将疑,后来的一场灾难,却让海南歪打正着,委实风光了一把。

2003年,SARS病毒的披露和蔓延,如同当头一棒,将几乎所有航空公司击得喘不过气来,各主要基地,大量的飞机在机坪上晾翅膀,晒太阳,部分维持的航班上,乘客也少得可怜,一架737上只有10来个乘客的事例不在少数,机组成员几乎和旅客一半一半。航空公司的财务状况已经不能用“亏损”来形容了。而这时候,海南的小飞机,尤其是DO328,却飞得格外得欢。原因:形势再严峻,总还是有人有不得不办的事,不得不出的门。出行的人少,我飞机本来就小,座位也少,小机场我本来就能飞,本来限制我进入的机场,现在没别人飞了,我正好飞,原来737,767的航线,我顶上去正合适。

几个月后,随着SARS迅速被控制,汹涌澎湃的出行人群让所有航空公司始料不及。也许真如人们所讲:SARS改变了人们的行为方式,也改变了人们的生活方式。人们大概感慨于生命的脆弱和渺小,该休假的休假,该出游的出游,本来该坐火车的,NND,这辈子还没坐过飞机呢,走。航空市场的迅速复苏和繁荣,让几乎所有航线都赚的盆满钵满。已经被证明了可以盈利的支线航空市场,也同样在这个潮流中受益不浅。

然而,对于这些,新舟60,仍然是一个孤独的旁观者。

新舟60,甚至老的运7飞机,虽然有很多不足,但是以我国目前的基本情况来看,她是一种基本成功的,经过实践检验的,具有比较好的适应性的支线客机。经过多次改进,飞机主要系统接近世界80年代水平,安全性,可靠性,维护性都比其原型机有了极大的提高。

而且最重要的,经过改进后的该飞机,从已有的记录来看,完全可以给运营者带来比较不错的利润。考虑到该飞机的大部分部附件为国产,技术支援问题比较容易解决,航材保障的成本也比较低,再加上效率成本(对比波音或者空客系列大洋彼岸交货,进口程序,海关因素),在运营中的成本会比较低。

而且在原民航系统和军队系统中,都不乏熟练的运7飞机飞行和机务人员,这些人员(包括退役人员)加以必要和合理的培训,很快就能成长为合格的机组和机务,其人员培训成本也远远低于同等大小的进口飞机,比之进口干线客机那就更低得多了。

从社会效益来看,该飞机可以有效利用现有条件,例如中小机场,航线不饱满的大型机场,提高广大不发达地区的交通运输效率,促进其发展。同时,也可以有效为大城市/机场提供有效客源或者迅速分散客流。在一些地区,例如,川陕,云贵,疆内,空中1-2小时的航程可以替代地面穿山越岭十几个小时的铁路或者公路交通。

而且,在这样的航段上,对比于喷气式飞机,涡桨飞机速度慢的劣势并不很明显,在经济性上面的优势反而很突出。综合考虑时间成本,费用,会是出行方式的一种合理选择。

从服役以来,运7系列,包括新舟60,据我所知,到目前为止,没有因为飞机本身原因发生过机毁人亡的事故。

然而,2000年6月22日,武汉航空公司一架运7-100飞机,在武汉附近失事,机组和旅客44人全部遇难。这件事情的直接后果有两个:一,运7飞机全部停飞检查,而且最后武汉的运7全部退出航线;二,武汉航空公司退出王家墩机场,全部进驻天河机场。事故的直接原因,很简单——天气。当天有雷雨,而且事后有对签派,空管,甚至飞行员都有不同程度的指责,就在于认为当天的天气超出了限度,不应该飞行。然而,最终的结果,运7成了直接的受害者,遭到了停飞的命运。

2000年珠海航展上,所谓的深圳金融租赁公司宣布了同西安飞机工业公司的一笔大合同,采购20架(记得是这个数目)新舟60。然而,经过了若干人的若干努力,到2002年,才有两家航空公司接收了3-4架该型飞机。

其它航空公司,即使上有国家发改委以及其它若干部门的软硬政策,也是哼哼唧唧以拖为策,努力、认真地拖下去,拖到——2002年8月,武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练,降落时忘记放起落架,飞机以机腹着陆,所幸没有人员伤亡,飞机受损。

其实,类似的事故,历史上,在世界各地都发生过,当然比这还邪的事故也有的是,所以,后来设计的飞机,专门设计了不少警告系统,其中就有当飞机近地而起落架未放时,会自动发出警告。

据事后有人说,新舟60,也安装了这套系统,然而不幸的是,由于该电子设备是美国生产的,警告也是美国口音,而飞行员在犯了第一个错误——未放起落架以后,没有及时听明白警告,仍然直直地落了下去——典型的人为因素造成的事故。然而,在不明不白中,新舟60再一次当了替罪羊。

接下来,各航空公司中止了新舟60的所有订货,意向,又出于各种原因停飞了本来一直盈利的该飞机。

新舟60,彻底消失在了中国民航的天空中。

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 楼主| 发表于 2019-4-15 17:04 | 显示全部楼层

上海停止组装生产麦道90飞机的原因

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-16 11:36 编辑

1985年4月12日麦·道公司与上海航空工业公司签订一项合同,在中国购买的26架MD-82中上海总装25架,合同于1991年全部完成。1985年底美方第一批MD-82部件运抵上海,1986年6月30日第一架MD-82在上海总装完毕,1987年7月2日首次试飞。1987年11月9日,美国联邦航空局颁发延伸到中国总装MD-82的生产许可证。1990年4月达成协议,上海航空工业公司又总装5架MD-82和供返销的5架MD-83。

上飞总装的两架麦道MD-90飞机被买主拒收
http://www.sina.com.cn 2000/04/28
  弃儿
  据4月初上海的一家媒体报道,由上海飞机制造厂总装的两架客机找不到买主。报道称,这架飞机“70%的零部件 是由上海、沈阳、西安、成都的飞机制造企业制造,并获得了美国联邦航空局颁发的适行证”,“据悉,原买主以没有相应的 技术维修队伍为由,拒不接收这两架飞机”。
  按国际惯例,像客机这样的大型产品都是按定单生产,买主中途退货,也多为经营和市场的原因,至于技术维修的问 题,买主应当在签定合同以前就考虑到了。
  当记者与上飞宣传部门联系采访此事时,该部门负责人客气地说:不能接受采访。
  通过多种渠道,记者打听到买主,是深圳航空公司。拨通该公司的电话,一位不愿透露姓名的职员说:“我们公司小 ,成本高,不可能专门为这两架飞机配置技术维修队伍。如果民航总局指定我们买,我们也没办法。如果有关方面愿意给予合 理的价格补贴,我们可以接受。”
  成都飞机制造公司是这两架MD-90飞机制造的四家参与者之一,负责这一项目的代亚隆副总经理说,现在买方希 望以3000多万美元购买,而卖方希望是4000多万美元,本来国际上该机种售价也就介于两者之间,但现在由于该机型 停止生产,价格也只能由买卖双方来协商确定。
  “价格的事,怎么说呢,很复杂”,上海飞机制造厂执行副厂长王文斌说:如果算成本价,这就没底了。这个项目已 经干了10年,投入了大量的人力和物力,这两架飞机可能是我们国家最后制造的两架干线飞机,而为了干线飞机,我们累积 投资了20年了,如果都摊到这两架飞机身上,那没法算了。
  MD-90,这个中国航空界人士为之努力了20年的项目,为何终止?
  合并弃子?
  这项合作开始于90年代初,是中国航空工业与麦道公司合作麦道82型飞机项目的延续。麦道82一共生产了35 架,90型原计划生产20架。与82型项目不同的是,这一机型由美方提供图纸和原材料,其70%的零部件是由中方制造 ,即使在汽车行业,这也是一个令选择“进口替代”战略的发展中国家满意的比例。
  有人认为,合作终止的原因之一,是因为干线客机没有市场的缘故,即飞机造出来卖不掉,这两架飞机飞不上天,是 最好的例证。也有业内人士不同意这种观点,他们引用美国波音公司的报告---未来20年,中国航空市场年增长率预计超 过9%,远高于世界平均增长水平,并在20年后成为仅次于美国的世界第二大航空市场。这20年间,中国航空业将需要增 加1600架新飞机,总价值将超过1200亿美元。仅1999年中国就进口了36架客机。
  价格也是行内人士争论焦点之一。一种意见是,飞机的成本高昂,自己造不如买经济,也用这两架飞机证明。但异议 者认为:同样的设备,同样的技术,造两架成本当然是天文数字,但造20架就是另外的概念,造100架会更便宜。
  最主要的原因是,1997年麦道与波音合并,MD-90的合作基础已经不存在。
  美国航空业两大公司的合并后,麦道飞机除了MD-95型被合并改成波音737新款外,其余机型包括MD-90 型飞机都终止了生产,相应的技术发展也进入休眠状态,没有基本的技术和品牌的支持,这一合作没有了根基。
  有专家分析:合作的心理基础也不存在了,因为原来世界民用航空干线客机三足鼎立。波音最强,空客次之,麦道最 弱,麦道为了在强者的夹缝中生存,希望通过与中国这样的航空市场大国的合作,形成市场进入的优势,他们也正是通过这种 方式在中国销售了在华组装的35架飞机。但近几年来,面对空客咄咄逼人的竞争,美国为了国家和民族利益,支持美国航空 业整合,于是就有了波音和麦道的合并事件。尽管波音和空客的竞争日趋激烈,但他们在垄断干线飞机、绝不允许干线客机整 机技术转让的心态是一致的。
  为证实以上分析,记者传真采访了波音驻中国办事处。4月24日,波音方面做出了书面回答:你提到的“波音不愿 看到其干线飞机的整机技术被向第三国转让”,这是一个常识问题,事实上,通过两架MD-90飞机的生产,干线飞机的整 机生产技术已经转让给了中国,中国已经具有了生产干线飞机的能力,不再有“愿”与“不愿”的问题。
  当然,还有一种可能,那就是双方基于各自发展战略的选择,不约而同地选择“放弃”。如果是这样,当初的合同如 何签署、内容怎样、赔偿与否,也许就变得并不重要。这本来就是一个商业机密,或许它会永远成为一个秘密。
  选择落后?
  据报道,2000年3月12日上午,中国最新研制的新一代支线客机“新舟60”在北京南苑机场亮相。支线客机 指航程在1000公里以内,乘客座位不超过100座的飞机。
  “新舟60”是西安飞机制造公司制造的,它的一位部门负责同志说:这种涡桨飞机达到了90年代国际同类产品的 先进水平。与此同时,一位业内专家指出:从技术上讲,真正代表中国民用航空工业水平的只有MD-90,新舟60是以前 苏联机型的改进版,无论从技术等级、发动机水平、乘坐舒适度、载客量、飞机距离等而言,新舟60与麦道90不可同日而 语。
  目前上海飞机制造厂的处境不妙。一种谋生的办法就是纳入波音或者空中客车的全球垂直生产体系,为它们提供技术 含量有限的部件。但获得这种饭碗的主动权掌握在波音手中。
  王文斌说:通过这种途径谋求国家航空技术的进步,与生产麦道90相比,不可同日而语。一位专家指出:麦道90 的产业链条很长,对经济的带动指数比轿车更大,麦道90上游10000多个零部件是中方自行生产的,有些技术是生产机 翼或小飞机永远难以企及的。
  一位航空工业专家指出:从本质而言,目前中国民用航空面对新的战略选择,是选择成为与美国、欧洲并肩的民用航 空工业强国,还是选择做世界航空工业的“支线”,或者成为波音、空客的征税车间?必须指出的是,航空工业从来都不能将 民用客机、军事航空和宇航截然分开的,这一点,只要通过互联网点击美国波音网站的主页就可以看到:在它的封面上,波音 747、F-14战机(美国空军目前的主战机型)、航天飞机赫然并列,民用航空工业技术的发展为军事和宇航铺垫了扎实 的基础,甚至可以这样说,如果没有1964年波音747的诞生,就不会有1969年美国阿波罗号登月。其实,对世界任 何一国而言,航空工业永远不可能成为单纯的市场行为,即使在美国也存在联邦航空局,严密控制着行业发展,严格杜绝中方 尚未掌握的技术流入中国。
  一个例证就是,1999年10月,美国俄亥俄州哥伦比亚地方司法部宣布起诉麦道,原由是麦道公司于1993年 12月同意向中国航空技术进出口公司出售俄亥俄州哥伦布厂房的若干剩余器材。这家厂房一直为麦道公司生产MD11及C 17运输机配件及零件。波音代表麦道公司如是答辩:该批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及柜架,也包括一些需要出口 牌照的机械器材,当中大部分在出售时已使用了逾25年,而且麦道于1994年获得所需的出口许可证。波音声明:麦道公 司在出售机械器材予中华人民共和国一事上并没有违法。
  据波音公司公开公布的资料:中国在过去20年里,为购买波音飞机支付了约190亿美元。
  今年48岁,从1974年就来到上飞,为中国制造干线飞机而奋斗了26年的王文斌说:无论做出怎样的选择,我 都会接受。但有一点,我们将永远感到自豪,在那样艰苦的条件下,我们用20多年的时间做到的,假如她终止了,后人有一 天觉得有实力有必要再做,即使他们的条件更好,人更聪明,他们从头也至少需要十年的时间才能做到我们现在的水平。只是 到那个时候,我可能已经老了,不能和他们一起工作了,只能祝福他们好运。本报驻沪记者张庭彬

MD90项目,不止是总装飞机,还有大量的部件生产。

MD82飞机,中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

MD82是由麦道公司提供零组件、配套件,按照麦道提供的工艺文件,在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机,美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯),中方负责从零件制造到总装试飞的工作,并在质量控制和适航保证方面承担主要责任(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。
项目的实施为了达到“首架飞机就要过关”的要求,对我国航空工业实行了空前程度的动员。参与项目的四厂花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关:

    ——共投入技术改造费用6.35亿元,完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造,总数达5万项

——四厂共有近万人参加MD90项目的工作,其中国外培训400多人

已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,马上就要付钱。生产上是按5~10架份安排的。花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架,其中的固定费用是一样的。

。从销路看 ,原定生产 150架飞机,应全部由中方认购。但 签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民 航表示只买 25架。

  其次,合同在应付给美方的费用和双方责任 方面,规定比较含糊。中美两方出现歧义,中 方内部对此也有许多不满。合同规定总装用的 系统件 8400多项由美方提供,但合同执行时, 麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目 ,概由中国制造,即「以中方为主」。这和 M D82的工作方式正好相反。

  中方要付出那麽多钱,自己还要干这麽多活 。一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还 贵得多。故 1992年签了合同以后,迟迟不能启 动,甚至想推翻合同。但徵求意见的结果,有 关方面认为,如果中止合同,中方可能会造成 更大经济损失。 94年重新协商,最后商定向美 方买 20架,双方合作生产 20架,中方主要是学 技术。由於亏损严重,财政同意每架飞机补贴 800万美元。 1994年底修改协议正式签订。

  中美达成了谅解,但我们内部的销路问题仍 没有协调下来。民航还是同意买 25架 MD90,包括 美国本土造的 20架和自己造的 5架。其馀 15架, 还是没有落实销路。中方的干线项目,就是在 这种没有市场支持的条件下上马的。

  1997年,波音公司在宣布「 1999关闭麦道生产 线」的同时,向中方作了通报,并表示这「不 影响干线项目的合作,中方干到什麽时候,波 音支持到什麽时候」。同年波音总裁伍达德到 上海时,再次重申了这一立场。

  中航总自身也存在问题。按业内人士的说法 , 1994年修改合同规定, 1998年就应造出第一批 4架飞机,是「过高估计了自己的能力」,或 者说过低估计了技术消化和内部协调的难度。 原定资金计划一再突破,进度一再推迟,无法 确定项目的终点在哪里,对决策形成很大难度 。上级对此不满意是难免的。经再次评估, 1 998年 6月,有关部门决定 MD90项目「同步停产」 ,只干 3架,要求 1999年底完成(后根据实际情 况,推迟到 2000年 2月份。因供应商的部件不能 配齐,最后只装 2架)。

  这时由美方供应的 20架份的原材料、配套设 备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失 ,「中方」主动通知美方停止供货。这就形成 「中方主动终止合同」。




MD95在麦道公司被波音兼并后,改名波音717,但是这种尺寸的飞机,已经不适合市场要求了,而且关键是组装这个,目标是为了解决自主客运飞机开战合作掌握技术,但是人家能让你掌握技术,这个项目停止后,所有资料在美方监督下销毁了。

MD90项目是当时不按市场经济规律办事的一个典型代表。
MD90项目启动前,在民航已经明确提出需要的是B737,不会采购MD90的情况下。中航依然在没有一架订单的情况下强行上马。
而且与麦道公司的合同也签订的大有问题,导致最终每架飞机价格远远高于麦道的售价,整个项目将造成无法承担的巨额亏损。
最后由计委出面协调,出于解决中航困境的考虑,民航同意接受已生产出来的两架原型机,由财政每架补贴800万。
计划中的其余MD90由于找不到用户,最后放弃了生产。

不可惜,使管理者和迷信西方的人醒醒,核心技术和能力是不会白给你的,是要自己掌握的,绝不能因为合资而自废武功。


-----------------总的来说,土鳖的项目管理,从立项、合同、执行、下马,全程都有问题(运10项目也一样,本来就不该上,到了下马的时候又是乱七八糟),交的学费,大把大把,反正,花的不是自己的钱,不心疼

你为上海停止组装生产麦道90飞机感到惋惜吗?-修仙唱弹-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
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发表于 2019-4-16 23:00 超大游击队员 | 显示全部楼层
urin1010 发表于 2019-4-2 12:21
你懂什么?你说的这些就没有一个是对的。中国工人的本事远比你们这帮只会看网络不识信息的人所认知的高的 ...

用事实说话,别拿别字喊空话。我哪处错了请指正?
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发表于 2019-4-16 23:04 超大游击队员 | 显示全部楼层
jerish 发表于 2019-4-1 16:00
运10项目可以为我国培养一批专业技术人员/熟练工人。运10是需要大的政治勇气才能继续下去的,它最大的问 ...

运20的核心建造者和建造技术是运20项目培养的吗?跑都不会还想飞?也不想想那时才有几个大学生,才有几个人看懂外国图纸,什么张口就来和大跃进有啥区别?
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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:18 | 显示全部楼层

实践、集成、创新——运10飞机集中了大型飞机的典型技术

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-17 13:23 编辑

程不时
一、前 言
  二十年前,我国研制的大型喷气飞机运10,经过十年艰苦奋斗之后,于一九八○年九月二十六日首次飞上天空。今天处在世纪之交的门槛上来思索,运10所获得的技术成就,仍然可以作为我国航空工业技术在新世纪中继续发展的基础。
  航空技术将近一百年的发展,主要围绕提高速度和提高载运能力两个主题。对速度的追求在二十世纪下半叶内趋于缓和,民用飞机止步在音障以前,军用飞机则止步在热障以前,已有30余年。飞机向大型化发展,则成为后半个世纪航空技术发展的明显趋势。飞机的大型化,在经济上是出于全球经济一体化要求物流来支持,航空运输已经成为飞机发挥社会效益最显著的形式。在军事上则由于大载重量的空中平台对现代战争起着举足轻重的作用。飞机大型化的趋势到二十世纪末还远未中止,正向二十一世纪延伸。
  飞机从小型到大型的演变,由于尺度效应所产生的相似律制约,并不是将小飞机简单地几何放大,而是需要采用一整套适用于大型飞机的特有技术来实现,从而形成大型飞机技术领域。研制运10飞机是我国在二十世纪后半叶内顺应航空技术发展趋势的一次有意义的冲刺。运10研制及时汲取了世界航空工业先进国家研制大型飞机的经验和教训,走独立进行工程综合的道路,在实践中初步形成我国研制大型飞机的能力。这种能力是一笔极其宝贵的技术财富。
二、合理的总体方案
  一九七二年八月五日,运10飞机设计部门向全国专家参加的飞机设计方案会审会提出的运10飞机总体方案是一个合理的方案。当时纳入运10设计者视野的,有欧洲、前苏联与美国等航空先行国家发展大型飞机的经验和教训。在认真研究了对比方案的技术特点之后,对不同的机翼翼型、机翼三维布局等重大问题进行了多项模型风洞试验,并建造了两种不同布置的全尺寸样机进行对比分析,最后选定了运10飞机目前的总体方案。
  此方案采用载客150至180座规模、每排6座的客舱布置,大展弦比中等后掠机翼、翼吊涡扇发动机布局,多轮车架式起落架、当时比较先进的翼型、马鞍形翼根整形、可调式平尾,采用国际通用的先进适航标准作为设计的基本规范(当时国内通用的是日显过时的苏联一九五三年强度规范),采用破损安全的结构设计原则、软式飞行操纵系统、缝外密封式大吨位整体油箱、大容量气密客舱与先进的环控系统、先进的构件及管道连接形式等等。这种布局和技术发展策略,使我国的大型飞机设计在二十世纪内实现\"零\"的突破,跃上了一个很大的台阶。
  运10设计方案得到空军曹里怀副司令员的支持,通过了全国专家会议的评审,经李先念副总理、叶剑英元帅批准。后来运10飞机成功升空,经试飞证明技术决策无误。纵观全球大型旅客机发展趋势,可以说直到二十一世纪运10的总体方案仍是合理的布局和正确的选择。
  运10飞机以后在研制中通过160余项地面试验和空中试飞,证明在我国已有航空技术基础上,实现了多项总体上的跨越,例如:
  (1)运10飞机性能上的超越
  在\"更快、更高、更远\"的性能指标上,运10取得二十世纪内我国研产的民用飞机(含仿制的外国型号)从未有过的超越:
  速度: 最大速度大于马赫数0.8,远远超过其他国产民用飞机。
  高度: 实用升限达12,000米,巡航高度超过其他民用飞机巡航的、气象多变的对流层,飞行平稳。
  航程: 按远航配置航程大于8,000公里,可以从北京直航欧洲和非洲。
  起飞重量110吨(飞机总重是判定飞机总体技术规模最直观的指标),约为以前或同期我国完全自行设计飞机的3-10倍。
  如此巨大的飞机,却具有出色的起飞着陆性能,可以在通常的喷气飞机机场起降。
  (2)运10的飞行实践
运10曾试航以下航线:
  上海直达北京,北京机关、部队及各方面人士约九千人观看了运10的飞行表演,并列队进入机舱参观。
  飞过东海海域、黄海海域、渤海海域、越过泰山、长白山、兴安岭,直达哈尔滨,
  上海直达广州。此行顺带运送了海关14吨空运货物。
  广州直达昆明(高原机场)。在昆明巧遇百年未遇的大雪,证明高原与大雪并未对运10造成有害影响。
  昆明直飞上海。
  上海直飞乌鲁木齐,是我国东西向最长航线,航程3,360公里,全重起飞,满载新闻界记者,在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、祁连山、昆仑山。
  上海直飞成都,是我国从出海口到源头,复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。
  从成都直飞西藏拉萨,飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江,飞翔在曾被世界上称为\"空中禁区\"的世界屋脊青藏高原之上,抵达喜玛拉雅山麓的贡嘎机场。按国务院命令,运送西藏急需物资连续7次进藏,是二十世纪内最早飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。
  运10试飞期间,许多领导人亲临参观,都有良好评价。试飞到各地时,更受到当地领导的隆重接待和新闻界的热烈报导。向国务院申请试飞西藏时,我们向谷牧副总理呈递了运10的照片。谷牧副总理高兴地说:\"怎么这么大一架飞机!从来没有人向我说过这架飞机有\'这么\'大!\"他当即批准运10进藏试飞,并指示由运10飞机担任运送紧急物资进藏的任务。
三、硕果累累,为大型飞机设计奠基
  运10飞机的价值,最重要的是体现在型号的总体价值上。它是我国拥有无可争议的知识产权的唯一大型喷气飞机的型号。离开型号总体来谈各个局部的成就,有如拆毁一座大厦而来研究它的砖石是否可以作为农民的井沿一样。但是运10各个局部所取得的成就,也反映运10在研制中同时采用了很多先进技术。其中一些成就固然在其他地方可以借鉴采用,但总的来说,抛弃了综合的总体,大部分先进的局部也就成为无本之木。
  在实现运10飞机对我国航空技术有所突破的各个方面,都有全国的合作攻关。运10的参研队伍在这些攻关中进行了大量资料收集、理论分析、计算、试验、协作组织等工作,最后由上海飞机研究所实现在设计上的总成。历史文献《中国航空工业四十年》中说:运10的研制为以后中国大型民用飞机的研制奠定了良好基础。在这里仅就一些较明显的部分,提供一个梗概:
  (1)运10研制在气动力设计上的成就
  运10是我国首次设计的以高亚音速巡航的飞机。
  运10成功采用当时先进的尖峰翼型。风洞试验证明运10正常巡航时的阻力系数与波音707飞机相当,而高马赫数时优于波音707 。波音707机翼上安装了许多克服气流分离的涡轮发生器,运10的机翼性能优越,经试验和权衡研究不需采用这种装置。在与波音707对比试飞中观察到,当波音707的机翼上开始出现激波时,同样飞行马赫数和高度下,运10机翼上并无出现激波的迹象。运10采用了可调平尾而达到了我国以前任何飞机从未有过的重心允许范围。
  运10在我国首次采用前缘襟翼、后缘双缝襟翼而获得我国其他飞机未曾达到过的最大升力系数。
  在运10操纵面上首次使用平衡板及操纵调整片,使飞行员不用助力器就能灵活地直接操纵面积远大于过去国产飞机的操纵面。
  在运10机翼上首次使用有三种复合功能的扰流板,使飞机在空中有灵活的横向操纵能力,在着陆时能迅速减小升力,有效防止飞机回跳。
  运10首次在民用飞机上采用偏航阻尼器,使飞机的总体布局能结合采用后掠机翼与上反角,降低飞机总高度,同时具有理想的防荷兰滚品质,经过试飞验证设计合理。
  (2)运10研制在结构设计上的成就
  在全机结构上采用\"破损安全\"设计原则是我国飞机结构设计上一个重要的突破。
  在结构分析中首次采用电子计算机实现基于有限元法的整体解,是对过去的\"手册法\"和简化工程计算的一个重要突破。这种精确方法使运10飞机在静力试验中实际破坏载荷是理论极限载荷的100.2%,即材料多余程度仅为0.2%(正余量),达到前所未有的设计精确度。
  载客量达到180余人的大容量气密客舱,其承力结构和密封型式、抗疲劳措施、隔音隔热的方法(大部份面积采用玻璃棉隔热,起落架舱等少数地区采用电热地板)均为我国首次使用。
  过去我国设计的飞机机翼上一般只有4个活动面(一对副翼,一对襟翼),而运10机翼上有50片活动面。这极大增加了抗颤振设计的难度。在运10飞机研制中成功地解决了复杂机翼布局的气动弹性设计和试验验证问题。
  运10首次使用的车架式主起落架,解决了诸如支柱式与摇臂式复合型布局、行程中油针面积可变、放下起落架舱门恢复机体流线等一系列新的设计问题。
  运10飞机的机场适应性比一些载客量较小的进口飞机还好。掌握了这种起落架设计技术,可用于研制今后更大更重的飞机。
  运10飞机结构中大量使用虎克铆钉、高抗剪铆钉等,以后上升为行业标准推广使用的连接件。
  (3)运10研制在系统设计上的成就
  运10飞机与复杂操纵面、增升装置布局相适应的以软式机械操纵为主的飞行操纵系统,达到了国外以人工直接操纵的大型飞机至今为止同等的先进水平。
  在运10研制中成功设计和应用大容量的空调系统。过去我国自行设计空调系统只供应两个人的高空需要(教练机)、仿制的中型支线客机则约可供应50人。运10飞机的空调系统可供150至180余人高空飞行需要,增压达0.6至0.63大气压,比MD82/90还高,在12000米巡航,舱内气压高度仅为2000米。运10在国内各城市间试飞,包括客舱满载记者飞往新疆以及飞越\"世界屋脊\"青藏高原,证明了空调系统性能良好。
  燃油系统总载油量达到51吨,除中央翼内有4个软油箱外,其余约40吨全部贮在中外机翼内整体油箱。在此以前,我国获奖的整体油箱设计项目是储油40公斤。在高空、高原、远程的试飞中,都证明运10机翼整体油箱密封性能良好。燃油系统首次采用电容式多位测定油量装置,测量精度大为提高,以后向其它多个型号推广。
  运10的客舱空调首次使用了大容量气体冷却技术,在国内开发客舱布置及生活系统(包括应急救生系统),整客舱全部由国内产品装备,达到当时类似飞机的水平。
  运10飞机在国产飞机中首开设计和应用电子防滑自动刹车之先河。
运10飞机采用了国内功率最大的电源系统及电气系统,客舱照明符合国际适航标准的要求,驾驶舱的仪表照明首次采用导光板照明方式。
  运10飞机系统的管道首次使用无扩口接头,以后上升为行业标准,并推广应用到整个航空工业以及船舶和其他工业领域中。
  (4)运10研制在试验技术上的成就
  运10飞机研制中进行了在国内当时条件下大型飞机最完整配套的大规模风洞试验,以工程实用方法有效解决了用有限的中小型风洞吹大型飞机的数据修正问题,其中全机模型自由-自由颤振风洞试验等多个项目填补了国内空白。
  运10的结构静力试验达到国内迄今最大的尺度与载荷规模。
  操纵与液压系统全尺寸试验的\"铁鸟\",达到国内从未有过的尺度与规模。
燃油系统全尺寸试验装置,容量和规模达到国内从未有的规模,"三点差动"的支撑系统设计有独创性,得到原航空工业部领导的高度赞扬。
  运10飞机对电气系统进行地面全尺寸全功率模拟试验,属国内首次,得到美国麦道公司技术副总裁杜比尔的赞赏。
  (5)运10研制在电子计算机应用方面的成就
  运10飞机研制首次在外形设计中打破过去仅用圆弧和直线(最多加上二次曲线)造型的局限,并在飞机外形设计中首次使用计算机光顺。
  在气动力、强度分析及各专业领域广泛使用计算机。在运10研制中开发各类软件138项,其中全机总体参数优化程序为国内首创,获部二等奖,其它气动力及强度分析软件也多次获奖。
  在此基础上,上海飞机研究所自行开发,积极引进,成为全国民用飞机研制软件最集中、我国航空工业内开展计算机应用研究的主要单位之一。
  (6)运10在设计标准上的成就
  运10是我国首次使用国际适航标准作为设计依据的机型。为学习、掌握、比较世界民机设计的规范,上海飞机研究所翻译了几百万字的各国及国际民航组织有关民机的设计规范。
  由于对适航技术的掌握较深,中国民航总局委托上海飞机研究所为我国第一部适航标准的起草单位,并参与其余适航标准的编制与审定。我国第一架获民用飞机适航证的飞机"运12"的研制中,航空工业部与中国民航总局委任的适航代表中有半数以上为运10设计队伍中人员、技术审定负责人也选自运10设计人员。
四、国际上的反响
  运10首飞成功后,一九八O年十一月二十八日英国路透社电讯评价:"在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后的国家了"。
  美国波音公司总裁:"你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年"。
  美国波音公司副总裁,波音727总设计师在《航空与航天周刊》上撰文写道:"运10不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼"。
  美国麦道公司总裁布里逊道因向运10设计人员说:"干得好!"
  美国麦道公司副总裁,MD系列客机技术负责人:"运10把中国的民用飞机设计水平推进了15年"。
  美国驻华大使馆空军武官(本人有2,000小时波音飞机飞行记录):"凡是熟悉波音飞机的人,站在机舱门前看一眼就可以明白,运10不是波音飞机的复制品,机翼构型明显地不同"。
  美藉华裔航空工程教授程信一(美国普林斯敦大学教授、美国总统科学顾问):"我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话,从现在起宣布全部作废!我不知道中国已经进行了这样大的工程,并且取得了这样的成就。这是一个很好的起点,我希望你们从这个起点很好地走下去\"。
  美藉华裔航空结构专家牛春匀:"我有机会参观运10飞机,是我这次回国最大的收获。虽然因此而放弃了游苏州杭州的机会,但能看到这架飞机比什么人间天堂都强。我感到很荣幸!\"
  韩国航空科学代表团十位成员(全部为美国博士):"你们有了运10,还怕什么波音、麦道!"
  台湾航空界十位教授访问上海飞机研究所,拍集体照留念时没有"上海飞机研究所\"铭牌的背景,领队教授(原美国大学航空教授)说:"不要紧,照片里有我们和运10飞机设计师们在一起,就什么纪念意义都有了。"
  运10试飞期间,香港、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息,为中国的客机胜利试飞大声欢呼,欧美报刊也发表新闻及评述,高度评价中国研制运10的成就。
  美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告,将运10的研制作为中国与国际航空技术接轨的工程。
  以上列举的只是新闻报道和来访宾客反映中沧海之一粟,但已充分说明我国自主研制有完全知识产权的运10飞机,实践、集成、创新,在全世界激起的巨大反响,值得我们深思。

五、结语
  二十世纪后三十年,航空技术进步的一个主要领域是航空电子技术。相形之下,在大型飞机气动力和结构设计技术方面,还没有或预期不会很快出现同等的突破性发展。运10飞机采用的总体布局,在二十一世纪相当长时间内仍然代表了正在研制中的大型飞机的最佳布局。至于利用发动机、机载系统、材料、制造技术方面的技术进步,马上可以使运10飞机获得更好的性能和使用特性、更高的可靠性或更长的使用寿命。美国在367-80试验机基础上发展的KC135/707飞机以及以其为基础发展的军用特种飞机系列,已经为美国全球战略服务半个世纪,还要继续充当打手至少二十年。波音737和747是本世纪六十年代的产物,生产销售了30多年,其系列化发展的产品波音公司还打算再销售50年。可见大型飞机只要型号定位得当,总体布局选择合理,就会有很长的生命力。
  因此,在运10飞机合理的总体布局基础上,有可能改型发展包括高原货机和特种飞机在内的多种衍生机型,形成系列,满足范围更大的市场需求。
    (本文作者是运10飞机副总设计师,原上海飞机研究所科技委副主任、副总设计师)
东方欲晓 莫道君行早
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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:28 | 显示全部楼层

记国产运10飞机七进拉萨的援藏飞行

周 正
  一九八三年冬季,我国第一架自行设计的大型翼吊四发喷气客机运10,在极其困难条件下,按美国适航标准(FAR25部)要求完成了使用包线范围内的性能试飞,取得良好记录,并结合各项试飞科目,先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明等地,获得巨大成功。
  这架使国外刮目相看的大型喷气客机是在全国支援下,由上海飞机研究所设计,上海飞机制造厂制造的。在完成一系列重大试验的基础上,进行科研试飞。高原机场的试飞是所谓\"三高\"试飞(高原、高寒、高温)中的重要项目。由于高原空气稀薄,密度小,不论对发动机性能还是对飞机的飞行品质都是严峻的考验。
  高原试飞的目的地,是必须飞越过去被称为航空禁区的世界屋脊才能到达的西藏拉萨贡嘎机场。它的海拔高度3540米,是世界上排名第二的高原机场。净空条件相当复杂,跑道位于山谷的谷底,一侧有标高4762米的高峰,另一侧靠近雅鲁藏布江,江畔则有标高4956米及5336米的两座高峰,飞机进场着陆时是在山谷中飞行,而起飞后在航向2400米处迎面有一相对标高548米的山峰。所以飞机起飞后就需迅速爬高,并转弯脱离机场。如飞机高原起飞爬升能力不足或发动机工作不正常,其危险程度是可想而知的。因为如此,上级领导对审批运10飞机试飞西藏拉萨的计划极为慎重。为确保稳妥安全,我们先试航海拔两千多米的昆明机场。虽然当时恰逢昆明下了百年不遇的大雪,跑道上积雪厚一米多,我们被大雪所困,但最后仍完成了对运10飞机高原性能的摸底。接着我们再次申请运10飞机试航西藏。当时西藏军区急需空运紧急援藏物资。根据我们对前阶段试飞情况的报告,以及对大型飞机进藏支援的实际需要,上级批准我们先行试航拉萨,如无问题,再接受空运援藏任务。于是上海市航空工业办公室组成了包括空、地勤和科研人员的试飞工作队。我作为上海飞机制造厂负责运10试飞的副总工程师,光荣地参加了这项工作。
  由于拉萨机场无法给飞机添加回程燃油,我们必须以成都为基地进行航行、机务和场务准备。运10飞机于一九八三年十二月下旬由上海转场成都待命。当时已临近春节,家家户户喜气洋洋地忙着准备欢度佳节。我们这支三十三人的试飞工作队,呆在招待所每天守着电话,等待允许进藏的行动命令。当时成都遇上少见的严寒。飞机停在机场,虽然没有飞行,但每天的检查通电工作,仍需照常进行。机务队的同志们冻红了脸,冻肿了手,仍积极认真地作好维护工作,兴奋地等待行动命令。
  允许进藏的命令于一九八四年元月三十日午后下达。当天晚上试飞工作队就召开了动员大会,会后连夜分头进行准备。空勤组试飞员王金大、张耀德、冯承直,领航员彭家华,通信员李昭兴,机械师李德汉,都是民航支援航空工业,具有数千小时飞行经验的优秀空勤人员。地勤组的机务人员从运10第一次开车就一直未离开过岗位。尽管如此,他们仍极其认真地讨论着实施试飞的每一个细节。面对这些激奋欢乐的好战友们,我不禁回想起一九八零年九月二十六日运10飞机在上海大场机场首次成功试飞那激动人心的场面;机场上旌旗飘扬,万众欢腾。十年磨一剑,扬眉剑出鞘!运10飞机凝聚着成千上万人的心血、辛劳和热爱祖国的深情。记得我们在誓师大会上的誓言,我们学航空,干航空,不能眼看周总理只能坐伊尔18飞机到世界各国访问,一定要让总理坐上中国自己生产的运10飞机出国。就是这份激情和心意,鼓舞着全国数以万计参加运10飞机研制工程的人们,忘我地奉献着,不断攻克一个又一个的科技难关。
  三十一日凌晨五时三十分机务人员首先在隆冬严寒的黎明前整队进场了。各种灯光在运10飞机四周闪烁。飞行前的全面检查在紧张有序地进行。七时整,飞行员进入机舱,通电检查全机系统,一切正常完好。七时三十分,全体试航人员进场,负责测试的技术人员逐项检查记录仪器设备。八时二十分,进军西藏全体同志列队登机,八时三十分发动机开车,接到指挥台命令后,飞机滑向跑道,地面欢送的人群挥动双手,大声喊着\"一路平安\"、\"胜利返航\"。我在机舱舷窗中看着地面沸腾的人群,回想这一周来心急如焚待命的日日夜夜,不禁两眼模糊了。
  八时三十五分运10飞机昂首升空,呼啸着冲向苍穹。八分钟后,就飞临白雪皑皑的群山上空。我走进驾驶舱向飞行员问好。山峰覆盖着的白雪反射的阳光,照得驾驶舱内亮得耀眼。飞行员们都带上了墨镜。我透过风档玻璃向前方望去,尽管我随机试飞已不下数十次,仍被这少见的壮丽景色镇住了。上面是万里无云的苍穹,面前却如同南极洲充满积雪浮冰的大洋;白云充填在山峦中,千姿百态。时而看到如狼牙突起在云海之间的尖峰,也是白雪覆盖,星罗棋布,一眼望不到边。运10飞机如同一艘破冰船一样,顶着逆风航行在这一片崎岖不平的云海里。望着飞行员们专注而又严肃的表情,我内心充满敬意。他们原来都飞行在熟悉的各大城市对间的航班线上。在巡航时接通自动飞行系统,可以就地放松休息,放心地让飞机按规定的高度、速度和航向飞向目的地,一切都将在预料之中,与计划相符。现在,试航在这陌生的航路上,究竟会发生什么意想不到的事情?拉萨机场情况相当复杂,如何确保安全着陆?谁都难以作出肯定的回答。运10飞机毕竟是一架新设计的飞机,对此特殊环境是否完全适应,其操纵性和稳定性有无保证,都需要通过试飞来验证,我们只有尽全力做好一切工作,才能保证试航顺利完成。回到客舱,看到的是同样严肃认真的景象:负责测试的科技人员,忙碌在各种记录仪器前,谁也没有时间去想"万一……"。真是不允许有这个"万一……",在当前的情况下,要的就是一切顺利、完全成功。迫降和飞往备降机场在这种条件下,都是无法实现,不容考虑的。
  一阵颠簸气流使这一百多吨重的庞然大物像风筝一样抖动起来,超重和失重交替作用。很多同志都脸色发白,有的忍不住呕吐起来。我至今仍然记得一位叫胡本豪的试飞工程师一边呕吐,一边摇摇晃晃走到驾驶舱报告情况的样子(他正当英华之年,却不幸于几年前病故)。
穿越颠簸气流,飞机恢复了平稳。这万米高空中机外已是零下四十多度,但装有先进的增压温控系统的运10飞机,舱内保持着温暖如春的廿多度温度。十点多钟,我在舱内感到发动机推力在减小,飞机也开始下沉。走进驾驶舱,看到高度表指示四千多米,飞机已下降到进场高度。接着飞机进入贡嘎山口的峡谷中,两旁峻岭山峦,风驰电掣一闪而过。飞行员集中精力保持高度、速度、航向和姿态。这是千钧一发的关键时刻,前方已见到跑道,看起来那么小,旁边躺着像条三色带子似的雅鲁藏布江。飞机迅速接地,一声机轮擦地的声音,才使我几乎冻结了的呼吸恢复正常,全机舱响起了雷鸣般的掌声,运10飞机安全着陆,成功进藏了!
  飞机滑向停机坪停机后,欢腾的欢迎人群涌了过来。机门打开后,西藏军区和自治区政府的首长首先上机慰问,并参观了飞机。当他们听了我们的汇报,这架飞机从铆钉起都是国产的,满意地为大家鼓掌祝贺。我走下登机梯,背着冲锋枪的藏族战士已在飞机门前站了岗,我向他问好,他敬了一个礼问:"首长,这么大的飞机是哪国制造的?"当他知道了这是国产的第一架大型喷气客机时,惊呼"真了不起,我们国家真了不起。"他说,"首长,我们这儿还没有飞过来这么大的国产飞机,我能为它站岗,太幸福了!"我回首看到运10飞机高高的垂尾上漆着的鲜艳五星红旗,在康藏高原的蓝空中闪闪发光,心中充满了自豪。祖国!您的儿女向您报告:我履行了三十四年前在香港参加两航起义时对地下党代表许下的诺言-"为新中国的航空事业奉献自己的一生!"参观的人越来越多,由于高原缺氧,我上气不接下气地为一批又一批的参观者介绍国产大型飞机运10的情况。支持不住时,就拿起氧气袋吸上几口继续讲解。午饭时我们拿出干粮(机场当时连餐厅都没有)和藏族同胞们分享。他们也热情地请我们喝青稞酒、吃籺粑和生的牦牛肉干。我的兴奋还平静不下来,食不知味地全吞下了肚子。
  根据气象台报告,下午贡嘎山区将有大风,要求我们在下午两点钟以前起飞离开机场。我们立即投入返航前的检查和准备工作。由于机场电源车有故障,不能启动,等到完成抢修接上飞机,发动机开车时已是下午一点多钟。机场已刮起了小阵风,飞机立刻起飞。我在驾驶舱眼看飞机起飞的前方航线上有一座山峰堵在跑道端头。运10飞机开足马力起飞离地爬升。在进行第一个转弯时积雪斑斓的山峰峭壁几乎就在驾驶舱风挡玻璃前面。飞行员沉着地操纵飞机离开机场上空飞向返回成都的航线。真是下来得不容易,上去也够难的。两次的有惊无险,考验了运10飞机的性能,也考验了飞行员的驾驶技术。飞机刚出贡嘎山口,就碰上了垂直气流,飞机上下颠簸、升沉,机舱里很多同志都吐了。我在后舱被一阵气流抛起,又被很快地压在地板上,想动都不行,幸而飞机很快穿过气流,恢复平稳飞行。同志们怀着胜利的喜悦,相互祝贺。有的同志即兴朗诵起诗歌来,有的已在整理试飞记录。四时许,运10飞机在成都双流机场顺利着陆。机场上又掀起了欢迎的浪潮,大家热烈地拥抱着,互相祝贺、慰问。
  国产第一架大型喷气客机运10在一九八四年一月三十一日试航西藏高原拉萨的艰巨任务胜利完成了!捷报飞向北京,飞向全国,也传播到全世界。
  春节后,上级批准运10飞机承担援藏紧急任务。连续七天,每日上午八时出发,在拉萨卸下物资,下午返航成都,连夜装货,并维护飞机,次日清晨又起飞进藏。运10飞机在航前、航后、过站的维修检查中从未发生过因重大故障停飞的问题,也未发生过任何事故。对一架全新设计的四发大型喷气运输机来说,这是十分少见的。
  虽然由于经费困难,运10飞机进藏前未能试飞完全部预定科目,上海飞机研究所和上海飞机制造厂精心安排组织,飞行员千方百计努力,仍然就必须验证的飞行剖面和飞行参数,尽可能组织了多课题同时试飞测试。因此进藏前运10试飞时间不长,却完成了性能摸底和使用包线的试飞任务,为实现运10安全进藏飞行,奠定了可靠的基础。七进拉萨无因故障停飞,无任何事故的光荣记录,雄辩地证实了运10飞机的安全性、可靠性和良好的操稳特性。在试飞"高马赫数自动俯冲"和"荷兰滚"科目时,运10飞机的反应优于同类的美国波音707飞机。运10飞机采用了优于707的尖峰翼型和光洁的外型(因运10机翼气流附着良好,正常飞行时无分离趋势,没有必要设置如同707那样旨在克服气流分离,保证副翼、襟翼、扰流板效率的涡流发生器,从而减少了磨擦阻力),引起了前来参观的波音飞机公司代表团极大的兴趣和关注。
  运10飞机成功地经受了七次带商载由成都进拉萨的飞行考验,为我国民用航空史谱写了新篇章。
(本文作者是原上海飞机制造厂副总工程师、试飞站站长)
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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:57 | 显示全部楼层

运10副总师谈飞机下马:非技术原因 为组装美飞机让路


程不时先生
程不时先生——我国著名的飞机设计师,曾担任强五、运十等项目总体设计师
1.想问一下程老,当时是为何会选择航空作为自己的专业和日后的工作的?在您的几十年工作中,有没有哪个人对您产生了深远的影响?
我出生在1930年。当1937年芦沟桥事变抗日战争爆发时,我正在山东济南读小学二年级。我的小学和中学时代的大部分都是在战争的逃难中渡过的,少年时代便亲眼目睹了日本飞机对我国的土地和人民的轰炸和屠杀,为此我在初中时便滋生出将来长大了要为祖国设计飞机的意愿,我向同学们宣布了自己的志向,并开始在笔记簿的空白处画自己设计的飞机图样。这样在我高中毕业的时候,选择了报考北京清华大学航空工程系,被录取而进入了航空技术的殿堂。
但是我学习航空的道路却并不平坦,先后遭遇过不少挫折,我坚持下来了,一心想要为祖国发展航空。1951年我从大学毕业,正好在这一年,新中国建立“航空工业局”的机构。我从这一年起,正式走上了航空建设的道路。
在我正式学习航空时,人类第一架飞机(莱特兄弟设计的第一架飞机)刚刚起飞离地40年,而后,飞机成为20世纪内发展最快、对社会影响最大的技术领域。航空技术不是从我国几千年的农耕文化中孕育出来的,而是由整个人类科学技术发展的流域灌溉了我国古老的土地。我在清华大学学习时的老师们中,有许多是从国外学习高端科技有成就的学者,可以举出空气动力学教授陆士嘉为代表。她是世界空气动力学权威普朗陀的学生,从师承的辈份上说,她与美国航空技术祖师爷的冯.卡门同辈。(按:冯.卡门是我国航天界先辈钱学森的老师)。我国科学技术的发展,朔其源头,来自世界技术发展的粗大的流域,将我国多年沉睡的科技学术带入朗朗乾坤。我对这批向古老的中国传递先进科学技术薪火的前辈,怀有如对盗火者普罗米修斯般的敬意。
在工程技术的实践方面,我对飞机设计师徐舜寿怀有很大的敬意。他是早期清华大学学习航空的前辈,以后到美国继续深造过。1956年当我国航空工业成立“第一飞机设计室”时,他是第一届室主任。我当时任第一飞机设计室总体设计组组长,并作出了我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”的总体设计。我感觉到徐舜寿并非只是一个精通业务的工具型人才,而是对事业有着广阔的发展眼光和充满激情的开拓型人才,在他的领导下,我还进行了“初教6”和“强五”等机型的最早的总体设计。从中我学习到许多有关总体思维的思路(其中有些是多年后世界才风行起来的“系统工程”涉及的内容)。在他不幸去世之后,徐舜寿被航空界尊为中国飞机设计的“一代宗师”,我深以受过他亲身教诲为幸。
2.想请问程老,当年运10的研制工作对现在的C919有哪些积极影响?(来自网友:刘飞、Qi Sir、党伟、刘沙俊)
运10是20世纪内我国研制的最大机型,曾经试航我国许多边远城市,表现良好。运10的发展走的是自行研制型号的途径,最后让位于在中国的土地上总装外国型号(MD型美国飞机)的发展方式,运10由于“非技术原因”而被中途阁置。到21世纪的今天,在我国境内总装外国飞机不再作为发展民用航空工业的唯一方式,而将自行研制C919大型喷气客机,作为根据国家意志开启的、体现中华民族的自立创新能力的标志性工程。大型喷气客机C919发展的战略性道路,开启了21世纪我国喷气式商用飞机发展的大道。
运10的技术方案,在设计的当时经过理论论证和试验对比,作出了许多重要的技术决策。如在空气动力外形设计上,机翼采用高亚速巡航的翼型、大展弦比后掠式机翼平面形状、带有上反角的下单翼而用偏航阻尼器获得横侧向稳定系统、动力装置采用涡扇式发动机、翼吊式发动机安装型式、空中可调安装角的平尾等等;在结构上单通道的客舱布局(是目前使用量最大、并在将来需求量最大的型式)、多轮起落架、全部油量贮存在机翼内部空间等等。这些重要的型式选择,在运10研制中曾引起过国内航空界长时间的质疑和反对。但运10在设计中经过详细的论证和试验作出的选择,通过运10的飞行证明是正确的,并经过世界航空历史几十年的发展证明是明智的,因此在21世纪的C919设计上,得到合理的继承和发展。
在组织机构方面,为开展C919工程,在原研制运10的上海飞机设计所上,扩建为上海飞机设计院负责C919的总设计,原研制过运10的上海飞机制造厂发展为负责C919和ARJ21试制和生产的上海飞机制造公司。当上个世纪上海开展运10工程的时候,曾从全国调集多方面人才云集上海。这种通力合作的精神也成为运10研制历史的一笔良好的精神财富。今天为了我国的喷气客机C919,时隔40余年再次出现从全国聚集人才来上海的盛况,并扩大到从海外召慕人才的局面,在更大的程度上体现了各方人才为了共同的目标而聚集,让知识的冲撞而产生出智慧的聚变。
3. 请谈一谈军用运输机和商业旅客机有何异同?(来自网友FlyingTSing)
大型军用运输机和商业旅客机都是大尺寸,因此在结构上都受到“尺度效应”的支配。“尺度效应”是指当尺寸放大之后,构件的承力面积与线性尺寸成平方增加,而构件的重量却随尺寸成立方放大。因此尺寸加大到一定程度,结构中的应力将急剧随尺寸加大而提高。这时大尺寸结构必需更换材料,或者更换受力型式,否则结构将在载荷下崩溃。
这个规律对军用运输机和民用旅客机都同样存在,因此这两种飞机都必须对普通飞机结构探索新的型式,并使用新的材料。
但是另一方面,军用运输机和民用客机由于执行的任务不同,它们在解决问题的许多方面的要求又有所不同,必须使用不同的设计来满足。
比如,在设计标准上,民用客机要在世界航线上经常飞行,同时也寻求机型可以出售到建立了航线的其他国家,获得商业上的成功,因此应该达到世界民航届要求的安全标准,并采且成熟的管理控制制度加以保证。目前世界广泛承认的是美国在20世纪中叶最初制定的“适航标准”,以后得到经常的补充更新。联合国航空安全标准、欧洲使用的适航标准、以及我国民航所使用的中国民航适航标准,都大体参照美国标准制定。我国研制民用客机,在安全要求上,需要按照国家颁布的适航标准来进行,并争取取得其它国家适航当局的相应认可,才能在世界销售。
而军用运输机主要供应本国军方。它的设计和研制,主要需要军方通过,与民用机适航标准的管理制度和技术标准不同。研制的标准不同,便会造成多方面设计上的差异。
此外,从飞机的总体布局上来看,两种飞机都需要降低空中巡航的阻力,以便提高飞行的经济性。飞行阻力最小的形式是纺锤形机身,加上中翼的位置,民用客机的外形很接近这种理想状态。只是由于飞机起飞和着陆时需要抬起机头增加机翼对气流的迎角,为避免起落架做得过长同时不使机尾擦地,机身的后部略为向上斜削,稍许偏离了纺锤形流线体軕对称的标准外形,这样做增加的阻力不多。这样的布局使飞机在地面停放时的客舱门离地面有一定高度,使旅客上下必需使用登机梯。旅客机的使用环境是地面设备完备的机场,登机梯一般作为航空港配备的地面设备。旅客机如遇意外不得不在没有登机梯的环境着陆时(如起降时发生意外而冲出跑道)旅客则可通过机上贮备的充气滑梯离开机舱。
但是对军用运输机来说,它的用途是载运坦克大炮等军事装备在抵近前沿阵地的野战机场着陆,跑道和地面设备都不如航空港完备。因此军用运输机的货舱地板应该尽可能接近地面,舱门打开就可以成为车辆开出机舱的跳板。这种使用要求使飞机必须采用上单翼型式,使机舱内有通畅的无障碍装载空间。机舱的地板则尽可能贴近地面,这样使机身的后部为避免飞机起飞着陆时擦地而不得不采用更加明显的上翘的外形。这种外形使飞机在巡航中产生可观的阻力,产生的分离气流也对飞机的操纵稳定产生不利影响。这是为满足特定的使用要求所不得不付出的代价,基本上已成为世界军用运输机在全机布局上的明显特点。
在具体的设计细节上,军用运输机与民用客机也有许多差异。例如旅客机的客舱地板承受的是旅客在上面乘坐或走动的分布载荷,地板的局部刚度,要求能承受一般女客的高跟鞋铅笔形鞋跟的压力而不压出凹坑来。但军用运输机的货舱地板,却必需能承受坦克开进开出时履带的辗压。按这样的要求设计出的舱面,如果用来运送衣物,电器等日用货物,或者单纯载运人员,其结构重量效率是很低的,经济上很不合算。
为此,可以看到有些民用客机可以由军方选定作为军用特种飞机,如选用波音客机及欧洲空客的客机,改装为加油机、预警机、电子战飞机等等,由于技术先进又兼经济性良好,使用的量还很大。军用运输机在某些救灾场合中也有时被用来运送救急物资及难民,但很少改装成民航机在航线上作经常的载客飞行。上世纪下半叶当我国第一次与美国航空界交流的时候,我曾访问美国的洛克希德公司乔治亚州分公司,该公司以生产军用运输机为主业,生产的军用运输机C-130曾经销售世界很多国家,但当军用用途趋向饱和时,在70年代末曾打算将它改装成民用旅客机,推销给中国及其他第三世界国家用于国内航线运输。我在美国期间他们曾向我展示这种改装的模型。但我当时就看到,他们这种打算在技术和经济上都不成功,果然后来并没有实现。

发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。

【目前绝大多数人都认识到,运十下马是犯了战略性错误,运十下马连带产生的苦果,中国航空人直到今天还在咀嚼,并未彻底摆脱。目前还有少数人还在强词夺理辩护,实际上是企图替美国的阴谋打掩护。
七十年代中国大飞机运十试飞成功,意味着中国将拥有战略轰炸机和大型喷气式客机。美国感到了军事和商业的双重压力,找到邓XX说中美合资生产先进飞机可以降低成本,于是中国下马运十,与美国合作建造大飞机,结果却是放弃整架飞机的生产而只做舱门和厕所,再显了古代“商於之地六里”的悲剧。(摧毁中国大飞机已成为美国中央情报局教案中的谍战经典。是美国中央情报局最为自豪的经典案例。而主要责任人当年的民航局长沈图在事成之后叛逃美国)】

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《难忘的运10:中国第一架大型喷气客机研制纪实 》

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-18 19:10 编辑



~ 王维翰 (作者)

基本信息
出版社: 上海文化出版社,上海文艺出版集团; 第1版 (2013年3月1日)
平装: 554页
语种: 简体中文
开本: 18
ISBN: 9787807409861
条形码: 9787807409861
商品尺寸: 23.8 x 16.8 x 3 cm
商品重量: 980 g
品牌: 上海文化出版社
ASIN: B00C65728U

编辑推荐
《难忘的运10:中国第一架大型喷气客机研制纪实》主要由中国商用飞机有限责任公司所属的上海飞机设计研究院(原上海飞机设计研究所)和上海飞机制造公司(原上海飞机制造厂)数十位当年参加运10飞机设计、制造、试验、试飞的老同志以其亲身的经历和感受编写而成,其中也收录了一部分航空界、经济学界等社会各界知名专家、学者的一些文章和评论。
目录

前言
第一部分艰难起步
1.708工程上马历程
2.708512程设计队伍的组建
3.难忘的接见——记708工程设计组赴京汇报会
4.难忘的艰难岁月
5.蚊香·脸盆·旧报纸
6.在包装箱里搞设计的日子里
7.一次想请马车拉飞机试验模型的经历
8. “幸福村”也是一道风景线
9.设计院终于有了电子计算机
10.运10拾遗
11.往事点滴
12.岁月印记
第二部分巨星引航
1.熊焰生平
2.回忆地方办航空的二三事——运10的回顾和启示
3.熊焰《回忆地方办航空的二三事》读后
4.博击长空的雄鹰——记中国航空工业创业者熊焰
5.深切怀念我国航空工业的前辈熊焰同志
6.忆可敬可爱的老所长熊焰同志
7.怀念熊焰
8.马凤山生平
9.运10飞机是怎样设计出来的
10.创业主帅·创新元勋·敬业楷模·良师益友——纪念马凤山总设计师逝世十五周年
11.忆马凤山同志
12.卓越的飞机总设计师马凤山
13.尊重科学无私奉献的总设计师
第三部分峥嵘岁月
1.运10飞机气动布局设计是怎样完成的
2.运10飞机前机身外形是怎样设计出来的
3.创新设计的运10飞机垂直尾翼
4.追忆运10飞机的总体布置与协调
5.忆运10飞机气动方案设计
6.忆运10飞机机性能计算和GAPP软件的诞生
7.让运10飞机飞行更稳定更好操纵
8.奋战20天,完成708工程第一套风洞试验模型制造
9.运10飞机飞行载荷发展回想
10.忆运10飞机机翼气动载荷的产生
11.运10飞机颤振设计工作的回忆
12.运10%机设计引用英美适航标准的前前后后
13.回忆运10飞机的静力试验
14.运10飞机强度计算中的软件开发
15.忆运10飞机结构的抗疲劳设计
16.突破前轮摆振试验的禁区
17.追忆运10飞机液压系统研制中的点点滴滴
18.我亲历的运10飞机系统设计和试验
19.运10飞机电气系统设计工作是怎样展开的
20.运10电气系统设计中的几项国内领先和首创技术
21.精心设计密切协调——运10飞机航向姿态系统小双套方案的落实
22.回忆运10飞机密封胶的研制
23.国产材料同样可以造大飞机
24.运10飞机标准化回顾
25.一本书起家的情报资料
26.从零起步的运10飞机飞行试验大纲编制
27.运10飞机的整体油箱是怎样制造出来的
28.实践·集成·创新——谈运10飞机集中了大型飞机的典型技术
29.壮丽的画面珍贵的资料——我为运10飞机拍电影
30.研制运10飞机的点滴体会
31.关于运10飞机的一些回忆
32.敢想敢干勇于创新
33.我和运10飞机
第四部分翱翔蓝天
1.我是怎样把运10飞机飞上蓝天的
2.运10飞机首席飞行员王金大访谈录
3.运10飞机首飞前的故事
4.在运10飞机首飞的日子里
5.运10飞机试飞中假起飞问题的解决
6.忆运10飞机飞行试验
7.东方欲晓,莫道君行早——记国产运10飞机飞越天险、七进拉萨的援藏飞行
8.运10飞机首航拉萨飞行记
9.运10飞机援藏试航追记
10.运10飞机是架好飞机——运10试飞综合分析
第五部分永恒记忆
1.一次有意义的攀登
2.党和全国人民把运10送上祖国的蓝天
3.永远的痛——运10飞机研制的成与败
4.天高云淡,望断南飞雁——从运10的夭折谈起
5.中国大型飞机的先驱——运10
6.继往开来寻优勇进——在纪念运10飞机首飞30周年座谈会上的发言
附录
1.运10项目始末过程梗概
2.运10飞机三面图和主要技术数据
3.运10飞机飞遍祖国大地
4.708工程设计组人员花名册(1971年5月19日)
5.组成708工程设计组的各单位人员名单(第一、二批,1970~1971)
6.关干“七〇八”设计组党总支及下属队党支部领导班子的批复
7.国家领导人谈运10
8.专家、学者评运10
9.外刊外电、外藉人士评运10
10.港台同胞评运10
11.一封呼吁继续研制运10的信
12.一封呼吁抢救民机工业的信
后记



网友<shanying58>的总结:
全面的一线研制纪实,一手的材料,一线的人员回忆。

“难忘的运10: 中国第一架大型喷气客机研制纪实”

1.新的航空铝材78年就已经通过鉴定,后续机就能用。cd有人发过材料,是通过鉴定。到了80年度就有使用进口发动机和材料的方案。不想用大可以像c919一样进口材料。


80年代中期是连带工艺试用的了。65试制,78年鉴定,和部分试用。假如运10没下马后续机就可以试用。

换材料很难么?7075改善的是寿命,只要重做疲劳就行。你看不懂上面给出的文章80年代前的国产飞机全用lc4,之后改用lc9么?有几个需要从头干起的?80年之前试飞的运7/8,轰6,歼7你以为用的啥玩意,是不是只有200小时寿命。


再看运8的机翼,用不用lc4?

运10机翼,用lc4的方法和运8差不多。假如运10才200小时,运8怎么算。

lc4的缺点对于其他飞机也是一样,不好加工,但有谁说歼6只有200小时寿命,有谁说运8只有200小时寿命不?
定寿是根据疲劳试验来定的,不是推算出来的。因为运10的基本试飞原定是200小时,北航大教授说200小时绝无问题,和寿命一点关系没有。
有个人说你正常情况下活到明年没问题,结果你没过年就给人杀了,后人能证明你正常能活多久?哪个运10设计师说运10只有200小时寿命?

该做的试验不给钱做完还要数据?

3.结构疲劳

1972年6月,设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月,在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上,同意上述意见,并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下,组织各厂、所、院校协同攻关,为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时,设计组按10年使用3万小时寿命的要求,贯彻抗疲劳设计细则,广泛采用多路传力,控制应力水平;敏感部位设置止裂带,避免元件的刚度突变;采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施,还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算,在国内尚属首次。


1973年12月4日:六院向三机部提交《关于安排落实我院承担上海研制大型客机的试验任务问题的报告》。报告说,六院已安排空气动力,飞机结构静力、疲劳,起落架落振、摆振和飞机客舱高空系统等四部份54项试验任务,分别由风洞指挥部、623所、603所等单位承担。其中全机静力试验大厅和疲劳试验水槽需改、扩建。

会议得出结论:“运10的研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”,并向国务院报告,“建议运10应走完研制全过程,取得完整的技术成果”,并提出再研制3架;再研制2架;再研制1架;对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。但此报告上报后,未获批复。

在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。
  北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算,指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的,试飞得以放行。

教授既不是设计师,也没说运10的寿命是多少,只是说完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失,就被某位脑补成了寿命200小时。

整机寿命估算是北航张行教授负责的,当然,原话好像是“200小时飞行时间之内没有问题”,而不是“总寿命200小时”

详细的总寿命究竟是多少,貌似以当年的定寿技术手段,以及运-10手工作坊式的制造、总装方式,张教授等人根本就无法确定

运10不是基础行业是牵引工程,没有他下面的一堆基础行业也就那样了。
6.5万吨锻压机明显不是仅仅为了运10一个项目考虑的,美国的4.5吨锻压机已经可以造出最大起飞重量大4倍的747。3000多万就可以做完03号机疲劳试验,做完再说飞行安全性就没有多少借口了。


2.不知道有没有记错,飞机计划中的疲劳试验是没钱做,谁敢说寿命是多少?北航大教授是说200小时试飞绝无问题,而不是啥寿命,寿命要考疲劳试验来定。当时所有的军用飞机用的全是那种材料,哪个是200小时的寿命,腐蚀有防腐蚀措施。

3.y10的双发方案早就有,只要喜欢当时可以把航材和发动机全换成最好进口的。发动机可以直接进口,只要同意发动机厂商甚至会考虑入股。

4.大压机的牵引工程是大飞机,中国二重早期的大压机梦想因“运-10”下马而停止。不做永远都不会有期
搞了半天这个所谓分段锻造的大梁是3.2*0.5米的连接机翼的机身受力框铝合金大锻件。

LC4大锻件,是当时国内最大的航空用锻件,西南铝加工厂克服各种困难完成任务,及时提供运10飞机使用。

上面的lc4大锻件就是所谓的大梁。

铝合金锻件美国佬一样是用30000吨锻压机压的。f102的3.6*0.457米的翼梁也是31500吨模压机锻造的,和运10所谓的大梁规格差不多。
F-102歼击机模锻的7075铝合金整体翼梁精锻件,该模锻件长3.6m、最大宽度457mm、厚度4.7mm,取代原设计的272个零件和3200个铆钉,使飞机减重45.5~54.5kg,节约机械加工工时50%,提高了该构件刚度,并大大降低了成本。
运20的大型铝合金锻件也是西南铝锻的,也是分段。

西南铝研制成功特大形弧形模锻件


【中国铝业网】11月26日获悉,近日,为我国大飞机项目研制的特大形弧形模锻件在锻造厂研制成功并按期交货。该产品的诞生,一举刷新了西南铝模锻件生产史上最长、最重、投影面积最大的历史记录,并实现了超设备能力模锻件分段成型的技术储备。

  据悉,此次为大飞机项目提供的两个规格共23件大型弧形模锻件超过现有设备能力和技术水平。生产特大型弧形模锻件要解决三大技术难题:一是超设备能力的模锻成形技术;二是特大型弧形模锻件尺寸控制技术;三是特大型模锻件去应力技术。凭借多年的技术储备和人才优势,西南铝顺利攻克了一系列生产难题,为按期完成大飞机新材料保供任务打下了基础,同时也为我国大飞机早日翱翔蓝天做出了积极的贡献。

65年首飞的AN-22的隔框模锻件


5.试飞的油钱后来都不给了,打报告自己运货挣油钱试飞也被否,能飞这几个小时算不错了,和飞机的寿命没有一毛钱关系。
但据相关资料,运10的方向舵是液压复合舵机,气动助力系统只是备份,升降舵和副翼才是气动助力控制,此外襟翼的收放也采用液压系统实现。也就是说,运10在这一方面和其设计参考对象波音707并无区别。《梦》文中对这种操纵方式的诟病似乎是从课本上来的理论。实际根据波音707飞机飞行员的实际飞行经验,这套装置的主要缺点是操纵杆较为沉重,且飞行中做出控制动作到飞机响应中间有一定的滞后,但并未因此出现严重的安全隐患,否则波音707也不会被尼克松总统选为座机。
运十飞机研制大事记的描述,完成完整试验大概要1个多亿,要是全数拨款,大概拖到86-87年可以完成比较完整的试验。之后可以根据经验生产4架比较完善的运10,每架3000万,拿着这机架就可以跑西藏这类大家都不经济的航线积累一下经验。之后运10经济缩小形,军用型就可以在80年代末展开,飞图154都不一定亏,按md90那个补贴给运10经济改型能亏多少呢。
一个多亿只是试验经费怎么不够,3000多万可以把03号机生产出来把疲劳试验做,然后就可以花3000多万生产多一架04和02号机一起做试验。剩下3000-4000作为油钱和航材补充。要再省点连04号机都不生产。这是试验的。
完善是生产10多架,正式跑航线,大概跑到80年代末差不多,这和1个多亿的试验经费没啥关系。要省钱就生产4架,只跑西藏新疆这类航线。要再省钱就不再支持部分配套厂,用进口航材,这下就和arj21一个思路了。





1981年2月11日:三机部以三飞(1981)179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称,对于大型客机的发展,上海航办规划组提出两个方案:一个方案是继续搞运十飞机;另一个方案则是引进美制DC9-80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9-80,最近又以书面正式答复,重申这一意见,因此,DC9-80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况,提出运十飞机继续搞下去的四点理由:
1. 通过运十的研制,已建立一支大型客机的设计研制队伍,并形成研制基地,取得初步成果。中途停下不干,损失太大;
2. 继续干下去,为以后研制民航机打下基础;
3. 军民结合,民机是航空部最理想的产品;
4. 运十飞机存在的问题,如:经济性、噪音等,都可以采取措施予以改善。
最后,报告提出继续研制生产运十飞机的设想,希望到1990年共交付16架,在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日:薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告:“吕东同志:这是个大问题,它从70年开始研制到现在已经十年,已经花了5.377亿元,这也是上了虎背的项目。继续搞,则有(一)机型从现在考虑看,当时定的“纲领”是否恰当,有无修改之必要?(二)还应确切考虑和实实在在预测一番,将来成品出厂,有无销路,有多大销路?这涉及建厂规模,也是生产纲领中事。(三)原材料也是个问题,要搞同时也应解决原材料生产问题(包括某些原材料可以进口,那么进口的可能性如何?)我是主张搞的,应积极予以支持;但又必须稳扎稳打,稳步前进。建议组织一个大的专家组,好好论证一番如何?”。
1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”,参加会议的共35个单位55位代表,其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议由三机部何文治副部长主持,中共上海市委书记、副市长韩哲一在会上讲了话。上海航办副主任蒋祖同汇报了运十飞机的研制情况,提出了三个方案:一、搞十几架,约需经费2.8亿元;二、搞8架,约需经费2.2亿元;三、搞到03架为止。

别人要求85年前的投资有啥问题,显然包括生产线建设和维持的钱,但不是飞机的价格。
4架是80年代中为了保命提出来的方案,实际最好情况下开工建这4架是86年之后的事情,目的是保住项目和生产线最核心的部分来吊命。应该是一次过采购4架生产原材料和必须运营备件,然后部分配套厂退出项目,放弃全国产的目标。
当时的实际最好的情况是85年恢复资金的下拨,建好03原型机,完成试验至少是87年,生产线上那些无法维持下来的配套厂应该会撤出,解决办法就是使用进口部件来代替维持生产线的低速运行。最关键的是运10项目走完全程,初始型号生产线维持一点都不重要,为后续型号发展奠定基础才是唯一的出路。02号机就飞过满载,用来货运是没问题的。

要是允许上飞自己建航空公司,当然可以上十多架,这是最理想的方案,资金给足,85年前就把要做的试验做了起码大部分,然后低速生产,80年代后期开始接军用订单,航材出口给美国封锁的国家。营运成本和图154差不多,国家补贴不会多,挣钱效益差,但说亏出天际是没有道理的。

不论是4架还是10多架,80年代末要向民用发展最容易的就是缩小成双发,向737看齐,大量设计可以直接借鉴运10。运10的布局决定这款飞机缩小成双发是最容易,和原始讨论那些根本没有进入实际所谓的双发三发根本一回事。假如国家给个大数目的采购意向,资金可以合资,国外的厂商可以合作。
4架是放弃后续国产率保命做法,10多架是原来的乐观设想,你有啥理解不来?arj21这么多年来生产了几架,能帮助你理解不?维持组装线来维修的难度可以参考an124和an225,恢复生产线的难度可以参考il76。
民航不要可以像幸福航空一样运行,你有啥理解不了的?何况到了90年代军队的订单就差不多可以来了。4架当然不能维持到天长地久,维持到80年代末就好。ws8是纯仿制的,原始设计优良,比运10都还好过,过了1000小时长试,信不过上海生产转到其他地方生产就好。il76翻新要不要生产线,你说的维护都要生产线。
过了静力和疲劳试验大部分风险都已经过滤掉了,还怎么难以保证安全?运10的总体方案是当时最佳的,还推倒从来,波音707-737-757都是一步步发展而来的,你的眼光真是高。
运10一共花了5.3亿,其中基建1.7,这是上飞的立足之本。研制花了3.3亿,和仿制歼7-3差不多一个价。70年设想,72开启研制,80年首飞。这叫严重拖延,现在条件好得多的arj21和c919叫啥玩意?
飞西藏连飞6天,经历撞鸟和强气流。飞行时间是因为没有油钱,飞西藏的任务还是跪老爷跪出来的。


网友<cmgy>的观点:
上海大场的运十我参观过,陕西用来做强度试验的运十我也接触过,那架比80年首飞的上海那架还早。陕西那架后来把机身的一段和一个机尾部给了西工大航空馆。从70年代到现在这么多年露天放着,基本没什么保养,但我到机身靠近翼盒的部位钻进去(行李舱)看过,如果是易腐蚀材料,经历这么多年风吹日晒雨淋的,耐腐蚀性也太好了吧。看你知道挺多,请问它用的是那种具体的易腐蚀材料,可否告知,这种材料的估算寿命是谁说的,有什么科研论文报告之类的依据,能否一并提供,以证明这个200小时确实如你所说没问题,以释众惑,谢谢。

以前看到讲运10下马的报道是这么说的。图纸应该还有部分留存,可惜了那些优秀的设计团队。在国家如此困难的情况下,能把运10设计,制造出来并数次成功试飞。运十的研究团队被解散了,人员各奔东西,这是最大的悲哀。

建个钢厂投多少。。。



一次有意义的攀登——谈运10飞机研制的经验和教训
(一九八九年上海航空工业公司首次发表)
目前,国内已在按国际标准研制7075合金,并可向国外购买符合国际标准的原材料,这是我国民用飞机研制在当前对外开放条件下的一个有利因素。

也就是说,按照FAA认证的7075合金,最起码在89年还处于研制阶段,等到研制成功并且应用到航空工业,最起码还需要3-5年时间(材料研制成功还需要时间的检验,生产单位应用新材料还要开发信工艺,这些就算是资金充足,也还是需要时间的),也就是最起码到等到1992年,Y10才能够用上国产的7075,在此之前如果遇到国外禁运,就只有LC4可以使用了。


 飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定,对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料的要求,并与冶金部签定了协议,首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡,批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差,因加工中残余应力和装配应力的存在,容易产生裂纹,在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。
  北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算,指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的,试飞得以放行。


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 楼主| 发表于 2019-4-18 10:32 | 显示全部楼层

艰辛的探索----忆运10时期的适航研究工作

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-18 17:31 编辑

王维翰(原运10强度组组长)


    2012年3月28~29日,我曾陪同一位原航空工业部资深老局长应金董邀请访问商飞公司。在29日下午听取上飞院郭博智院长有关情况汇报的会议上,我有过一段发言:“对于ARJ21适航试飞的周期问题,我们要给以一点理解。我国的适航工作起步于运10飞机的研制,但运10没有走完适航试飞的全过程,他们在做前人没有做过的工作,难度是很大的。”

    我之所以有这样的体会是因为我亲自参加了自1970年我国自行研制运10飞机至2000年交付最后一架中美合作生产MD-90飞机整整30年我国大飞机发展全过程,同时也让我有幸亲眼见证了这30年中我国适航工作的起步与发展的全过程。往事历历在目,而运10时期的适航研究工作最令我终生难忘。



初识“适航”



    上世纪70年代初我奉命来到上海参加708工程即运10飞机的研制工作。在完成组建708工程强度组以后的我面临最大的挑战是要确定供型号设计用的强度设计规范。运10飞机是我国自行研制的第一架大型喷气客机,国内没有任何可供使用的我国自己的民机设计规范,于是我们只好搜集和分析国外资料。

    摆在我们面前的有三份资料:一份是苏联1953年制定的《飞机强度设计指南》(简称“五三年指南”),一份是英国的British Civil Airworthiness Requirements 即《英国民航适航性要求》(BCAR),另一份是美国的Civil Aviation Manual-4b 即《民航手册》(FAR前身)。对于第一份资料,我们比较熟悉;对于后两份资料完全陌生,但它们却却是完全适用于民机设计的适航性标准,所以我们给以了高度重视和重点研究。正是这项研究工作让我们第一次认识了“Airworthiness”即“适航”或“适航性”。初识“适航”,我们开始只是从字面上理解为:所谓适航就是“适于航线飞行”的意思。随着工作的深入,我们逐步地了解到为了民机的适航,民机的研制必须要按相应的适航标准进行,并且必须通过国家适航当局的适航审查而获取型号合格证和适航证,飞机才能正式营运。

    通过分析,我们认定后两份资料确实是符合民机特点的设计标准进而将其大胆地试用在供10机强度设计用的原始数据选取中,并且最后由我亲自完成了我国第一份完全符合英美民机适航标准的《运10机强度计算原始数据计算》报告。然而虽然这些原始数据是合理的但当应用这些数据计算运10飞机外载荷时,却发现我们毕竟对其进一步计算出具体的外载荷方法很不熟悉,于是我们最后还是决定选用比较熟悉的苏联“五三年指南”作为运10机的强度设计规范按其具体的计算要求进行外载荷计算,只是原始数据使用了按英美适航标准的计算结果。



历史性转折



    如上所述,虽然从民机特点出发,我们毅然决定在设计重量、设计速度、设计过载等一类强度原始数据计算完全按英美民机适航标准进行,可是我们对于如何按其要求选择设计情况和对该设计情况进行全面的外载荷计算方法没有经验,所以我们不得已还是按基本上适用于军机的苏联“五三年指南”开展强度外载荷计算。但是计算的结果数据偏大,结构设计部门反馈这样偏大的外载荷是根本无法设计出符合设计性能要求的运10飞机的。

    怎么办?于是我们再一次回到英美适航标准进行细致的研究分析,并且在与苏联“五三年指南”的对比中发现了两者之间的重大差异,特别在外载计算的初始状态即设计情况选取的规定上就有明显的不同。例如,“五三年指南”要求飞机在进行以大过载、大速压做小攻角曲线飞行即“俯仰机动”的同时还要急剧偏转方向舵进行“偏航机动”,按这样的设计情况计算出来的载荷当然会比较大,而在英美适航标准中根本就没有这种复合机动的情况,它们是将“俯仰机动”与“偏航机动”按两种设计情况分别计算,因此其每种设计情况计算出来的载荷必然小于复合机动的载荷。复合机动反映了军机的特点,而在民机实际飞行中是不可能存在的,所以分别计算则符合民机的特点。另外,在安全系数的选取上,两类规范也有明显不同。“五三年指南”规定得比较保守,有1.5,1.65,1.8,2.0,.而英美适航标准均取1.5。较大的安全系数当然计算出较大的载荷。通过分析,我们的结论是:要设计一架具有先进水平的运10飞机只能按照英美适航标准来设计。我们随即将此情况向马凤山总师作了汇报,马总当即拍板,决定摒弃苏联“五三年指南”,改用英美适航标准作为我们的设计规范。我清楚地记得他当时一句激动的话:“我们的前辈没有做过这件事,让我们来做吧!”。这个重大的决策是一个具有历史意义的转折点,从此在我国的航空史上正式开启了民机适航研究和应用的大门,也宣告了我国适航工作的正式起步。



普及“适航”



    运10选用英美适航标准始于强度设计的需要,然而英美适航标准的内容涵盖民机设计的总体、气动、结构、强度、系统、材料、标准等各个专业领域,是一部完整的民机设计的基本准则和标准。一架要经得起未来适航当局适航审定的运10飞机必须严格地按选定的适航标准进行设计,因此要求所有各专业设计人员必须深入地了解、熟悉和掌握适航标准并应用到设计实践中去。于是一场轰轰烈烈、声势浩大的英美适航标准的翻译、学习、消化和分析的“适航”普及热潮很快在上海飞机设计研究所掀起。

    为了掌握国外最新的适航标准,我所的情报资料部门全力以赴从国内外的大量资料中搜集国外各类适航资料并组织各业务部门的技术骨干进行翻译。我们先后对英国的《英国民航适航性要求》(BCAR),美国的《民航手册》(CAM-4b)、《联邦航空条例第25部——运输类飞机适航标准》(FAR-25),国际民航组织的《适航技术手册》(ATM)等适航标准和其他大量适航资料进行翻译,总数达156万字。限于当时的条件,所有这些资料都在所内油印出版并广为分发。为了能够设计出符合适航标准的运10飞机,全所各专业人员刻苦学习、潜心钻研、努力消化吸收这些资料,付出了巨大的精力。尤其是在1972年8月运10飞机总体方案评审会明确FAR-25为运10机适航标准以后,大家化了许多时间重点阅读、理解、消化和分析研究其相应的条款和设计应用。学习的方法基本上是以自学与集体讨论相结合的形式。我自己也在相当长的一段时期里除了上班时间外,还利用星期天、节假日和几乎所有业余时间来学习这些适航资料,写下了厚厚五大本学习笔记。同时我还抓住气动外载荷计算这个点,参加气动外载荷组的讨论会,与大家一起学习、消化、分析那些相应条款的含义和探讨实际应用的方法。



勇吃“螃蟹”



    随着各专业组的设计人员对美国的《联邦适航条例第25部——运输类适航标准》(FAR-25)相应条款内容的消化吸收,一场将其要求逐一落实在运10飞机设计工作上的战斗打响了,但是要真正落实这些设计要求实属不易。根本的原因是诸如FAR-25一类英美适航标准仅仅给出能保证飞行安全的最低的设计要求,并没有给出为满足此要求的具体设计方法,而国内又没有任何按英美适航标准设计大型民机的经验,于是我们的设计人员都成了第一个吃“螃蟹”的人。然而,当年的一代运10人一腔热血,一心报国,为了让祖国自己的大飞机早日飞上蓝天,为了彻底改变民航机场上“万国牌”飞机的局面,他们不怕艰险、勇攀高峰,艰苦奋斗、团结拼博,终于克服了一个又一个的困难,将FAR-25中的适航要求“设计”进运10飞机。

    运10驾驶舱的外形设计是一个突出的例子。FAR-25要求该外形设计应保证驾驶员有足够宽阔的视界,但是没有界定“足够宽阔”是多少?后来我们在美国1962年版的《民航手册(CAM-4b)》中找到了规定的驾驶员视界包线图,显然这个定量的指标给我们驾驶舱外形设计工作带来依据。然而要在像运10那样单通道窄机身的飞机上设计出符合该定量指标的驾驶舱外形谈何容易。我们反算了波音707的驾驶员视界,发现它并没有满足这个指标。要不要按CAM-4b要求设计?我们毅然地作出了肯定的决定。因为波音707是50年代研制的飞机,而60年代出版的适航标准则反映了最先进的国际水平,为此我们也反算了 70年代起步设计的欧美新机的视界则都是符合该要求的,所以作为同在70年代起步设计的运10飞机也必须符合这个要求。于是我们全力以赴协调多方技术上的矛盾,终于设计出与波音707完全不同的符合最新适航标准的运10驾驶舱外形。

    运10机机翼的气动外载荷计算又是一个突出的例子。与其他各部件的气动外载荷计算一样,机翼气动外载荷严格地按照FAR-25的要求进行计算。但是FAR-25只给出外载荷计算的设计要求和诸如“俯仰机动”、“滚转机动”一类的设计情况,而没有提供各种设计情况下各部件气动外载荷具体的计算方法。怎么办?我们下决心自己找。通过刻苦的努力,我们终于摸索出了相应的计算方法并完成了完全符合适航标准的考虑弹性变形的运10飞机的机翼外载荷。同时在计算中我们还发现了像运10这样大展弦比柔性机翼飞机在飞行中达到-3度的最大翼尖扭转角,为此经马凤山总师决定取消了预先设计翼尖-2.5度的几何扭转角,从而排除了一个设计隐患,完善了运10机的气动布局。

    运10机的静力试验更是第一次完全按FAR-25要求进行的一项重大试验。要进行静力试验,首先要编制静力试验大纲。如何编制出符合适航标准的静力大纲又是我们生平第一次遇到的难题。FAR-25在其D分部“强度与变形”一节中仅有18行字的8项原则性条款,但凭借我们的努力,还是将其编制出一份持续三年半时间试验周期的《运10飞机静力试验大纲》。然而当这份文件正式被送到负责飞机静力试验实施的航空部强度所(623所)协调时就遭遇到强烈质疑。由于他们也是第一次接触到完全按FAR-25要求编制的大纲而感到难以接受,他们质疑:1、试验情况太多;2、极限载荷试验加载到100%时要求保持载荷三秒钟有困难;3、限制载荷试验时要求有人进入驾驶舱去检查操纵系统工作难以实现,无人敢进入;4、要求机身增压舱进行两倍的正常充压载荷试验可能会爆炸。但是这些要求却却是FAR-25所明文规定的条款,必须执行。最后我们说服了试验单位并在他们的理解和积极配合下开始了运10飞机的静力试验,并且获取了全机静力试验以100.2%破坏载荷一次成功的优异成绩,可是最后还是有两项FAR-25规定的试验拒绝实施。在这种情况下,为了不折不扣地执行适航条款,我们主动地担起来承担风险的责任,坚定地将两项试验进行到底。在要求机身受载情况下有人进入驾驶舱检查操纵系统能否正常工作的试验中,我所负责操纵系统设计的顾瑾担起了试验任务,勇敢地进入驾驶舱并成功地完成了该项试验工作;在要求机身增压舱进行两倍充压载荷试验可能会引起爆炸的问题上,我们决定将试验件带回上海由我所在上海飞机制造厂配合下独立进行试验并最终圆满完成。就这样,历尽一千多个日日夜夜的奋战,我们终于百分之百地完成了FAR-25所要求的全部静力试验任务,为确保运10首飞一次成功打下了坚实基础。

    当运10机的试飞工作被提到日程的时候,一个如何按照FAR-25要求编制出运10机试飞大纲的难题又摆在了我们面前,于是我们又一次成了第一个吃“螃蟹”的人。我们首先组织人员到所内外图书馆和情报单位搜集国外同类机种的试飞资料,然后仔细地翻译、阅读、理解、消化这些资料。与此同时,再一次仔细学习、消化FAR-25的相关条文。我们把FAR-25中的有关条款分配到个人并要求编写出相应条款的试飞大纲,然后集体讨论。最后由负责编写的人员根据大家的意见进行修改和补充,形成一份新的试飞大纲。就这样,我们凭借个人的努力和集体的智慧硬是把FAR-25的规定一条一条地编写成可供实施的试飞大纲。按照国外民机试飞惯例,我们把运10试飞大纲分成两大类,即制造商的研发试飞和适航当局的合格审定试飞,然而由于当时还没有中国自己的适航当局,我们仅仅进行了前期的制造商研发试飞而无法开展由适航当局参与的合格审定试飞工作,给我们留下了终生的遗憾。



硕果累累



    1970年至1980年的十年是我们研制运10飞机的十年,也是我们潜心钻研,艰辛探索英美适航标准的十年。随着运10飞机研制成功,我们的适航研究工作也是硕果累累。十年的奋斗,不仅使我们完全按照美国运输类飞机的适航标准研制出了我国第一架大型喷气客机,而且也培养出了一支充满活力的适航队伍。在那“适航”这个名词及其含义对我国许多人来说还是十分陌生的年代,我们所的适航研究之花却一枝独秀地盛开在黄浦江畔。

    为了将各专业在运10设计中应用FAR-25的成果作一个总结,也为了编写出一本将对FAR-25条款的理解和在民机设计中具体应用方法结合在一起的适航手册性的资料,1979年间,我主动提出组织我所各专业的力量编写一本我国自己的《中国民航适航性要求(CCAR)》的建议,得到马凤山总师的全力支持并指定我和钟树荣、叶惠民三人组成编辑小组,由我担任主编。经过近一年时间的努力,最后在运10首飞上天前,这份由我们中国人自己编写的适航资料终于在我所内问世。马凤山对此书的出版十分欣慰,以后他在多次会议和文章中提到这本书并给以高度评价。可惜后来由于运10的下马,这项工作再也没有被继续下去。

    随着民机的发展,我国第一个专业的适航研究室在上世纪80年代初航空部技术经济研究所(301所)成立,我所十年的适航研究成果引起他们的高度重视。担任首任室主任的原沈阳飞机设计研究所(601所)歼8飞机副总设计师方宝瑞上任后的第一件事就是来到上海向我们详细了解结合大型民机研制开展适航研究的工作情况和经验。以后由他统一领导下的全国范围内展开的适航课题研究中,我所也理所当然地成为了主力军单位。

    1983年4月,哈飞公司生产的通用类飞机运12向民航总局提出型号合格证审请,在当时我国的适航当局尚未建立的情况下,民航总局委托航空部民机局组织型号合格审定审查,我所20余位适航技术骨干被任命为适航工程代表(AER)参与工作,历时两年半完成对运12飞机按美国的《联邦航空条例第23部:普通类、通用类、特技类适航标准(FAR-23)》的型号合格审定。以后我所又继续派出人员完成对运7-200A和运8飞机的型号合格审定。

    1985年4月,为充分发挥我所适航技术力量的作用,民航总局工程司章华司长等专程来我所商谈委托我所建立民航适航管理机构问题,拟在上海建立一个从事型号审定工作的研究和管理机构,作为民航总局的下属单位,实质上要我们所挂两块牌子。后来由于种种原因,此事未能如愿。

    1985年,民航总局委托我所编写我国第一部适航标准——《中国民用航空规章第25部:运输类飞机适航标准(CCAR-25)》,马凤山亲自担任主编,组织我所各专业40余位适航技术骨干工作数月编制完成,由民航总局于1985年12月31日正式发布实施。

    1987年,航空工业部决定开立“民用飞机适航技术研究”项目并在我所设立项目管理办公室,全面负责在全国范围内展开的适航技术研究的管理工作。其后此项研究工作持续十年,在跟踪国外适航技术和适航标准的发展、开展适航技术专题研究、普及适航知识、出版《适航技术资料汇编》等方面作出了显著的成绩,为推动我国适航工作的发展作出了重要贡献。

    运10时期的适航研究工作也使我与适航结下了不懈之缘。在完成运10机的设计工作以后,除了主编《中国民航适航性要求》外,我先后参加了运12、运7-200A的适航审查,参加了CCAR-25的编制,1985年我受命到上海飞机制造厂组建MD-82项目工程部并连续工作七年,在此期间我参加了美国联邦航空局(FAA)将麦道公司的MD-82生产许可证延伸到上飞厂的全过程,1991年我又回到所里参加我国重启的新干线飞机的设计并被任命为适航、试飞、飞行模拟器型号副总设计师。在此项目中断后的1995年我又参加了MD-90现场指挥部负责组建供应商管理部工作,再一次与FAA打上交道就主制造商的供应商管理程序接受FAA的审定和一次又一次的检查,30年的民机生涯也是我的适航生涯。



结束语



    我国的适航当局即民航总局适航司是在1989年11月成立的,但是我国的适航研究工作早在其成立18年前就开始了,适航研究工作蓬蓬勃勃的展开催生了适航管理工作的启动与发展。可惜的是运10飞机项目由于种种原因虽然持续15年但最终未能进入适航管理环节,没有走完合格审定试飞和适航取证的全过程。

    2014年4月28日,全国各大主要媒体报导了中国商飞ARJ21飞机完成北美自然结冰试验胜利返回西安闫良并将在年内获取型号合格证的消息,令我兴奋不已。我们曾经梦寐以求,想做而没有做成的事情终于在年轻人的手中完成了,我十分欣慰。ARJ21三年多来,严格地按CCAR-25的要求进行了大量合格审定试飞,取得了一项又一项突破性的成绩,为我国民机适航试飞积累了宝贵的经验,他们所付出了艰辛劳动和大量心血,令人由衷钦佩。我衷心祝贺他们的成功,愿他们为我国的大飞机发展作出更大贡献。

https://lt.cjdby.net/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=2542348&pid=78871636&fromuid=883619
【有些人说什么运10飞机静力试验才过105%,飞机强度不够等等,实际上世界上飞机静力试验过100%就行了,不论是民航机还战机,特种飞机除外,静力试验过100%多许多,结构强度是大,可自重也大,占有飞机的有效载荷,包括战机都要减重,中国在60年代仿制的米格21-f13的歼7基本型,就是因为静力试验达112%还没有损坏,自重超标,所以使用米格21-f13的发动机升限只能飞到1万9千3百米的高度,而米格21-f13无外挂升限是1万8千9百米,轰6的静力试验则是达到126%还没有损毁,想减重无从下手,因为不是中国自己设计的,只好算了,听之认之。运10在静力试验前,程不时就计算出运10静力试验在102%时会损毁,这是很准的,你不要小看这个计算,有了准确计算,飞机就敢提前试飞,当年飞豹就是这样,还在做静力试验,加载到68%时,就组装出另外一架飞豹试飞空中科目。
1972年12月11日,上午9时35分至10时对歼八03架飞机重新做了全机静力试验。试验结果顺利通过了110%,机翼加载到112.7%未发生总体破坏;机身加载到111%,在50框切面拦腰折断,总体破坏。结论:飞机强度通过了110%——合格。】
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
附录
25部规定
第25.301条 载荷(a) 强度的要求用限制载荷(服役中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。除非另有说明,所规定的载荷均为限制载荷。

第25.303条
安全系数除非另有规定,当以限制载荷作为结构的外载荷时,必须采用安全系数l.5;当用极限载荷来规定受载情况时,不必采用安全系数。
第25.305条强度和变形
(a) 结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下,变形不得妨害安全运行。
(b) 结构必须能够承受极限载荷至少三秒钟而不破坏,但是当用模拟真实载荷情况的动力试验来表明强度的符合性时,则此三秒钟的限制不适用。进行到极限载荷的静力试验必须包括加载引起的极限变位和极限变形。
当采用分析方法来表明符合极限载荷强度要求时,必须表明符合下列三种情况之一:(1) 变形的影响是不显著的;(2) 在分析中已充分考虑所涉及的变形;(3) 所用的方法和假设足以计及这些变形影响。(c) 如果结构的柔度特性使在飞机运行情况中很可能出现的任一加载速率会产生比相应于静载荷的应力大得多的瞬态应力,则必须考虑这种加载速率的影响。

飞机的静力实验载荷是其设计限制载荷的150%。
飞机的设计载荷分限制载荷和极限载荷。对一般客机和运输机而言,极限载荷是限制载荷的150%。一般说法是67%载荷静力试验和100%载荷静力试验,这里的载荷就是指极限载荷。限制载荷是飞机日常使用时允许的载荷数值,极限载荷理论上是会发生结构破坏的载荷。若超过极限载荷的100%飞机结构仍不发生破坏说明飞机强度设计过大,一般来说有减重的余地。
对运输机或民用飞机来说,限制载荷就是飞行手册上允许使用的最大载荷,剩余载荷量用于包住损伤容限或者疲劳寿命,一般使用的时候是不许用的。

越洋宽体客机机翼必须保证在4G包线静力负载试验中承受住150%过载。
波音777、波音787、空客380的设计指标都是要求机翼在4G飞行包线下加载到150%过载时不折断。这其中,波音777加载到了4Gx154%,波音787也达到了4Gx150%,空客380是4Gx147%,当时空中客车公司第一时间宣布试验失败,将修改空客380机翼结构。



最新运输类飞机适航标准CCAR-25-R4 - 豆丁网
http://www.docin.com/p-316356372.html
[原创]普及一个飞机试验常识------静力试验 - 空军论坛 - 铁血社区
https://bbs.tiexue.net/post_7926065_1.html
【word】 ARH21-700飞机静力试验获重大进展 - 豆丁网
http://www.docin.com/p-718538954.html
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 楼主| 发表于 2019-4-18 16:49 | 显示全部楼层

飞机静力试验

“国产飞机能坐吗”?

随着大型客机C919成功首飞,耳边不断听到这个问题。
尽我所知,稍微科普一下飞机研制中的一些事情。

‘’命中注定‘’的殉道者:
每一型新机的样机中,有一架的任务就是:
为“死”而生;
为“碎”而造。

飞机不是小贩游商,不归“城管”管理;
飞机一般不在马路上行驶,也不归“车管所”管理;
飞机的管理机构是民航局。

飞机当然也要“持证上岗”,这个证就是由民航局颁发的《适航证书》。为了拿到这张“毕业证书”,新型民用飞机在“接客”前:
必须要完成:好多、好多、好多、好多……的试验。
必须要经受:各种、各样、各种、各样……的折磨。

万一扬沙怎么办:沙尘试验!
万一下雨怎么办:淋雨试验!
万一打雷怎么办:雷电试验!
万一发霉怎么办:霉菌试验!
万一…………,放心,不管是你能想到的,还是想不到的,统统做!

下面这架飞机,就是C919型01架,静力试验机,前往试验现场。


如何给飞机“上刑”,已经是一门学问了。
其名称叫做“环境试验”。当然,需要进行环境试验的不止飞机。
按大的环境类型可以分为:
气候环境、生化环境、机械环境、综合环境。

有些试验部件做,有些试验整机做,有些试验部件整机都要做。

其中有一个试验就叫做“飞机静力试验”。
就是要试试飞机的耐受能力。
试验最后,以压碎飞机告终!

在哪做?有那么大地方吗?放心,有专业研究所。

以下内容部分摘自《你知道飞机静力试验是个什么鬼吗?》




静力试验被形象地称为飞机的“体能测试”。
飞机的体格够不够强健,设计指标是否合理,就要用静力试验说话。以确保飞机的安全性。之前,C919全机静力试验机(01架机)在中国飞机强度研究所上海分部进行静力试验。

据说,达·芬奇及伽利略都曾做过全尺寸的静力试验。


早期的飞机静力试验,就是采用沙袋、铅块、绳子来模拟飞机的气动载荷。
之后,逐步采用一种杠杆加载系统,使全机静力试验的方法逐步规范,试验结果更加准确。


在全机静力试验大厅内,你就“爹呀妈呀”、“卖镐的”地惊叹吧:一架真飞机悬挂在大厅中央,被大大小小的杠杆团团围住。这种杠杆系统,能模拟机身、机翼、尾翼上的载荷大小,也能模拟出各种作用力。
杠杆与液压系统、作动器及计算机控制系统配合工作。


成千上万的加载点受力后,遍布机体的密密麻麻的压力传感器将机体的应力、应变转换为电信号,送给计算机。


静力试验中选用的载荷涵盖飞机起飞、爬升、巡航、进场和着陆的全过程,最大载荷常常产生于几种状态的叠加中。


首飞一般不会使出吃奶的力气。只要正常起飞并顺利着陆就算完成任务,一般飞行时间也不长。
所以,为保证首飞安全,通常施加载荷不超过使用载荷的67%。
首飞成功后,一大片试验项目才蜂拥而至。
顺序是先易后难,先小后大。
其中,2.5G全机稳定俯仰静力试验是难度最高、风险最大的项目之一。
模拟飞机遇上了突风、紊流袭击后,飞行员情急之下粗暴操作。
好像在狂风暴雨中乘坐游乐场的“过山车”,是否够酸爽?


全机静力破坏试验是最令人惊心动魄的试验。
这是在其他科目完成后的最后一项试验。
加载超过使用载荷之后,继续增加载荷,直至一声巨响:
飞机被压碎。

所以,这架飞机就是:
为“死”而生,
为“碎”而造。
这就是光荣而悲壮的“静力试验机”。


咱们的上一代国产大型客机“运十” ,全机静力破坏试验的加载数据定格为105%。
这是一个非常棒的数字。
大于它,说明飞机的强度设计偏于保守,机体重量过大,也就是存在“过设计”;
低于它,安全性差。
扛不住,不行!
抗得多,也不行!
设计飞机容易吗?!

几乎所有的飞机部件都要经过破坏性试验。
破坏试验虽然耗资巨大,但它是飞机研制的必经之路。

如果飞机经受住了所有的“大刑”,考试成绩合格,真正做到了“经蹬又经踹,经拉又经拽”,才能发给毕业证书。

“对症下药”是重点。
还没有听说过汽车、船舶做这种“到死为止”的“压趴下”试验。

当然,由于用途不同,军机与民机的试验要求也不同。
军机是利剑:追求锋利、威猛;
民机是沙发:要求舒适、安全。

C919的试验过程,需要很长的时间。


围观群众议论:
最安全的首选火车,
然后是轮船,
然后才是飞机。

其实,按照科学数据,从事故率来说:
每承运1000000人次,发生事故的概率:
飞机才是最安全的交通工具。


飞机静力试验 - 美篇
https://www.meipian.cn/j1s17rx

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 楼主| 发表于 2019-4-19 12:20 | 显示全部楼层

谁折断了国产大飞机运十的翅膀?

程不时:后来没有钱了。后来前过专家一起论证,论证以后得了三条结论,第一条结论工程不能停,成果不能丢,队伍不能散,然后提出一个方案,要六千万,就把这个飞机继续飞下去,然后第三架飞机已经装配了60%把它装好,然后再做一些补充的工作,当时上海地方说这个型号已经交给中央了,这不是地方的型号,已经交给航空工业部了,但是为了使他继续下去,我预备承担一半,上海预备承担三千万。那么还有三千万又向国家要,因为早就是国家的了,上海已经是表示这样的姿态,然后就跑到北京要三千万,没有要来,航空部没有给,没有钱了。没有任何文件,说这项工程停止。因为这项工程开始是有文件的,1970年8月份,国家文件,上马的文件有的,没有一个文件说它下马,悄悄地就没有了。

记者:那么大的项目就因为三千万吗?

程不时:当时确实是卡在三千万这儿就没有了,那么所以我始终认为,“运十”没有下马的文件,“运十”是被搁置了,它被放起来了,放在架子上了,为什么呢,要腾出地方来装美国飞机。

1985年3月31日,也就是运十下马一个月后,上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。从此,中国开始利用美国技术,建立自己的民用航空工业。

[人物介绍]

程不时,飞机设计师,1930年出生于湖南,毕业于清华大学航空工程系,26岁成为我国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计师,曾参与设计的机种有初教6和强5等,1971起,负责我国第一架自行研制的大飞机运十的总体设计工作。

这是清理跑道,打了一个发力枪飞机起飞。这是360度转弯,180度转弯,在跑道滑行一段范围内完全可以完成,这么大的飞机按道理讲很难转的,但转弯半径很小。

这是中国首架大飞机运十试飞时的纪录片,正在给我们讲解的是这架飞机的副总设计师程不时。就在试飞后的第5个年头,这架承载着中国人大飞机梦想的飞机却突然被搁置起来。让程不时没有想到的是,今年2月份,国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项,同意组建大型客机股份公司,并尽快开展工作。这意味着让程不时期盼已久的大飞机项目终于上马了。

记者:您是什么时候听到这个消息的?

程不时:我是在中央广播,中央电视台的第一台在新闻中间知道的。

记者:那你听到这个消息以后,你的心情是怎么样的?

程不时:我感到非常地兴奋,这是一个很重大的事情,确实是个战略性的决策,它不是一个战术性的安排。

记者:但是您跟我们国家的大飞机设计、制造都有不解之缘,您没有参与讨论,没有参与决策吗?

程不时:我没有参与这个指南决策,但是37年来我一直在为大飞机呼吁、讨论、写文章,基本上是这些事情。

业界所说的大飞机,一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机,也包括150座以上的干线客机,它是衡量一个国家科技水平和综合国力的重要标志,目前世界仅有美国、俄罗斯、法国等少数国家可以生产大飞机,中国的大型飞机则全部依赖国外进口。与飞机设计打了一辈子交道的程不时一直坚持认为,中国也应该制造属于自己的大飞机。

记者:记者:那今天我们也看到了航空业的飞速发展,但是我们也有疑问,有必要自己造吗?

程不时:我们中国曾经具有过这个能力,但是我们放弃了这个能力,放弃了这个能力以后,我们在国际航空会议上甚至于开到某些程度的时候,外国的主持人就宣布从现在开始,中国的先生们请退出会场,因为我们现在要讨论你们所不能掌握的东西,我们没有授权向你们讲的东西。那么这个等级制度是靠自己民族去开发,才有能力,才有机会把自己的民族能力提高,不能等人家赐给,你不过成为人家的车间而已。

记者:能造出这样的飞机来,对一个国家来说到底意味着什么?

程不时:我们到今天为止所买的飞机的钱如果是用百元的新钞票摞起来的话,超过了上海最高建筑,经贸大厦,超过经贸大厦的十倍还不止,超过百倍还不止,我们的百元大钞的钞票,买飞机的钞票已经进入了太空。这么长的一根金箍棒你把它截一部分下来放到国内,它将带动一大批企业的前进。你知道这也许是一个笑话,空客370没有的,360也没有的,一下子跳到380,人家说为什么跳到380,他说“8”这个字中国人比较喜欢,他就瞄准了中国人来的,中国有这么大的人口,很大的潜力,他就来攻克这个东西。

记者:合作怎么样呢?就像我们的汽车工业一样。

程不时:合作以后崩溃了,合作崩溃了,因为主要的自主权不在我们手里。

记者:那接下来的问题就是我们有这个实力吗,现在?

程不时:我想说这个20世纪80年代我们出现了“运十”,说明了什么?我认为这是在80年代造出“运十”飞机来,说明我们技术力量方面有蕴藏着极大的活力,只要我们不自我约束,就是我们自己是千万不能干的,不要有这种约束的话,它能解放出做出很大的活力来。

在远离市区的上海飞机制造厂,有着种种传闻的运十就停放在那里,2004年7月的一天,我们跟随程不时,来到了这里,虽然外表看上去,运十并没有多大变化,但程不时知道,停飞多年的运十,实际上已经成了一个空壳。

记者:现在好像飞机拆了很多东西?

程不时:现在驾驶舱里头看起来,基本上还是完整的。

记者:发动机没有了。

程不时:发动机目前拿掉了,具体的设备也可能拿掉了一些,这些仪表开关都还在。

记者:现在看到这个样子,不知道您心里是怎样的感觉?

程不时:很苍凉,很雄劲。

记者:当年在那样的条件下为什么会上“运十”?

程不时:据我所了解,当时的情况是,是60年代总理出国到欧洲,我们中国没有大型客机给他用,他最初用了中国民航螺旋桨的飞机,噗通噗通飞到外国,到了外国一看不是这个情况。那么国外曾经有一些议论,媒体有一些人讲,中国是一只没有翅膀的鹰,中国我承认你是鹰,但是没有翅膀,中国还没有进入喷气时代,世界上已经通用了陈毅元帅当时是外交部长,他也曾经讲过,我不能坐自己的飞机出去,我好像在外国人面前我的腰杆也不够硬。所以这样的情况下,就要发展这个大型飞机。

记者:那么当初你们怎么给这个“运十”飞机定位呢?

程不时:我们真正的工作进程是由于国家的任务,国家的任务当时下来了,希望我们设计一种供总理出国的专机,这种专机需要从中国出发直飞欧洲,中间中东不加油,是一个远程的飞机。

记者:有点等米下锅的意思,现在事情过去了37年了,回头来看能不能用历史的眼光来评价一下这个决策,我们自己造大飞机?

程不时:是一个正确的决定,而且是非常英明的决定。如果不是国家下达的任务,像我这样学习航空的,在东北飞机工厂担任主管设计师,我设计了好几种超音速的飞机,我也不会到上海来了。

记者:对于基地的选址也有人产生疑问,为什么选上海,为什么不选西安,为什么不选沈阳?

程不时:就是一个交通运输问题,你作为一个集中的单位,你要运这些飞机的大部件,你怎么运?如果在内地的话,在欧洲怎么运呢?欧洲几个大国之间怎么运,他特别造了一个很大很大飞机,这个飞机可以把另外一架飞机放进去的飞机,像鲸鱼一样,叫白鲸,一个大的专门飞机来运这些东西。你可以想象在我们内地,火车怎么拉过去。

“708”工程启动后,国家先后从各地调集了300多名航空技术人员,前往上海研制运十,程不时就是其中一员。当时41岁的程不时正在沈阳,负责一架超音速的教练机的总体设计工作,在接到调集任务后不久,他便匆匆地踏上前往上海的列车。

记者:为什么会选中你?

程不时:他们觉得是工程上的需要,我们这里需要人,就把我调来,我是不属于上海人,我没有争取到上海排队,因为排队要排很长,上海的各地,没有参加排队,但是点名叫我来,是这样的事情。我当时在沈阳我是负责中国一架超音速的教练机一个设计。

记者:也是第一架?

程不时:也是中国第一架超音速。至于说第一次为什么设计第一架飞机就要我当总体组组长,那是很偶然。

记者:你原来设计军用飞机,现在设计了民用飞机了,军转民。你当时怎么考虑?

程 不时:首先第一我认为航空不是一个知识已经凝固的地方,我毕业以后,所碰到的这些技术进步都是我在课堂里面没有碰到过的,我调到上海来以后,到干这架民用飞机,把我的注意力又转向充实我民用机设计的要求上,不断提高自己。我来的时候是当总体设计组的副组长,正组长是一位工人,当时是工人阶级领导一切,四级工,但是这个工人同志他知道他对飞机设计没有发言权,所以所有的技术他不参加讨论,他实际上没有贡献。

记者:虽然是副的,实际上你是总设计师?

程不时:对,实际上我是总体设计组长。

来到上海后,程不时开始了他并不熟悉的民用飞机设计。1971年的中国,正值文化大革命时期,在这样一个特殊政治环境下,新启动的大飞机研制项目面临的困难可想而知。

记者:这个过程是不是很艰难?

程不时:一方面是有大家相互磨合的问题。当然文化大革命中间有个别的知识分子也受到了文化大革命中间那种政治性的,空头政治性的影响,所以老是讲空话、套话、上岗这样子。比如说我们在选择方案的时候,有的飞机设计三台发动机,有的人提意见是四台发动机,结果他有一个发言,他的发言说这发动机越多就越安全,我们这个飞机是给毛主席设计出差用的,为了体现对毛主席尽忠,我们设计五台发动机,所以现在的方案中间,我的发动机最多所以我对毛主席最忠。

记者:就完全脱离技术实际、科学实际?

程不时:达到政治上,这后来成为笑谈,大家觉得,大家并没有这样子就取他的方案,反而觉得他这是很不严谨的科学态度,中间还有很多干扰。所以我们在文化大革命中间,一方面物质条件是很差的,我们在那个工厂的食堂里面工作,有的地方是……

记者:怎么会在食堂工作呢?

程不时:没有办公室。

记者:国家上台的一个项目?

程不时:国家上台的一个项目,但是跑到上海来,现成的办公室没有,就在工厂食堂里头,开吃饭了,大家都收起来,收起来,图纸收起来,然后吃完饭以后再摊出来。还有的地方,有几个组,有一个组放在我们在一个飞机修理工厂,小飞机经常,有两种进厂方式,一种是飞机飞过来修理,有一种是装在箱子里面运过来,一种飞进来,一种爬进来,装飞机的箱子,包装箱,把包装箱里头放两个桌子,一个组就放进去了,就在包装箱里头工作,这有的时候是这样子。文化大革命中间当时有一个口号,先生产后生活,所以我们首先就是忘我的投入设计工作,生活的问题就往后推了,机场里头很多蚊子叮,南方穿短裤,怎么办?用报纸把腿包起来,手包起来,然后在上边画图。

十年后,也就是1980年9月,程不时和他的同事们完成了这项近乎神秘的研制工作。

记者:为什么是十年呢?

程不时:第一个原因就受到强烈文化大革命的干扰,文化大革命干扰,包括很多思维上、意念上不正确,以及一些政治运动,进行批斗,对于技术人员的另眼相看。第二个因为是首次中国建设,所以很多东西都要从头开始摸索,开始建设,包括跑道都是重新翻修的。

记者:如果正常的话,或者严密计划。

程不时:我认为这个十年可以作为一个已经有实践结果的这么一个历史摆在这里,所以新的情况,我觉得可以跟他比较。

记者:当时定的时间是多少,有时间的限制吗?

程不时:当时好像没有,走着瞧,所以包括当时“四人帮”的领导的头头,就是下面,其实也是一些工程兵,他们本人也不一定划到“四人帮”,但是他接到上海市委,上海当时的“四人帮”上海市委的指令,派到我们这里来管理我们这样的人,他的一句,成了一句名言,“脚踩西瓜皮,滑到哪里算哪里”,他曾经表现过这样的意见,我不知道上级有没有给他时间限制。

记者:你们的工作是秘密的还是公开的?

程不时:当时某种程度还带有军用的色彩,但实际上从改革开放以后,我们接待外宾来看,并不是像军用飞机那样保密。因为当时我们在试飞的时候,美国已经介入到要他的飞机到中国飞机工厂来进行总装了,我们厂里头已经有美国人了,所以我们飞机一试飞,美国人电话电报已经发到美国去了,所以我们收到最早贺信的电报是来自美国飞机公司,我们自己的官方都没有表态的,美国飞机公司已经看见了。

1980年9月26日,上海大场机场,身着便装的试飞小组登上飞机,开始了运十的第一次试飞。

记者:试飞当时的情形应该是非常热烈吧。

程不时:实际上它也有一定风险的这么一个活动,所以就不能花精力再去组织一些群众,哪些人打腰鼓,哪些人排队呀什么什么。

记者:当时也没有通知,也没有什么仪式。

程不时:就是一大群人热情洋溢的在那里站着,队伍不成队伍,腰鼓也没有,旗帜也没有,不是一个精心组织的一个庆祝场合,而是大家很迫切的一个悬念,这个飞机要飞好,或者怎么样。

记者:你紧张吗?

程不时:当然紧张,惟一的仪式可能是从工厂里头年轻的女工中间挑了几位身材比较好的,脸上化了淡妆,捧着鲜花盆子,一个鲜花盆,当时因为是改革开放初期,大家都还不习惯这种样式,但是她们作为代表大家献花的,站到跑道头上,可能是惟一的带典礼性的布置。而且试飞人员也全部都没穿制服,全部都是穿便装起飞的,因为是内部的一个试飞,当时没想到飞得这么好,飞得大家下面一片欢腾。

程不时:这里头也不知道谁是干部,谁是技术人员,谁是工人,大家都会深深得记着这一刻。中间有一位老工程师,他还是带了一个瓶子,他是动了手术以后,这个瓶子还没摘掉,体内的液体还是接在那个瓶子上,然后人们说,你就休息吧,今天不要去了,不行,因为我既然在第一线奋斗了这么久,今天试飞我一定要参加,他从手术刀下夺下来的生命,他要献给这架飞机,后来还回到生产线上。03:08:10:00这个飞机飞到拉萨去的时候,拉萨的高原机场有警卫,这个警卫一看这么大的飞机下来,停下来以后飞机上下来几个人,警卫问这是什么飞机,然后下来的几个工程师就告诉他,这是中国研制的最大的飞机,而且是惟一的第一次飞上祖国高原机场的国产的飞机,这个警卫听了以后,马上举枪敬礼,解放军的最高礼节。

程不时清楚地记得,从1980年9月的首次试飞到1984年,运十总共飞行170多个小时,先后到达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等国内主要城市,同时运十还是第一架飞抵拉萨的国产飞机。

记者:当时是有意识选择这些航线吗?

程不时:有意识选择东南西北各种不同的地理条件。哈尔滨是严寒,但是我们没有想到在昆明碰到了四十年没有遇到的大雪,真正的严寒是在昆明碰到的,飞乌鲁木齐要经过秦岭,经过青海湖,这些都是中国地理上很有特色的地区。沿长江而上一直飞到金沙江,从长江口飞到金沙江,然后青藏高原,世界屋脊,这个被称为是地球上最靠近太阳的地方。

记者:西藏好像飞了不止一次?

程不时:不止一次,我们是在春节期间飞西藏,国务院值班室国务副总理,我们向国务副总理汇报的时候,国务总理一看到这个飞机的照片大吃一惊,怎么这么大一架飞机,从来没有人告诉我这么大一架飞机,后来正好遭遇雪灾,西藏有很多东西运不进去,他说你飞机既然已经飞西藏,就把救灾物资运进去,结果我们救灾又飞了六次,每天起落,每天起落,以至于成都机场的一些老飞行员都很奇怪,说这个试飞的飞机怎么就像我们航班的飞机一样执行任务。

记者:实际上当时已经用上了?

程不时:就是救灾用上了。

记者:中间没有发生什么问题?

程不时:没有发生什么问题。

七次飞抵起降难度较大的拉萨贡嘎机场成了运十最为辉煌的一段历史,但是没有想到的是这竟成为运十证明自己的最后机会。此后,不久运十便停止飞行,悄无声息地停放在远离市郊的上海飞机制造厂。

记者:后来怎么就下马了?

程不时:后来没有钱了。后来前过专家一起论证,论证以后得了三条结论,第一条结论工程不能停,成果不能丢,队伍不能散,然后提出一个方案,要六千万,就把这个飞机继续飞下去,然后第三架飞机已经装配了60%把它装好,然后再做一些补充的工作,当时上海地方说这个型号已经交给中央了,这不是地方的型号,已经交给航空工业部了,但是为了使他继续下去,我预备承担一半,上海预备承担三千万。那么还有三千万又向国家要,因为早就是国家的了,上海已经是表示这样的姿态,然后就跑到北京要三千万,没有要来,航空部没有给,没有钱了。没有任何文件,说这项工程停止。因为这项工程开始是有文件的,1970年8月份,国家文件,上马的文件有的,没有一个文件说它下马,悄悄地就没有了。

记者:那么大的项目就因为三千万吗?

程不时:当时确实是卡在三千万这儿就没有了,那么所以我始终认为,“运十”没有下马的文件,“运十”是被搁置了,它被放起来了,放在架子上了,为什么呢,要腾出地方来装美国飞机。

1985年3月31日,也就是运十下马一个月后,上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。从此,中国开始利用美国技术,建立自己的民用航空工业。

记者:但是从我们的立场来考虑,我已经有飞机了,我自己研制出来的。

程不时:这是因为当时在80年代,我们在航空界有两种不同的观念,这两种观念实际上是冲突的。

记者:什么观念?

程不时:一种观念认为中国为什么要发展自己的技术,是为了跟国际合作,国际合作是目的,发展自己的技术是手段。你不是已经搞出“运十”来了吗,不是已经飞行了吗,飞行你就获得了美国的麦道公司的青睐,麦道公司确实表了这个态,说你如果没有“运十”我不能跟你合作,我不会把飞机交你去装。“运十”成为跟麦道谈判的一个筹码,这个筹码已经达到目的了,已经达到我跟美国合作的目的了。

运十下马后,中美合作的“麦道项目”延续了将近十年。然而就在1997年,波音公司并购了麦道公司,这起并购事件直接导致中国大飞机研制工作的彻底停滞。一时间,关于中国发展大飞机是依靠国际合作还是自力更生的争论再度升温。

记者:那当初以我们的技术实力来说,你们决定走研制的道路,心里有数吗?

程不时:我是中国第一架自行设计飞机的总体设计者,我当时是总体组组长,当时我们带领我们设计的叫做徐生寿,他是从美国回来的一个工程师,原来清华大学毕业的,他提出一种理念,这种理念被我接受。

记者:什么理念?

程不时:理念就是说“博采众长,为我所用”。日本的飞机设计师他在二次世界大战中设计出“零十”飞机,“零十”飞机性能表现很好,包括珍珠港偷袭飞机起了很大作用。后来外国人在杂志上发表文章,说这“零十”飞机实际上是抄外国的,不知道是抄哪架飞机的。结果一个战败国国家的飞机设计师非常感到受侮辱,出来宣布,说我不是抄任何一架飞机的,我是集中了很多飞机的优势做出我自己的创作,这是我的创作,这不是我抄的。国家战败了,他本人还保持这样的尊严,而我们本国抄袭的一种文化,很深地传播地很广,以至于我们写航空总结的时候,在昆明开会,要我去开会,结果我有事不能开会,他们有一个草稿给我看,我一看这草稿,我一看气坏了,他把我,第一架子飞机是我设计的,接连三架飞机又都是我设计的,他就说这架飞机是抄谁的,都是谁的,他要把所有的飞机都讲成是抄的人家的,他感到就是占了便宜,我站的层次高了,你看这个飞机是抄他的,所以我这个飞机就是好的。我后来写了一篇很严厉的信去批评他,我说你怎么连一个战败国的飞机设计师尊严都没有。

记者:仿制跟研制这个界限我们怎么区别?

程不时:有人说你把那个图一比,那两个图差不多吗,我说拿这个图比一比,我心里想我不好告诉他,我说把你的图跟一张猿人的图比一比,这不也差不多嘛,你把任何一架飞机比一比,你把空克的飞机跟你这个飞机比一比,不也差不多,我承认我确实没有怪诞到那个程度,一下子装出两个垂尾出来,或者搞一个凤凰式的翅膀,我没有搞出这样的东西。我是一个常规的设计,但是这个常规的设计是我的组合,是中国的组合。//我很赞成小平同志一个讲话,叫做“摸着石头过河”,我体会这个新形势是什么,就是有桥你过桥,没有桥你坐船,桥也没有,船也没有,怎么样,摸着你也要过河,总的是要过河,总的是发展是硬道理。但是我们有些仿制论者提出来是没有外国人拉着你的手,你千万别下水,你一下水你不知道水里有蚂蟥什么东西的,那可不得了,是这样一种概念,这种概念是一种停滞的观点,不是发展的观点。有的人因为波音707,707加1就是708,就认为708是707加1的结果,你把707拿来以后你就变成自己的了。

记者:707、708完全是一个巧合?

程不时:是一个巧合。708所以美国大使馆下结论以后,美国波音公司也来了,波音公司总裁来了以后,他看到我,他跟我讲,就说“干得不错。”后来跟我们说,你们毕业了,我们不过比你早毕业几年。这时候已经到了同一个层次了,已经进入他的俱乐部了。

然而随着运十的下马,中国进入大飞机俱乐部的梦想也随之破灭。时隔20年,国家发展大飞机的计划被列入国家十一五规划纲要中,2年后,国务院常务会议通过了大型飞机研制重大科技专项,如果不出意外,中国将在2020年前拥有自己制造的大飞机。

程不时:我们现在得到的数字就是前期研制的费用是五百到六百亿的人民币,我不知道您怎么解读这个数字,这是一个什么样的标准,用这样的数字能研制出什么样的飞机?

程不时:关于经费的计划的问题,我没有参加讨论。所以我不知道这个数字的来源,但是据我所知,当时“运十”研制的经费,当时的历史年代,那样的研制方法,确实也做了不少的工作,在这种情况下,我们的花费大约是五亿左右。

记者:这跟“运十”相比肯定是一百倍,是大钱,我们能横向比吗,我们跟波音公司比?跟欧盟比?跟俄罗斯比?

程不时:我觉得很可观的一笔钱,也表现出了一个很大的决心,甚至这笔钱,我曾经遇到我们国家银行界的一位老总,他到欧洲去,曾经去看过空客的生产基地,他的印象看完以后,我们中国作为一个大国要干的,真正的就是这样的事情。当然我们国家也出现过用几亿条衬衫去换一架飞机,有的人还觉得心安理得,那既然我们做衬衣厉害,就像我刚才讲的,有的人说草鞋草帽行,我们就打多一些草鞋草帽,就生产个几千条裤子,几千万条裤子,就换一架飞机,我们就长期这样干下去吧,也有的人有这样的理论在论坛中间出现。但是这位银行家看了以后,中国真正应该干的事情是这样的事情。

记者:我们不怀疑我们能造出大飞机,“运十”就是一个例子,但是我们能造出什么样的飞机呢?我们能造出主流飞机,有竞争力的飞机吗?

程不时:有人说外国的飞机安全一点,中国飞机不安全。这个其实是一个很吓唬人的说法。我们“运十”是什么飞机,有人说外国飞机可能飞得快一点,中国飞机飞得慢一点,对吧。外国飞机飞得高一点,中国飞机飞得低一点,实际上不是这么回事,“运十”飞机比所有的世界的主流一流飞机一样快,跟前一阵子飞到中国来的A380,这个飞机还没有下线,还没有正式投入使用,是最新的飞机,我们飞得跟它一样快,飞得高度跟它一样高。

这是上海市区的一栋普通的住宅楼,程不时的家就在这里。在不足30平方米的房间里,摆放着大量的书籍和飞机模型,房间里最为显眼的当属这张运十的照片。为了让更多的人了解运十的历史,77岁的程不时还开设博客,回答网友的种种疑问。

记者:运十飞机的技术是不是已经过时了?

程不时:我认为有很多值得继承的地方,而且继承有很大的好处。首先,在飞机的总体布局上,这个二十几年来,世界上没有大的变化。我今天说要从“运十”的基础上发展,也是出于这种心态。就是今天仍然会出来一批人,说这篇历史翻过去了,我们要来,我们重新来,人之初、性本善,我重新干,可是你怎么向后代交代,我们再过二三十年,出来的孩子都是我们的后几代的人,他们觉得历史上会很奇怪,为什么会这些爷爷们,干的东西就要被他扔掉,然后这些爷爷们要重新干起,到底什么原因,你能讲得清楚吗?

记者:但是客观上来说,“运十”也就是说大飞机的研制我们已经停了二十几年了,现在重起炉灶,我们还有这个实力吗,或者说什么时候能恢复到当时在世界上研制的那种位置?

程不时:可是你要知道“运十”研制的时候,我们中国是停了五千年没有干过大飞机,这开天辟地第一次我们也干成了,也就干成了,五千年没有干成,现在停了26年为什么就干不成。

记者:您的意思是在“运十”的基础上……

程不时:发展了话是多快好省的。

记者:但是今天起点不一样了,“运十”的起点会不会显得低了?

程不时:所以并不是“运十”按原样的复原,也不是说“运十”今天这样飞就完了,不是这个意思,但是可以继承的特别是他的总体布局这部分,要用它,不用它的话,你重搞一套还是它,就是说你出不了它这个范围,因为它已经选的最好了,如果你硬要是说我就偏不用它,我看你怎么样。另外就是自讨苦吃。

运十停飞后,程不时仍旧留在上海飞机设计研究所工作,继续担任副总设计师,但此时他的飞机设计事业已从昔日的巅峰步入低谷。和程不时一样,当年的飞机技术人员大多数都有类似的遭遇。

记者:下马之后,你们这一批技术人员他们怎么安置呢?

程不时:技术人员大家都结束个人的工作,其中包括有一些实在没有事了,他们就只好去编上海的交通手册,你到哪里去要坐几路公共汽车,就是编这个手册,编完手册还没有发行的渠道,就是派他们到大街上去卖,就是飞机设计人员跑到大街上卖上海交通手册,这是一部分人。另外当然还有一些年轻的,单独的科技任务,但是科技任务没有一个型号在那儿牵引的话,都是支离破碎的,不堪一击的,我不干“运十”以后,我也写了很多文章,我也做了很多计算,我编了计算机的程序,都是小打小闹。

记者:但是没有自己主导的产品,脉断了。

程不时:小打小闹呀,如果是长江流域没有这么一条脉路的话,那么多小支流在那儿,你能繁荣得起来吗,你能肥沃得起来吗? 所以这是一条民族精力宣泄的大道。

记者:但是不用有不用的理由啊,他们对“运十”的评价。

程不时:我没听到正式评价,我只听到世界的评价,因为国内没有正式在报纸上发起讨论,特别是中央《人民日报》、中央电视台当时都没有报道,各个省市自治区都报道了,国际上有很多的反映。

在国内航空界,程不时曾是位赫赫有名的飞机设计师,除了运十外,他参与设计的机种有我国第一架喷气式飞机歼教一、初教六和战斗机强五等。从21岁开始接触飞机设计的他,已经有56年的飞机设计经历。

记者:说说你对航空的感情,为什么会选择这个作为自己的终身职业?

程不时:因为我在小学跟中学时代是在抗日战争时期,当时日本飞机的轰炸我一直在逃难,所以我曾经躲在日本飞机来了,我就在那个田间的小沟里面,沟上面铺了一些简单的树枝作为一个甬道,躲在里面,然后从那个甬道稀疏的树枝里头看出去,可以看到日本飞机,可以看到日本飞机猖狂到什么程度呢,飞得很低很低,飞到我可以看见飞机驾驶员的帽子,那时候很清楚的,他们很猖狂的很低空的飞行,炸弹爆炸,然后再爆炸。

程不时:当时我就说,我将来长大了一定要为祖国设计飞机。

1947年,17岁的程不时以优异的成绩考入清华航空工程系,这是中国第一个航空工程系,但在当时中国航空工业尚未起步的情况下,航空专业学生的前途并不被人看好。

程不时:我们一到清华,系主任来接待新生的时候,他很坦率的告诉大家,你们最好转系,因为读这个系的话,毕业以后找工作很困难,提出这个问题来,所以确实有一些同学就转系了,还有一些同学动员我转系。没有想到,到我毕业的时候,中国航空工业正式建设起来了,所以正好是成立的第一年。刚开始是在航空飞机的外延,就是建厂、生产管理这些方面到第五年,进入到它的核心,就是飞机设计。

记者:那时候多大?

程不时:26岁。

记者:26岁会把这么重要的任务交给你。

程不时:26岁,一方面因为年轻的人,只有我们这些人,比我们再老的就没有了,再老的,我们是解放,我五一年离开清华大学,第一个这个。第二是这个,我在前一阵子的工作中间,在外围的工作中间,可能也表现出一些特点出来,好比说设计工厂的时候,我好像比别人领会得也快一些,干得也好一些。

记者:这么些年,自己就没有后悔过,选择这么一个行当?

程不时:这无法后悔了,一方面当然当时是用豪情壮志来参加的,另一方面已经进入到这个领域以后,而且我很热爱这么一个事业。

记者:从你的言谈当中,我觉得你是一个很耿直的人,如果是你在很多方面如果变通一下,可以有一个更好的选择,为什么非要坚持自己的设计国产的飞机,有什么样的情结?

程不时:人间正道是沧桑,我觉得这是正道。

——转自***

如果运十继续发展的话,我们现在怎么会没有自己的空中加油机(别跟我说轰六,那个东西的载油量还不够2架歼11,是因为中国没有大的载体不得而为之),中国怎么会每年给羊毛毡那么钱买大飞机——等于是促进羊毛子航空工业发展,进一步拉大我们的额差距!!!

谁折断了国产大飞机运十的翅膀? – 铁血网
https://bbs.tiexue.net/post2_4549650_1.html
【网友观点:
所谓的系统工程,你不去尝试不去投入钱来提高。怎么提高
所谓的运十是山寨货,那么中国的很多军工都是山寨俄罗斯后在消化和改进的。没有先山寨,何来提高?可悲的是还有不少人认为运十是劳民伤财!!!
按照某些人的逻辑,中国干脆不用提高产业升级算了。因为那时一般高手向顶级高手迈进。,容易走火入魔。
可见你的观点代表着波音、空客等羊毛子的观点,他们希望中国永远为他们提供廉价劳动力和资源。我非常确信当年麦道和波音合并就是美国人打压中国航空工业的险恶用心。因为,当年美国看到了运十潜在额威胁,所以假惺惺的与中国进行技术合作,好了中国引进麦道后停止了运十,为此美国还收买了当年的航空高管。结果美国目的达到了,然后再想着法子扼杀中国的航空工业,于是乎等中国引进的麦道生产线差不多形成的时候,美国忽然来一个波音麦道合并,对外宣传是为了加强对空客的竞争力。其实质是进一步打击中国大飞机工业,这样中国人浪费了十几年的黄金时间在加上大量没有用的设备——只用继续用提美国人生产非关键的零配件。中国航空工业真是赔了夫人又折兵。
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现在中国要制造大飞机了,结果西方毛在有来说用我们的关键设备——发动机等,我们的可靠,你们自己的发动机达不到我们的标准,我们不让你们飞往我们的航空站。如果中国继续采用,那么有一天美国人或者欧洲人说,我们禁运中国跟军功有关的东西,中国人可能将C919的发动机用于军用运输机,所以我们禁止出口。于是乎中国大飞机继续遭受一次打击。
纵观中国各个产业,凡是跟羊毛子合作的都是不能制造或设计核心技术的。凡是被羊毛子封锁的行业我们都能掌握核心技术。这说明什么?说明一中国人惰性强(我不得不这么说,因为中国老是希望拿来主义——其实是拿来就能用主义也不去搞清楚里面的东西是什么),所以一和羊毛子合作,就变得懒惰而不去自主开发。第二,说明羊毛子正是抓住了这一点,每次到中国快要掌握一门核心技术的时候,羊毛子就说我的技术成熟,你的不成熟,我们合作——其实是借合作扼杀中国的技术跳跃。
运十如果继续发展下去,即使成不了民用飞机。完全可以成为大型军用运输机和空中预警机等很多军用机平台。那么我们还会如此受制于俄罗斯的伊尔76/78吗?同时中国人在世界航空工业的地位会现在这样尴尬吗?如果有运十,我们和羊毛子合作大飞机就会顺利得多,而且我们能进入很多关键领域的技术。如果有运十,那么那个全球招标的C919会是一个只能30%国产化且是非核心部件的笑话吗?
如果运十在的话,即使运十在落后。我们和美国人谈判也主动多了。
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你不信试试看,为什么运十之前,美国人对于中国合作不屑一顾。而运十出来后,美国人就来跟你合作了。后来运十没了,整个90年代到现在,中国到处找波音、空客合作,他们最多就让你生产机舱等无关紧要的配件。再看看中国有了图纸上的C919,空客就来跟你说组装线可以设置在天津。如果我们的运十一直发展,即使军方每年购买一架,这个钱用来继续发展,我们的C919将主动的多。
至于说军方嫌运十落后不买,难道政府和党不会施加压力。美国人以前的飞机都是没成熟就直接让军队试用!!!
确实程老说了当时国家的保密体系太不完善,而且高层都忙着文化大革命,都不太关注打飞机的发展,试飞成功后,尽然是美国先发来祝贺信,因为美国比中国高层很担心大飞机发展后,对他们的波音和空客构成威胁,所以美国才同意和中国合作为中国提供大飞机服务,就是为了阻扼中国大飞机的发展,当然他们的目的很容易就达到了,如果说当时可能就几个亿就能开发出大飞机,而放到现在可能得百亿不止,最重要的是我们用在多金钱也买不回25年的时间了,这就是我们再大飞机方面遗失的25年,如果当时我们一直开发大飞机那我们和西方的差距也就10多年时间,可是现在我们虽然有钱了但是我们和西方的差距依然是20多年,你永远都追不上,如果是25面前发展到现在我嗯已经有产品和西方竞争了,虽说我们和他们还有差距但是我们可以随时升级,

说根本的就是:
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上层是鼠目寸光,短期行为,一切向钱看。军机研究都裁了,军转民的更别提了,又不能马上出效益的,而为MD82产机舱门还能赚外汇。
下面是混事的比干事的多,老实说上海的飞机制造业真没干出什么成绩来,不信看看大力投资的ARJ21吧,原计划是2009年投产,现在还在试飞着呢!
内部扯上政治路线,主事者被打倒。
外部是软泡硬磨全力封杀。
运十不死才怪。】
最具影响力军事论坛-超级大本营军事论坛欢迎你!超然物外,有容乃大。
 楼主| 发表于 2019-4-19 12:36 | 显示全部楼层

运十飞机研制大事记

  前言
  运十飞机的研制,在我国民用飞机发展历程中占有重要的地位,回顾和总结运十飞机的研制经验,对于我们研究制订长远的民用飞机发展战略思路会有很大裨益。由中国航空工业总公司科技委“民机发展战略研究”课题组提议,六二零所赵连兴等同志会同六四零所,根据《飞机行业史》(1951~1988)(1995年版)、《六四零研究所所史》(1985年版)和有关文件资料,归纳整理了这份《运十飞机研制大事记》。成稿后曾征求有关同志意见作了补充,最后由郑作棣、吴兴世、郑强同志通读全稿并作了修改。现予印发,供有关单位和同志们参考。中国航空工业总公司 1998年6月(注:无疑,这是一篇改革开放后邓时代后发的文章)
  1970年8月,为了改变我国客机依赖进口的局面,中央军委、国家计委以(70)军工字270号文向上海市下达了大型客机的研制任务,代号“708工程”,该飞机型号后命名为运十飞机。1973年6月,国务院、中央军委以国发(1973)77号文批准,首批研制三架飞机,十二台发动机,“在上海搞一个生产和维修大型客机基地”。1978年,该项目列为全国科学规划108个重大项目之一,是填补我国大型客机空白,赶超世界水平的重大科研项目。运十飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的。1975年基本完成全机发图工作。共设计图纸143000标准页,编写技术条件211份,提供技术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。经过全国十几个部委近300多个单位的协同工作和13,000余名科研人员的辛勤努力,运十01架机体于1978年11月顺利通过静力试验,02架飞机于1980年9月26日首飞上天。以后持续进行了五年之久的多次试飞。试飞表明,飞机的基本性能和飞行品质符合设计要求。
  运十飞机的研制,攻克了许多技术难关,出了原型机,打破了我国历史上大型客机设计制造为“零”的记录。通过运十飞机研制组建和锻炼了技术队伍,积累了丰富经验,为我国发展民用飞机打下了良好的基础。
  下面按时间顺序叙述运十研制过程的主要事件。
  一、项目的提出,组建队伍,提出初步设想,设计方案论证
  1968年,我国轰六飞机试飞成功后,周恩来总理提出,能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机?陈毅元帅说,我这个外交部长,出国不能坐自己的飞机,地位就与别的国家不同。
  1970年7月中旬:毛 视察上海,当上海市革委会负责人向毛 汇报到上海在搞火箭等上天的项目时,毛 提出,上海工业基础这么好,可以搞飞机嘛。
  1970月7月28日:空军航空工业领导小组召开紧急会议,向三机部传达毛 指示,上海要搞飞机,搞什么由三机部与上海联系。三机部革委会开始时拟将当时正在南昌320厂研制的“歼十二”飞机交上海生产。上海市革委会提出要搞大飞机(旅客机)作为周总理专机。
  1970月7月29日:三机部在部机关召开研究生产大型运输机的预备会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持,172厂马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强,420厂姜燮生、殷纪良,六院科研部马承林,605所王世忠、徐福荣等参加了会议。刘增敏说,昨天空军曹里怀副司令员召开紧急会议,研究落实毛 关于要上海搞飞机的指示。经航空工业领导小组研究,搞个大型运输机,要求很快搞一个方案,以便曹副司令员去上海落实。▲会议经过讨论,归纳了8条设计原则(技术要求):1. 载客100人左右;2. 在轰六基础上改,不是重新设计,也不是大改;3. 采用JT3D─3B或SPEY511(斯贝511)发动机3到4台;4. 最大航程5,000公里左右;5. 飞行高度在10,000米左右;6. 最大飞行速度在900公里/小时左右;7. 在复杂气候条件下,不论昼间、夜间均能飞行;8. 飞机外型要美观。▲会上,听取了马凤山等172厂设计科代表所作关于大型喷气旅客机方案的汇报,第一方案是参照三叉戟飞机布局特点的设计方案,第二方案是参照波音707布局特点的设计方案。会议决定:成立三机部六院大型喷气旅客机工作组,由马凤山任组长,组员有姜燮生、赵国强、张家顺、袁振孚、徐福荣等10余人。会后,马凤山等同志根据会议的要求,连夜突击准备方案。
  1970年7月31日:三机部在部机关第一会议室召开大型旅客机方案讨论会。会议由刘增敏主持,出席会议的有军委工办田维新、三机部革委会副主任范瑛、172厂马凤山等。▲会上范瑛首先传达了上级的有关精神,主要内容有:总理去年讲能不能搞个客机,在轰六基础上搞喷气客机,作个准备。今年毛 到上海,问上海有没有搞飞机,说上海应该出飞机。7月23日,吴法宪副总长打电话将此事告诉了曹副司令员。部核心小组作了讨论,认为首先要快,明年基本上要搞出来;第二要安全,系统要两套;第三要美观,反映中国特点。平时是客机,战时是运输机,先出方案,然后到上海去商量,确定下一步工作。▲接着,172厂马凤山介绍了初步考虑的三个方案:1. 采用轰六翼型,机身参考三叉戟,三台发动机尾吊;2. 用四台发动机尾吊;3. 用四台发动机翼吊。经过讨论,大家倾向第一方案,要求172厂进一步作好准备。
  1970年8月2日:在空军司令部向航空工业领导小组汇报初步方案。参加会议的有曹里怀副司令员,三机部范瑛、刘增敏,172厂马凤山等。汇报后,曹副司令员指示:第一,方案可多搞几个,原则上同意第一方案,要做过细工作,向上海提出可靠方案。飞机要立足于迅速、安全、美观大方,将来要作为总理出国专机。选型要选好,一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。上海搞飞机是毛 讲了话的。第二,明天要到广州去了解刚从巴基斯坦引进的三叉戟飞机,然后直接到上海去汇报。第三,明确由上海领导,空军和三机部要人给人,要设备给设备,大力支援,其它成品等到上海去解决。1970年8月3日:三机部派出马凤山等七人,作为旅客机方案组,去广州白云机场考察三叉戟1E飞机,查阅有关资料,并听取空勤人员意见。考察工作到8月12日结束。三机部六院旅客机方案小组提出《轰六改旅客机方案说明》报告。该报告提出在轰六飞机的基础上,经部份更改,多快好省地制造出具有我国独特风格的旅客机,作为首长专机和在国际航线上使用,填补航空工业在旅客机方面的空白。从继承性、安全性和性能的对比分析考虑,经三机部和六院共同讨论一致认为此方案较好。1970年8月13日:三机部六院旅客机方案组和部机关袁振孚等8人抵沪,与上海市革委会工交组联系,准备向上海市领导汇报。根据上海方面意见,又准备了参照波音707布局特点的第四方案,即翼吊四台JT3D─3B、下单翼、上反角、微调水平尾翼布局,起落架位于机翼根部,收于机身内。
  1970年8月20日:上海市革委会工交组成立大型喷气旅客机会战组,组长许克诚。
  1970年8月27日:经周恩来总理批准,国家计委、军委国防工业领导小组向上海市正式下达(70)军工字270号文《关于上海市、广州市、济南地区制造飞机的批复》,对上海市正式下达了试制生产运输机的任务。批复指出:原则同意航空工业领导小组(70)航工字第36号文件《关于上海试制生产运输机的报告》,并纳入国家计划。具体安排由航空工业领导小组与各省、市革委会商定。试制生产所需技术资料、试制费、原材料以及计划下达等,均由三机部统一归口。1970年9月8日:六院向航空工业领导小组提出《关于上海制造运输机的设计力量问题的请示报告》。六院拟从603、601、605、602所抽调150人支援上海。另外,由三机部工厂抽调100人,西工大抽调50人。视工作进展情况,如需要再行安排200人。
  1970年9月12日:曹里怀副司令员参加庐山会议后到沪,上午,在上海大厦听取旅客机方案组留沪的袁振孚、张家顺、赵国强汇报方案(马凤山去英参加国际航展)。听取汇报后,曹副司令员反复强调这个飞机一定要有特点,就是腿长,是中央首长专机,为周总理直飞纽约参加联合国大会用,代表团有四、五十个人就够了。又说要能从乌鲁木齐不着陆飞至欧洲社会主义明灯─地拉那,所以航程要加大到7000公里。当设计人员说这样飞行载人太少,经济性不好时,曹明确指出“不考虑经济性”。设计队伍,由三机部调170名,六院调150名,组织领导听上海的。晚上,在上海大厦向上海市革委会主要负责人汇报设计方案,参加会议的有上海市王洪文、徐景贤、马天水、高崇智,空军曹里怀,三机部范瑛、袁振孚等。
  ▲1970年9月14日:晚上,三机部方案组在康平路向上海市革委会常委汇报。会上,原则同意第一方案,并确定总装在5703厂,发动机制造在上海汽车附件一厂,起落架制造在118厂,雷达制造在上无二厂,还准备成立飞机制造公司。汇报后,曹副司令员召见从西安赶来的172厂副厂长陈其羽及袁振孚等人,商定第一批设计人员从172(70人)、空一所(20人)、605所(20人)抽调,要求于9月20日来沪报到。172厂人员由郑作棣带队如期到达,空一所和605所人员也随后到沪。
  1970年9月18日:三机部向航空工业领导小组提出《建议从巴进口JT3D─3B发动机附件的报告》。我国从巴基斯坦进口一台JT3D─3B发动机,正在420厂测绘,计划在1971年上半年试制成功。该机准备用于轰6和上海研制的旅客机上。进口时只有一套附件,不能满足测绘和试制的要求,拟再从巴进口部份附件。
  1970年9月21日:首批支援上海的172厂、空一所、605所3个单位150名技术人员抵沪,建立旅客机工程设计组,由5703厂领导。三机部指定郑作棣在马凤山出国期间任设计组技术负责人。
  1970年9月22日:曹里怀副司令员在上海巨鹿路招待所接见了旅客机工程设计组的同志并讲了话,主要精神有四条:一、要设计好,样板戏要唱好;二、要当好参谋;三、要团结;四、要服从上海市革委会的领导。
  1970年9月14日:上海市革委会原则同意为大型客机配套的涡扇八发动机在上海第一汽车附件厂试制。
  ▲1970年10月下旬:马凤山等二人去北京西郊机场及民航总局、民航北京管理局徵求对飞机设计方案的意见。
  1970年10月28日:三机部、六院向航空工业领导小组上报《关于上海研制的喷气客机命名的请示报告》。上海研制的旅客机正式命名为“运十”,对外称708工程。
  1970年11月3日:按照三机部、六院指示,熊焰抵沪;11月8日,马凤山抵沪,熊、马负责领导飞机设计组的工作。12月11日,空军派来34师政治部副主任汪克庆、25师副师长李运发参加设计组的领导工作。
  1970年11月11日:5703厂提交《708工程试制计划(草案)》,仍以轰六改为目标,发动机尾吊。上海市工交组会战组同意把研制大型旅客机称“708工程”,代号“运十”(Y-10)。同日市会战组确定起落架、液压组等设计人员10余人,到118厂开展设计工作。
  1970年11月12日:设计组研究选材问题,提出新材料、锻件、型材等项目,供会战组下达新材料研制任务给有关厂。
  1970年11月16日:初定系统原理方案。会战组准备向上海各厂下达成品研制任务,由设计组提出技术要求,并汇总初步的成品目录;由承制厂提供成品图纸资料,供系统设计及协调用。设计组提出要开成品定点协调会。会战组不同意。
  1970年11月18日:市会战组提出要以“大批判”开路,实行工人、干部、技术人员三结合。根据这一要求,5703厂陆续派了一批技术工人和干部到设计组工作。
  1970年11月22日:熊焰、马凤山二同志到上海负责708工程设计组的领导工作后,向部、院写了情况汇报,请部、院迅速支援工程设计人员,并安排工程需要的试验风洞。报告谈及11月14日5703厂召开全厂大会,动员708工程会战,全厂大会上提出次年10月1日以前飞机要上天。
  1970年11月至12月:在北京大学FL-4风洞进行了轰六改方案的低速风洞试验。
  1970年12月2日:开始进行强度外载计算。第一轮强度外载,采用苏联《飞机强度设计指南》作为计算依据,于1971年9月完成,计算结果普遍偏大,不能适应先进飞机的设计要求。第二轮强度外载,以英国民航适航性要求(BCAR)为计算依据,于1972年7月完成。根据708工程会审会的意见,三、四轮的强度外载计算,以美国联邦航空条例FAR-25部为依据,分别于1974年3月和1975年2月完成。
  1970年12月18日:由民航、空13师、34师派出空地勤人员参加“708工程”,实行使用、设计、制造三结合。

  1971年1月6日:在5703厂重新讨论了木质样机和画模线的问题。5703厂工人和设计组技术人员一致意见要做木质样机和画模线。经会战组同意,木质样机的设计和制造于1972年上半年完成。
  1971年1月7日:市会战组和5703厂领导提出要在1971年10月1日前出飞机,各项工作都要按此要求安排。设计组认为来不及,连设计周期也不够,但市会战组仍坚持要这样安排。
  1971年1月13日:在北京民族饭店301室召开汇报会。会议由曹里怀副司令员主持,参加会议的有空军常乾坤副司令员、上海工交组高崇智,三机部军管会周洪波主任、范瑛副主任,六院张副主任,34师潘景寅副师长。会议听取了708工程设计组关于工程进展情况及存在问题的汇报。▲曹、常副司令员和周主任等就如何搞好飞机设计讲了话。明确木质样机要做,成品、材料协调会要开,飞机要安全第一、质量第一。为解决人力不足问题,由三机部再抽调150人,六院再抽调50人,2月上旬到齐。设计队伍由上海市领导,要与工人三结合。会上,潘副师长提出八点对飞机设计方案的意见,主要是:一、重心太靠后;二、尾吊发动机有深失速问题;三、操纵性问题,要求加阻尼器、扰流板;四、缩短前主轮距,增加前轮转弯角度;五、要求装辅助动力装置;六、改机翼翼型,提高巡航速度;七、机翼内余油不得少于3吨;八、发动机涡轮盘要放置在气密舱外。这八条意见是按三叉戟的设计提出来的,对运十来说,是一个改变方案性的意见,大都是难以满足的。
  1971年2月14日:设计组讨论工作,认为面临巨大的困难。10月1日出飞机不可能。工作中受牵制的问题太多,主要有成品不落实,材料、新工艺定不下来,试验无安排,工艺制造方法未肯定,没有办公设计地点工作铺不开等。在设计组内部,也存在设计方案不落实,难以满足34师潘副师长提出的八点要求的想法。由于技术要求的不断提高,原轰六改型的方案,在实践中逐步被突破,面临着必须更改方案的局面。三机部、六院支援的技术人员陆续抵沪,截止当天,应到423人,实到369人。
  1971年2月16日:接三机部(71)三生字27号文《关于(708)工程配套成品的通知》,规定对老品和正在试制的新品由三机部提供成品;对于改进设计和重新设计的成品由上海试制,并附有成品详细目录。
  1971年3月5日:空军曹、常副司令员和三机部、六院领导同志,在北京听取了708工程设计组同志关于708工程设计工作的汇报。汇报的主要问题是潘副师长提出的八点意见在设计中难以落实,以及设计中遇到的发动机协调、成品协调、5703厂制造与设计的协调和设计组面临的工作场地、人员不足、住房等问题。▲领导同志对708工程设计方案的意见是:设计组人员要谦虚、谨慎,反骄破满,尊重使用单位对设计方案的意见,要组织使用部队、制造工厂和设计人员,认真讨论708飞机设计方案,必须第一保证安全,保证质量;第二要有中国风格,要飞国际航线,并要有一、二点超过外国同类飞机的地方。方案不行,就要下决心早改,不要等做好了再改。要有科学态度,实事求是。在方案讨论时仍按原来的指标要求,注意尽量少改,要继承先进的,设法更改落后的地方。要迅速调查研究、试验、摸底。最后拿出几个更改方案,向上海和北京汇报后决定。
  1971年4月15日:设计组汪克庆返沪,传达曹副司令员的意见,组织群众提出更改方案,主要方案设想有三个,其中包括翼吊四台915发动机的方案。当时没有肯定意见,上海市方面不同意修改方案,三机部也趋向于不改方案。
  1971年4月19日:自70年冬季开始,设计人员和36师参加设计组的飞行员屈东本等同志对原轰六改方案有许多不同意见。针对这些问题,航空工业领导小组副组长曹副司令员亲自到上海确定了飞机的技术要求:▲曹副司令员要求发动群众提方案,出现了包括装五台发动机方案在内的各种方案,最后大多数人的意见是采用类似波音707飞机翼下吊装四台JT3D─3B发动机的方案。在上海延安饭店,曹副司令听取708工程设计组汇报,重点听取翼吊四台915发动机方案。▲曹副司令一面听,一面确定新的设计技术要求:一、突出航程,要大于7000公里,能跨洋过海作国际航线飞行及作首长专机使用,也可以兼顾国内航线使用;二、有较好的速度特性,巡航速度要大于900公里/小时;三、升限大于12000米;四、起飞滑跑距离不大于1300米。此外,要求飞机安全可靠,舒适大方,具有我国民族风格,载客量在100人左右。最后,他确定了这个方案,并指示要用三叉戟翼型。会后,设计组经过讨论,确定翼吊四发的方案,并绘制飞机三面图和机身内部平面布置图,准备赴京汇报。


  二、确定设计方案,展开总体设计
  1971年5月14日:在空军司令部,吴法宪、王辉球、曹里怀、常乾坤听取了设计组的708工程方案汇报,通过了翼下吊装四台915发动机的设计方案。
  1971年5月20日:设计组代表赴民航总局向马副局长、王参谋长汇报了新的设计方案,他们表示同意。
  ▲▲1971年5月26日:赴京汇报新方案人员返沪,向有关方面汇报了赴京汇报新方案的情况。设计组正式开始按新方案设计,原来的设计方案废弃。
  1971年7月20日:5703厂提出708工程设计工作规划:1971年底完成总体设计;1971年底至1972年3月完成打样设计;1972年底完成产品设计。
  1971年9月1日:开始进行运十飞机模型进气道风洞试验。至1975年5月2日止,分别进行了进气道低速地面选型、进气道低速测压、进气道高速测压测力等项试验,吹风441次、27.47小时,分别测得了有关数据,确定现行方案的进气道选择。
  1971年9月22日:开始进行运十飞机模型高速测力风洞试验,至1976年7月15日止,分别进行了高速选型、高速选型校核、高速选型(一、二)次补吹、高速预定型、高速定型(含补吹、校核)等10项试验,吹风1,548次、98.55小时。在选型试验中,共制造了6副机翼和两套平尾及垂尾,从6个发动机舱位置中选择最佳者,并测得了有关数据,选定了尖峰翼型机翼。
  1971年10月:开始进行运十飞机模型低速测力风洞试验。至1975年11月为止,分别进行了低速翼型(含校核、补吹)、低速二元襟翼选型、低速喷流、低速预定型、低速定型引导性、低速定型(含校核、补吹)等11项试验,吹风2,727次、454.46小时,测得有关数据,进一步证实了高速选型的正确性。
  1971年12月19日:巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。为分析研究波音707客机残骸,先后共有24个单位349人赴新疆考察。三机部组织编写出版了《波音707初步分析》、《波音707─320C残骸材料分析资料(飞机部份)》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机(当时运十已基本完成总体设计,总体设计于1972年8月会审)。
  ▲1971年三机部决定,为运十飞机和轰炸机配套的涡扇八发动机的试制分别在上海和成都两地同时进行(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1972年1月12日:在北京京西宾馆,708工程设计组向国家计委汇报了“708工程”情况。余秋里主持会议,到会的有马天水、曹里怀、范瑛、段子俊、田维新、高崇智等。会上明确“708工程”以上海为主,业务上由三机部归口。
  ▲1972年1月15日:在北京军委招待所,向军委办公会议汇报“708工程”情况和运十飞机设计方案。到会的叶剑英、李先念、张春桥、张才千、曹里怀、李如洪、张孔修等领导听取了运十飞机方案汇报。叶副 在会上作了指示,主要内容是:同意按所汇报的方案进行设计,并指出设计要对头,工艺、材料要对头,第一架出来了,不要一下子就投入批生产,要吃“小灶”,一架一架过关。零备件要配套。这是第一架大飞机,要从全国的设计人员中挑出比较好的,来审查设计。全国支援上海,上海支援全国,集中搞“708”。
  1972年4月25日:为了解决“708工程”的科研设计用房,根据军委办公会议精神,上海市和有关部门商定,将龙华机场候机大楼等房屋拨给708工程设计组使用,届时设计组搬进龙华机场候机大楼办公,运十飞机工程设计工作全面展开。
  1972年5月10日:上海国防工办向三机部提出《关于请安排708工程试验项目的报告》。报告称708工程正进行工程设计和试验的各项准备工作,需部、院安排在所属厂、所进行各种试验35项,其中包括气动试验、强度试验、环境试验等。
  1972年5月14日:三机部段子俊副部长在上海听取设计组的工作汇报,并作了如下指示:一、材料、成品分两步走,第一步尽量用老的,第二步用新的;二、技术领导,也要由上海一元化领导;三、开方案评审会,原则上同意,但要先作好充份准备。段副部长表示三机部把运十飞机当作自己工作的一部份,列入年度计划,作为必保项目来完成。
  1972年5月15日:设计组向上海工交组、机电一局和段子俊副部长汇报“708工程”进展情况及存在问题。
  1972年5月29日:开始进行运十飞机模型高速测压风洞试验。至1973年9月止,分别进行了高速机翼测压、高速机头测压、高速机身测压等三项试验,吹风97次、3.23小时,测得了有关数据,为确定气动外载荷提供了依据。
  1972年5月:上海市机电一局庞夫力、张荣贵从各厂调70名技术工人到设计组“掺砂子”(注:三结合。比如,混凝土由钢筋水泥沙子混合才能成)。
  1972年5月31日:上海市机电一局请三机部对轰六飞机进行全面飞行测试,为运十飞机设计提供参考数据。
  1972年6月1日:5703厂革委会根据设计组的意见,以(72)厂革生第160号文件上报《关于“708工程”设计工作原则》的请示报告。报告根据上级的历次指示,▲提出如下主要设计原则:一、“708工程”是一架自行设计、自行制造的飞机,代号“运十”;上级确定的飞机技术性能指标是:实用航程不小于7,000公里,巡航速度850~900公里/小时,起飞滑跑距离不大于1,300米,飞行升限12,000米,载人100~120名,飞机最大重量为一百十吨左右,最大商载为十七吨左右,飞远航程为五吨左右。二、飞机的布局参照波音720B。三、开始研制时,按国际航线班机的要求进行设计,待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其他型别飞机。四、运十飞机是一架国际航线飞机,要按国际民航适航性的各项要求进行设计,选定美国民航手册(CAM-4b)作为主要依据,不足部份参考英国民航适航性要求(BCAR)及国际民航(ICAO)的有关要求。五、由于苏联1953年强度规范已不能满足,运十飞机强度规范的选用,考虑以英、美规范为主,不足部份按苏联1953年规范补充。六、运十飞机采用国产“915”型发动机(代号涡扇八型),它是按引进的JT3D-3B测绘的,单台地面最大静推力为8166公斤。七、飞机的气动布局,采用翼吊4台发动机的常规布局,结构按“破损─安全”概念进行设计,系统设计的要求是保证安全可靠、简单正确。
  1972年8月5日:根据中央军委办公会议的指示,8月5日至22日,上海市和三机部联合在上海召开大型客机(代号“708工程”)总体设计方案会审会议。会议在延安饭店举行。出席会议的有三机部段子俊、陈少中,民航袁桃园,上海工交组高崇智等,正式代表共228人,其中有全国著名的航空专家,如北航的王德荣、何庆芝教授,西工大的黄玉珊教授,南航的张阿舟、丁锡洪教授,空军科研部的朱宝鎏总师、611所的冯钟越总师、621所的颜鸣皋总师等;还邀请了承担大型客机研制任务的有关单位人员出席会议。会议由三机部技术局局长陈少中主持,并作了总结。会议期间,到会代表根据中央领导同志对飞机总体设计方案审查的指示精神,听取了708工程设计组马凤山关于“708工程”设计方案的汇报,熟悉了有关技术资料,交流了经验,审查了木质样机,对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统六个部份,进行了专题审查。会前,还组织了二十多位同志对设计方案的主要方面进行了预审。通过审查,认为飞机设计的指导思想是基本正确的,总体设计方案是基本可行的,结构布置、系统设计和设备的采用是基本合理的,性能也接近世界同类型飞机的水平,具有一定的先进性,经过努力是可以实现的。但在设计方案中,还存在不少问题,如对弹性影响问题还没有开展工作,对调整片操纵的气动规律还摸不透,大迎角安全裕度较小等等。这些问题还需要作进一步的计算、分析和试验校准,加以调整改进,使设计方案逐步达到完善。另外,根据国内现有工业水平,实现这个方案,还需要经过很大努力,在成品、试验、材料、加工等方面还有缺门,需要航空工业以及电子、化工、冶金、机械等工业部门大力协同,抓紧试制。“728”会议后,设计组根据会审的意见,对设计方案作了完善,于1972 年底完成。
  1972年9月:强度组编写的《运十机强度计算原则》定稿。该《原则》自1972年初开始编写,以《美国联邦航空署民航条例》(FAR)为基础,参考《英国民航适航性要求》(BCAR),不足部份暂按《飞机强度设计指南》计算。运十机强度计算原始数据主要规定如下:一、最大设计计算重量为110吨;二、最小飞行计算重量为60吨;三、最大著陆重量为83吨;四、速度计算按《708工程强度选用报告》规定选取;五、计算中数值取名义最小值,铸件按最小壁厚进行;六、组合件按本文附件和《飞机设计员手册》第四册进行。
  1972年9月6日:根据会审会议的要求,为了改善驾驶员视界,改原来风挡玻璃3块为2块,满足CAM-4b的要求,并解决仪表板布置及驾驶员脚操纵的矛盾,确定对机头更改,并专门制作了一个机头木质样机。经过半年多的努力,前后共讨论了11次,终于把机头更改完善。机头设计协调面宽,需要考虑的因素很多。通过运十飞机机头的设计和更改,积累了旅客机驾驶舱设计的宝贵经验。1972年9月11日:三机部向空军航空工业领导小组提出报告,请求调拨轰六、三叉戟、伊尔62飞机进行飞行试验,供设计工作参考和验证。


  三、展开结构系统设计和各项试验
  1972年11月15日:上海市革委会向国务院、中央军委报送《关于研制大型客机的请示报告》。报告称,72年8月708工程会审会后,针对研制中的有关问题进行了研究,并形成意见。报告中就研制进度、生产规模、总装厂、跑道定点、发动机、研制费用、基本建设、材料、成品、试验项目的分工、设计机构、技术培训和加强组织领导等问题向中央汇报。
  1972年12月15日:5703厂提出708飞机设计工作规划,飞机设计阶段的日程表如下:1. 完善总体方案的设计工作,1972年12月底前完成;2. 结构、系统的打样设计工作,1973年9月底前完成;3. 结构图纸设计工作,1974年6月底前完成;4. 系统图纸设计工作,1974年12月底前完成;5. 1976年左右出飞机。
  1972年12月:开始进行运十飞机铰链力矩风洞试验。至1975年12月止,分别进行了高速铰链力矩、波音707与运十飞机高速副翼铰链力矩对比、低速部件铰链力矩、全机半模低速铰链力矩(含补吹)等5项试验,吹风2,969次、277.03小时,测得了有关数据,为确定铰链力矩系数及改进设计提供了依据。
  1972年12月:四季度以来,设计组将完善总体方案作为重点,对会审的意见逐条进行了分析研究,提出了完善总体方案的意见24条;已完成机身尾段理论图的修改、尾翼理论图的完善;机头和机翼理论图已确定了更改方案和主要更改数据,并翻译出版了联邦航空条例第25部,落实了部份成品,修订了设计工作规划等。在此期间,还针对会审会提出的50个问题和代表们提出的各种改进意见,发动设计人员进行了第一次设计质量普查,并结合完善总体设计工作进行了改进。
  ▲1972年12月,三机部和上海市国防工办研究决定,将涡扇8发动机的设计复测工作由成都转到上海汽附一厂进行(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  1973年1月2日:六院发文通知609、615、618、630、631所承制多卜勒雷达、超短波通信电台天线、组合导航计算机、惯性导航仪、大气数据计算机等运十飞机所需成品。
  1973年1月:“728”总体方案会审会议提出的“大型增压舱密封设计”项目,于1973年初开始进行技术准备,1974年开始设计工作,并进行了元件试验和压漏试验,对密封铆钉、密封胶、密封曲板、气密圆筒及其复合加载进行试验和验证。于1979年完成运十增压舱整体气密试验。大型增压舱密封设计,主要运用了新型可靠、经济的密封技术,解决大容积、高余压增压舱的密封,其密封技术在国内处于领先地位,于1984年获部科技成果三等奖。
  1973年1月23日:三机部、六院根据1972年8月对大型客机总体方案的会审意见,向有关单位补充安排试验项目及波音飞机残骸研究试验项目。其中包括风洞试验、强度试验、特设试验、系统试验等,共24项。
  1973年4月:开始进行运十飞机低速压力分布风洞试验。至1974年12月止,分别进行了二元襟翼测压、全机低速测压、发房吊挂低速测压、主起舱低速测压、主起舱门及静压孔低速测压等5项试验,吹风154次、25.66小时,测得了有关数据,对理论计算进行了校核,为确定设计载荷提供了依据。
  1973年6月27日:国务院、中央军委以国发〔1973〕77号文件,批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件指出:国务院、中央军委同意两个报告中提出的意见,现转发给你们,望有关部门密切配合,大力协同,尽快抓紧落实,为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。国家计委报告的主要内容是:一、关于组织领导,大型客机的研制工作,建议由上海市统一领导,并负责组织实施,技术业务由三机部负责归口,大型客机的研制要纳入航空工业计划,所需基本建设投资、科研试制费和物资由三机部负责统一归口,中央有关部门大力协同,积极支持;二、关于研制进度和建设规模,本着由小到大逐步发展的精神,零批试制3架样机、12台发动机,争取1977年完成总装,提交飞行试验;在完成试制任务过程中,逐步形成年产飞机10架、发动机50台的规模(包括两、三架飞机、12台发动机的大修和零配件供应能力在内)并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国内;总投资初步估算约需四亿伍千万左右,建筑面积约十八万平方米,金属切削机床1300台;三、关于新型材料试制,大型锻件和大型专用设备以及仪器仪表成品附件的安排问题,各有关部应纳入计划,负责安排;四、关于设计队伍,同意上海市以现有的三机部、六院、空军的六百多名设计人员为基础组建大型客机设计院,为了便于工作,上述人员户口可以迁移到上海,请公安部协助上海市共同办理;五、关于空军5703厂下放的问题,拟同意下放上海市领导;六、关于共用大场机场问题,上海市建议拟和东海舰队航空兵共用大场机场,有关机场跑道的延伸和总装厂房的建设由上海市负责,拟同意上海市的意见;七、1973年上海大型客机所需资金,经三机部和财政部商定,安排科研试制费3,000万元,基本建设费2,000万元。
  1973年7月:在北京大学FL-4风洞进行低速动导数试验,吹风78次、13.0小时,测得低速动导数值。
  ▲1973年8月13日:在结构打样基本结束,全面铺开发图前,进行了“学习国发〔1973〕77号文件,普查质量”的活动,即第二次设计质量普查。这项活动至9月5日结束,共查出重大、较大的问题139个。解决的重大问题有:将机翼内段外形改为喇叭形,消除了强度隐患;取消了外翼上的3° 几何扭转;取消了尾翼防冰系统等,使设计更为合理。 1973年8月15日:根据三机部、六院(73)三科联840号文件,8月15 日至27日,三机部、六院和上海市在上海市科学会堂召开了“708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会”。会议由5703厂主办,三机部指派西工大黄玉珊教授、六院指派623所阎立协助主持会议。参加会议的共有31个单位、94位代表。会议听取了708工程设计组的报告,主要有:一、两年来疲劳工作的情况的汇报;二、“708工程”疲劳设计原则;三、“708工程”飞行任务剖面图及过载谱的编制和使用;四、“708”机体结构疲劳设计的一些考虑;五、“708”机身尾段疲劳设计的初步考虑;六、“708”机翼10号肋处下壁板对接接头疲劳寿命估算。会议经过讨论,认为708工程设计组两年来在疲劳设计方面做了不少工作,使疲劳设计工作初步得到开展。会议同意设计组提出的疲劳设计指导思想和原则,即机体结构主要按“破损─安全”原则进行设计。对于不用“破损─安全”原则设计的部份,按“安全寿命”原则进行设计。会议认为,这一设计原则在目前是可行的,并认为708工程设计组在结构布局和细节设计上所采取的预防疲劳破坏的措施是必要的,要按这一原则继续开展工作,才能符合中央对“708工程”提出的“确保性能安全可靠”的要求。会议还讨论了疲劳寿命、载荷谱、“破损─安全”设计的计算方法等问题。会议最后提出需要协作的研究课题10项及试验项目16项,请上级领导机关予以安排。
  1973年10月19日:冶金部向国家计委提出《关于大型客机用铝材安排研制中存在问题的请示报告》。冶金部和三机部于9月份在北京友谊宾馆召开研制大型客机所需铝材的技术交底座谈会。会上上海方面介绍了目前飞机设计进展和对铝材的要求。冶金部对提出需要研制的423项铝材和三种仿美超高强度铝合金进行了认真研究,认为大型客机所需的一部份关键铝材,国内还不具备研制和生产条件。具体项目如下:1. 变截面板材10项,仅能试制1项;2. 预拉伸铝合金板33项,可安排试制8项。其它25项因目前设备条件限制无法拉制;3. 非标准铝合金板材11项,可试制10项;4. 非标准铝型材2238项,模锻件、自由锻件131项,除少数形状复杂、精度要求过高的,大部份可试制;5. 三种仿美超高强度新合金,可安排试制;新合金要求34个检验项目,三机部当时仅能测14项,如研制需进口测试仪器设备。大型客机所需铝材的研制费约需1,600万元。
  1973年11月2日:三机部批转708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会的外协课题项目,其中包括:1. 载荷谱收集、测试和编制2. 材料疲劳特性研究3. 断裂和裂纹扩展特性研究4. 损伤计算和寿命估计5. 机身气密舱疲劳特性研究6. 机翼下壁板疲劳特性研究7. 连接疲劳特性研究8. 声疲劳研究9. 疲劳试验规格化10. 资料搜集整理。
  1973年11月:为了落实大型客机配套成品和进行技术协调,三机部在上海大厦及浦江饭店召开了“708大客机配套成品技术协调(“7311”会议)”。会上,经过技术协调,落实定点,签订成品附件技术协议书,有关厂、所接受了104项配套产品的研制任务。会后,三机部下发了(74)三计223号文件《关于“708”配套成件补充定点的通知》、(74)三计224号文件《关于抓紧“708”大型客机配套成件研制工作的通知》和(74)三计889号文件《关于抓紧“708”大型客机配套产品研制工作的通知》,进一步明确了“708”配套产品的研制任务和计划,促进有关厂、所全面开展成品、材料的研制工作。
  1973年12月4日:六院向三机部提交《关于安排落实我院承担上海研制大型客机的试验任务问题的报告》。报告说,六院已安排空气动力,飞机结构静力、疲劳,起落架落振、摆振和飞机客舱高空系统等四部份54项试验任务,分别由风洞指挥部、623所、603所等单位承担。其中全机静力试验大厅和疲劳试验水槽需改、扩建。另外,1.2米风洞、6×8米低速风洞、起落架摆振试验台和高空试验室的建设速度缓慢,需加速解决生产加工和设备配套问题。1973年12月8日:经上级批准,将708工程设计组从5703厂划出,单独成立“上海市708设计院”,由市机电一局领导。这是在航空工业各厂、所和空军等各方面积极支持下建立的我国唯一专业从事民用飞机设计和研究的科研设计机构。市机电一局党委以一机委(73)组干字第231号文件批复:同意由刘哲、熊焰、周银海、马凤山、秦济仁、徐小妹、奚汉兴等7人组成中共上海市708设计院委员会,由刘哲任党委书记,熊焰、周银海任党委副书记。
  1973年12月26日:上海市机电一局党委以一机委(73)组干字第244号文件批复,成立上海市708设计院革委会,由刘哲任主任,熊焰、周银海、马凤山任副主任。
  1974年2月:为了适应设计工作的需要,上级决定为708设计院购买一台TQ-16通用数字电子计算机,并建立计算机组。8月,运回TQ-16机,经安装调试,于1975年5月起正式投入使用。
  1974年3月9日:三机部办公厅《互通情报》第三期刊登了李先念副总理2月21日的批示:“望计委、国防工办、三机部、外贸部、民航总局坚决执行总理、××、×平、××、××同志的批示……我们要有雄心壮志,一定要把自己的大型运输机搞出来。建国已有二十多年,出不了大型运输机,总不好吧。只要坚决执行毛 的革命路线,依靠党的领导,充份发动群众,大型运输机总是可以搞出来的。最好请计委、国防工办、三机部召集有关部门开一次会,认真讨论一下这个问题”。
  1974年3月20日:机电一局708办公室以一机革(74)航办字第39号文件下达《关于708工程四大模拟试验分工的决定》,决定由5703厂和708设计院共同筹建四大系统模拟试验室。经过一段时间的准备,模拟试验室于1974年4月27日正式成立,开始进行四大系统模拟试验的准备工作。
  ▲1974年3月22日:上海市上报《“708”工程设计任务书》。提出:“上海市大型客机工程,是本着充份利用上海现有工业基础,充份利用国内航空工业条件,努力挖掘潜力,适当搞一些基本建设的精神考虑的。基本建设的主要内容是:建造一个飞机总装厂和一个发动机总装厂,对一部份定点协作单位进行一些必要的改造和扩建。投资总额为1.47亿元,土建面积17.2万平方米,增添机床设备1,300台,项目建成后,可以逐步形成一个大型客机的生产、维修基地。”
  1974年5月20日:国务院以国发〔1974〕50号文件,批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》。批示指出,请各有关部门按报告中商定的各项事宜,抓紧组织落实。▲批示强调:我们要有雄心壮志,一定要把自己的大型客机搞出来,只要坚决贯彻毛 革命路线,依靠党的领导,充份发动群众,大型客机就一定能够搞出来。各有关部门要把落实大客机的协作项目,看成是光荣的政治任务,要在确保产品质量的基础上,千方百计地满足试制进度的要求,大力协同,为赶超世界先进水平贡献自己的力量。国家计委的报告称:遵照国务院领导同志的批示,为了加速上海大型客机的研制,4月3日和23日下午,我委邀请国防工办、一机部、三机部、冶金部、民航总局等有关部门,先后两次听取了上海市工交组关于“708”大型客机研制进展情况的汇报,并就当前急需解决的问题商得了一致意见。报告指出:大型客机的研制,在较短的时间里,取得了较好的进展,第一台JT3D-3B发动机样机的试制,预计今年底可总装完成,提供台架试车;广大飞机设计人员发扬苦干加巧干的精神,力争年内完成全部施工图的设计任务,第一架静力试验用的样机,今年要求完成机身尾段、前起落架等8个部件。准备1976年出第一架静力试验样机和6台发动机,其中2台装机试飞;1977年出2架供飞行试验用的国产大型客机。报告中确定了以下问题:一、拟同意由民航总局调拨一架波音飞机、2台备份发动机和92项关键成品附件交上海使用;试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备;二、建议动用国家总预备费,增拨三机部科研试制费5,000万元(即由年初确定的1.5亿元,调整为2亿元,其中上海大型客机6,000万元);三、上海大客机基地需要的1,300台金属切削机床,拟待基本建设的扩大初步设计审批后,由一机部纳入成套预安排,逐年交付;四、上海市提出尚有31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材需请一机部、冶金部在全国安排。
  1974年6月11日:上海708设计院上报波音707飞机试飞项目。其中包括:部份性能试飞、气动导数和飞行品质测量、载荷试飞、特设试飞、系统试飞、飞行环境实测等。
  1974年8月3日:由三机部驻沪联络组和上海市机电一局708办公室共同主持,在上海召开了“大型客机四项系统模拟试验方案讨论会”。会议8月3日开始至8月12日结束。到会代表175人,其中三机部、六院所属12个单位,69名代表,上海地区14个单位,106名代表。会上,代表们对试验任务书和实施方案进行了认真讨论,认为燃油、电网络和液压系统的试验任务书和相应的实施方案比较完善,对某些不足之处提出了改进意见。对操纵系统的试验任务书所提的试验内容和要求进行了重点讨论,并对实施方案提出了修改补充意见。
  1974年9月20日:上海市和三机部联合召开“上海大客机第二次配套成品协调会”,会议规模340人,会期15天。会议检查了第一次协调会议以来已定的新品研制进展情况,对存在问题讨论解决措施,并对二、三次配套产品落实定点工作。
  1974年9月25日:630所提出波音707飞机试飞大纲建议。






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运十飞机研制大事记(续1)

  四(1)、完成图纸设计,进行配套成品研制
  ▲1974年11月:708设计院按计划发出了全机结构图纸68 ,277个标准图幅,全机通用技术条件24份,结构图纸配套的技术条件21份,补发了自由锻件机加图纸和部份无图件图纸。完成48,724个标准图幅的特设、系统图纸的设计工作,其中已描校了42,500个标准图幅交工艺会审。并根据高度交叉作业开展研制工作的需要,提前发出了234项非标准型材、30多种板材、70余项锻件的订货图纸,为生产争取了约半年时间,基本上完成了国发50号文件提出的1974年度任务。院革委提出1975年的设计工作重点是:一、试制三结合跟产工作;二、设计质量复查;三、继续完善设计,进行强度补算、复算和图纸收尾、补缺,确保试制生产用的图纸资料完整和配套;四、加强试验工作,做好全机静力试验技术资料的设计,完成各种风洞试验,结构、强度试验,特设、系统试验和波音707试飞,筹建四大系统模拟试验室和开展新工艺试验;五、落实成品技术协调。
  ▲1974年11月1日:上海机电一局708办公室向三机部报告,八月份708办公室组织上海有关单位的技术人员前往630所,就改装轰六(226号机)作为涡扇八发动机空中试车台的问题与630所技术人员进行座谈。根据座谈结果,708办公室建议使用波音707飞机作载机进行涡扇八的空中试车,并委托630所承担从方案设计到试飞的全部工作。
  1974年12月11日:上海市机电一局报民航总局和三机部:为摸清波音707飞机的空中性能,为708工程设计提供实测数据,上海准备进行707飞机的飞行试验;为保证试飞工作顺利进行,需进口一部份飞机的零、备件,共250项542件,总经费为36万美元。
  ▲1975年1月:飞机发图已基本完成。为了把重大设计差错消灭在投产之前,708设计院发出了《关于图纸、技术文件质量复查的通知》,进行第三次质量普查活动,查出各类问题453个,其中各类不协调问题124个,属院一级解决的有46个;关键成品13个;关键新工艺20项;关键材料6项;各类设计疑点261项。通过复查,解决的重大问题有:取消了原设计中操纵系统的空行程结构,使风洞试验及动态操稳特性计算达到预期设计要求;更改了原内扰流板设置的布局,消除了风洞试验反映的内副翼铰链力矩出现非线性的状况,并避免了内副翼可能发生的振动;纠正了龙骨梁用的大型材尺寸错误,防止了型材、模具的报废和重复加工的损失。
  1975年1月:708设计院与西工大杨庆雄老师协作,进行“飞机结构连接件寿命估算方法”探索性研究,编制了计算方法及寿命估算程序。1977年,在全国第一次疲劳会议上作了介绍。之后,根据工程应用的需要及实践中遇到的问题,进行一系列分析、试验工作。通过对运十飞机机翼的寿命估算实践,建立了一整套寿命估算方法。经与623所协作,进行了17件全尺寸大型连接件的验证试验,表明本方法具有实用价值。该项成果是在1980年三机部、空军召开的第二次定寿会议上,徐昌裕副部长表扬的疲劳断裂十项成果之一,1983年12月获部科技成果三等奖。
  1975年5月8日:“运十飞机风洞试验数据修正、使用座谈会”于5月8日至13日在上海召开。参加会议的代表共21名,市机电一局708办公室副主任王庆功、熊焰,使用单位代表和5703厂有关人员,708设计院党政负责人等参加了会议。会议经过五天多的讨论分析,对高低速风洞试验数据的修正与使用以及高低速铰链力矩的试验、升力抖振边界、失速、失稳以及静安定度余量等问题,提出如下建议:一、因国内现有风洞尺寸较小,又无足够资料作参考,在这种情况下,采用与波音707飞机进行对比风洞试验方法是可行的;二、由于缺乏大型飞机设计经验,用试方法测取数据以供使用。会议还对试验中存在问题提出了具体意见和建议。
  1975年5月10日:三机部段子俊副部长到708设计院检查工作,随同来院的有许明修、马承林,部驻沪联络组蒋祖同、朱振英,市工交组高崇智等,设计院领导李祥豹、张惠铭、周银海、马凤山等参加了会议。段副部长听了院党委、革委会负责人的汇报后讲了话。▲他首先肯定了设计院形势很好,工作有成绩,目前看质量是好的,有问题是正常的。然后,针对汇报中提出的问题,作了指示。要点是:一、提出的15个重大疑难问题,总的原则,凡是能解决的,一定要解决,由于水平、能力问题实在不能解决的,那没有办法;二、气动方面的问题,等气动会议开完后再研究,总的原则是时间不等人,要抓起来;三、需要些什么人,由你们提出来,由部里联系解决;四、质量问题,研制过程中要严格,感到有不保险的,一定要查;五、试验问题,下一步要作为重点抓;六、材料问题,特别是对新的研制材料要卡紧;七、热处理问题,要提到工厂去,你们要把关。
  1975年5月:根据国家计委、国务院国防工办的要求,三机部在上海衡山宾馆召开了“大型客机的成品材料协调会议” (“755”会议)。会议再一次传达了〔1973〕国发77号和〔1974〕国发50号文件的精神,在冶金部、四机部、民航总局及上海市工交组的支持下,经过与会全体代表的努力,基本达到了预期目的。会后,三机部下发了〔75〕三计774号文件《关于抓紧大型客机配套成品研制工作的通知》,明确了“708”配套产品研制项目。
  ▲1975年6月:运十飞机的工作图设计全部完成,共计发出14万标准图幅。
  ▲1975年6月29日首台涡扇八发动机完成总装。7月30日完成起动点火,9月29日第二次上台架试车(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1975年9月1日:由市机电一局708办主持召开的“上海市成品协调会”,于1975年9月1日至11月30日在上海市118厂进行。其中展览会于10月5日正式展出,共展出37天,11月12日闭馆。展出参加单位共有七个局(机电一局、仪表局、轻工局、手工局、化工局、冶金局、纺织局),展品1375件,其中成品188项,参观人数约18,000人。成品协调会和专题会共召开77次,解决了如下问题:一、上海市全部承制“708工程”一次成品281项中,经本次协调,会后共编好并经审定的技术条件140项,占总数50%左右;已编写好样稿未经审定的有30项,占总数10.6%;三结合审查12项,占总数4.5%;尚未编制的99项,占总数35%;二、解决了长期拖延未决的老问题,如机头罩的模具制造、22毫米厚压缩定向有机玻璃研制等;16项成品定点问题,通过协调解决了14项,并签订了技术协议书,其余4项暂未定;三、二次和三次配套件解决了673项,占总数819项的82%。
  1975年10月:开始进行颤振风洞试验。至12月止,在北京701所FD-09风洞分别进行了波音707飞机后机身-立尾-方向舵-调整片模型低速颤振试验和波音707飞机尾段模型低速颤振试验,共吹风163次,35.94小时,摸清了波音707飞机尾翼和立尾-方向舵-调整片复杂操纵面布局的低速颤振特性和参数影响规律。
  1975年10月7日:上海市工交组向计委、建委、三机部报送《大型客机补充设计任务书》。报告提出了大型客机试飞跑道延长加固、增添机场设施以及增加部份设计试验项目等内容。
  1975年11月:在北京701所FD-08风洞进行高速抖振试验,至1976年1月结束,共吹风10次,6小时,获得了运十飞机高速抖振边界。
  1975年11月21日:上海航办张荣贵召集5703厂、工艺所、设计院领导开会,提出为了抢时间,要把工艺所搞的铸铝ZL-70用到02段上,代替旅客观察窗井字框LD-10锻件。设计院马凤山坚持不同意代用,并提出如要代用,除静强度要达到LD-10外,还需作疲劳试验,并作为一类新材料上报三机部批准。最后张说他不仅要用到02段上,还要用到03、04、05段上,并扬言铸铝不行,就用铸铜。会后,5703厂与设计院共同研究,仍用LD-10机加件装到02段上,为考虑加工方便,设计院适当修改了锻件图纸。ZL-70铸件才没有被强行用上运十飞机。
  1976年2月15日:三机部在兰州召开运十飞机飞行控制系统设计方案审定会,18个单位63人参加会议,会议对242厂提出的自动驾驶仪、串联偏航阻尼耦合器和M数配平耦合器的设计方案作出审定意见。
  1976年2月21日:由623所冯钟越、5703厂汪万年、118厂薛尚礼、708设计院马凤山共同会签了《运十机静力试验大纲》。大纲共提出试验项目44项,共176个情况。确定采用飞机机身、机翼的支撑方案,对各项试验作了具体规定。5月14日,运十起落架运入623所,于5月25日开始进行前起落架静力试验,至29日共完成12个试验情况,其破坏试验加载到150%仍未见破坏,强度足够。
  1976年3月8日:三机部主持,市工交组和市机电一局708办公室参加,“全国成品协调会”在上海浦江饭店召开,历时16天。会议对运十飞机的成品进行技术协调,处理和解决了以下问题:一、单项成品技术协调共79项,经协商共签订补充协议45份,会议纪要21份,并与101厂签订了“飞行记录仪”协议,与128厂签订了“状态显示器”协议;二、讨论试飞成品31项,经商定需经试飞的成品24项、需经调查再定的5项,取消2项;三、落实参加静力试验成品项目三项,确定了交付日期;四、经会议商定,按系统进行联试抓总工作,并对操纵、液压、燃油、电源、失速警告、导航等系统的成品以会议纪要形式落实;五、落实运十飞机发图所需资料6套;六、对四机部承制的若干成品提出了处理意见。
  ▲1976年3月13日:根据上海市工交组军工组的意见,为了保证运十飞机静力试验一次成功,对于飞机上选用数量较多的LC4材料,由厂、院结合进行一次全面质量复查。复查内容包括LC4的选用部位、零件的结构要素、加工工艺、原材料等。复查工作至6月底告一段落,7月8日向市机电一局708办公室作了汇报。经过复查,提出更改选材163项、1,269件,更改时效状态14项,改进了飞机的疲劳性能,使设计更加合理。
  1976年5月11日:三机部会同上海市工交组、机电一局708办公室、陕西省三机局,在北京召开“运十机静力试验协调会”。会议商定,用于静力试验的01架机,于11月1日进入623所试验大厅进行装配试验,部要求力争于1977年11月完成全机破坏试验。01架机从上海起运的时间定为9月20日。运十01架机静力试验准备工作领导小组,于6月19日正式成立。成员为:赵杰(5703厂党委副书记)、周银海(708设计院党委副书记)、王庆功(708办副主任)、柴荣、魏汉山、司国钧(设计院强度室负责人)、汪万年、王关发等。由赵杰任组长,周银海、王庆功任副组长(周银海未到任,后由吴作权参加试验队工作)。
  1976年5月20日:由三机部召集20个单位120名代表,对运十飞机气动外载、操纵、液压系统进行了会审,解决了不少问题。如“偏航机动” 外载过去按2.5g计算,会审中,设计院领导提出希望代表们研究改为1.0g;开始时代表们仍要求偏保守(即按2.5g)计算,最后统一了认识,认为按1.0g计算较为合理。据此重新作了计算,作为第四轮外载编入静力试验任务书。对于方向舵配平系统,根据会审的意见,进行了修改和完善。会审会于5月29日结束。

  四(2)、制造装配01静力机和02试飞机,进行静力试验。院改所,所厂合一
  ▲1976年7月:01架铆装结束,为确保静力试验圆满成功,708设计院发出《静力试验部件质量复查安排》,组织了第四次质量普查活动,强调质量复查的重点是外载和强度计算。共查出103个问题,其中设计强度余量不足的19个、规范选用无把握的4个、计算缺乏试验依据的17个、施工中超差代料未在强度计算中考虑的52个、遗漏强度计算的2个、设计错误6个。为此,对机身02、04、05段部份部件作了加强,决定在00批飞机上暂时取消操纵系统中的钢索张力调节器,以解决钢索下垂量较大的问题。
  ▲1976年8月16日:静力试验机(运十01架)制造、总装完毕后,开始分解机体运往623所进行静力试验。8月20日至25日,对组、部件进行油封、装箱,9月1日至20日进行一般车皮装车,9月底运抵耀县623所。
  1976年9月21日:三机部在西安召开708工程惯性-多卜勒组合导航系统方案审定会,24个单位73人参加会议。会议对543-I惯性导航系统方案进行了评审。
  1976年10月:上海市708工程办公室组织708设计院、5703厂进行“无扩口导管连接件”的鉴定工作。该项目是“728”会审会提出的新标准课题,于1973年开始研究工作,共研制了三十一万多只管套,作了四千余只管套的引导性试验和964只管套的鉴定性试验,均达到试验大纲规定的各项技术性能指标。鉴定结论:同意列入企业标准,并投入00批3架生产。1977年11月,决定装机试飞,先后在歼七(135号)、波音707(2402号)、伊尔18(208号)和运十飞机等4个机型进行试飞考核。结论:连接部位无渗漏、无松动、安全可靠,具有良好的密封性、抗振性和自锁性。该成果1982年7月获上海市重大科技成果三等奖,1983年获部科技成果三等奖。
  1976年11月:开展了“水系统调配飞机重心装置”专题研究。该项目研究利用水量调节来控制飞机重心变化的规律,以在飞行过程中,根据需要来调整或保持飞机的重心位置。设计了“水系统调配飞机重心装置”, 安装在波音707飞机上进行试飞,证明效果良好,当飞机机舱地板有5°仰角时,重心误差仍不大于0.16%平均气动弦长,可保证“平衡曲线”、“铰链力矩”、“极曲线”等飞行测试科目的顺利进行。该研究中编制的“水调程序”,为成功进行运十飞机试飞测试创造了条件。专题研究于1977年4月结束,1978年获全国科学大会成果奖。
  ▲1976第一轮涡扇八发动机通过300小时台架长期试车(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  1977年1月:开展了“飞机载重平衡计算尺”专题研究。该项目研制了反映运输飞机装载平衡特性,并以计算尺形式表达,可在外场使用,携带方便的一种装置。用这种计算尺可反复对飞机的载重平衡进行计算,调整装载方案,保证飞机重心在安全的使用范围内。其误差在1%平均气动弦长范围内,计算速度比图表法快一倍,比笔算提高3到5倍。该项研究于1978年12月结束,获上海市机电一局科技成果奖。
  1977年4月2日:在623所完成运十飞机操纵系统刚度和强度试验。4月6日至9日,完成机翼、机身刚度试验和垂尾、平尾等零部件以及发动机吊挂和前缘襟翼的强度试验,累计已按试验大纲完成了21个项目、119个情况的试验。
  1977年5月:在运十飞机静力试验前夕,708设计院发出《深入开展第五次质量复查的通知》。这次复查包括与5703厂、驻623所708试验队一起进行几次复查排故活动。708设计院着重对设计质量进行审查,共发现6个较大的问题并落实解决措施:加强03段龙骨梁延伸段;前缘襟翼9只铝支架更改为钢支架;纠正对机翼后梁6-8肋间下缘条起飞状态下附加振动载荷不当的处理;更改10肋后梁处蒙皮与垫板连接环钉的直径;复吹波音707飞机高速半模以及加大活动面后缘间隙,避免运动卡滞。
  1977年5月:在哈尔滨627所FL-8风洞完成大攻角失速特性试验。试验测得运十飞机大攻角、大侧滑角情况下的气动特性和气动力原始数据,为分析运十飞机的失速、尾旋特性提供了原始数据。1979年10月,在西安630所完成了运十飞机1:17自由飞模型失速尾旋试验,测得运十飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。运十飞机不容易失速和进入尾旋,一旦进入也容易改出。
  1977年6月9日:由上海市708办公室王庆功带队,708设计院马凤山参加,在623所讨论静力试验全机试验情况的支撑方案。在此之先623所坚持以31框、42框支撑,708设计院不同意,但由于试验由623所承担,六院决定支撑方式仍以623所意见为准。当时708设计院提出31框、42框的结构无法承受X向力,需请623所在试验中排除X向力。623所先予同意,后来在试验中感到没有把握,要求重新讨论支撑方案。708设计院仍坚持改用起落架支撑。623所同意更改,但要求上海方面承担夹具返工制造。上海方面表示同意。实践表明,这一更改是正确的,消除了一项重大隐患,确保试验一次成功。杨庆雄、王庆功、许明修、马承林、蒋祖同、朱振英,李祥豹、张惠铭、周银海、马凤山冯钟越汪万年薛尚礼赵杰周银海王庆功柴荣、魏汉山、司国钧汪万年、王关发吴作权
  1977年12月:波音707第2402号飞机自1974年7月12日来沪,1975年6月18日开始科研试飞以来,已完成空中试飞19项,地面试验8项。通过试飞,发现和解决了运十飞机存在的问题,使运十飞机研制成功把握更大。例如在试飞中观测和拍摄了机翼激波情况;在平衡曲线试飞科目中,通过在气密舱安排水箱,调整飞机重心,确定了波音707飞机机翼的焦点,也搞清了运十飞机的安全余量。
  1978年1月12日:上海市708办公室召开技术质量讨论会,708设计院正副院长和有关技术人员参加了会议,会议于2月1日结束。会上共归纳出有关设计和设计试验方面的问题147项,其中重大问题20项。会后,设计院组织技术人员攻关。影响飞行安全,02架上天前必须解决的问题127项,在1980年9月首飞前均已基本得到解决。
  ▲1978年4月20日:第二轮首个涡扇八发动机完成300小时分阶段长期试车(S876001号),累计运转时间为373小时42分。同年12月30日开始第二个300小时长试,至1979年3月17日累计运转681小时22分(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲▲1978年7月21日:马凤山副院长、杨明副主任赴天津参加三机部召开的“航空科技规划会议”。吕东部长在报告中明确:“上海大型旅客机设计所和江苏直升机及其发动机设计所,实行部与地方双重领导,以地方为主的体制。”
  ▲1978年8月15日涡扇八发动机进入1000小时长试,至1979年7月30日完成1000小时长试,发动机累计工作时间1146小时(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1978年9月28日:上海市航空工业办公室党组以(78)市708办第282号文件通知:经国防工办党组扩大会议讨论,并报市委领导同志阅示,同意708设计院和5703厂实行厂、院结合,统一领导。并明确:一、上海市708设计院自1978年10月1日起改名为“上海飞机设计院”(代号640设计所);二、根据“厂、所两个实体组织共同的党委,实行一元化领导”的原则,所党委主要领导参加厂党委领导,厂党委主要领导兼任党委主要领导,所党委在厂党委统一领导下开展工作,厂政治部领导所政治处,厂党委实行科研、设计、试制、生产任务一担挑;三、为了减少层次环节有利工作,除重大问题外,设计所在科研、设计、试制、试验、技术协调、资料情报等技术业务上可对外联系;四、设计所是一个事业单位,属局办性质,所党委享受原院党委的政治待遇(如收阅文件、参加会议等);其科研经费、行政办公费和工资支出等,应由市财政按科研设计单位拨给;其工作人员的劳保福利待遇维持现状(呵呵...)。
  1978年10月10日:三机部在上海召开运十02架机成品协调会(代号“7810”会议),640所马凤山副所长参加了会议。
  1978年11月26日:640设计所马凤山副所长、杨明副主任带领有关人员共31人,赴陕西省耀县623所参加运十01架机全机静力试验。30日上午10时正式进行试验。三机部莫文祥副部长、六院刘鸿志副院长、上海市航空工业办公室肖卡主任及有关单位代表约八百人亲临试验现场。当名义加载到125%时,左翼10肋至6肋处断裂。由于人工协调加载,各加载点不平衡,实际加载载荷并未达到125%。经623所反复计算,确定实际加载剪力为104.1%,弯矩为100.2%,运十飞机强度完全符合设计要求,全机静力试验胜利成功。


  五(1)、麦道觊觎,上层冷淡,运十艰难试飞
  ▲1979年2月9月:美国道格拉斯飞机公司代表团一行5人,在该公司总裁约翰·布里逊达因率领下,来640设计所参观访问。陪同来所的有市航办主任肖卡和副总师薛德馨,5703厂邹瑞源、朱振英等领导,640设计所马凤山副所长、程不时副总师接待外宾,按上级指示介绍了所的基本情况,放映了运十飞机风洞试验和静力试验电影片断。外宾对介绍满意,对我静力试验一次成功表示祝贺,并预祝我运十飞机早日上天试飞。
  ▲1979年2月28日:640设计所党委副书记杨洪海传达了三机部企、事业单位领导干部会议精神:一、运十02架一定要搞上去;二、运十飞机要扩大使用范围,搞预警机、客货机;三、与美国道格拉斯公司谈判引进民用飞机,要作技术准备;四、厂、所合并,搞一个党委(呵呵...)。
  ▲1979年3月5日:上海市航空工业办公室召开干部会议,肖卡主任传达了三机部领导干部会议精神。肖主任说:三机部意见,引进DC-9超80飞机定下来。航办认为要为引进充份做好准备。同时,要立足于02架,立足于自力更生,引进是为了提高起点。1979年3月12日:部分机载设备技术难度大,短期内突破有困难。为使大型客机早日试飞,三机部和上海市联合向计委申请进口大型客机所需的50项辅机成品和配件。
  ▲1979年3月17日:涡扇八S876001号发动机在进行第二次1000小时长试的第55阶段时,加速过程中发生第二级风扇榫头折断故障,共打坏叶片1713片累计运转681小时22分(由于一只二级风扇叶片从根部断裂,该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车,从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤,在长期交变应力作用下,裂纹逐渐发展导致叶片断裂,属典型的疲劳断裂。发动机修复后,作专题试车用)(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1979年3月23日:美国道格拉斯飞机公司代表团一行4人,在该公司副总裁杜比尔率领下,由三机部和市航办有关人员陪同来640所参观座谈。
  1979年3月25日:根据市航办指示,为了加快运十飞机的研制进度,力争02架机当年安全上天,要求厂、所把工作重点转到大场地区去。为此,经党委研究,决定由640所党委副书记杨洪海带领一批干部,从4月下旬起到大场地区工作,杨洪海、赵金德、唐明炎参加航办在大场的指挥班子。
  ▲1979年4月4日:三机部组团,赴美国道格拉斯飞机公司参观访问,4月下旬回国。
  1979年5月17日:进行了运十飞机01架机机身静力破坏试验,机身破坏时加载达105%。运十飞机静强度试验项目共进行了142项部件试验,42项163种情况的全机试验。
  ▲1979年6月12日:640所党委召开全所中层以上干部会议,吴作权副所长传达了市航办党组关于贯彻中央、市委工作会议精神的意见:第一、分析基本情况和特点,上海是搞民用航空工业的一个点,是短线,发展前途广阔,但是还没有形成生产能力,到出飞机还要好几年,因此,我们既要把运十飞机搞上去,养好队伍,又要准备引进;第二、搞运十飞机总的指导思想是,从长远看要立足于上,补缺门,补短线,从三年调整看要立足于养,养是为了上;第三、主要任务是(1)02架“十一”前总装好,年内试飞;(2)争取搞好引进;(3)千方百计多搞民品;(4)以质量为中心,整顿好企业;(5)把厂、所合并搞好,要彻底合起来;(6)开展增产节约运动;(7)加强政治思想工作(呵呵...)。
  ▲1979年6月23日:美国道格拉斯飞机公司副总裁郭洛克斯来沪,调来DC-9飞机一架,于25日在大场机场作飞行表演。

  ▲1979年7月30日:进行1000小时长试的另一台涡扇八发动机完成1000小时长试,累计工作时间为1146小时(为使长试具有代表性,1978年8月15日,将第二轮第二台的发动机亦作了1000小时台架试车。使用的原材料和成品附件均系国产,采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料,工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中,发动机性能稳定良好,符合技术要求,长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件,随发动机进行1000小时长试,工作可靠,能与发动机协调工作)(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1979年8月28日:640所党委召开支委以上干部会议,吴作权副所长传达了国务院国防工办副主任叶正大视察大场分部时的讲话精神:一、现在狠抓运十飞机02架上天很好,国家很需要,力争今年上天很好,但不要赶进度,要抓质量,一定要确保安全可靠;二、四大模拟试验设备在全国是第一的,但技术力量不足,可以一面试验,一面派人到630所等处学习;三、成品要优先满足四大模拟试验;四、发动设计所同志再全面检查一下飞机质量;五、一定要精打细算,▲少量钱还是要花的,还要争取收入。
  ▲1979年9月8日:上海市航办向三机部和上海市国防工办提出《关于708工程继续研制的调整方案报告》。调整后的方案为将原来研制六架进行设计定型,改为研制四架达到国内适航性要求;发动机从原来四轮20台设计定型,改为三轮12台设计定型;80-83年所需研制费为8,726万元。
  1979年9月13日:空军副司令员曹里怀、国务院国防工办副主任叶正大、三机部副部长莫文祥、六院副院长刘鸿志等领导,来沪视察“708工程”,在大场视察了正在总装的运十02架机和四大系统模拟试验,观看了记录运十飞机静力试验、风洞试验的电影。14日上午,曹副司令员等来640所视察,观看了风洞试验模型展览和大厅设计场所。运十飞机研制中共设计制造风洞模型42套,吹风11,358次,1,372小时。下午,在东湖宾馆研究工作,640所党委副书记杨洪海、副所长吴作权前往参加。
  ▲▲1979年9月24日:上海市向国务院、中央军委上报《关于改变大型客机研制工作管理体制的请示报告》。报告称,几年来的实践证明,大型客机这样一个重点研制项目,由上海市统一领导并负责组织实施是困难的,也是难以胜任的。我们建议,现行管理体制改变为由三机部和上海市双重领导,以三机部为主的管理体制。(注:1973年上海市要职能,1979年上海市退职能)
  1979年10月:在北京701所FD-9风洞完成运十飞机全机模型低速颤振试验,确定油载、吊挂刚度、发动机弦向位置和吊挂短舱气动外形对机翼颤振特性的影响。试验证明运十飞机机翼最小颤振速度余量为21%,满足设计要求。
  ▲1979年10月8日涡扇八S876001发动机开始150小时适航性试车,11月19日结束,长试时间177小时,累计工作为187小时(有关研制生产“涡扇八”发动机,以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制,以及我国为该发动机研制、采用的大量新材料、新工艺清况,可在网上搜索到,在此限于篇幅,略)。
  ▲1979年10月17日:三机部批复上海市航办《关于涡扇八发动机设计定型工作计划》,同意涡扇八发动机在累计已研制了12台后,进行设计定型。
  1979年10月至12月:640所会同北航、三机部机载设备厂所在北航完成了运十飞机全自动导航系统实物模拟试验,验证了我国第一代数字式导航系统(其派生型后用于运八飞机)。
  1979年12月:全部完成“大型运输机整体油箱设计”专题研究。该项研究吸取英美国家整体油箱设计的先进经验,结合国内具体情况,进行了大量分析论证和试验对比工作,建立了油箱密封、防腐、试验、维护等一整套方法,制定了制造和验收的技术条件,完成XM-28密封胶和SF-9保护涂料的试验以及油箱的模拟试验等试验项目,保证运十飞机整体油箱满足用胶量少、结构重量轻、工艺简单、维护方便等要求,于1983年12月获部科技成果三等奖。
  1979年12月:开始进行运十飞机四大系统模拟试验。首先进行了电源系统两台发电机并联地面联合试验以及国内产品与波音飞机电源系统相应产品的对比试验,均达到了预期目的。1980年5月至8月,进行了运十飞机电网络模拟试验,取得了二千余组稳态数据和约七百五十幅动态记录照片,编写了5份试验报告。试验达到要求,证明运十飞机电网络设计合理,风冷电源系统基本上是成功的,同时也暴露了国产电源系统尚存在稳定性差的问题。接着分别在各专业试验台上进行燃油等五个系统用电网络的模拟试验。试验结果证明这些用电网络设计合理。
  1980年1月:进行运十飞机操纵系统和液压系统第一阶段(即4,000米高度以下)模拟试验。至8月,对操纵系统完成了除操稳性能外的全部项目;对液压系统除完成了试验大纲规定的项目外,还完成了起落架收放500次试验;对国产飞机首次采用的电子防滑刹车系统完成了大型半物理模拟试验。第一阶段试验取得了大量数据,证明运十飞机操纵系统和液压系统设计基本合理,满足运十飞机首次试飞的要求,保证了首次试飞的安全。1981年1月至1983年6月,进行了第二阶段试验,成功完成了试验任务书提出的全部项目,达到了预期目的。同时,还完成了起落架收放1,500次试验、前轮减摆阻尼试验、平尾操纵系统惯性滑移量试验、M数配平系统试验、进口偏航阻尼器试验和副翼操纵系统摩擦力测定试验等。
  1980年4月:623所主持在上海完成运十飞机全机共振试验,实测了无油状态下全机固有振动特性,验证了运十飞机固有动力特性计算,为进行颤振分析提供了可靠的依据。
  1980年4月:开始进行运十飞机燃油系统模拟试验。至1980年底,完成正常供油试验、单边交输试验、双边交输试验、通气系统试验、应急放油试验、重力供油试验、油量表工作状态试验等,证明燃油系统设计合理,系统工作正常、安全,达到设计指标。1981年初至1982年初,进行了第二阶段试验。在原试验任务书基础上,重新制订了试验大纲,完成原定项目,进一步证实运十飞机燃油系统设计合理、工作良好。
  ▲▲1980年4月8日上午,邓小平会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出:我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,而不仅仅是做生意。会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。”(注:此段为2014年插入的最近解密)

  ▲1980年5月19日:《航空周刊》刊载波音公司副总裁斯坦因纳评论:“运十不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼,……任何说中国人全盘照搬波音707的人,都不了解今天的中国。”
  1980年6月19日:上午,运十02架机低速滑行试验在大场机场进行。试验从早晨7时半开始至9时半结束,时速20公里,低速滑行顺利通过。6月24日上午,02架机在大场机场举行滑行表演,市领导陈国栋、韩哲一、王一平等到现场观看。
  1980年7月29日: 02架机在大场进行中速滑行试验,时速达140公里,情况良好。
  1980年8月8日:三机部以三飞〔1980〕1281号文件下达《关于组织运十飞机技术检查组的通知》。8月25日,三机部飞机局刘增敏副局长带领检查组三十余人抵沪。26日下午,上海市航办召开厂、所领导干部会议,与检查组见面。27日下午,马凤山副所长向检查组汇报运十飞机设计工作情况并放映了电影和录像。29日下午,检查组在航办王允祥副主任陪同下来640所参观。为了加强对运十飞机首次试飞准备工作的领导,三机部党组于8月底同意成立运十飞机首次试飞领导小组,由何文治副部长任组长,上海市国防工办副主任席炳午任副组长,成员有三机部飞机局刘增敏副局长,民航上海管理局袁桃园局长,上海市航办蒋祖同、王允祥副主任,5703厂马肃厂长,640所马凤山副所长。同时,民航总局任命了运十飞机空勤组:正驾驶王金大(中队长)、副驾驶冯承直(副中队长)、指挥员张耀德(机长)、领航员彭家华、机械员李德汉、通讯员程洪、报务员李招兴。
  1980年8月26日:以三机部何文治副部长为首的运十飞机首飞检查组,提出首飞前应具备的八项条件,要完成67项工作。
  1980年9月23日:运十02架机上午在大场机场进行高速滑行试验,因天雨跑道潮湿,自南向北滑行一圈,速度只达到170公里/时,未达到高速滑行要求。下午,继续进行,滑行两圈,时速达195公里,并两次抬了前轮,情况正常。
  1980年9月23日:运十飞机首次试飞领导小组组长何文治副部长根据上海市航办的请示报告,向吕东部长并三机部党组作了汇报,申请运十飞机首次试飞。9月24日,三机部电话通知何副部长及运十首飞领导小组:“经研究同意你们意见,在确保安全措施落实后,进行首次试飞。”
  ▲1980年9月26日:运十飞机02架在大场首飞成功。上午9点37分,飞机滑进跑道,高速滑行近千米后,腾空而起,爬升到1,350米左右,在空中飞行两圈,然后由北向南在跑道安全着陆,前后共28分钟。试飞结束后,三机部何文治副部长召开座谈会,向飞行机组表示祝贺,向总设计师和全体设计人员表示祝贺,向全体工人表示祝贺,向有关单位表示祝贺。何副部长说:运十飞机是我国自行设计、自行制造的第一架大型旅客机。运十飞机的上天,为航空工业填补了一项空白。当天到大场观看试飞的,有市委秘书长肖卡、市国防工办主任余琳、民航上海管理局局长袁桃园等领导,640所约有四百人观看了试飞。


  五(2)、停拨资金,举步维艰,涡扇八发动机达标
  ▲▲1980年11月:根据中央财经小组要求,三机部何文治副部长率队赴上海调研(呵呵...中央财经小组?组长是谁?)。
  ▲1980年12月22日:5703厂写信给胡<耀>邦同志,提出运十03架机已完成65%的工作量,现已停产,希望能把运十飞机继续搞下去,并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
  1980年12月26日:姚<依>林对5703厂信函批示:请爱萍同志酌处。
  ▲1980年12月27日:胡<耀>邦对5703厂信函批示:他们干得很好,当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去,我不懂,请张副总理答复(呵呵...)。张爱萍副总理同志批示:正大同志:请组织研究一方案:一、运十(还有运七)原来是怎么上马的?二、造价如何?三、现在的用户怎么定?四、民航因价高不要,如何补贴?(对5703厂承担轰五和米八的维修工作)请考虑这个意见,似可行(呵呵...)。
  1981年1月2日:国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去,以达到设计定型,应该走完自行设计的全过程,才能积累经验,培养技术力量,促进航空科研的发展。”
  1981年1月8日:民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,提出:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”,“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”,“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已属淘汰机种”,“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架,因利用率不高,还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说:“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取,请郑重考虑。”该报告由赵<紫>阳、万里、姚<依>林、薄<一>波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
  ▲1981年1月2日,国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报,提出运十应当继续研制并安排一些费用,没有得到批复(呵呵...)。
  ▲1981年2月11日,三机部正式向中央财经小组请示,要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元,拨流动资金1.6亿元,同时表示如果资金到位,运十飞机到1990年可交付16架,要求民航接收使用,没有得到批复(呵呵...)。

  ▲1981年2月11日:三机部以三飞(1981)179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称,对于大型客机的发展,上海航办规划组提出两个方案:一个方案是继续搞运十飞机;另一个方案则是引进美制DC9-80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9-80,最近又以书面正式答复,重申这一意见,因此,DC9-80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况,提出运十飞机继续搞下去的四点理由:1. 通过运十的研制,已建立一支大型客机的设计研制队伍,并形成研制基地,取得初步成果。中途停下不干,损失太大;2. 继续干下去,为以后研制民航机打下基础;3. 军民结合,民机是航空部最理想的产品;4. 运十飞机存在的问题,如:经济性、噪音等,都可以采取措施予以改善。最后,报告提出继续研制生产运十飞机的设想,希望到1990年共交付16架,在1985年前估算需资金3.3亿元。对这个报告,没有得到批复(呵呵...)。
  1981年4月9日:薄<一>波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告:“吕东同志:这是个大问题,它从70年开始研制到现在已经十年,已经花了5.377亿元,这也是上了虎背的项目。继续搞,则有(一)机型从现在考虑看,当时定的“纲领”是否恰当,有无修改之必要?(二)还应确切考虑和实实在在预测一番,将来成品出厂,有无销路,有多大销路?这涉及建厂规模,也是生产纲领中事。(三)原材料也是个问题,要搞同时也应解决原材料生产问题(包括某些原材料可以进口,那么进口的可能性如何?)我是主张搞的,应积极予以支持;但又必须稳扎稳打,稳步前进。建议组织一个大的专家组,好好论证一番如何?”。
  1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”,参加会议的共35个单位55位代表,其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议由三机部何文治副部长主持,中共上海市委书记、副市长韩哲一在会上讲了话。上海航办副主任蒋祖同汇报了运十飞机的研制情况,提出了三个方案:一、搞十几架,约需经费2.8亿元;二、搞8架,约需经费2.2亿元;三、搞到03架为止。640所马凤山副所长汇报了运十飞机的设计和可行性分析。5703厂汪万年副厂长汇报了运十飞机的生产工艺情况。代表们还观看了运十02架机试飞,接着进行小组讨论和大会发言。代表们在发言中,充份肯定了运十飞机所取得的成果。认为上海能搞出这样的大飞机很不简单,做了大量工作,上海已初步形成了基地,形成了一支队伍。会议代表的意见和建议,主要有下列三点:1. 与会代表一致认为:运十飞机已经有了一个很好的起点,有了这个基础,将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多,这个队伍、基础建立起来不容易,▲停下来损失太大。因此建议:研制工作不能停,队伍不能散,成果不能丢。2. 国家要确立建立自己的民航工业,民航机原则上必须立足国内;要有一个全面的民航飞机发展规划;对民族航空工业实行保护政策;要设立民航飞机适航性管理的权力机构。3. 会议一致认为,运十飞机要走完研制全过程,取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程,会议提出三个方案,分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外,建议90年前生产交付15架飞机,作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题,主要是经济性问题,能去多少机场,寿命问题等。民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大,1985年内不可能买飞机。何副部长在大会总结时,谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告,同时把专家、教授在会上的发言附上,请国务院领导过目。会议于6月24日结束。
  ▲1981年8月13日:三机部和上海市以三飞联(1981)1183号文、沪府(1981)157号文联合向国务院和薄<一>波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》,建议要走完运十飞机研制全过程,取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见,研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下,对运十飞机的生产规划提出两个设想:一、1990年前,计划生产交付15架飞机,作为国内主要干线使用;二、在1985年左右完成飞机设计定型后,生产交付4架飞机,解决国内部份干线的需要(如用于成都-拉萨航线)。对这个报告,没有得到批复(1981年内,三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告,国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映,建议批准继续研制,并希望民航采用,都没有得到批复)(呵呵...)。
  1981年10月13日:邓<小>平同志在中央政治局扩大会议上讲话,其中提出:“国内航线飞机要考虑自己制造”,12月30日又说:“今后国内民航飞机统统用国产飞机”(呵呵...是指运十还是另起炉灶?用于运十的资金呢?)。
  1981年11月28日:三机部以三飞函(1981)1600号文件批复上海市国防工办的报告:“沪府国防办(81)第102号关于运十飞机进行转场北京的报告收悉。经与总参、空军研究,同意转场试飞到北京南苑机场”。12月8日上午11时,运十02架机在大场机场飞了一个起落,情况良好。下午1时,02架机腾空而起,直飞北京,于下午2时51分在南苑机场安全着陆。640所随机去北京的有马凤山、赵金德等8人。12月11日下午,空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥、民航总局局长沈图等领导,在南苑机场休息厅观看了记录运十飞机试验、试飞的电影,听取了介绍。下午2时33分,运十飞机进行了飞行表演,2时53分降落。当天《文汇报》、《中国青年报》、《北京晚报》、《羊城晚报》等报纸都刊登了这次飞行表演的消息,中央电视台在晚上新闻联播节目中作了报导。12月27日上午9时27分,运十飞机从北京南苑机场返航,11时01分到达上海大场机场。至此,运十02架机转场北京试飞圆满完成。
  ▲1981年12月12日:美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因评论运十说:“这是一个飞跃进步,它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。
  1982年1月5日:三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。莫文祥部长作了1981年总结和1982年任务的报告。会议期间,传达了1981年12月30日邓<小>平副 关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机,过了元旦之后,请耿飙同志开会研究一下”的指示。1月4日下午,耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副 的指示,并在会上作了重要讲话。指出:“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志,这一条作为方针、国策定下来”(呵呵...打电话)。

  ▲1982年4月27日,上海市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。试飞共安排8个起落。1982年4月28日进行2个起落,共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞,其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。4月28日~10月12日顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,共计8个起落、飞行21小时46分,地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
  1982年5月24日:民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。民航认为:1. 根据中国民用航空机务条例,飞机的放行须有完整的技术文件,其中包括适航证。2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验,以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个,且都是国际航班经停站,试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况,我局认为运十飞机在取得适航证前,不宜加入国内长途航线货运工作(呵呵...谁发的适航证?运八有不?若没外国的适航证是不是我国的飞机都要买?自己产的都不能飞?苏俄的飞机都有国外的适航证吗?)。
  1982年6月21日:上海市航空工业办公室向航空工业部和国家经委提出《关于运十飞机利用试飞航线承担货运的报告》,报告提出结合运十飞机的转场试飞,承担货物运输的建议。
  1982年7月17日:640所以(82)所科字84号文件上报《关于开展运十几个改型机方案性调研与论证工作所需费用的请示》,提出Y10S运十缩小型、Y10J运十加油机、Y10Y运十预警机三种方案共11项任务,需要费用18,250元。市航办于1982年8月4日以沪航办(82)飞字第309号文件批复,同意开展三种运十改型机的方案调研与论证工作,费用总限额为15 ,000元(呵呵...真是好大一笔资金)。
  1982年8月11日:航空工业部在上海延安饭店召开“民用飞机座谈会”,会期8天。会议由部飞机局李安屏处长主持,部外事局副局长江同讲了话,部飞机局局长胡溪涛参加了闭幕会。640所副所长王宏年、赵金德和副总师程不时、唐明炎等参加了会议,在会议上作了关于“航空市场预测”的介绍。8月14日,运十02架机为部民用飞机座谈会的代表作飞行表演。飞行在大场机场进行,于13时21分起飞,41分着陆,历时20分钟。
  1982年11月6日:640所王宏年副所长主持召开所务会议,首先传达了市航办领导蒋祖同关于运十飞机工作的指示:一、民用可能不大,要向军用方向发展;二、02架机试飞一定要搞好;三、疲劳工作,试验还是要做;四、技术成果要拿到手;五、资料要保存好;六、模拟试验要确保02架机安全;七、成品问题,能自修的自修,不能自修的进口;关于所的发展方向问题,不光是搞型号,也可以发展为综合所。传达后,进行了讨论(呵呵...看来要散伙了)。
  ▲1982年12月10日:上海市人民政府以沪府(1982)11号文上报了《上海市人民政府关于向国外购买飞机进行技术合作发展航空工业的请示》。
  ▲1982年12月29日:波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为:涡扇八发动机在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的,而且是满意的。
  1982年12月11日:部飞机局以飞字(82)112号文件《关于开展民用飞机技术经济研究工作的函》明确:由640所承担民用飞机技术经济研究工作,对各种民用飞机的发展进行市场预测和可行性研究,其主要任务是:一、进行“市场预测”和“可行性研究”的方法、程序和理论的研究,逐步形成我国航空工业的市场预测和可行性研究的专业队伍;二、进行各种民用飞机的市场预测,及时提出预测分析报告,并为有关厂、所提供市场咨询;三、参加由部组织的,对民用飞机的可行性研究的审查。
  1982年12月16日:到当天为止,1982年运十02架机试飞共26个起落,36小时20分。从1980年9月首飞至1982年底,共飞行55个起落,64小时22分。
  1983年3月2日:由640所筹备的“民用飞机设计技术预研课题论证会”于3月2日至6日在上海国际饭店举行。出席会议的有部飞机局、科技局、市航办、172厂、182厂、122厂、603所、628所、北航、89956部队、民航102厂、同济大学、上海市纺织科学研究院等13个单位49名代表。部飞机局冯宝恂处长等3人参加并主持了会议。市航办副主任蒋祖同在开幕式上讲话。会上,640所课题负责人分别汇报了“高性能增升装置”、“民用飞机翼型修形技术研究”、“民用飞机技术经济优化设计程序研究”、“客舱装饰设计研究”、“声学设计及测试技术研究”、“民用飞机非金属材料防火试验研究”、“民用飞机系统可靠性设计研究”等项目的立题论证。与会代表认真进行了讨论,提出审定意见。会议取得了预期的效果。与会代表还建议以640所为主,对我国民航工业的发展前景作出分析和论证,为航空工业部的决策提供素材。
  ▲1983年3月8日:上海市人民政府沪府(1983)12号文向国务院、国家计委上报了《关于报送与美国道格拉斯飞机公司技术合作「项目建议书」的报告》。
  1983年4月25日:运十02架机转场哈尔滨试飞。上午9时04分,飞机从大场机场起飞,于11时09分安全抵达哈尔滨阎家岗机场。飞行时间2小时05分,飞行高度11,000米,最大时速930公里。02架机在哈尔滨停留3天后,于4月28日上午8时52分返航,11时23分在大场机场降落。02架机在哈尔滨停留期间,黑龙江省党、政领导及国防工业系统有关单位人员参观了运十飞机,当地报纸作了报导。
  ▲1983年4月28日:上海市人民政府以沪府(1983)50号文作了补充报告。随后经国务院批准,与美国道格拉斯公司进入合作谈判。
  1983年6月,上海市航空工业办公室召开涡扇八发动机研制成果总结交流会,认为涡扇八发动机已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。后因运十停飞终至,已生产3轮计12台发动机。
  ▲1983年10月:国家计委副主任甘子玉召开会议,参加会议的有财政部、民航总局代表,上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出,将第三架散件的飞机装出来,需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示,应将03架搞出来,以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后,财政部通过调查认为,这种飞机要变成商品,不是花3,000万元,还要较大的投入,而且没有用户,▲因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后,国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。


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 楼主| 发表于 2019-4-19 13:05 | 显示全部楼层

运十飞机研制大事记(续2)

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-20 21:52 编辑

  六、集体呼吁无果,运十飞机正式停飞
  1983年11月4日:运十02架机转场新疆乌鲁木齐试飞,以验证飞机在最大起飞重量下的远程巡航性能以及对我国边远机场的适航性。上午8时57分,飞机从大场机场起飞,13时46分,在乌鲁木齐机场降落。起飞重量110吨,其中燃油38吨,商载15吨,巡航高度11,000米,经济巡航时速860公里,飞行距离3,600公里,飞行时间4小时49分。随机赴乌的有航办领导蒋祖同、17家新闻单位的二十多名记者以及640所赵金德副所长等。飞机及随机人员在乌鲁木齐停留3天后,于11月8日下午3时57分胜利返回大场机场。返航时,起飞重量106吨,巡航高度10,000米,最大时速950公里,加上每小时140公里的高空顺风,整个航程只用了3小时42分。在乌鲁木齐逗留期间,新疆自治区党政领导王恩茂、司马义·艾买提等参观了飞机,接见了随机人员,听取了赵金德副所长的汇报,对运十飞机的研制成果给予高度评价。
  1983年11月17日:《世界经济导报》外刊评论:“运十飞机研制成功,使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
  1983年12月23日:上海市航办决定运十02架机转场广州、昆明试飞,上午9时从大场机场起飞,10时58分在广州白云机场安全着陆。随机的有航办副主任王允祥、640所副总师唐明炎等五十余人。26日上午11时30分,飞机从白云机场起飞,下午1时到达昆明机场,时逢罕见大雪,飞机延留至30日上午11时返航,下午1时43分到达大场机场,顺利完成高原机场试飞任务。
  1983年12月:大型客机风挡玻璃设计研究课题组,完成了课题总结。该项攻关研究于1973年初开始。相应成品于1979年6月装机。1976年曾依照美国联邦航空条例(FAR)对其进行对比检查分析。研究中顺利完成选型试验和定型试验,因640所制定的试验要求比美国联邦航空条例FAR要求略高,试验验证了运十飞机风挡玻璃完全满足FAR的要求。1981年11月运十飞机试飞南昌途中发生风挡玻璃炸裂事件后,进行了第二轮攻关研究,于1983年6月完成,至今未发现任何故障。大型客机风挡玻璃设计研究,完成了风挡玻璃全面积分区加温、热敏电阻保护套选取、分离介质研究和边缘密封研究等主要项目,进行了两次鸟撞试验、四次环境性能试验和热敏电阻保护试验。该设计成果达到国内先进水平。
  1984年1月24日:根据国家经委的决定,运十02架机进行支援西藏的货运试航,于上午10时23分从大场机场起飞,下午1时19分在成都双流机场降落。随航人员共55人,640所程不时副总师等随机前往。经国务院批准,1月31日上午8时25分,02架机从双流机场起飞前往拉萨,重量93.9吨,载油32.9吨。640所一室主任王维翰、市航办飞机处副处长姚克礼等32人随机前往。飞机于10时30分在拉萨贡嘎机场安全降落,停留1小时37分后,于12时07分从贡嘎机场起飞,13时31分在成都双流机场着陆。飞机加油后于当天下午2时30分起飞,4时23分安全返回上海大场机场。试航测取了运十飞机在高原飞行和在高原机场起降的各项性能。在整个试航过程中,运十飞机飞行良好,各系统工作正常,证明可以在拉萨机场降落,承担支持西藏的货运任务。
  1984年3月8日:根据国务院和国家经委的指示,运十02架机于3月8日至20日投入飞往拉萨的货运试航。第一架次于3月8日装载支援驻藏部队的太阳能热水器,飞抵成都双流机场,加载进藏班机行李,合计商载8吨多,于9日上午8时21分从成都起飞,10时18分安抵拉萨贡嘎机场,当天下午2时56分返回成都。接着,从3月12日至16日,往返飞行五次,为西藏自治区政府、成都部队、民航等单位空运蔬菜、罐头食品、鸡蛋、文具、纸张、电视机、收录机以及其他急需物资共40余吨至拉萨。640所赵金德副所长等5人随机前往。这次货运试航全部飞行时间24小时35分,于3月20日上午11时25分安全返回上海。这次连续飞行,是对运十飞机的严峻考验,再次证明运十飞机已达到原定的设计要求,可以在国内任何航线进行必要的运输任务。运十02架机到达拉萨时,西藏自治区党委副秘书长马光华和自治区人民政府副秘书长刘焕彬等专程到贡嘎机场迎接,并参观了运十飞机。在返沪前,西藏自治区人民政府赠送锦旗壹面,上有题词:“深切感谢宝贵的支援。”
  ▲1984年4月23日:部飞机局胡溪涛局长去640所员向所领导了解当前工作情况和存在问题。胡局长谈到,最近通过调研,向薄<一>波同志写了报告,反映发展民用飞机中存在的问题,特别是向国外买飞机的情况,薄<一>波同志批请胡<耀>邦同志阅示。耀邦同志批示:“这种事,必须狠狠抓,如果八十年代仍然上不去,冲不破,那就太不像话了。至于要买一点,那是另外一回事。”(纯是放空炮,没有资金5年了,处处陷阱怎么搞?)
  1984年6月4日,上海飞机研究所219位同志联合上书,呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82),建议在运十基础上发展我国民机工业。【提议在运10的基础上发展一个新的干线机型。】然而,这些意见没有被采纳。【国务院总理赵紫阳在来信上批示:“此事不再议”。】(注:悲壮啊。研究所的科技人员们,有谁会知道其实早就想让你们散伙了。)
  ▲▲1985年2月运十飞机正式停飞。也在这一年,美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的,说“因为上海搞过运十,我们才与上海合作,如果不扳倒运十,美国飞机就不好打进中国”。
  ▲1986年11月:国务院办函(1986)61号文决定上海航空工业公司、上海飞机制造厂、上海航空发动机制造厂、640所划归航空工业部领导。
  1986年12月,国务院常务会议决定重新研制国内干线大型飞机。可行性报告直到1992年初才上报,研制项目是中美合作生产MD90。
  1988年8月20日:在论证发展干线飞机时,航空航天工业部林宗棠部长提出要总结运十飞机的经验教训。为此航空航天工业部民机司副司长郑作棣写了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机的研制》的文章,指出:“运十飞机的研制,对航空工业是很大的促进,在技术上有以下十项突破:
1. 国内首次采用美英民机设计规范,突破了过去一直沿用苏联规范的局面;
2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型;
3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构;
4. 国内首次采用全翼展整体油箱,最大装油量达51吨;首次研制出机身大气密客舱,最大容积达318.85立方米;
5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局;
6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去了液压助力装置;
7. 在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验,进行了自由飞模型试验,共完成全机各种试验163项;
8. 全机选用材料415项,其中新材料76项,占18%;选用标准955项,其中新标准164项,占17%;选用配套成品435项,其中新成品305项,占70%;选用轴承185项。
9. 国内首次将电子计算机用于飞机型号设计,编写了计算程序138项;
10. 国内首次组织了大型客机的研制试飞。运十飞机虽然最终没有投入航线使用,但是它在四<人>帮干扰这样一个严酷的环境下,却能取得如此丰硕的成就,因此,对研制运十飞机的历史功绩是不能低估的。


  1988年9月7日:航空航天工业部何文治副部长在北京召开运十座谈会,参加会议的有严慧发、张阿舟、胡溪涛、王金大、赵金德、唐明炎、程不时、吴兴世、王维翰等,根据会上发表的意见,会议确定以郑作棣起草的文章为基础,请上海的同志进行修改后发表。
  1988年10月28日:上海航空工业公司发表了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机研制的经验教训》的文章,对运十作了全面总结。文章的各节标题为:
1. 运十飞机是中央领导批准上马的
2. 运十飞机的主要技术成就
3. 确定一个型号必须慎重,定了以后要走完全过程
4. 要有一个合理的体制
5. 民用飞机是技术密集型商品,既要十分重视技术工作,又必须按有计划的商品经济规律办事
6. 必须按国际标准来研制
7. 要注意引进国外先进技术
8. 必须坚持质量第一、安全第一
9. 要形成产业力量
10. 研制运十飞机的启示。








  首台涡扇八发动机于1975年6月29日在上海汽车附件一厂完成总装。至1979年7月30日,第二轮1000小时长试累计工作时间1146小时。1979年11月19日,150小时适航性试车累计工作187小时。1982年4月27日,国产涡扇8发动机在波音707飞机上进行了8个起落的串装试飞,测试结果均符合设计要求,试飞员冯承直、张耀德认为:涡扇八发动机在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能,并表示涡扇8发动机是可以接受的,而且是满意的。1983年6月,召开涡扇八发动机研制成果总结交流会,认为涡扇八发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。1984年后因运十大飞机下马而终至,拥有3000多科技人员和职工的新建综合发动机厂停产,已生产了3轮计12台发动机


  附几则小评论
  1、《运十飞机研制大事记--品味运十下马的真正原因》一文向人们清淅地展示了“运十”飞机发展的轨迹。细品这一轨迹,不难看到“运十”飞机从一个中央领导亲自关怀、积极协调,各部委密切配合、联合攻关,全国会战、畅行无阻的国家战略性项目,沦落为一个失去关心、无人协调,诸候弄权、相互扯皮、倍受冷落,独撑门面、缺乏资金的地方性项目的苍凉历史。从这一轨迹中更能体味到第一代决策者们那非凡的战略眼光,组织者们那超强的协调能力、高效的工作作风,以及对领袖对人民的深厚感情和赤胆忠心;体味到老一代科技工作者们那奋发图强、无私无畏、“革命加拼命”的创业精神和严谨求实、勇于创新、精益求精的科学态度。同时,从中央财经领导小组的态度,四次申请资金皆无批复,甚至连3000万资金也不拨付,到“不懂”、“查查怎么上马的”这些有味的批复中,也基本感觉到了“运十”飞机死亡的真正原因。于其说“运十”飞机是1985年死去的,到不如说“运十”飞机在1979年左右就死去了。在此,向为“运十”飞机倾注了无数心血的老一辈决策者组织者们、为“运十”贡献了青春的老一代科技工作者们表示崇高的敬意。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。望我“运十”兮,哭我“运十”!
  1、像飞机这种典型的国家战略性产品,需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功,领悟这一道理,从70年代以来我们又多花费了30多年时间。
  70年年代,中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步,经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”,仅比空客A-300晚两年起步,1980年首飞上天,七次飞到拉萨,获得了技术上的重大成功,但最终却因费用的断奶而中途夭折,独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到一九九八年完全落空,干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。
  后人绝对难以理解当时的利益对峙,而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。
  运十项目上的断奶,断送的不仅仅是一架飞机,而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在运十夭折后的20年里持续投入约250亿美元,成长为可与波音抗衡的世界民机巨头,而中国在运十夭折之后的20年里,却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机,中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。
  21世纪初,中国启动ARJ21项目,这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的低等选择,起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定,这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。
  2、最近,有许多人谈论这件事,一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人,这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的,试想,现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马?确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是在1977年前完成的,设计和制造都在上海,当时的"四人帮"很重视并为此做了大量的工作。八十年代初,中国实际上的一号人物,因政治上的恩恩怨怨导至他对此项工程的冷淡,最后决定下马。一号人物让我们失去了许多东西,其中之一就是自力更生、奋发图强的精神,中国在世界上的科技实力排名已远不如七十年代,这便是最好的例证。
  3、八十年代初期,在否定过去的狂潮中,在封锁时期喊出的“自力更生”的口号,被有的人说成是“闭关自守”。这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了,光顾了跟从着外国人爬行了,光顾了奴性发作了,却忘记了一个颠覆不破的真理,狼允许羊吃草,是要羊付出代价的。我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道合作了十几年,到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮。我们的“运十”下马以后,美国人喜不自禁的说:“运十不下马,我们的波音卖给谁去”。
  某些人相信洋人胜于相信自己,与麦道“合作”的失败并未打醒我们,拿老人们取笑孩子的话叫“记吃不记打”,又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同,结果又被人耍了一个大头。说到家,中国人什么时候都要坚持毛泽东的自力更生为主、引进外国先进技术为辅的方针。
  4、马凤山在“文化革命”中设计制造出了“运十”飞机,于1980年试飞成功,又往返于拉萨、北京等地,但他得罪了“全世界的资本家”和所有的买办,于是在“改革开放”的大潮中腰折,是很有意思的。一个国家的自主创新意识,被莫名其妙的终结了30多年,这个历史责任不予追究,说明我们国家还没有形成真正的自主创新的机制,这是很危险的。“运十”飞机现象,不仅仅是造不造大飞机问题,是一个国家有没有自主意识,愿不愿意成为独立的国家的问题。我们国家的一些人,总是从市场角度、资本角度来否定自力更生的重要性,我们必须认清这种人的卖国本质。“运十”飞机的夭折真相,国家必须告诉国人,找出罪魁祸首,清算历史罪责。必须彻底批判崇洋媚外思想,不论涉及到谁,不论和什么思想冲突,都要坚决批判,这种思想对于中华民族振兴和强大,有百害而无一利。要认清崇洋媚外思想的卖国本质,千万不能被那些别有用心的人的繁杂议论所迷惑,坚持独立自主,自主创新,把被颠倒的历史再颠倒过来,坚持社会主义道路,坚持为人民谋利益。只让少数人统治世界,不符合民主精神。
  “80年代中国民航局局长沈图”不过是这种思想的走狗而已,他不是当家的。中国不在这个问题上坚持,就不会有真正的自主创新,就不会真正实现民族振兴。我们常说,不想当将军的士兵不是好士兵,同样道理,不想发展壮大自己科技势力的国家也不是好国家。不想自主创新,总希望依附别人的人决不是好人。那些看不起自己的国民的人,嘲笑自己落后而不培养自主精神的人,不配作为中国人。至于“运十”飞机,这涉及中华民族的核心利益,不要听那些怕得罪全世界资本家、所有买办的人的胡说八道,要坚决地做起来。只有这样,才会有“两弹一星”精神的延续,才会有用金钱买不来的实实在在的现代化!
  4、运十研制期间,上海也同步研制了915发动机(涡扇八),与运十当时使用的进口涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验,但这个项目也因为运十的下马而荒废。20多年来,我们甚至连原来的水平都没有了。当《瞭望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时,高梁没有表情的说:“制造915发动机的工厂现在早已转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了!”——哑然之余,是否长歌当哭呢?
  5、《运十飞机研制大事记--品味运十下马的真正原因》一文向人们清淅地展示了“运十”飞机发展的轨迹。细品这一轨迹,不难看到“运十”飞机从一个中央领导亲自关怀、积极协调,各部委密切配合、联合攻关,全国会战、畅行无阻的国家战略性项目,沦落为一个失去关心、无人协调,诸候弄权、相互扯皮、倍受冷落,独撑门面、缺乏资金的地方性项目的苍凉历史。从这一轨迹中更能体味到第一代决策者们那非凡的战略眼光,组织者们那超强的协调能力、高效的工作作风,以及对领袖对人民的深厚感情和赤胆忠心;体味到老一代科技工作者们那奋发图强、无私无畏、“革命加拼命”的创业精神和严谨求实、勇于创新、精益求精的科学态度。同时,从中央财经领导小组的态度,四次申请资金皆无批复,甚至连3000万资金也不拨付,到“不懂”、“查查怎么上马的”这些有味的批复中,也基本感觉到了“运十”飞机死亡的真正原因。于其说“运十”飞机是1985年死去的,到不如说“运十”飞机在1979年左右就死去了。在此,向为“运十”飞机倾注了无数心血的老一辈决策者组织者们、为“运十”贡献了青春的老一代科技工作者们表示崇高的敬意。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。望我“运十”兮,哭我“运十”!


附录
电子行业大事记(1960~)

  (1964年的电脑游戏)

  1972年,自主研制的大规模集成电路在四川永川半导体研究所诞生,实现了从中小集成电路发展到大规模集成电路的跨越(美国是从1960年到1968年,用了8年时间。中国是从1965年到1972年,用了7年时间)。

  1973年,北京大学、北京有线电厂等单位联合研制150计算机,该机字长数48位,运算能力达每秒100万次,主要用于石油、地质、气象和军事部门。

  1974年,由清华大学设计,北京无线电三厂生产的130计算机研制成功。随后,成功研制了131、132、135、140、152等计算机,总产量近千台。这批计算机主要用于科学计算、数据处理、工业过程控制、数据采集、信息和事物处理等方面。

  1974年,国家立项748工程。748工程成功研制汉字通信、汉字情报检索、汉字精密照排、微型机汉字操作系统、汉字数据库系统、汉字工具软件、汉字全文检索系统以及汉字输入、输出设备,形成了汉字信息处理产业。

  1975年8月,韶关市无线电厂研制成功南华牌LX--121型银行利息机。并获1977年全国台式计算器质量评比第一名。

  1975年HMJ-200型大型混合模拟计算机在北京无线电一厂研制成功并投产。

  1975年,上海无线电十四厂成功开发出当时属国内最高水平的1024位移位存储器,集成度达8820个元器件,达到国外同期水平。

  1976年12月,由华北计算机技术研究所、西北电讯工程学院和西北工业大学联合设计,南丰机械厂试制出第一台183计算机,随后研制出184、185、186和1804共5个机型。

  到70年代末,全国建设了四十多家集成电路工厂,国防科大成功研制151计算机,华东计算技术研究所成功研制1001中型集成电路计算机和HDS—9计算机(每秒运算500万次);

  成功研制DJM-300系列混合模拟计算机系统,该系列机型广泛用于航天、航海、原子能、电力、化工等方面,共五个子型号:

  DJM-330混合模拟计算机,DJM-330型混合模拟计算机是采用集成电路组成的数字模拟混合计算机,本机通过接口机箱与DJS-100系列计算机连接,也可以构成数字模拟混合计算机系统。

  该机可以求解不高于24阶线性、非线性、常系数、变系数微分方程;按实时和超实时模拟由上述方程所描述的自动系统;具有分时和迭代运算能力,因此可求解偏微分方程、积分方程、多重积分等,并可进行常系数自动寻优完成自动系统的最佳控制。该机采用组合结构,可根据不同要求灵活配置,可多机并联运行。

  成功研制256和1024位ECL高速随机存储器,掌握了NMOS 256位和4096位、PMOS 1024位随机存储器生产能力;掌握了可用于制造分子束外延设备的无显影光刻技术;中科院上海冶金所还独立发展了制造集成电路所需要的离子注入机,并出口到日本。



  外媒称中国芯片自主化计划对行业是个威胁
  2015-06-26 10:20:26,
  摘要:6月26日消息,据彭博社报道,全球每年销售的芯片有一半以上被中国企业所采购,同时这一比例还在增长。然而,在全球十大芯片制造商名单中,没有一家是中国企业,该名单大部分被美国公司所占据。据市场研究机构Sanford C. Bernstein的数据,中国自主开发的芯片在国内市场所占的份额不到十分之一,2013年中国进口芯片所花费的资金超过了石油。
  中国正加大对国内芯片生产的支持,以减少对外国技术的依赖。中国政府最近宣布,计划在未来10年内投入约1万亿元人民币(约合1610亿美元)用于芯片开发,这一金额大约相当于英特尔10年期间内在设施和研发上的开支。

  荷兰芯片制造商恩智浦(NXP)的首席执行官里克 克莱默(Rick Clemmer)指出,在当地芯片制造商获得了这么大的投入后,外国芯片制造商要么帮助中国提升其产业,要么尝试在没有中国市场的情况下生存下去。去年,恩智浦的销售额中有49%来自中国。克莱默进一步表示:“未来几年不可能会像今天这样,我们可以简单地将芯片成品出口到中国。将来,你不得不与当地企业合作设立合资企业,或者授权当地企业生产芯片。”

  在上世纪80年代,韩国和中国台湾地区采用了类似策略,这加速了三星电子和台积电的崛起。然而,就这两家公司而言,来自本地市场的销售额在其销售总额中所占的比例均不超过12%。Sanford C. Bernstein驻香港的高级研究分析师马克 李(Mark Li)称,在芯片行业中,没有哪家公司能离开中国。他说:“别小看规模经济的影响。”

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 楼主| 发表于 2019-4-19 18:54 | 显示全部楼层

飞机载重量如何计算

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-20 18:46 编辑





b.航空器的三大全重
——设计最大无油重量(MAXIMUM DESIGN ZFW 简称 MZFW)
航空器设计的最大无油重量是指出燃油以外所允许的最大航空器重量限制。由于航空器的燃油主要位于承受升力的机翼油箱内,因而航空器飞行时燃油重量可以抵消一部分作用于机翼上的升力产生的应力。如果没有燃油或燃油过少,机翼结构所承受的载荷就会增大。所以,从结构强度上考虑,就规定了最大无油重量的限额。无油重量是由航空器基本重量和业务载重量所组成的,由于航空器的基本重量相对不变,所以确定了最大无油重量,也就对航空器的最大载重量起到了限制作用。

翼吊的发动机和机翼内燃油对机翼都起卸载作用。
机翼无油的50吨飞机,起飞重量50吨,机翼升力50吨,机翼应力50吨。
机翼无油的50吨飞机,向机翼加油40吨,起飞重量90吨,机翼升力90吨,机翼应力50吨。
机翼无油的50吨飞机,加货40吨,起飞重量90吨,机翼升力90吨,机翼应力90吨。

民航是先算“操作重量”:操作重量=修正后的基重+起飞油量; 修正后的基重=飞机基重再加上或减去机组和设备变化重量;飞机基重=空重+标准机组+标准设备。民航上的飞机基重一般都是固定的。
再算“许可起飞重量”:1、最大无油重量+起飞重量;2、最大起飞重量;3、最大落地重量+航段耗油。三个值中取最小为“许可起飞重量”。
最大载重=许可起飞重量 — 操作重量。

民航机载重量=许可起飞重量 — 修正后飞机基重 — 起飞油量。(起飞油量是在起飞滑跑起始点的油量,=总加油量—滑出耗油—APU耗油)

最大无油重量,是由机翼结构承受力计算出来的,因为民航客机的机翼里是有油的,在飞行中燃油重量可以抵消部分升力对机翼产生的作用力,减少机翼受力。
最大起飞重量,影响有发动机功率、刹车性能、跑道长度温度海拔等吧
最大落地重量,主要考虑飞机起落架和机体结构所能承受的冲击力因素,也有跑道长度温度海拔等影响吧

无油重量可以理解为,飞机重量+机组+设备+旅客+货物等载重。
简单理解就万事俱备只差航油,别的该上飞机的都上来了,加上油就要飞了。




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