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可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相识

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发表于 2019-3-27 10:50 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-9 18:37 编辑

最近,运十的伤疤又被掲了一次,感到无比痛楚,最让人不能容忍的是至今还有人为运十下马叫好。既然伤疤已经掲了,那么我们就挖到底,把真相曝露在阳光下。希望参加讨论着以事实为依据,以证据为准绳,不要空口说白话。缺乏基本素质的朋友本主题不欢迎。
首先,要搞清关于运十的几个问题,如果这些问题不清楚就没有讨论的基础。

1、运十项目是什么性质的工程项目?
运十是大飞机项目,即是战略工程。
现在的大飞机工程,包含干线客机、大型军用运输机、大型轰炸机、大型水上飞机四个工程。它们虽有侧重,但是很多技术、工艺却是相通的,比如飞行控制系统技术、结构设计与试验方法、材料工艺、发动机技术等等。现在我们知道大飞机工程属于战略性工程。这种工程除非是利益非常一致的亲密盟国,一般是不会分享的。
航空工业是现代强国的发动机- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/ae6720f8770bf78a65295443.html

很多人讨论运十项目的根本出发点就是错误的,其错误在于把运十项目仅仅作为一个客机项目。以这个错误的角度看问题,那么项目产品的先进性、安全性、竞争力、实现的工业能力与市场前景自然成为主要问题,却忽略了战略工程必须独立自主这个最重要的原则。而提高自主能力必需持续的开发,持续的开发必需持续的投入。

核潜艇、战略轰炸机、战略运输机这些战略项目大家都有共识:核心技术是买不来的。没有办法只能自己研发。对大型客机就有争论了,因为大型客机不禁运。可是支持以引进为主的人忽略了一个关键问题:大型客机的核心技术实际也是禁运的。即使仅从商业利益角度,人家也不会培植一个竞争对手,对于一个潜在对手肯定是要耍手段的,历史不是一次证明这个道理。

2、西方国家对待我们发展战略工程的态度、做法怎样?
西方国家对待我们的方式是封锁、打压、甚至扼杀。在冷战时期、有个巴黎统筹委员会,现在虽然不复存在了,但是代之以欧盟的武器禁运措施。虽然随着我们的飞速发展,这种禁运实际已经没有意义,但是欧盟还是在米帝的要求下继续坚持着。不但如此,近来还开始发动贸易战,剑指扼杀我们的高科技发展前景。典型的例子就是对中兴、华为的打压,甚至以违反其国内法对伊朗的禁运为由要求加拿大引渡华为的首席财务官。还以国家安全为由限制他们正常的商业活动,比如5G项目。
还有一个典型的例子,就是关于大型计算机。在我们没有大型计算机时,西方禁运;当我们有能力研制自己的计算机时,米帝是大力促销力图抢占市场,用技术、成本优势压垮我们的国产产品;现在我们的超级计算机达到世界先进水平,米帝开始考虑禁运我们CPU,幸好,我们早有准备,研发GPU代替一部分CPU,国产CPU研发也已经走上正轨,虽然在消费市场还无法与英特尔、AMD竞争,但是在工业应用还有一席之地,至少还有CPU可以用。在存储器、操作系统我们面临同类问题。这些关键技术都需要掌握核心技术,否则就要受到巨大牵制,甚至寸步难行。

列强封杀中国科技研发能力的九大狠招!  
  第一招:当头棒喝   
  就是直截了当的,以高水平的产品压制中国的自研行动,以高水平的技术摧毁中国自研的信心。最明显的例子就是大型高速计算机,我们的“银河1”亿次高速大型计算机研制出来了,美国就提出可以卖给我们10亿次的大型机,等我们的10亿次研制成功,他们又提出要出售50亿次的大型机。潜台词就是,你们追是追不上的,赶紧放弃自研的想法吧!
  第二招:画饼充饥   
  就是以各种美好的设想为诱惑,瓦解我们自研的决心。最明显的例子是运十下马。运十研制的确是一路坎坷,但是已经看到了希望的曙光,此时,美国提出中美合作,号称这样的合作起点高、经费省、市场前景广,我们也相信了。但是结果是,合作生产的MD飞机比运十小,完全没有销路,我们也不掌握核心技术,很快就完了蛋。到了此时,美国人还在给我们画饼,“你们可以做我们的供应商!”结果,我们就开始为国外飞机造机屁股了。
  第三招:金钩钓鱼
  就是以利诱麻痹我们,先弃后取!笔者用电脑时间较长,当时的操作系统DOS2.0。那时,软件免费用,国外软件多的是,省钱又好用,于是,我们渐渐失去了研发核心软件的兴趣,致力于汉化外国软件和在基础软件上做应用开发。终于有一天,我们才知道,用人家的软件是要给钱的!晚了!
  第四招:借尸还魂   
  就是以合作为诱饵,控制我们具有自研能力的大机构。最明显的例子就是中国汽车工业。当年汽车工业有红旗、上海、跃进、东风,现在在一番战略合作后只剩下了大众、雪铁龙、丰田、本田、现代、奔驰…..等等,当年民族工业的旗帜瞬间变成了列强的买办。借尸还魂!毒!
  第五招:借鸡下蛋   
  就是用你的人才,为列强所用。现在很多国际大企业都在中国设立了研发中心,初看是好事,细看却不对了。研发的地点在中国,人才也是本土,技术成果却是外国企业控制,你说这着高不高?
  第六招:上楼抽梯
  就是设法挤占国内自研产品的市场。这是在“龙 芯”问世后想出的妙着。你“龙 芯”问世,我就提供X86的技术,抢占低端市场,把“龙 芯”向高端市场顶,让“龙 芯”去和技术更成熟的国外高端产品竞争。越是高端市场,容量越小,我们的技术差距越大,就象拳击赛中70KG的选手,非要揣肥了去打超重量级!想瞒我阿 二的眼睛,你()欺我中华无人哪???!!!   
  第七招:建章建制   
  信息产业高速发展,相关标准的制定权既成为重点,能够制定行业标准,就是最大的行业话语权。何止信息产业,在经济的各领域,制度、标准不都是列强制定的吗?没有制定行业标准的权利,我们的未来就是造VCD、DVD的命!
  第八招:知识产权   
  如果说人权是列强推行政治霸权的法宝,那么知识产权就是列强维持经济霸权的利器。保护知识产权已经成为列强的口头禅。   
  由于我们技术的落后,又连连中招,大多数时间我们只能成为知识产权的受害者。用了你的给点钱,我们也认了,但是有些知识产权简直就是“知识强盗”的代名词了。人家研究了你的基因,就能申请专利,以后你在研究就要给钱,这不是流氓行径是什么?非洲几百万爱滋病人在挣扎在生死线上,西方的大制药公司还要维护“知识产权”,此时,“知识产权”是这样的残酷无情。   
  第九招:里应外合  
  中国人总有觉醒的人,也总有觉醒的日子,于是,列强就祭出绝招,通过各种手法,拉拢一批国内有影响的人物,为其摇旗呐喊、卧底捣乱。
  这批人有自称“精英”的学者、有利欲熏心的“企业家”、有“高瞻远瞩”的官员,他们或发表奇谈怪论一通忽悠,或见利忘义甘心充当外国的买办,更有甚者可以大笔一挥,多少人的心血顷刻付诸东流。   
  一桩桩、一件件,我知道你能举出更多!我知道你知道更多黑幕!!但是中国总有觉醒的人,中国人也总有觉醒的日子!……

乌里扬诺夫斯克”级大型核动力航母堪称苏联海军最后的巅峰之作。但当苏联解体之后,俄罗斯无力从乌克兰购回乌里杨诺夫斯克号,正当这时,挪威的一家公司向乌克兰下了建造六艘大型船只的订单,而建造这种大型船只需要用到建造乌里杨诺夫斯克号的零号船台,而此时美国的一家钢铁公司副总裁来到乌克兰,以大大高于市场收购价的价格来收购乌里杨诺夫斯克号的钢铁。当乌克兰拆除了乌里杨诺夫斯克号之后,挪威方面却撤除了订单,而美国的钢铁公司也已当时来得是副总裁,不了解行情为由,大大压低了钢铁的收购价格。。。就这样美国以极小的代价拆除了乌里杨诺夫斯克号。后来披露这是米帝的一个阴谋,这是大家都知道的。
与搞掉运十的手法何其相似,应该说搞掉运十是一个典范,比乌里扬诺夫斯克”级更早更惨,毕竟乌里扬诺夫斯克”号只是一艘具有战略价值的舰而已,全部资料还有保存,只要资金、技术条件够还可以重建,而且当时不在俄罗斯实际控制之下被拆除是没有办法的事儿,而运十是被自己某些人心甘情愿断送的一个战略工程。
一句至理名言:
当年运十飞机的下马——当你要突破技术瓶颈时,西方就猛卖产品及技术;当你下了马,不具备人才技术时,他们就来掐你的脖子~~~~~~!

3、大飞机与核潜艇项目哪个战略价值更大?
正因为核潜艇的技术技术民用的范围比较小,大飞机的技术、经济价值比核潜艇大得多,大飞机的技术不但用于民用,也运用于战略轰炸机、运输机的研制,而战略轰炸机是战略核力量投送的重要支柱之一,战略运输机(包括作为载机平台的运输机)是战略空军的支柱,重要性不在核潜艇之下。只是核潜艇更具隐蔽性,显得在国防方面威慑力更强罢了。至今我们都没有合格的战略轰炸机与合适的加油机、预警机、反潜机的载机平台的根源就在于大飞机的技术积累不够,与运十这样的大飞机项目夭折造成技术断层不是完全没有关系的。航空工业是国家的战略支柱性产业,是至少几千亿的市场价值。最近波音737MAX的缺欠曝光,米帝的政府相关部门一再为其遮掩,原因就是航空工业是米帝最重要的工业之一,如果被大批退货,损失重大,而且可能会一蹶不振,带来的一系列社会、经济甚至政治问题。因此,在纯军事方面,核潜艇项目价值稍大些;如果算上经济与社会价值,大飞机的战略价值无疑是高于核潜艇项目的。

4、运十项目在技术上是完全失败的项目吗?











以下摘自于《运十飞机试飞综合分析》
三、运十飞机试飞现场问题综合及分析
    试飞是飞机研制的重要阶段,通过型号合格审定试飞,不仅为取得适航证(TC)、验证飞机符合设计要求,而且本身就是改进与完善匕机的重要阶段。
    随着运十飞机试飞工作的深入进展,不断地发现与反映出各种各样的故障与问题,通过故障与问题的分析找出原因,属于机载成品质量问题的由成品厂负责解决;属于工厂制造、安装调试及维护使用不当造成的问题由工厂负责解决;属于设计的问题或设一计配合解决的问题,由设计部门负责改进与完善设计。通过试飞各有关方面的共同努力,不断地改进与完善运十飞机,排除与解决了各种故障与问题,使运十飞机越飞越好。
    1.试飞中的主要故障与问题
    表2列出了运十02架飞机前三年(总共试飞周期4年零4个月)试飞中遇到的主要故障与问题总计172条。
试飞中,液压系统、操纵系统与起落架系统发生的故障与问题较多,总体气动方面的问题相对少些。其中,属设计方面的有55个占32%;属制造、装配、调试、维护使用(工厂)方面的有76个占44. 2%;属成品方面的71个占41. 3%。一个故障与问题发生的原因有时是多方面的,所以设计、工厂、成品三方面百分比相加比例大于100%。另外,与设计有关的问题如操纵系统、机身、机翼结构活动部件及生活设备方面的间题相对多一点。
    运十飞机飞机试飞遇到的主要故障与问题随时间(飞行小时)变化的情况见表3。
    由表3看出运十飞机的试飞能力是逐年递增的,一年比一年飞得时间多。从故障与问题的数量看是逐年增长的,飞得多问题暴露多是可以理解的,但是相对于每个飞行小时发生的故障与问题而言是逐年下降的。若合格成品能及时供应解决,则故障与问题数上升趋势不大。
    从其他机种试飞情况来看,试飞故障与问题的数量应该是从少到多,再由多到少。故障与问题逐个排除解决,试飞飞机越改越完善,越飞越好。运十飞机试飞工作没有走下去及大批成品超期使用没有及时解决,致使问题数量没有递减下来。
    2.运十飞机试飞遇到的主要故障与问题的情况分析
    运十匕机试飞遇到的故障与问题与国内研制其他飞机试飞中遇到的故障和问题相比,数量不算多,问题也不算大,可以说情况还是比较好的。
    从国外民机试飞情况看也是一样,“三叉戟”飞机试匕失速科目时进入平螺旋,改不出来摔了飞机。Dc-9Super80适航试飞粗暴着陆科目时,机身球面框下部断裂,从而中断了试飞,但是这两种飞机照样拿到了适航证。波音 747飞机试飞时,发动机不过关,11个月的适航试飞中发动机不断出问题,致使20台发动机试飞中全部用上,有一台发动机只用了9个小时就不行了,但还是完成了适航试飞任务,取得了适航证。波音747飞机用发动机是在飞机取证后一年多才过关的。由此可见,并不是一架已经十全十美的飞机才能取得适航证,而是通过型号合格审定试飞验证飞机符合安全性最低标准,通过试飞来改进、完善飞机,最终成为保证安全一飞行的好飞机。
事实上,已经投入航线使用厂1000多架波音707飞机,其服务通报源源不断地送到用户手中,波音公司还在不断改进与完善它的飞机。


    四、结论
    1.运十飞机初步试飞结果表明达到了飞机主要性能指标要求,其飞行特性、巡航经济性一与波音707相近。
    2.运十飞机的试飞实践为我国今后民用飞机研制适航试飞提供了经验。
    3.试飞工作贯穿于飞机研制的全过程,因此在规划今后民机研制工作时应全面考虑与安排开展相应的各项试飞工作。
    4.大型客机试飞用数据采集与处理系统,其性能好坏及完成民机适航试飞至关重要,根据民用飞机的特点,它应该是具有很强的监控、实时处理的能力。
      5.对于飞机设计部门来说,做好试飞现场跟飞动作,及时处理试飞中发现的故障与问题,及时收集反馈试飞结果,对少改进完善飞机设计,保证试飞进度与质量是十分重要的。

这个报告可以说明,运十在技术上市基本成功,在一个全新项目中存在问题那是不可避免的。可以通过不断改进达到理想效果,这是所有设计项目的必由之路。对于我们来说,最大的问题还是生产工艺、管理方式落后的问题,这些只有在工程实践中提高,也就是巴比伦不是一天建成的,需要长期的努力。
        看出运十飞机的试飞能力是逐年递增的,一年比一年飞得时间多。从故障与问题的数量看是逐年增长的,飞得多问题暴露多是可以理解的,但是相对于每个飞行小时发生的故障与问题而言是逐年下降的。若合格成品能及时供应解决,则故障与问题数上升趋势不大。
        从其他机种试飞情况来看,试飞故障与问题的数量应该是从少到多,再由多到少。故障与问题逐个排除解决,试飞飞机越改越完善,越飞越好。运十飞机试飞工作没有走下去及大批成品超期使用没有及时解决,致使问题数量没有递减下来。

某些人根本不懂技术持续性开发的重要性,没有项目就没有投入,没有持续的投入就不能做到持续的开发,队伍也得不到锻炼,也不会有从量变到质变的过程,更不会有什么突破性了,历史教训告诉我们:核心技术是买不到的,只能靠自己。而自己开发必须要有投入。我们的发动机行业的就是一个典型不重视持续投入开发而却要求快速出成绩导致一直拖后腿的例子。
某些人只会空口谈论技术指标,但是却不懂其中的内在联系。也就是只会算数,不能解决实际问题的人而已。很多事情只是一知半解,人语有云。

4.1、关于运 10 的重量效率问题。
有人发表文章说运 10 结构超重,所以不能采用。实际上,喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点,获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率,从而成为航空运输的主体的。
我国其他“运”字号飞机,不论如何改进也无法完成运 10 的飞行任务,原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术,而运 10 采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量,其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运 10 的 3 倍。
运 10 在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷,总体强度余量只有 0.2%,这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运 10 上还有多余材料,那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”,破坏试验中都是主要承力部位破坏,而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上,运 10 已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程,也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明,运10 全面达到了设计要求,绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运 10 在设计中已经考虑到两种配置:即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中,挑选最严重的情况作为设计情况,并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运 10 的能力包线之内,所以才有满载新闻记者,以最大起飞总重起飞,安全飞越国内最长航线,从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运 10 的最大起飞重量达 110 吨,单纯地与只有 30 吨或 60 吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义,因为其他飞机根本无法完成运`10 的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运 10 的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔 62”都低,仅略高于刚进口的波音 707,但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数,运 10就可达到波音 707 的耗油率水平。

4.2、关于运 10 技术过时论
有人说运 10 是 50、60 年代的技术基础,已经过时了,没有价值了。但是仿制的运 7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克-27”。这又是明显的双重标准。实际上,美国的B-52轰炸机的问世已经半个多世纪,在新世纪仍是美国战略空军的主力。 “波音737”和“波音 747”的问世已经超过了 30 年,美国还打算将其销售 40 年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间,确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言,在 20 世纪最后 20 年中,气动力及其结构并没有出现重大的革新,航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运 10”已经跃上喷气运输的台阶,其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础,不断汲取和采用新技术,不断地更新改进。
4.3、关于运 10 超越国力论
有人说运 10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力,那么运 10 问世的事实本身就已经证明,我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运 10 的研制超过我国
的财力,那么,1981 年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会,要求3000 万元人民币的资金,以完成运 10 的试验,但是最后没有得到这笔钱,运 10 试验被迫中止。难道区区 3000 万元的资金“超越综合国力”了吗?
后来,我国航空工业在与外国合作的过程中,为了制造 2 架外国飞机,花掉造 40 架飞机的技术引进和技术改造费用,收获与预期的比例是 1/20。我国航空工业还拿出 100 亿元资金,要求外国牵头研制“AE-100”飞机。人们向国家许诺说,到 20 世纪末就可以向国家提供喷气中型客机,提供我国的干线客机,并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末,这个计划全面落空。为外国机型落户中国,我国航空工业付出的代价以百亿元计,没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运 10 试验所需的 3000 万元,虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三,却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗?
4.4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运 10 的形形色色的议论?其中一个重要原因,是因为运10 是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机(运 7、运 8 和运 10)中,只有运 10 是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”,独立研制成功的,其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。
反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如,运 7 仿制的原型是“安-24”的第 5 批。仿制完成的时候,前苏联已经向中国出售第 75 批。运 7 错过了 70 个批次间的改进,可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第 5 批为基础进行改进、改型。运 7 以后有军用型,一 100 型、-200 型,一直改了 20 多年,到今天的“新舟 60”改型,技术基础仍然是当初的“安-24”第 5 批。但是对运 10,却用另一种判断标准,说当初是作为专机设计的,因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机,就必须一出来就能适应各种使用的细节要求,否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台,是首先成百架地用于空军加油机“KC-135”,然后改为客机波音 707。即使在作为发达国家的美国,一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力,先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机,20 多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等,用“一种平台、多种机型”的办法,复盖军用和民用的广泛的使用
范围。我国中国是一个发展中的国家,财力有限,为什么反而在机种规划上,要专机便专门设计一架专机,要民用运输就便必须重新搞一个专用机型,要军用再另外搞一套呢?
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准,根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡,鼓吹“仿制” ,反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看,运 10 的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权,用科学技术提高自主型号的开发能力,是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位,把科学技术降为工业生产的附庸地位,顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运 10 工程需要支持的时候,他们“不作为”,甚至从反方向加力。20 年来,我国航空工业发展计划绕开运 10 走,从不提运 10,无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计 AE100,都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是,这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在 21 世纪,一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞,自立于世界航空国家之林。
我国航空工业搁置运 10,抛弃自有型号的研制,一门心思扑在与西方国家的合作工程上,一再声称“甘当小学生,愿意老老实实学,恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重,而是对方得寸进尺,漫天要价,向我方索取高额的“技术转让费”。我国在 80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念,被我国航空工业官员奉若神明,列为与外方合作的重点收获,惊叹说:“真不简单!”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板,早在 10 年前就已经在运 10 设计制造成功了。在运 10 全机开发的技术中,舱门和地板只是很小的部分。运 10 在 10 年研制中得到的成果,比后 20年听课得到收获要广泛得多,深刻得多,重要得多。事实证明,自行研制中的老老实实的探索攀登,比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿,更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然,自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术,这是不言而喻的。

在我国航空工业发展史上,运 10 设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件(包括联合国国际民航组织的计算程序)、世界各国适航标准(翻释出版数百万字)之多之全,是空前的。运 10 的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”,是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措,是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。
运 10 瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型,用中国人自己的力量,充分汲取国际先进技术,进行了一次大拚搏,使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运 10 并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花,而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。30年的国际合作的经验证明,大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手,用钱也买不来。

4.5、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗?
在运十研制过程中,其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平;设计试验和生产性试验相当充分,实现了多项技术创新;选用新材料76项、新标准164项、新产品305项,并在国内首次将计算机用于飞机设计;试飞结果说明其高速性能比波音707还好,油耗低于三叉戟而和波音707相当,安全可靠易操纵和机场适应性好,试飞起落130次、飞行170个小时,飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明,甚至还飞了拉萨七次,都没有发生过问题。
当然,运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有:(1)飞机的疲劳试验尚待进行;(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低,对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;(3)油耗较高;(4)噪音较大(都已有改进方案);(5)如何达到适航性要求,由于国内缺少权威的实际工作机构,还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的,其中第一个问题只是需要追加资金,将试验继续下去的问题,而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了,我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界,如果坚定不移地继续研制下去,相信到了今天,运十早已趋于完善并付诸实用,并且有了若干改进型,至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的,它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识,怎么能苛求于运十呢?哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?


5、为什么说“不给运十‘平反’,中国民机工业就没有希望!”
5.0、“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”是什么时候开始的?
“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外,干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中,中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。“我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳,像767这样250―300座、一排7座单通道的窄体干线飞机,也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机,中国如果要搞的话,问题就大一些。所以,单通道的737到757,我们中国人都能搞,制造问题在MD90项目时就已经解决了。”

“那为什么我们没有一直没有上呢?”
“这个说来话长了。提起中国的民机工业,就不能不提到运十。不给运十‘平反’,中国民机工业就没有希望!”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定,但在他们异常复杂的表情之中,充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。
5.1、运十项目是怎么开始的?
1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强,剩下不多的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒郁,虽只有60多岁,但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任,却时时缠绕着他。在《了望东方》再次约到这位上海“运十第一人”,进行关于运十问题的采访时,他关于运十的筹划阶段的独家回忆,使时光倒流了30多年,而那句“半个世纪航空梦,提起民机心就痛”的沉痛开头,让闻者无不动容。1968年更早些时候,周总理建议南方一个飞机厂发展像IL―18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后,周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机,仍然没有得到三机部的回应。
1969年,毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月,毛主席又一次到上海时,再次指出,上海有比较好的工业基础,应该有可能制造飞机。于是,在周总理两次建议无效,毛主席再次要求之后,上海造飞机的问题提上议事日程。毛主席讲话之后,吴法宪——空军司令,当时空军是飞机工业的主管部门——马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末,三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组,在调研后考察拿出设计思路。
此时,33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。1970年8月国家计委?中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时,经过日以继夜准备,8月初考察广州之后,专家组准备了四套方案,并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。当时决定,运十的业务上归口三机部,但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为运十研制成功后屡遭厄运的关键。
1970年9月21日,从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的设计师全部到达上海。
在毛主席的号召下,从开始落实到设计思路确定和人员调配,总共只用了两个月,中国第一支民机设计队伍形成了,运十项目开始运转。
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运十的立项
  谁能想象得到,我们自己的大型喷气客机,是在“文化大革命”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?    
  新中国的航空工业,是从无到有发展起来的。当时的中央领导,对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立,战争创伤还没有来得及医治,中央就下决心成立空军。毛主席说过:没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时,毛主席说:我国是一个大国,世界上有的东西,我们不能样样都有,但是重要的东西如飞机和汽车,我们就一定要有。1954年,中国第一批飞机及其发动机试制成功,两年以后,中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功,成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。   
  还在1968年,我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后,周总理就提出:“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机?”陈毅元帅说:“我这个外交部长,出国不能坐自己的飞机,地位就与别的国家不同。”1970年8月21日,国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务,这就是运十客机,代号“708工程”。    
  与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(远望号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色,但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议,708的研制和协调总装基地放在上海,因为上海工业基础好,要充分利用。1970年9月,三机部首批支援人员到达上海,由熊焰、马风山为设计组负责人。1972年2月,在军委听取航空工业小组汇报的办公会上,叶剑英同志指出,搞708“这是全国人民的事,是中国人民的光荣”,“这是第一架大飞机,要从全国的设计人员中挑选出比较好的,来审查计”,“在军事上也有很大用处”,“缓办远轰,集中力量先搞708”。1973年,当有人提出买英国的VC-10大型客机专利进行试制时,周总理在1974年2月批示:“同意不买这种专利,我们进口飞机品种已够多了”,从而保证了自行研制运十不受干扰。    
  在当时发展社会主义科技事业路线的指引下,在两弹一星成功经验的鼓舞下,从全国各地各部门调集的500多名技术人员,发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神,协作攻关,历尽艰难,终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日,运十客机首飞成功。
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5.2、运十是波音707的翻版?
当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究,运十是波音707的翻版”是否是实情时,周济生明白的告诉《了望东方》,当时的实际情况是,第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁,运十研制人员得到的只是它的残骸,并不曾得到整机。
“至于说是波音707翻版,更是无稽之谈,波音公司自己都否认了翻版之说。”
经过无数的艰难困苦和困顿,1980年,运十初步成功了!作为参加运十研制的老将,周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比,也让我们回到那光辉的一刻:1980年9月26日,经过中间近两年因政治原因干扰的停顿,实际上用了大约八年时间,研制费用总计5.377亿元人民币,运十在上海试飞成功!20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚,保持着下列记录:
●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
●运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座,是国产飞机中座级最高的飞机
●运10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米,是飞得最高的国产运输机[
●运10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机
●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
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运10飞机在我国航空工业中有两个重要突破:
第一,运10是我国第一个独立自主研制、具有完全自主知识产权的大型运输机型号,而非仿制波音707(其他型号基本上是购买图纸或测绘仿制发展起来的,MD90是合作生产,我国无知识产权);
第二,运10是至今为止,我国研制的速度最快,巡航高度最大,航程最远,起飞重量最大,客座数最多的运输类飞机。也是我国自行研制的第一架飞越世界屋脊、能够飞抵拉萨的飞机。
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运10的研制实现了10大技术上的突破:
1. 在国内首次采用美英民用飞机设计规范,突破了过去一直沿用苏联规范的局面;
2. 在国内在气动设计方面,首次采用了尖峰式高压音速翼型,这使得运10在研制的时候,比他主要瞄准的国外先进飞机的对象,B707、A320,在气动设计方面,又有所前进。试验和试飞的实践表明,在高压音速区域,运10具有较707、320为小的阻力。在试飞中多次观察到,在707出现激波的情况下,运10飞机仍然保持着平稳的气体流动。在气动设计过程中,博览众长,结合国内已有的基础,实现了运10飞机“干净”的气动设计,避免了707飞机机翼的分离趋势,也就免去了在707和目前很多飞机仍然使用的涡流发生器。
3. 在国内首次采用破损安全、安全寿命概念设计飞机结构。为今天我们结构设计跨入到损伤容限设计评定,打下了坚实的基础。
4. 在研制运10的同时,进行了重大技术攻关,首次采用全翼展的整体油箱,最大装油量达到51吨,首次研制机身大气密客舱,最大气密容积达到320立方米,这种技术已经在国内其他机种的改进改型中得到应用,例如运8气密型的发展。
5. 首次在国内运输类飞机采用机翼下吊发动机、中等后掠、常规尾翼的总体气动布局。在确定这个总体气动布局的过程中,运10飞机研制的技术指挥线,充分发挥广大设计人员的积极性,充分进行了民主讨论,在充分讨论研究论证的基础上,集中了正确的意见,选定了到今天和未来50年内,还是高亚音速运输类飞机主流的总体气动布局。
6. 首次采用了由调整片带动操纵面的助力气动操纵形式,使得100吨级的飞机可以由人工直接操纵,
7. 在国内首次进行了规模最大的全机各系统地面模拟试验,并且进行了详尽的自由飞模型试验。
8. 运10研制中,一方面既强调了要在总体布局基本设计方面严格按照科学的态度,慎重选用成熟的布局和技术,强调试验验证,但针对当时我国材料工艺十分落后的情况,在对外开放局面还没有形成的前夜,进行了大胆创新。全机共选用新材料76项,占总材料选用量18%,新标准164项,占总标准17%,配套成品,新品305项,占70%。
9. 在国内首次将计算机用于飞机型号设计,在计算机辅助工程,CAD/ CAD方面,以及有限元技术在结构设计的应用方面,迈出了最早的步伐,形成了138个作为生产工具的软件,
10. 在国内首次组织了大规模的百吨以上飞机的研制试飞。运10飞机在我国航空工业向大型化、远程化发展方面,继续保持了它的领先地位。
运10上马只比欧洲空客系列飞机的起步晚了2年。运10取得的初步成果证明,我国在大型客机研制这一高精尖技术方面,是完全有能力追赶国际先进水平的。它使我国一举跨入"大型飞机俱乐部",成为继美、苏、欧洲之后能自行研制和生产100吨级大型飞机的国家,使我国和欧洲航空工业发达国家几乎同时进入了运输类飞机向大型化、远程化发展这一重大技术进步的起跑线。西方不得不对我国技术经济实力进行重新估价。
运10的试制成功,也是我国国防工业的重大成就,使我国在大型喷气运输类飞机领域跃上了“一个型号,多种机型,系列发展”的平台,为我国航空工业走军民结合、互相促进的发展道路,提供了一个理想的平台。
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运十的主要技术指标
运10的机身长42.93米,翼展42.24米,客舱按经济舱布置是178座,混合级布置124座。与B-707是同一量级。
最大起飞重量110吨,最大商载25吨,最大巡航速度974公里/小时,升限高度超过12000米。5吨商载航程8300公里,15吨商载航程6400公里,最大商载航程3150公里。
这在当时都创了国内新记录,遗憾的是,许多记录至今未被突破。
开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT-3D,708工程中,已初步将这种发动机仿制出来(即我国测仿自制的915发动机,又称涡扇8,推力8166公斤。80年代停止研制)。
运10的总体方案,是在反复对比分析当时世界各种机型之后,选定的类似波音707的气动布局。运10上马的1970-71年,还没有可能从美国取得波音707的详细数据资料。但在研制过程中,借鉴了包括波音707的大量国外技术,因此运10既不是“闭关自守的产物”,也不是单纯的“仿制波音707”;应该说,通过运10的研制,促使我们大规模地将国外技术“拿来”为我所用,彻底摆脱了测绘仿制的技术路线,从而给我国航空设计水平带来了一个飞跃,大大缩小了和国际先进水平的差距。
    
  运十飞机的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范,是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人,她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时,运十大量引用了国外先进技术,绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说,708工程的实施,给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
  运十客舱按经济舱布置是178座,混合级布置124座,最大起飞重量110吨,最大巡航速度974公里/小时,实用升限高达12000米,最大航程8300公里,与波音707是同一量级,但不是波音707的翻版。运十共试制了两架,一架作静力强度试验,完全符合设计要求;一架从1980年9月首次试飞上天后,先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都,7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止,总共累计试飞130架次,170飞行小时,没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
  运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初,“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一,运十能在主要性能上超过它,对航空工业还比较落后的我国来说,其意义非常巨大。运十的研制费用总计5.8亿元人民币,而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15~20亿美元。运十取得的初步成果说明,我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。


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运十成功的意义
    
  运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功,使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术,这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白,使我国成为继美、苏、英、法之后,第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y-10研制的10年中,还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机,并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍,为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。当时,国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说:“在得到这种高度的技术时,再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机,了解了情况之后说:“如何研制大型喷气式运输机,你们也毕业了,我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说:“你们航空工业一下子赶上来了15年”。    
  航空工业从它在世界上诞生的那一天起,就先导着科学技术发展的潮流,集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成,成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中,它与我国的航天事业比翼齐飞,迅猛发展,各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天,而运十的研制成功,正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照,使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。航空工业是军民两用的,大型民航机是军民通用的,同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机,在军事上有着重要意义。
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5.3、运十项目是怎么结束的?
运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。提起这些,专业人士??到继续发展和改进,它的技术将使中国军用飞机,尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此,中国在面临南使馆被炸、中美撞机、台海危机等一系列使中国人深感屈辱的事件中,将决不会如此被动!惨遭扼杀的“运十”航空工业的人士提起运十下马,没有不感到锥心的??的几件事。但令人没有料到的是,运十的厄运在他没有出生时就注定了。
毫无疑问,运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目,他的独创性和自力更生也是为世人所公认的,连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说:“Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导,却在还没有试飞成功的1977年夏,强行把运十挂上了“波音708”和“四人帮”的标签,在172厂中层干部会上声称:“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合,他都提到类似的说法,并对运十表现出明显的不满。而这只是中国民机工业迭遭厄运的开端。曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事,也足以让人震惊!其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目,三机部的态度实际上是早已确定的。
1979年1月,原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差,听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后,他很高兴的询问陆:“运十的静力实验结果非常好,部里这回该支持我们了吧?”陆回答:“不可能。”于是他又说:“那我们马上要试飞了,试飞成功后,部里总该支持了吧?”陆回答:“也不可能”在运十试飞成功飞抵北京时,某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人(据说是聂荣臻)因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响,拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动,并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
1980年12月22日,5703厂写信给胡耀邦,提出运十03架机已完成65%的工作量,现已停产,希望能把运十飞机继续搞下去,需要中央再补充经费3000万元经费。1981年1月8日,民用航空总局也以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,提出:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”,“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已属淘汰机种”,“我局有波音707客机十架,因利用率不高,还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说:“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取,请郑重考虑。”
民航的预测究竟是否是事实呢?从1972年至今,中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机,共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的,到去年年末,中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机,付出的美元达到了90亿。1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时,民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露:“买一架外国飞机我们能安排出国200多人次,你们能给什么呢?”此后,运十的研究处于停顿。
1983年10月,国家计委副主任甘子玉召开会议,参加会议的有财政部、民航总局代表,上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出,将第三架散件的飞机装出来,需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示,应将03架搞出来,以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后,财政部通过调查认为,这种飞机要变成商品,不是花3,000万元,还要较大的投入,而且没有用户,因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后,国家对运十飞机研制没有再投入资金,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。1984年12月23日,谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上,中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说:“运10一上天,真叫人头疼。”其实这样的态度,后文就能找到部分理由。
与此相应,主管运十的三机部不知出于怎样的动机,没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。但历史必须铭记的是,因为3000多万元不能筹措,运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了,与此同时,我们花了约400亿美元来买外国飞机!
然而此时的运十可以说是内外交困,另一个外部敌人也在精心设计圈套,千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露,1979年在运十即将成功之际,美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中的建议操纵之下,通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人,进而游说最高决策者,同时游说主管民机工业的三机部和民航,希望与中国合作生产麦道的DC-9超80——即MD82飞机。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图,就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”,沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣,力主运十下马。
约在1985―1986年间,沈图被检举事发,进而被捕,但因其他更高层领导插手,后来竟然又被释放,然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中,沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是,此时的运十项目已经被撂在干沟里了。1985年时张镇中公开供认,“因为上海搞过运10,我们才与上海合作,如果不打倒运10,美国飞机就不好打进中国”,同时还到处吹嘘说,他们怎样受到中国领导人某某的接见,对方如何赞成他们的看法等等。但在当时,消息传来,创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比,他们于1984年6月4日,联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80,建议在运十基础上发展我国民航工业》,但为时已晚。当时虽不是最高决策者,但仍有不小作用的总理赵紫阳批示道:此事已定,不要再议了。一议又是两三年。于是,中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败,走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。



注:关于沈图的部分来自于网络传说,更详细的说明在附录里。
不论其主观是否是自愿叛逃,还是领会领导意图,或者是根据自己的部门利益,他递交的报告(三个意见明显是与运十项目不合作的态度)都直接影响了上级的决策,完全不顾科技人员 的反对,没有反映科技专家的主流意见,在运十项目流产无疑负有重大责任。



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 楼主| 发表于 2019-3-30 13:47 | 显示全部楼层

可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相识

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-17 11:53 编辑

5.4、运十生产线怎么解体的?
运-10运输机1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。第二架使用的JT3D发动机(涡扇-8研制不顺利)及部分飞行电子设备来自中国民航机队中波音707的备件。1980年9月26日运-10首次试飞成功,在国内外引起强烈反响

发动机主机厂是上海航空发动机制造厂(其前身为汽附一厂扩建部分),主要承担高压机匣、燃烧室外机匣、高压静子、火焰筒、高低压压气机转子、涡轮转子、扩散机匣、轴承座、放气机构、零组件的制造和发动机总装、试车。工作量占全机的60~70%。
1978年7月6日,上海市708工程办公室决定,将汽附一厂广中路600号新厂部分划出单独建厂,定名上海长征机械厂

1981年2月11日,三机部正式向中央财经小组请示,要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元,拨流动资金1.6亿元,同时表示如果资金到位,运十飞机到1990年可交付16架,要求民航接收使用。无人理睬。
1983年10月,国家计委副主任甘子玉召开会议,参加会议的有财政部、民航总局代表,上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出,将第三架散件的飞机装出来,需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示,应将03架搞出来,以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后,财政部通过调查认为,这种飞机要变成商品,不是花3,000万元,还要较大的投入,而且没有用户(民航局表示不要),因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后,国家对运十飞机研制没有再投入资金,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
运十下马后,美国麦道公司迅速与中国签订了“合作”生产MD-82 型飞机的合同。在拆除运十飞机生产线时,竟开展了劳动竞赛:所有型架、工装、夹具被拆除,当成废铜烂铁卖光。运十研制队伍被打散,几乎所有的设计和实验资料数据都被销毁,原本用于第三架原型机制造的部件,被拿来给工人当成练打铆钉的材料。
在"运10"悄然无声后不久,看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务,派出以总工程师为首的调研组来上海,专程探讨恢复"运10"型号的问题。可惜,为时已晚--上海飞机制造厂的大型装配线已经拆毁,第三架"运10"样机已作为废料处理,工程已无法恢复!
没有任何领导宣布,也没有红头文件,中国的"运10",就这样解体了。
至此,在70年代到85年就高达数亿元的投资,十几年的技术攻关,几乎所有运10项目上获得的成果都没有得到保留,没有对中国后来的大飞机研制起到直接的奠基作用。这种令人痛心的结局不仅浪费了大量的资源,更重要的是错过了用金钱所买不回来的中国民航发展的黄金时间。

5.5、运十项目花钱多吗?
      关于运10的几个误解1:运10研制费用高昂,国家负担不起。
      实际的情况是,1982年国内生产总值5294.7亿元,全国财政收入1212.33亿元,支出1229.98亿元,赤字17.65亿元,距3%的警戒线尚有10倍之遥,同时期的宝钢一期工程国内建设投资40.5亿元(1982年),二期工程国内建设投资68亿元(1987年),运10就算能花掉10亿,也不过宝钢的投资的十分之一,说80年代每年投资几千万搞运10会拖垮国民经济,这是无稽之谈。

最重要的是当时对大飞机项目的需要资金没有一个正确的认识。
1980年9月26日,经过中间近两年因政治原因干扰的停顿,实际上用了大约八年时间,研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34 亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元,而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间,总研制费用达到20-50亿美元),运 十在上海试飞成功!

ARJ-21项目:
经过30多年 的努力,近20多年的失败,2002年10月14日,为了探讨一套全新的民机工业 发展新模式,中航一集团出资3000万人民币,吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金,组成15家股东单位,设立中航商用飞机制造有限公 司,国家拨款25个亿,前期研发投资50多亿人民币,试图按照现代公司模式运作,形成中国民用飞机制造业的新模式。
对比ARJ-21的投资,运十项目算多吗?
再同运十下马二十多年后,我国重新上马研制大飞机C919相比。据程不时在央视《大家》说的,此次大飞机的研制,“我们现在得到的数字就是前期研制的费用是五百到六百亿的人民币。”如果说,运十当年的研制费用为5.377亿,而现在C919的研制费用500_600亿 ,按可比价格,已是天渊之别?
运十研制费用,同西方的研制费用相比,实在少得不可比拟。据说:同期西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。而按目前的币值,波音、空客每一种新客机的研制费用大约为100亿美元量级。如果项目特殊,有重大创新,费用还要高。如空客A380总研制费用高达150亿美,波音787约为120亿美元 ,即使是波音747的改进型748_8也耗费50亿美元。中国运十的5.377亿人民币,尽管币值不同,折换同比,也是微乎其微。凭什么说运十“花钱很多”呀!


5.6、运十下马的损失有多大?
严格意义上,运十并没有正式下马。因为到目前为止都没有找到运十项目下马的正式文件。可是,运十项目没有了经费,生产线也没有保住,资料也有遗失。一个战略项目就不了了之了。


1、运十下马直接的损失是明明白白摆着的,5.4亿人民币的投资付之东流。
为了与麦道合作生产MD82,上海工人含泪拆除了运十生产线,而要恢复这一生产线,现在的投入将是7亿元以上。

2、我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去(到大飞机立项之前)。
3、更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气,搞散了队伍。
我国通过研制运十飞机,已经积聚起了一支科研技术力量,并且积累了不少宝贵的实践经验,他们本来可以以此为基础大显身手,成为研制民航大飞机的基本技术队伍,就像航天部门今天的情况一样,可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题,这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台(到本作发表时)。
运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后,今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面(到大飞机立项之前)。
1993年,台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家,有三批访问上海,看运十飞机及录像后表示:70年代,国内自行研制大型喷气客机的成功,表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上,如进一步改进,有可能成为中国的A300系列,这是顺理成章的事。
1993年3月31日,台湾工研院院长看了运十后说:"我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。"
韩国代表说:你们有了这样的飞机,还怕什么波音、麦道!他们都对中止运十研制深表惋惜。

运十项目下马没有合适的项目替代,丧失了自主研发能力,注定了后来的所有与西方合作项目的失败。无论波音还是麦道,以及后来的空客都不会扶植一个未来的对手,而只是想利用我们的劳动力价格优势。即使在制造麦道飞机的项目中我们的工人队伍确实得到了锻炼,但是也只是提高了劳动技能与效率而已,归根结底还是打工的,而不是没有获得核心竞争力。即使我们可以制造先进的客机的主要结构部件,甚至可以组装成整架飞机的结构,但是还是没有能力让她飞起来。因为我们没有核心技术,即气动设计与系统集成的能力。就像我们当上建造工人学会了砌砖,但是我们不知道砖应该砌筑在哪里,为什么是那里。这就是劳动力与设计师的区别。这就是我们拥有斯贝202的全套图纸,但是还不能立即制造出合格的发动机。因为我们不知道部件之间的公差配合是怎么来的,为什么非要那样,最终的目的是什么。我们可以照猫画虎地组装出来一个成品,却不能如预期一样的可靠运行。运十下马之后,资料缺失,设备拆除,人才流失,就是自废武功,却得不到对手的敬畏。放弃了自主研发的能力,后果就是丧失了谈判筹码,因此就只能任人宰割。为接下来的项目失败埋下了伏笔。如此情形就不奇怪了。
上飞共组装了35架麦道-82。1992年与麦道签订合作生产40架麦道90的合同,但因中美双方对合同理解不同发生摩擦,有8400多项零件中方认为应由美方提供,但美方认为合同中没有列出的零件都应该由中方自己制造,这导致中国生产的麦道-90比直接进口还贵1000万美元,民航方面坚决不答应,最后中央同意每架财政补贴800万美元,民航勉强接受。1994年中美签订修改协议,购买20架份原材料、配套设备。
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运十项目下马损失无法估量
程不时:在国家面前,个人的命运无足轻重,我从来不去考虑这些问题,只是希望中国大飞机早日重上蓝天。不过,确实不少人在运十下马后命运发生了变化。熊焰、马凤山等一大批老专家,在壮志未酬的郁郁中辞世,也有一些改行甚至去民营企业打工,一些设计人员后来去设计玩具、开发游戏机等。还有很多同事去编制上海交通地图。
  对于中国航空业,这绝对是无法估量的损失。
运十项目下马损失无法估量_财经_腾讯网
https://finance.qq.com/a/20100910/000821.htm
运十下马导致的最大后果就是,中国民用飞机研究团队出现断层,看到ARJ21的研究团队了吗,大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人,剩下的就是二三十岁的年轻人,四十岁左右科技人员几乎是空白。这就是运十下马最明显的后果。
  如果运十不下马,就算运十不成功,但是起码还有技术储备,还有研制大飞机的经验,哪里不成功,哪里不能这么做我们还能知道,或许后面还有运十一,运十*,不至于到现在中国才艰难的抬起民用飞机。有些东西是我们买不到的,别人也不可能卖给我们,掌握的自己手中的东西才是牢靠的,有些东西不是说要有经济效益才去做的,这关系到国家的前途。
  不说国内,去查查当时运十首飞后国外对运十出现的评价,就会明白运十下马是一件多么愚蠢的事情。

最主要原因就是被美国忽悠了,美国以麦道公司与中国合作生产麦道系列飞机,并逐步转让技术为诱饵使我们放弃了运十的后续开发,并解散了研发团队。麦道当时确实在中国建立了工厂也生产出一些飞机部件,不过没多久波音就收购了麦道,并且不承认麦道和中国鉴的协议。最主要一点麦道在和中国谈合作的同时,它也在和波音谈收购。至于为什么在那么多人反对的前提下放弃运十,确实有经济方面原因,不过最主要的原因是太相信美国了。
运十下马有经济上的原因,当时还不光是运十,昌河的直八也是很不容易搞出来的,公司自已不愿放弃,好不容易自已用了二个多亿搞成了。精神可嘉。可运十除去经济上的原因.主要还是没有战略上的眼光。这个事情在后来是证明是非常失策的。后来我们搞合作,在上海生产麦道的飞机,最后波音公司收购了麦道,并停止生产麦道的飞机,搞的花了几十亿的生产线和所购的材料全费了。可能有人说和别人搞合作是为了学枝术,可用了几十年的时间,花了那么多的银子,有了那么好的发展时间都浪费了,现在还没有搞出来。这和中国这么一个大国的战略地位是不想称的,没有战略上的思想难成大事!
整个事情其实很简单,就举一个大家好理解的例子
一个女孩子本打算自己买个小房子,这时认识一个高富帅,两个人热恋,高富帅说:“你别买什么小房子了,我这有套大房子,你的钱拿来装修一下好了,反正是咱们两个人的”,女孩子照办了,过一段时间,两个人感情不合分手了,女孩子很悲催地发现自己钱也没了,小房子也涨价了
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5.7,、谁该为运十下马的损失负责?
本人观点:没有远见的决策者+目光短浅的失败主义者+各怀鬼胎的阴谋家=运十下马。
“运十”悲剧:谁出卖了祖国?

用什么方法使得中国产业做大做强?我每每有不可名状的忧虑。答案是简单的,也是复杂的。站在“运十”面前,我总觉得往事并不如烟。
  1970年代,我有幸参加了我国第一架喷气式客机“运十”的总装。1980年,“运十”首次试飞成功。此后“运十”飞北京,飞广州,飞昆明,飞乌鲁木齐,7次跨过喜马拉雅山,往返拉萨。
  后来有关方面决定,与美国麦道公司合作组装MD-82飞机。美方承诺,帮助中国民航机制造工业完成25年三步走的计划:第一步,由麦道公司提供技术,部分制造和装配MD80/90系列;第二步,与国外合作,联合研制100座级客机,2005年投产;第三步,自行设计制造180座级的客机,2010年投产。
  于是,“运十”就注定死了,死于1995年。同年,在《财富》杂志上,麦道说出了心里话:“因为上海搞过‘运十‘,我们才和上海合作,如果不打倒‘运十‘,美国飞机就不好打进中国。”
  前不久,我抽空回厂,下岗的“运十”,默默地呆在总装车间后面的停机坪上。车间空落落的,已没有“运十”的痕迹,也没有“麦道”的痕迹。我见到了师傅,他即将退休。10多年前,他可是曾被麦道公司评为最佳员工,获得去美国总部参观旅行的荣誉。根据摩根士丹利的研究,“航天、航空工业的发展,不仅需要巨额投入,而且需要最长时间(20年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累。”
  中国试造喷气式客机,起步于1970年,仅比空客晚两年。但到今天,这样一个拥有巨大拉动效能的战略产业,我们基本空空如也。中国曾是世界上继美、苏、英、法之后,第五个能制造100吨量级民机的国家,30多年后却只能重头再来,而整个民机市场的庞大商机,已基本让位给了波音和空客。现在,有关方面声称,把民机工业的重点放在支线飞机上,这自然又是一个善良的愿望。试问美国人、欧州人,是否打算放弃支线飞机的销售?
  去年(2005年)4月,中国航空器材进出口集团公司与空客公司在北京签署框架协议,确认订购30架空客飞机,价格达到17亿~18亿美元。有消息说,目前中国内地共有500多架运营飞机,其中空客占有21%的份额,波音则占大约66%。波音公司预测,今后20年,中国将购买2400架新飞机,总值1970亿美元,成为全球增长速度最快的民用飞机市场之一。
  中国民机工业失去战略机遇是一个值得反复探讨的教训。撇开技术原因,我觉得这里更重要的是产业战略和国家战略的摇摆。当年上海造飞机,一直与主管部门有矛盾,这是公开的秘密。谁对“运十”下马的决策负责呢?没人。体制内部的矛盾断送了“运十”的国内市场。结果是,中国马不停蹄地大买进口飞机,中国民机制造业却无产品可造。中国军队,更失去了提供进一步发展的空中平台。老美在一边偷着乐。
  我想,应当把上飞、麦道、波音环绕民机市场所展开的竞争编成一个案例来反复讨论。中国要学会在国际市场上竞争,首先要具有真正的国际眼光,要有从根本上消灭竞争对手生存空间的魄力和手腕。在这里,无论合作还是兼并,在跨国公司老板的眼里,看到的只是利益,而从来不是什么“友谊”。在商言商,老美从战略到战术,出手都是厉害而果断,给我们上了深刻的一课,这就是市场经济的残酷和竞争法则的无情。
  其次也要看到,即便“运十”项目当年没有被放弃,我国的民机制造也未必会像波音、空客那样,发展成一个真正具有全球规模的支柱产业(波音公司2003年客机产量在275架到300架之多、“空中客车”公司客机产量在300架左右)。如何按照现代工业的要求组织生产线和销售体系,通过市场竞争,真正形成自己的跨国公司,一直是困扰着中国企业的大难题

  网友评论:中国民族工业的发展过程中,有一批千古罪人,他们出卖了民族的利益,但却没有人知道是谁,这才是最悲哀的啊。


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作者:zaitaxiang
来源:CSDN
原文:https://blog.csdn.net/zaitaxiang/article/details/626100

网友评论:运10在80年开始试飞就没过好日子,84年断了经费,86年彻底玩完,这么一看,民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10,从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业,他做到了,至少我们20年中无所做为,所以今天天空中没有我们的大飞机,军用飞机也落后,因为美国企业一直是军机民机一起生产,技术互通,打击民航产业也能制止军机水平提高,可能美国人很早就认识到这一点,所以设了这个局,他们付出非常之少,最多几百万美元而已,而且是中国人自己的美元,从商业和战略角度都是非常高明的。


6、中国发展大飞机工业的三大历史教训是什么?
由于篇幅太长,附在后面《中国大型飞机发展战略研究报告》相关章节。

7、我们大飞机项目最缺的是什么?
        “发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来,我们甚至连原来的水平都没有了。”(当《了望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时,高梁没有表情的说:“制造915发动机的工厂现在早已转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了!”——哑然之余,是否长歌当哭呢?)
        能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中,为了配套,上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上,最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间,为安全起见,由运10装载波音707使用的普惠发动机,而把仿制的发动机装在波音707上试飞,效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说,不用50年,但需要30年。说罢他话锋一转说:“当年上海居然把普惠发动机造出来了,真是太不容易了。”据他说,当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片,30年后的今天,整个中国航空工业都无法做到,而上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员流散。
        有人嘲笑那款发动机是仿制的,但这并不能降低那个成就的意义。事实上,喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的,其他国家都是从仿制开始。美国1941年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定,同年10月,英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司,并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助,美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机,但直到战争结束也没有研制出来。战后,前苏联利用缴获的德国资料和设备,在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机,1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。
        关键不在于是否仿制,而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时,有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教;前苏联在仿制喷气发动机的过程中,把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地,把俘虏的德国技术人员集中起来,命令他们提供技术知识、经验和管理方法,苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍,以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍,前苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下,上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机,其中的技术学习肯定只多不少。

除了航空发动机,我们最缺的是总体气动设计与系统集成能力。
空客、波音都不生产发动机、雷达、轮胎,甚至主机翼、尾翼,机体都可以委托生产,他们的核心竞争力,不是生产这些部件(其部件是全球采购的),而是气动设计与系统集成能力。我们目前虽然为他们造过主机翼、尾翼、机体,但是却不能制造一架完整的客机,我们正是缺少整体气动设计与系统集成能力这种核心竞争力。大飞机开发项目(比如运十项目)就是提供提高这种核心竞争力的必要途径。下马运十实际就是断送了我们的几乎所有的努力。

8、运十下马是明智之举吗?
8.1、下马前已经丧失政治价值?
运—10研制的初衷是为周总理等国家领导人外出访问提供专机,可以说运—10是政治的产物。为什么会有这样的政治需求呢?我们来看一个历史故事。
上世纪五、六十年代,中国自己的飞机都是从苏联引进的,其中飞行性能较好的伊尔—14,加满油料之后也只能坐20人,飞行距离和飞行高度都不能满足漂洋过海的需要。所以,周总理等领导人外出访问,都是租用外国的飞机。1965年3月,周总理租用巴基斯坦的波音飞机前往罗马尼亚,当时罗马尼亚的同志对中国这么大的国家出访却用其他国家的飞机表示不解,这让机组同志难过,也引起周总理的深思。
所以不难理解,运—10上马,是为国家领导人研制专机,为国家挣一口气。

其实我们这里说中国没有自己的大飞机,不是说中国没有自主研制、自主制造的飞机,而是说中国没有可以使用的大飞机。但是由于当时拥有大飞机的美国和我国关系很差,无法引进;而苏联的大飞机,虽然中国可以引进,但是在1958年郑振铎副总理乘图—104出访时,飞机失事访问团全体牺牲,所以也无法作为领导人出访专机。在这样的情况下,中国只能自主研制、自主制造。
但从上世纪70年代开始,中美关系缓和,中国于80年代引入了麦道的飞机生产线,并进口了波音系列飞机。中国有了自己拥有使用权和所有权的飞机,国家领导人出访开始乘坐波音737系列。所以,运—10失去了其政治价值,从政治上继续研制已没有过多价值。

【但是大飞机作为战略工程,即使政治价值也不只是作为领导人专机为国争气这一个价值,可以制造大飞机是一个国家科技与综合实力的体现,因此,仅仅用是否可以作为领导人专家来衡量是否具有政治价值,是对大飞机这种战略工程的狭隘认识。也就是思想水平太低。】

8.2、下马前已经丧失市场价值?
在运—10丧失了政治市场之后,其出路有两个,一个是民用市场,一个是军用市场。由于运—10设计之初就没有考虑其军事化用途,所以应用于军队是不可能的,那么民用市场呢?
如果运—10没有下马,那么乐观估计它会在1985年投产。但是,运—10整体上来说是参照波音707进行设计制造的,即便说运—10在1985年达到了波音707的水平,那也不过是相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平,由于能源危机引起的油价上涨和1955年国际民航组织对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707已属淘汰机种。
所以运—10即便投产,也无法进入市场。也就是说,它没有了市场价值,从经济效益继续研制得不偿失。


关于运10的几个误解2:运10是没有急需的民用项目,水平不高,应该抛弃。
      运10水平的确不高,但是我们80~90年代进口了30多架的图-154M论水平高也不到哪里去,载客数、正常飞行每小时耗油量和运10差不多,航程还要短一截,如果运10保留下来,就算不能民用,也可以在90年代中期为空军提供一种大型高速远程飞行平台,正好应了急需,无论是空中加油,预警还是作巡航导弹载台,运10都远远优于国内其它机种,改动起来也远比进口机自由得多。说到民用项目,国产300兆瓦核电站水平不高,花钱不少,但是却坚持下来了。

        为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型,到1980年代已经落后。事实上,运10不是波音707。即使运10就是波音707,那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后,而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台,就可以在这个平台上不断改进,其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高,另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反,放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。

我们应该怎么看待运十项目的先进性?
技术开发必须遵循的原则就是循序渐进。能够一步登天的极少见,我们认为那是奇迹。能够创造奇迹我们认为那是神。显然我们不是神。有些人的观点实际是自相矛盾。一方面强调开发运十项目时我们的基础薄弱(这点我承认,但是也不是一穷二白,毕竟我们造过运输机),另一方面又嫌弃运十指标落后(我也承认,毕竟与先进水平有差距)。我认为承认基础薄弱,就不要强求运十要达到可以与豪门竞争的水平,因为那是无法实现的。运十指标落后并不是项目下马的充分理由。既然我们没有本事一步登天,那么我们就要老老实实的追赶(持续研发),而不是停下来休息(下马),否则我们就永远没有机会超越。机会是给有准备的人的,不要指望刚练了两天拳脚就能成为武林高手!运十成功是我们很大的进步,据说缩短了15年的差距,这就是运十项目坚持下去的意义,即使运十没有那么先进(没人愿意用),只要是能用,我们都应该支持他。因为运十成功之后,通过努力可以有下一个更先进的项目,进一步缩短与领先者的差距。持之以恒才有超越的希望。我们放弃了运十项目,而没有合适的替代项目。导致我们徘徊了20余年不但一无所获,反而一落千丈,差距被拉大。这就是逆水行舟不进则退的道理。运十项目的先进性不是最重要的,坚持下去才是最重要的。显然我们没有坚持下去,这就是最大遗憾。

  在设计技术上,有10个方面为国内首次突破;在制造技术上,也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。经过大量试验和试飞实践,证明运10飞机具有较好的操稳特性和安全性,它不易进入尾旋并易于改出尾旋;具有较好的速度特性,其阻力发散马赫数优于同类飞机(注:阻力发散马赫数是指飞机上出现激波,阻力骤增时的马赫数。运10飞机出现激波较波音707飞机迟。);具有较好的机场适应性,在当时的机场条件下,可使用的国内机场较波音707和三叉戟飞机为多。还具有较大的发展潜力,如改装发动机、加长机身,可提高其经济性;如在机身开个大舱门,可改作客货两用机或军用运输机。同时也是预警机、空中加油机合适的候选机。通过运10飞机的研制,共取得有应用价值的成果147项,其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年运10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。但是,由于当时的历史条件,提出运10飞机设计任务时,主要从首长专机考虑,要求能“跨洋过海”,航程达7000公里,致使飞机结构及载油重量增加,商载减少。
  运十的确是技术老旧,但是这种技术老旧在世界上仍然是数一数二的,正因为如此,当时的优秀的中国科工自主人才,才建立了合理合乎国情的运十指标,这是符合当时国情的,更是符合未来发展后的国情的,刻舟求剑其实是内心的自卑和不自信导致的。
  这种自信不是吹牛吹出来的,而是踏踏实实的实验指标确定的和显现的,这是一架02实验样机,不是成熟飞机,已经飞成这样了,那么04架会如何?可想而知!
  同时重新建立运十,运二十这样的中国自主技术科工团队,也要增加中国人自己勇于挑战,善于挑战的决心。


8.3、部分技术能力匮乏?
不可否认,运—10的机械设计是非常先进的,但是,其在电气方面表现出严重的不足,这样机械部分和控制部分无法较好地配合,飞机整体的性能大打折扣。再加上导航系统等的落后,其安全性能也无法得到有效保证。

国内首次将电子计算机用于飞机型号设计马凤山抓计算机辅助工程 (CA E)和计算机辅助制造 (CAM )技术的应用,及时进入重大技术进步起跑线。早在运 10研制初期,马凤山就鼓励设计人员利用国内尚为数不多的大中型计算机,率先将CA E 技术特别是正在兴起的有限元分析技术广泛应用于飞机型号设计,先后开发各类应用软件138项。1973年底经过熊焰、马凤山等的竭力争取,上海市批准新成立的708设计院,也就是上海飞机设计研究所的前身,购买一台当时国内先进的,运算速度达每秒百万次的集成电路计算机1 一16 (图强一16)。将所有的应用程序,都转到了这台计算机上,并建立了数据库。应用改进的样条曲线方法进行运 10前、后机身曲面成形及理论模线计算机化设计和光顺;进行翼吊多台发动机布局大型飞机运 10 的全机颤振分析和多达50 余个操纵面的复杂布局操纵面颤振分析;研发国内首创,后来获部二等奖的全机总体参数优化程序和多项获奖的气动力及强度计算软件。在TQ 一16计算机上进行运10飞机失速尾旋特性分析,据此撰写的论文 《运 10 飞机失速尾旋特性计算机仿真分析》,后来在北京国际仿真学术会议上宣读。
引进技术与独立自主并不是不能兼容的。
必须强调:引进技术是为了提高自主能力,而不是取代独立研发。而且最高端的技术是不能通过引进获得。比如高铁最初日本也不给最好的技术,我们得到的机型已经不先进了,是通过自己的继续研发达到了不错的性能,最终应用在实际运营中。高铁就是通过引进技术提高自主研发能力成功的典型例子。运十也是参考了西方先进技术资料才有了最终的方案。可以有麦道飞机项目,把合作项目作为学习外国先进制造技术、管理制度的窗口,作为自主研发的辅助,可是不应该把运十项目停下来,完全放弃以我为主,把全部希望都寄托在合作项目之中,这种主次颠倒的根本观念错位(虽然有时代的原因)就是其后一系列失败的根源。

8..4、设计能力与制造能力不匹配?
前边说到,运—10的机械设计是非常先进的,但是,上世纪70、80年代国内的制造业仍十分落后,完美的设计无法通过制造来实现,也只是一堆纸上数据。
飞机所用材料需要较高的强度,尤其是大飞机,尺寸大,跨度大,对材料强度的要求更为苛刻。但是当时国内没有可以达到设计要求的材料,那么就只能增加零件的厚度来达到要求,这样就直接导致飞机的空载重量增加了许多。
大飞机的许多零件尺寸较大,当时国内没有能力做到整体一次成型,只能采用部分制造之后再拼装的方式,这样就导致多了许多连接件,再次增加了飞机的空载重量。
当时设计出来的发动机虽然在动力和稳定性方面已经达到要求,但是还存在噪音过大的问题,要解决这已问题,就只能在飞机组装的时候给发动机再安装一个消音降噪罩,这样又增加了飞机的空载重量。
当时国内的制造业发展不均衡,而运输业也不是很发达,这就导致很难将各地的制造优势集中起来。比如有一个零件上海生产不了,委托西安制造厂生产,但在通过铁路运输到上海之后已经因为受潮腐蚀报废,最后上海制造厂用土法制造了一个勉强达到设计标准的零件才完成组装。
这样的例子还有很多,可以说当时国内制造业不能满足制造大飞机的需求,继续研制也只是纸上谈兵。
有人提出,为什么不继续运—10的研制,通过运—10的需求,来带动中国的制造业的发展呢?当时有些厂家已经在研制新型的材料,但在运—10下马之后这样的研制也就停止了。
殊不知,制造一个大飞机需要上百万零件,所涉及的制造工艺、材料更是庞杂,带动这一大产业发展,资金上讲运—10的项目经费承担不起,时间上讲也等不起。

大胆创新,敢于采用新技术.新材料
马凤山有胆有识勇于采用新技术。他主张“不采用一些新技术,就无法满足技术要求,技术落后就没有生命力”。因此,马总在运 10研制中大胆地采用英美的民用飞机设计规范。采用尖峰式高亚声速翼型;采用破损安全和安全寿命概念设计飞机结构。国内首次采用全翼展整体油箱,最大装油量达51吨;首次研制出机身大气密客舱,最大气密容积达318.85立方米。委托 “东轻”等几家企业着手研制相当于美国7075等多种高强度铝合金,同时安排研制其他金属、非金属新材料共达76项。全机选用材料415项,其中新材料76项,占18%;选用标准955项,其中新标准164项,占17%;选用配套成品435项,其中新成品305项,占70%l 选用轴承 185项。
例如,飞机需要的蒙皮铝合金,除了材质与国外先进水平有差距外,规格大小也不满足设计要求。运10飞机尺寸大,要求机翼蒙皮有2.2米宽度的厚板。但国内只能提供0.8米宽,如果用0.8米宽的蒙皮,将使机翼接缝过多,既影响美观,还得增加对接板,增加了空机重量。由于厚板在加工中会变形,需要进行预拉伸。国内冶金工厂还无此拉伸设备。最后设计作了更改,选用了1.6米宽的厚板。由上海协助冶金工厂协作加工拉伸设备夹头,才算获得基本解决。再如连接机翼的机身受力框铝合金大锻件,需要在3万吨以上的水压机上压制,当时国内3万吨水压机仅在调试阶段。运10 的这一锻件长3.2米,宽约0.5米,是采取分段压制的。

        新中国的航空工业有50多年的历史,具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模,全行业有50多万就业人员,34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业,6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。
运—10做出来后就制定了订造六万吨锻压机的计划。该计划又得到当时中阳的批准。从商业上这就很合理。有了看好的目标产品 才好(融资) 去订造能批量生产有高商业价值产品的设备。有了运十的商业预期 那就有了六万吨锻压机的计划。而锻压机这玩意 据说 没啥难度 就是大 和生产很费钱费料 所有 没有必要就不生产这样的超级重压机。

  中国模锻液压机产业发展历程回顾
  年度       事件
  1973年  中国一重建造第一台3万吨模锻水压机投产。
  1974年  建成3万吨有色金属模锻水压机。
  1982年  第二重型机器厂设计制造,安装于重庆西南铝加工厂的1万吨多向模锻水压机投产。

  1961年5月15日,为了加快航空、导弹、原子弹的研制工作,中央批准国家计委、国家科委《关于安排九套大型成套设备生产任务》的报告。决定为筹建中的重庆西南铝加工厂(冶金部112厂),研制一台30000吨级模锻水压机,和一台12500吨级卧式铝合金挤压机。其中3万吨模锻水压机由第一重型机器厂、一机部机械科学研究院负责研究、设计、制造,以赵德生、刘炯黎、方瑞农为主设计。12500吨卧式挤压机,由沈阳重型机器厂设计制造,以王铮安、冯华清、徐敦为主设计。
  3万吨模锻水压机于1960年8月开始研制,1967年底在齐齐哈尔第一重机厂完成制造,主体部件为锻焊结构,主机本体重7700吨(仅活动横梁就重1429吨),设备总重达9015吨,百吨以上的大件就有16件。在研制过程中,一重副总工程师冯子珮率领技术人员大胆采用电渣焊、电液同步平衡系统等新技术、新工艺,成功解决了立柱、工作缸的焊接,以及活动横梁、下横梁的20片纵向板(每片用8块3200×1500×320毫米锻板,电渣焊成)制造和大平面加工等难题,使主体设备的大型铸件、锻件、焊接件全部达到一级水平。
  1970年9月21日,30000吨模锻水压机和12500吨卧式挤压机,开始在西南铝加工厂安装。1973年9月,30000吨模锻水压机第三次试车成功,挤模压车间全部建成投产。该机投产后又作了一些改进。1981年西安重型机械研究所为该机研制成功内控式逻辑阀和电气系统半导体线路的平衡系统,使活动横梁静态平衡精度高于每米0.043毫米,比1970年代苏联为法国制造的相似设备,提高了一个数量级。
  1975年,一机部(机械工业部)和三机部(航空工业部),向当时的国家计委提交了,关于建造大型模锻水压机基地的请示报告,并且得到批复。德阳二重随即与清华大学合作,展开了6.5万吨级多向模锻水压机的设计研制工作,1981年进行了1000吨级模拟样机测试。但是随着改革开放后,中央大规模压缩重工业项目建设,大批项目列入“停缓建”目录,该计划最终流产。这一停就是22年!
  2003年,中国工程院师昌绪院士,组织了由全国31个企事业单位,包括航空、机械、冶金、教育等部门的五位院士和17位专家,组成了《发展我国大型锻压装备研究——建设8万吨模锻液压机及其配套设备》咨询组,再次向国家建议:在“十一五”期间建造一台8万吨级模锻液压机,和一台1.5万吨难变形合金挤压机,以使我国尽快获得钛合金、高温合金、超高强度合金钢大型整体精化模锻件的制造能力。国家发改委、科技部、国防科工委随后将其列入中长期规划,并安排组织实施。
  2006年11月29日,北京海淀区中工大厦,由中国机械工业联合会主持,中国二重集团召开8万吨级模锻液压机方案论证会。出席会议的学术界权威人士有:两院院士师昌绪,工程院院士钟掘、机械科学研究院副总工程师陈蕴博、北航材料研究院副总工程师赵振业等大批专家。二重集团副总工程师陈晓慈,通报了项目总体方案。会议确认:由于8万吨模锻压机是一项复杂的高技术系统工程,应以二重集团为主体,组建“产、学、研、用”相结合的研发团队,大力协同,联合攻关,以确保项目成功。

既然MD-82可以由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题,那么为什么运十项目不可以?这就是双重标准!
为什么要等到生产MD-82时才引进?在运十项目实施时不行吗?MD项目可以引进,说明那种设备没有禁运。有了合适的生产设备,运十的指标就可以做到不落后了,我们就具有生产大飞机的能力,有关人员已经证实:MD-82项目之后我们就已经有了生产大飞机的能力。另外,我说过可以把运十项目作为验证性项目,也不耽误继续开发更合适的实用项目。







关于运10的几个误解:
      3、运10的发动机是拆波音707的,搞一架运10要拆一架波音707。
      实际情况是进口波音707时按装机数1:1购买备份发动机,没料到JT3D寿命长,基本没用上,波音707退役后,这批备份发动机除了运10用掉的外还剩下数目不小的一批,只好卖掉了。

      4、运10的特设无法解决,只能用轰6的,是七零八落。
      实际的情况是,运10的特设早作了安排,主要考虑立足国内,投入研制的关键成品有:仪表 M数配平系统 、航向姿态系统、自动驾驶仪、偏航阻尼器、自动着陆系统、惯性多普勒组合导航系统、飞行指引地平仪、比较失速警告系统 、失速警告系统、压力比指示系统、排气温度表 、燃油耗量表、发动机振动表 、电气 风冷交流发电机 、恒速装置 、调压器、控制保护器、负载控制器、电流互感器盒、差动互感器、逆序保护器、无线电 全向信标/仪表着陆系统、导航计算机、超短波电台、短波电台 、航行气象雷达
      难度最高的201多普勒导航雷达、627A多普勒导航计算机与300半自动领航系统、108机载甚高频全向信标/仪表着陆接收机等,均在79~82年间设计定型或交付产品,有些产品在运10项目终止后还装备其他机型,有的还替代了进口特设。

8.5、继续研制与国家战略冲突?
中国自1978年十一届三中全会拉开了改革开放的序幕,制定了以经济为中心的基本路线。在这种时代大背景下,没有市场价值的运—10本身就已经不被国家所重视。再加上运—10的研制需要大笔资金的支持——在下马之前已经累计投入5.6亿人民币,如果要继续研制直至投产并产生经济效益,预计需要投入20亿人民币,而1970年中国国民生产总值只有近2200亿人民币,1980年也只有近4500亿人民币。而与运—10类似的项目当时中国还有好多,比如远程轰炸机、对地强击机、大型军用运输机、武装专用直升机、地空远程、中程、近程导弹、直—7、直—8等近30项项目,继续这些投资巨大而经济效益甚微的研发项目,是与当时的国家战略冲突的,所以几乎全部下马。
所以,为了更好地发展经济,运—10等项目下马是需要的。

改革开发的目的是学习先进、振兴国家。研制大飞机的目的也是发展航空工业、振兴国家,并不排斥学习先进,而运十的成果正是学习先进的结果,我们反对的是放弃自主开发一味地依赖外国引进技术,历史也证明了,依靠引进是靠不住的。因此运十项目与国家战略不冲突。而实际冲突的方面是改革开放还要不要自力更生。历史教训已经证明了,大飞机这样的战略工程的核心技术是买不到的,没有独立自主,我们的大飞机工程徘徊了20年,而新的大飞机项目也是在独立自主研发的前提下才取得如此成就,拥有自主知识产权,与配件是全球采购并不矛盾。而且我们自己的替代进口的配套部件项目也已经启动。比如发动机、电子设备。
运十一共投资的5.4亿是运十项目运行十余年的总投入,不是一年拿出来的。1970年9月,全国抽调的100多名设计师即全部到达上海。10年后的1980年9月26日,运10在上海试飞成功,研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。基建项目是固定资产,也可以用于后来的项目开发。未来投入的20亿也是很多年的分期投入。
        1992年,航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下,航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去,但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿,于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设,另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施),使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。
        扼杀了运10,中国就丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高(前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势)。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现出剪刀差的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛,它是可以用钱来衡量的:投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马,而今天在讨论上大飞机项目时,多数人的估计都是要花300亿和10-15年的时间。如果运10不下马,即使迄今为止一架也卖不掉,这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台,使其不断改进。依此类推,中国的干线客机如果再拖上10-20年以后上马,那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时,中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距,今天再上大飞机,则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。
         放弃自主设计去依赖外国设计,中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中,中国企业只能学到局部的制造技术,但学不到最重要的设计技术。更重要的是,这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制,最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理,就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路,中国民用航空工业会接踵失败。





8.6、运十项目的成就有没有造假?
关于运十项目成就的造假有一个著名的帖子,由于篇幅的原因,详见《关于运十下马原因的分析文章的点评7》。需要说明的是运十项目下马时,一直到上世纪末,从来没有人质疑运十项目取得的成就。只是到新世纪初才有的仅有几篇针对商飞的文章提到过。也就是数据造假从来不是运十下马的原因。
在运十下马时,想证明是不是虚报很容易——您让他做完不行吗?
什么造假,一飞就知道了,让运十完成全部试验,是否造假就知道了,如果运十开发人员敢坐就没有造假。为什么连油钱都不给?第3架还给毁了,生产线也拆了,到底是谁的命令?想干什么?刚出生就判死刑。到底是谁不敢让运十项目运行下去?!据我所知,肯定不是运十的研发队伍。那么是谁呢?
有人说运十不安全,问我是否敢坐,我的回答是:完成全部试验定型的运十,我就敢坐!

8.7、运十拿不到适航证?
比如ARJ21的长期延误中,对于西方适航认证标准的认识和执行不到位是一个非常重要的因素;而早在运10项目研制时,就已经提出了这方面的要求并且开始了针对性的设计和努力。如果我国能够持续运10的研制,后来ARJ-21和C919的研制工作都要顺利得多;我国在与西方关于适航认证方面的交涉话语权,也要大得多——而不是像如今只有,只能单方面听命于人。
波音和空客打压第三者的武器是“适航证”。适航证由美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(GAA)颁发。适航证是一个门票,没有这个门票,你不能进入国际航线,只能飞国内航线或不许要适航证的国家。适航证的威力有多大?有一个活生生的例子——俄罗斯民航业。前苏联鼎盛时期,拥有庞大的民航机产业,客机飞遍友好国家。现在呢?俄罗斯的干线飞机消失了,TU-154在我国也已渐渐退役。TU-154改进之后,真的达不到适航证要求的标准吗?可以说,就算TU-154做的比波音7E7还梦幻,也一样拿不到适航证!这根本不是性能达不达标的问题,是肯定不会发的问题。

9、对待运十项目的最合适做法。
可以把运十作为一个验证试验项目。通过开发完善技术、工艺、管理、运营。
当运十项目完成作为验证项目的使命后,可以开发实用的新项目,比如类似现在的C919。而不是现在简单粗暴的结局,试验没有完成,没有留下完整资料,队伍也散了。半途而废,花了钱留下的甚少。长时间没有合适的项目接替。这就是最大遗憾!
到现在空客还有补贴呢。
一个初生的孩子您让他与成人一块竞争合理吗?
抚养孩子是为了其能够长大。难道您因为孩子花钱太多就不要孩子吗?凭什么认为孩子永远长不大?长不大是因为父母教育不当,凭什么把责任推到孩子身上?
运十下马,不是让孩子好好读书,而是挫学打工!
运十作为实验项目,才是让孩子读书、上实验课。




中国的大飞机运十到底好不好到底能不能在上世纪八九十年代就形成规模化生产,现在分析起来的结果肯定是否定的!当时中国的整体技术水平还不能支撑中国的大飞机形成规模化的大产业也是事实!但在这种情况下国家不再对运十进行研发也是不对头的,当时国家应该保持对运十一定投资强度。对运十技术上的不足之处一一攻关,在技术程次上实现国家大飞机计划的小目标,这对上世纪八九十年代的中国来说应该是有这种实力的!很可惜当时的国家决策者目光与思考能力还是差了一些,可致了运十项目的彻底失败,这个历史性的错误让中国的大飞机技术一下子被西方丢在了后面三四十年!
当时如果不想大规模的搞运10,最起码应该继续试飞运10,保存技术。
可以缩小研制规模,保留队伍。时机成熟后加大投入,这样技术不断档。
不搞永远没有。中国的通信卫星,最早的寿命只有1个多星期,现在是10年。
运10是试验机,美国最早的波音707试验机还不如运10,,和定型的波音707-320比的确有差距,这是正常的,你不能要求你的小孩一出生就比你力气大不?
运10的结构部件有什么和波音707是一样的?机翼不一样,大梁不一样,材料不一样,尺寸不一样,性能的确不如波音707,可已经是中国最好的,落后总比没有好。
日本、荷兰、加拿大这些国家的预警机、加油机、电子战机、反潜机都能买到美国的,为啥要自己造喷气式飞机?就是保持自己独立的技术体系,不受制于美国和欧盟,这就说明当年中国上马运10的重要性,下马的愚蠢。

客观的说运10的下马是对我国航空工业的打击,因为从现在披露的资料中透露出运10的技术水平是当时世界级的,虽然有些技术比如发动机还不行但其它技术设计还是成功的,要知道那时能设计制造大型飞机的国家只有美苏,因为大飞机并不是小飞机的简单放大,这里面的航空设计是十分复杂的,必须有一个强大的设计制造队伍才可配得上一般的国家玩不起,但是在那时我们有,所以我们造出了运10,可是运10下马后我们的大飞机设计队伍解散了好多航空精英都出国了,现在美国波音等航空巨头企业里都有,悲哀啊!你看现在我们想要大飞机了还有人才吗!可惜啊!还是那句老话“靠谁也不如靠自己”。
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最后引用网友的一段话作小结:
高级政治领导 因为运十是四人帮搞的项目而讨厌运十;   
航空工业系统因为运十是上海地方的项目,所以冷漠;
民航总局无论是出于部门小团体利益,还是安全,经济性,都不可能支持不成熟的运十;
外国政府和国外航空工业集团更是把大型客机工业当作他们的核心利益来维护,在打击别的国家的民用航空工业上不遗余力,不择手段,采用了政治的外交的经济的一系列手段;

更重要的是时代背景:刚刚从文革中极左路线转到改革开放的巨大变化,刚刚从封闭半封闭的70年代突然睁开眼睛看世界主观和客观上感受到的巨大落差,以及由此产生的迫切的 追赶心理,加上一段时间内和西方国家间的亲密关系,为所谓的市场换技术,引进论提供了强大的生存基础,而这一产业政策从运十时代一直到现在对我国的产业发展产生了或积极或消极但总的来说是消极的影响,运十放弃了自主研发转而走上合作引进的道路,不过是这一路线在航空领域的一个缩影。
一部分网民对运10口诛笔伐,咬牙切齿是因为运10是国产货,是因为他们多年以来已经养成了看到国货一概批倒批滥批臭的习惯,他们以为这是标榜理性客观的最佳途径。

空警一号”是中国空军利用前苏联 Tu-4 轰炸机改装的预警机。因为没有合适的平台,所以才无法安装性能更强的雷达。其次是计算机处理数据能力,这个取决于芯片的设计制造,而据龙芯设计师的回忆,八十年代后中科院的芯片项目也被弄下马了。中国从有“芯”时代沦为了“无芯”时代。说白了,运十、WS-8和计算机处理芯片等项目的下马,使得类似空警一号的项目缺乏合适的飞行平台和计算机处理数据能力不足才是它长期进步不大的主要原因。
别的国家也有“下马”,但别人是有其它替代品才下马另一项,不象中国八十年代那样,一下子下马这么多,而且很多是属于战略工程不应该下马的也弄下马了,这就犯了大的错误。

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 楼主| 发表于 2019-3-30 14:28 | 显示全部楼层

中国大型飞机发展战略研究报告

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-3-31 16:16 编辑

       研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题,并分别做出过不同程度的努力,但却上马下马,屡战屡败。2004年,大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目,表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。
       大飞机项目的成败关系到国家重大利益,有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策,北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研,并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式,对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。
        报告分为三个部分,第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架,通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括,说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证;第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析,总结出三大历史教训;第三部分在理论框架和历史教训的基础上,阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权,本刊对此报告予以摘要发表,因篇幅所限,删去理论性为主的第一部分,第二、三部分亦有节略。
        此报告的调研和写作得到郭丽岩(北京大学政府管理学院硕士研究生)和彭冬玲(中国科学院自然科学研究所硕士研究生)的协助。报告的观点只代表学者的独立立场,本着知无不言、言无不尽的原则,目的是从理论上和历史教训上澄清是非,为国家的重大决策提供思路。
        首先应该明确的是,大飞机是国家项目,不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”,指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是,国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机,而是大型民用飞机,历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。
        上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始,标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此,这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。
        大型民用客机是航空工业的王冠,技术最复杂,质量要求最高,涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目,国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品,而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量,建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台,并以竞争性企业的组织形式,通过不断的产品开发和技术进步实现产业化,最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。
        与许多人所幻想的相反,技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的,其重要成分只能来自经验的缄默知识,所以,大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外,由于与先进国家的差距形成能力壁垒,后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此,正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样,技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在,也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。
        大飞机项目如果成功,将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业,将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此,大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃,使中国在军事上更为安全。因此,由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升,将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化,而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。
         大飞机项目涉及国家重大利益,是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大,所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素,首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险,分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析,概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训,并以历史为鉴,最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。

中国发展大飞机工业的三大历史教训
        新中国的航空工业有50多年的历史,具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模,全行业有50多万就业人员,34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业,6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了20多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素,就无以判断当前各种争论观点的是非曲直,也无法把握面向未来战略的决策原则。
        理解中国航空工业的历史,1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目,分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此,本部分首先以运10项目为线索,分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。

教训一:运10下马丢掉的不是一个产品,而是技术能力赖以发展的开发平台
        中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10,过去有许多恩恩怨怨,现在也有许多争论。但是,几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去,却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如,对运10下马的一种官方解释是:“1981年初,民航总局对运10型飞机研制提出意见,认为该机还有不少重大技术问题有待解决,其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行,飞机性能还要通过大量试飞才能验收,机上4大系统还缺乏试验数据,有些机载设备还存在问题等等,继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取,需要斟酌。因此,1985年2月国家决定运10型飞机停止研制”。但从技术能力发展的角度看,这样的解释就像是说:一个刚开始学步的婴儿,因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健,所以不许生存。
        从技术能力发展的角度看,运10不仅是一个机型,而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说,运10既是当时中国航空技术能力的体现,也是进一步提高技术能力的基础。
        任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业,但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织,而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象,所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”,即我们所谓的“开发平台”。
        一个产品设计若成为开发平台,企业就必须对该产品设计拥有知识产权,因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利,也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台,就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权,不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径,自己设计或外购产品设计,但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力,而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。

拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。[
        第一,现有的产品设计体现了现有的知识基础,由于存在这个基础,所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围,从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性;
        第二,现有产品拥有现有的客户群,在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性,降低市场的风险;

        第三,拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术,带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术,每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于,如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性,上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的,如果没有应用的需要,也就没有解决问题的动力,甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说,中国做不出产品(如飞机、汽车等)是因为基础技术不行时,我们的问题是,如果不去自主开发产品,谁会去努力开发产品所需的上游技术?相反,如果进行自主产品开发,即使暂时不能掌握所有的技术,那也不仅可以外购,而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台,所以如果没有产品开发平台,就没有整个技术链条的进步动力;
        第四,现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累,而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么,减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如,美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上,结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变,当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后,喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步,表现为技术跨越(即激进的技术变化),但这个革命性跨越的过程却是连续性的,原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的;
        第五,产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域,技术能力来自技术和产品开发活动,而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外,技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机,虽然能学到一些生产知识,但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断,必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。
        为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型,到1980年代已经落后。事实上,运10不是波音707。即使运10就是波音707,那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后,而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台,就可以在这个平台上不断改进,其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高,另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反,放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。

我们以下图来表示中断技术学习的代价。


       上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道,以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。
波音是世界民用和军用航空工业的主导企业,但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月,波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707,其原型机波音367-80于1954年7月试飞成功,但并没有马上带来订单。1955年,波音开发出707,最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC-8。波音吸取教训,对原设计进行修改,加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707(180座)于1957年试飞,很快获得市场成功,打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后,波音公司开发出一系列喷气客机,尤其1968年投入航线运行的波音737,是有史以来最成功的客机机型,迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。
        1965年,波音开始开发747.开发波音747的关键之一是发动机,在向通用电气和英国罗尔斯。罗伊斯公司寻求发动机供应未果后,波音转向普惠公司。由于机体庞大,普惠公司在开发发动机过程中困难重重,要求延期。波音不同意,逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力,结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中,使用了87台发动机,其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相,直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音,并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间,波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后,普惠公司才解决了发动机的问题,历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线,在1980年代又开发了757和767.1996年12月,波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。
        英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面,但早期开发的机型(如彗星号)连续出现事故,没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争,1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划,开发干线民用飞机。1970年代初,西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300,但它从1974年首次交付使用到1978年之间,一共才销售了38架。1978年春市场发生变化,燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型,A300成为受欢迎的机型,到1979年底订单已超过300架,公司从此走上坦途。面对有利形势,空客再接再厉,从1978年开始开发A310,首次采用超临界翼型。此后又开发了A320,率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉,A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320,空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场,形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场,空客从1987年开始开发A330和A340。1992年,A330首飞。A340于1991年首飞,是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月,空客开始研制A380,其座位数达到555个,并于2005年1月18日下线。30多年的时间里,欧洲空客追上了美国,促成了麦道的破产,今天已经压得波音喘不过气来了。
         从上面的简介中可以看到,波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟,也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后,只是通过在开发平台上的不断改进,才最后取得成功(从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间)。有了波音707,才有了波音系列;有了空客A300,才有了空客系列。相比之下,运10刚刚一飞冲天,却被中国的一些人指责为“技术有问题”、“找不到市场”。
        运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台,代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前,中国只自主设计制造过十吨级的飞机,而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比,运10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍;前者的机翼上一般有4片辅助翼面,而后者机翼上的辅助翼面却要多达50片。
        即使是这样的数量级跨越,运10也没有照抄,而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来,必须建立在经受过验证的技术基础上。因此,先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄,而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时,大型喷气客机已经出现15年了,当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野,但他们没有照抄,而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局,前苏联图104采用的是翼根式,英国三叉戟采用的是尾吊式,而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析,运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局;然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验,最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局,不仅欧洲和前苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局,而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼,运10设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验,最后选择了英式翼型,致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵的是,运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的,但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制,使运10成为中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。
        技术能力的获得是组织性的和经验性的,是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运10而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说:“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多,但仍然有许多相通的东西。一般地说,当出现众多矛盾时,如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法,为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习,一面运用,使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。”设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发,而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。
         运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英,代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础;同时,通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品,又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机,它的起飞重量达110吨、最远航程达8300千米、最大时速达974千米、实用升限高达12000米,是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上,采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举,这里仅举一例:设计运10过程中,中国技术人员开发出138个计算机应用程序,使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型,而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此,     运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。
        毋庸讳言,运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机,8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”,那也绝不是应该抛弃运10的理由,因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后,同年11月28日英国路透社评价说:“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说:“凡是熟悉波音飞机的人,站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白,运10不是波音飞机的复制品,机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说:“你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说:“运10不是波音707的翻版,更确切地说,她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。”奇怪的是,说运10抄袭波音707的人不是外国人,甚至不是波音公司的人,而是中国人。
        正如前图所示,扼杀了运10,中国就丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高(前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势)。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现出剪刀差的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛,它是可以用钱来衡量的:投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马,而今天在讨论上大飞机项目时,多数人的估计都是要花300亿和10-15年的时间。如果运10不下马,即使迄今为止一架也卖不掉,这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台,使其不断改进。依此类推,中国的干线客机如果再拖上10-20年以后上马,那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时,中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距,今天再上大飞机,则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。
         能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中,为了配套,上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上,最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间,为安全起见,由运10装载波音707使用的普惠发动机,而把仿制的发动机装在波音707上试飞,效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说,不用50年,但需要30年。说罢他话锋一转说:“当年上海居然把普惠发动机造出来了,真是太不容易了。”据他说,当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片,30年后的今天,整个中国航空工业都无法做到,而上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员流散。
         有人嘲笑那款发动机是仿制的,但这并不能降低那个成就的意义。事实上,喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的,其他国家都是从仿制开始。美国1941年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定,同年10月,英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司,并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助,美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机,但直到战争结束也没有研制出来。战后,前苏联利用缴获的德国资料和设备,在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机,1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。
        关键不在于是否仿制,而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时,有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教;前苏联在仿制喷气发动机的过程中,把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地,把俘虏的德国技术人员集中起来,命令他们提供技术知识、经验和管理方法,苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍,以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍,前苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下,上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机,其中的技术学习肯定只多不少。
        通过上述分析可以清楚地看出,运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失,而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题,只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为,是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城?

教训二:分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计
        二十年来的根本性战略问题是什么?
        围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题,相关各方已经争论多年了。各种争论主要体现在四个方面:①有关飞机大小的“干、支之争”(先上支线飞机还是先上干线飞机);②有关发展大飞机平台的“军、民之争”(先从军用运输机开始还是直接上客机);③有关生产的选址之争;④有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁,难免使业外人士有点雾里看花的感觉。其实,混乱产生于这样一种情况,虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略,但其实是在讨论战术问题。因此,澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题,哪些是战略问题。
         从运10下马到今天为止的20年间,中国民用航空工业发展的根本性战略问题,就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发,对上述各种争论进行梳理分析就会发现:主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机,所以应该先易后难;主张先上军用飞机的主要理由,是可以仿制已经购买的俄罗斯军用运输机。
回顾历史,运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定,中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功,原三机部(航空部)就有了替代运10的合资计划。1981年2月三机部向中央财经小组上报《关于运10飞机进展情况和下一步安排的请示》,提出替代运10的方案是引进美制DC9-80飞机,但因民航总局不要DC9-80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目,截止1994年先后共交付35架给航空公司使用,其中5架返销美国环球航空。
         当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃,提议在运10的基础上发展一个新干线机型(类似波音737吨位的运16,装载两个发动机)。但这种想法因为已经开始合作组装麦道82而“不必再议了”,自主设计的道路就此彻底堵死。
         鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目,原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划,分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书,波音、麦道很快响应,但空客没有回音。1988年,中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。由于麦道82组装项目的牵掣,最后中方还是决定与麦道合作,这就是1995-2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%,并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风:1996年底波音兼并麦道公司后,于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线,麦道90生产线只生产了2架就草草收场,麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结,波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
        组装外国整机之路走不通,就走零部件转包生产之路,据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系,从而拥有整机生产能力。但问题在于,加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外,波音和空客对转包生产控制十分严格,布局分散,任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包,往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候,就不得不开始接受下一个转包。
         当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后,合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。1992年国家承诺拨款100亿元后,航空工业部门提出100座的AE100项目,计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作,通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后,选定的合作对象空客公司却要价越来越高,甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”(因为要向中方解释怎样造飞机),最后久拖不决而不了了之,100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。
以上是从运10下马以后的20年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是,项目的座级越来越小(运10是187座,麦道82是147座,麦道90是150座,AE100是100座),但代价却越来越高(运10实际投资5.4亿,麦道82项目盈亏持平,麦道90血本无归,AE100预算100亿)。完全印证了前图的逻辑。
         放弃自主设计去依赖外国设计,中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中,中国企业只能学到局部的制造技术,但学不到最重要的设计技术。更重要的是,这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制,最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理,就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路,中国民用航空工业会接踵失败。
         先上支线飞机还是先上干线飞机?
         自从运10下马后,历次讨论上民用飞机项目时,航空工业部门都会出现一种强烈的主张说,开发民用飞机应该从支线飞机做起,然后再过渡到干线大飞机。
干线飞机一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品,但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。这种说法固然有一定道理,但经不住一个事实的拷问:中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗?即使从开发大飞机的技术学习角度来说,从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗?上干线飞机并不影响同时上支线飞机,如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场,只能说是心存恐惧,却没有证据说不会找到市场。
         其实,力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少,而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机,支线飞机的合作合资项目更容易谈,更容易取得国际适航证,更容易购买外国技术,更容易出政绩。
         评判“干支之争”的意义还要明确一个问题,即使掌握了开发小飞机的技术能力,也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力,因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲,大飞机不是小飞机的简单放大,因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下:
         (1)在气动布局方面,大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机,因为大飞机载重舱要明显增长,其重量分布与小飞机有极大差异。此外,为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题,大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面(两个内侧襟翼、两个外侧副翼),而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。
         (2)就机翼结构布局来讲,飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大,所以要牺牲一定的结构刚性,因此大飞机必须采用柔性机翼原则,在设计中必须更多考虑气动弹性的影响,充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异,机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。
         (3)大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机,因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外,大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱,要装载几十吨的燃油,包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统,包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施,还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆,有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击,大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后,对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。
        当然,支线飞机中有的属于小飞机,有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是,大飞机具有特定的设计问题,构成了特定的技术领域,因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来,而必须通过开发大飞机的过程发展起来。
        先上军用运输机还是直接开发大型民用客机?
         航空工业部门还有一种“传统”:一讨论民用飞机项目就会出现走“先军后民”技术路线的强烈主张,即开发大飞机应该先从军用运输机开始,这样可以避免市场风险,然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。与“先支后干”相比,“先军后民”的理由似乎更充分一些,但仍然掩盖了一个关键问题:现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大:
         (1)产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降,所以发动机剩余功率大;关心飞机速度但不关心耗油量,不太关注经济性和舒适性,一切都为了战争的需要。与此相反,民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如大型军用运输机的机身离地面较近,并且都是采用上单翼(即机翼布置在机身上方)。这是因为机身离地面近,方有利于装卸货物和部队,同时军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场,如果不把机翼布置在机身较高的位置,机翼下的发动机就会过于接近地面,容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反,民用飞机一般都采用下单翼,这样机翼不会遮挡旅客的视野,而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论:如果不改变军用运输机的总体布局,它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机,但从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。
         (2)就设计标准而言,客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”,现在又有了“损伤容限”标准,其设计的首要原则就是保障生命安全,并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反,军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能,在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废,所以没有“安全寿命”的概念。对于军用运输机而言,客机的一些设计标准并没有意义,比如安全起落6万次。
         (3)两种产品的经营机制完全不同。第一,产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品设计任务由其主要用户军方提出或规定,不需要企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定,所以面临的不确定性较大。第二,赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包,利润按实际成本加5%计算,按照计划生产而不用面对市场竞争。相反,民机必须面对市场竞争,研发和生产投资的风险极大。第三,产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题,是产品问题;而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题,是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。
         其实,“先军后民”技术路线,仍然是想绕过开发大型民用飞机所必须马上面对的自主设计要求,而从外购的军用运输机平台开始仿制大飞机。但是,由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势,“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难,而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。事实上“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”更有利于技术的军民分享——大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油飞机,而军用运输机则很难改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机。
        总之,围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂,但始终离不开一个根本点,就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。中国民用航空工业走了20年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。因此,国家面对诸多争论做出战略决策时,应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆,因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。

教训三:失败的根源是组织和体制民航总局的作用有多大?
        中国20年来民用航空工业的发展是一个失败,用业内人士普遍的用语来形容,是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认,走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么,为什么要抛弃运10?
        有一种解释说,运10是“四人帮”搞的项目,所以运10下马是政治原因。实际上,上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的,立项是周恩来批准的,项目的协调是叶剑英负责的。与运10同时期的还有上海航天项目,不但没有被抛弃,反而成为今天中国的骄傲。
运10的下马离不开高层领导人的决定,这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到1980年代初期,国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人,他们不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史,我们不能简单地评价当时领导人的决策,因为存在一个关键的问题,即有关运10的信息是如何传达给他们的。如果一方面领导人听到的信息不符合事实,而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们,那么这一问题就属于体制性问题。
        有人指责民航总局是扼杀运10的主要力量。1981年1月,民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运10飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运10,其理由是:“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707-720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”,“运10飞机还有不少重大技术问题有待解决,要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”,“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”,这一表态直接断绝了运10的市场前景。尤其是在1977-1985年期间担任国家民航总局局长的沈图因“严重违反外事纪律,以权谋私”而被撤销中央委员职务的消息于1987年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后,更给了一种怀疑以想像的空间:民航总局对运10的否定,可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机。
但问题在于,尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响,如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性,完全可以让运10继续试验、改进下去,更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。事实上,到1980年代中期,以邓小平在70年代末提出“科学技术是生产力”所引发的自主研发热潮,已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后,中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下,一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。
         和平让人麻痹,麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争,被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中,民用飞机工业越输越惨,而运10仍然被冷冻至今?这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方,即中国航空工业的行政主管部门。
航空工业主管部门的态度[
        运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候,周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔--18(4个螺旋桨发动机的运输机)这样的载客飞机,但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后,周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机,仍然没有得到三机部的回应。1969年,毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月,毛泽东又一次到上海时再次指出,上海有比较好的工业基础,应该有可能制造飞机,此后上海造飞机的问题提上议事日程。中共中央于1970年8月发出文件,决定上马运10,项目的代号由此定为“708工程”。1970年9月,中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定,运10项目的业务归口三机部,但由上海市主持领导。当月,全国抽调的100多名设计师即全部到达上海。10年后的1980年9月26日,运10在上海试飞成功,研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。
        然而,航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。1980年筹备运10试飞时,一位航空部的副部长对上海市航办副主任王允祥说:这飞机不能飞,飞不起来。但王回答说,“我是中国的第一批飞行员。我飞过多种航线,我能判断什么飞机能飞,什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来,我甘愿接受批评;但如果飞起来了,怎么办?”那位副部长说:“如果飞起来了,我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久,运10就一飞冲天。
运10试飞前,另一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层,审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说:“来上海前,听到关于这架飞机的种种传说,感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后,实际看到的情况,与我以前听到的完全不同。”
一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目,原因只有两个:第一,运10项目是在航空工业部的体制外进行的,这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二,运10走了一条自主开发、自主设计的道路,而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计?回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。

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 楼主| 发表于 2019-3-30 14:58 | 显示全部楼层

中国大型飞机发展战略研究报告(续)

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-3-31 21:44 编辑

航空工业管理体制的组织逻辑
        中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的,“一五”计划中前苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂,按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。一般来讲,高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的,即使在实行中央计划体制的前苏联也是如此,其航空工业是以中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心,以各个设计局为产品设计中心,由设计局管辖实验工厂,产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因,中国航空工业的建立是从生产工厂开始的,而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”,而是前苏联的大批量生产工厂。由于中国与前苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容,所以前苏联只教了中国如何生产,而没有教给中国如何设计。
        先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性,就是重生产、轻设计的传统。1950年代中国面临着美国的威胁,迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说,以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部,加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气,所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成,就使建立设计中心的设想和努力失去动力。
        例如,1956年成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心,由徐舜寿任室主任,曾经在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和毕业于莫斯科航空学院的叶正大两位工程师任副主任。时年不满40岁的徐舜寿毕业于清华大学航空系,曾经在旧中国空军中任航空技术教员,后到美国留学;解放战争期间,受哥哥徐迟和姐夫伍修权的影响投奔解放区参加革命,成为新中国飞机设计事业的主要创始人,他于1968年1月在西安主持新型飞机设计期间被迫害致死。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的,但到1950年代末,航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发,将设计机构配属专门生产某种机型的工厂,直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈阳飞机制造厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序(提供图纸),甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计,而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上,技术工作偏重工艺,形成生产—工艺—设计的轻重优先。
        直到今天,中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头,或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品,并因此而轻视设计和创新。1982年,航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于1961年成立的航空研究院撤销了,使其成为7个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说,重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳,在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期,这个工业生产出上万架飞机,为国防做出了巨大贡献。但大批量生产前苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观,而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”,其根本特点就是不相信自主设计。

不同的组织原则有多重要?
        中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明,迄今为止的失败不是技术的失败,而是体制的失败。这个历史教训说明,大飞机项目要想在将来获得成功,就必须突破传统体制,实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要,我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。
        先看看航天工业。与航空工业相比,同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一,中国航天工业发展的起点是1956年建立国防部第五研究院。后来的七机部(航天工业部)则是1965年在五院的基础上成立的。也就是说,航天工业是先有研发和设计然后才有工厂,工厂生产始终附属于研发和设计。第二,航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品,也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干,所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力,并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。几十年下来,中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,成为中国的骄傲。1992年,航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下,航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去,但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿,于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设,另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施),使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。
        可能有人会说,航天工业属于纯粹的国防工业,不直接面对竞争性的产品市场,有其特殊性。那就以通讯设备这个竞争性行业的例子来说明相同的道理。1980年代初,中国电信技术处于非常落后的状态,而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口,一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”(7个国家的8个企业,制式都不一样)的进口产品所主宰。为了替代进口,原国家邮电部也计划开发程控交换机,由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难,以至于有些专家得出结论:中国人做不出程控交换机,其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久,业外的解放军郑州通信学院(以下简称郑州信院)便开发出中国第一套万门程控交换机,即著名的04机。
        以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的,参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目。百万大裁军后,郑州信院的计算机研究项目于1983年下马,研究人员把目光投向通信领域,于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到中国邮电工业总公司的注意,于是向郑州信院投资300万,委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中,研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。
为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了?直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术,与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术,所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术,几乎等于重学一个专业,更关键的是难以跳出传统思维。相反,郑州信院团队的背景就是计算机,更重要的是,业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚,所以04机使用了许多非常巧妙的方案。
        与运10的经历非常相像的是,04机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。1989年11月,邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上,绝大多数人对04机持否定态度,说它不是交换机,是计算机。1991年10月,郑州信院完成产品测试后请求鉴定,但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。然而,04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目,04机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中,专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。
04机研制成功的一声炮响,鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中,华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机,华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系。在不到10年的时间里,中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。
        但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上原邮电部所属的4个电话设备工厂和信息产业部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院,而工厂没有多少技术能力,只想拿来现成的产品多生产。也就是说,巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品,在市场上“自相残杀”,导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是,巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品,技术进步的速度落在竞争对手的后面。
        相反,深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司,但这两家企业对技术的追求不折不挠,坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上,这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天,华为拥有2万多员工,其中接近50%从事研发,而生产人员不足10%,每年投入研发的资金超过销售收入的10%。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场,成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。
        传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。它们的例子进一步说明了一个普遍的道理,技术进步不是一个纯技术的问题,而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近20年的技术发展几乎是停滞的,那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功?其实就是因为一个简单的事实,运10是中国航空工业50多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲,运10项目成功的关键,在于项目由地方(上海)协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚,所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新,例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术,以及按美国适航标准设计等等。即使是在文化大革命那样的历史阶段,体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用,那么,中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗,就必须在体制上取得突破。

发展大飞机战略决策的原则应该是什么?
        今天,国家有意再上大飞机,却面临一个困惑:业外各方纷纷主张上,而本来是受益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训,其目的不是追究历史责任,而是为了使今后的决策不再重复错误。为此,我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上,对大飞机项目的决策原则提出四项建议,以供参考。
第一,国家要首先明确大飞机项目的战略目标
        航空工业是战略性工业,关系到中国在关键领域的技术能力爬升,关系到国家安全。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措,当务之急是要明确战略目标,即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。
        从任何方面的逻辑分析,国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工业几十年来历次引发上不上“大飞机”争论的导火索不是军用飞机,而是大型客机。面对目前的纷争,国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机,以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下,明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。
        开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要,但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目,而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献,不必非要把民用大飞机的战略目标纳入到军用运输机的项目中,“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上,通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效措施。
        目标明确是任何项目得以成功的重要条件,因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚,就是造大型客机,所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机,才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要,不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定,而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核,不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目,绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。

第二,充分认识到技术能力的宝贵性,在培育大飞机的技术能力上要意志坚定,长期不懈
        目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始,但如果从战略高度思考大飞机项目,那么这种对“市场机会”的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同,发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间,产业化也需要很长的时间。相比之下,市场需求一定是经常出现波动的,现在预测10-15年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长,中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中,中国民用航空的需求增长是爆炸性的,花了几千亿元购买了1000多架外国飞机和其他设备,但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的,一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上(这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一)。问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间,而在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力,生产出达到相应性能水平的产品,战略决策应该牢牢把握住这个重心。
       20年来中国工业的发展经验已经证明,一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平,就会产生出无可置疑的竞争力,因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势,而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此,后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜,而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中,劳动力便宜是常量,技术能力的成长才是变量。
        与1980年代不要运10的民航体制相比,今天中国民用航空体制已经发生根本性变化,即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下,航空公司必须考虑成本。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机,就会从波音和空客手中夺取市场份额。只要中国经济继续成长,市场机遇就会永远存在,关键是有没有能力抓住这些机遇。
技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后,波音和麦道都主动提出愿与中国合作,所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后,波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家,怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。
        技术能力如此重要,所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品,而是建立起可持续的产品开发平台,最终获得技术能力。从这个目标出发,产品早期的水平不是关键,关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点,就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。
        也正是因为如此重要,所以开发大飞机的战略目标要由国家决定,而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说,技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化,换言之,一个组织的抱负水平如果不提高,这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中,导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机,但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策,所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平,鞭策并支持其在技术能力上爬升。
        需要注意的是,培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期。根据这种特性,可以考虑如下措施:①以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务;②选准负责领导实施项目的主帅,以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”,但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。
        中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、WTO条款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索,关键在于中国政府要立场坚定,在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”,并不一定总是明目张胆的,也可以通过“糖衣炮弹”来实现(例如组装麦道飞机的“合作”)。竞争对手不是扼杀你的产品,而是要扼杀你的能力,达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子,绝不要心存幻想。

第三,坚持掌握自主知识产权,夺取技术发展的制高点
        怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子?只要坚持一个基本原则,就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业20年来与外国企业合资合作的经验也同样证明,不掌握对产品的知识产权,就只能组装外国产品,不仅遭受盘剥,而且还学不到技术;不掌握对产品的知识产权,中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。
         要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述,一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家,较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此,外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性,而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念,所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性,从而产生竞争优势。
        自主开发的战略环节是产品开发,达到这个目的并不反对利用国际技术资源,甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权,而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点,成为各种资源的集大成者,而不是为别人提供“边角料”的配角。
        中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯,但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多,最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品,中国的航空工业就只能从事低端的生产活动,只能为别人去加工零部件,不可能产生竞争力。中国已经建设起大规模的风洞试验基地,设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品,这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。
        由于历史的原因,中国航空工业习惯于仿制,创新能力不强。但越不做,能力就越差,就越害怕,如此循环,形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平,迫使其进行高强度的技术学习,同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可以增强技术能力,而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心,使中国的航空工业走上振兴之路。
        中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业,原因不仅在于技术,而且还在于市场。大飞机技术门槛高,意味着巨大的前期沉没投资,而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此,在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下,任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内,中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的,这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇,放弃设计等高端技术活动而去转包生产,即使从经济效益的角度也是说不通的,大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。
        历史证明,中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。1903年,美国莱特兄弟发明的世界第一架飞机试飞成功,直到1908年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年9月,旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸对此报道说:“在航空领域,中国人把白人抛在后面。”冯如后来携带两架自制飞机回国,投身孙中山的民主革命,1912年8月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航空工业巨无霸波音公司成立于1916年,公司聘任的第一任总工程师就是中国人,即毕业于麻省理工学院的王助(1893-1965),他设计的C型水上飞机大获成功,为波音淘了第一桶金。王助于1917年底回国,1941年时任中国航空研究院副院长。不仅如此,中国人在世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公认为世界航空理论的“祖师爷”,普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉,回国后先后在清华大学和北航任教,是运10副总设计师程不时的老师。此外,中国已故的科学家吴仲华,是现代喷气发动机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承,拥有造出运10的业绩,为什么今天的中国人反而没有信心呢?

第四,大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性
        在具备上述三个条件之后,大飞机项目的成功还需要一个必要条件,即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准,不是做出样机,而是产业化,即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此,大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行;而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目,就必须突破航空工业现有的管理体制。
        航空工业现行体制的局限性在哪里?在过去的十几年中,航空工业的管理者经历了一系列的演变:航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变,是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关,企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂,工厂和研究所仍然是“两张皮”,它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。
        两个中航集团都是行政性公司,这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里:设在北京的“婆婆”并没有能力开发大飞机,而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下,不但集团总部并非真正的企业,而且下属的“企业”也不过是工厂,并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目,大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的,必然分别由若干研究所和工厂承担,就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预,而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿,难以确定责任。
        执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命,企业领导人的更换势必任意多变。因此,执行大飞机项目的领导班子应该由国务院直接决定。
        两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系,其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此,由独立于这个体制之外的组织来执行,有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外,它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目,但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。
        关于项目的选址应该以能力基础为主要依据,所以项目应该放在上海,因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目,而不是上海市的项目,不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海,将对上海经济的发展带来长远的利益,这是上海支持这个项目的足够理由。

突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说,这个企业应该遵循几个原则:
        (1)独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指在国家战略目标和任务的框架下,公司有充分的自主决策权,公司不对航空工业的行政部门负责,也不对地方负责,只对国务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务,是国家任务,即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限,规定公司的任务,并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务,公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后,公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业,直接进入商业运营(产业化)的第二个阶段。
        (2)公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分,这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系。
大飞机项目一定要以产业化为目标,所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法:由研究所设计,再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动,统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。
        (3)公司的内部流程必须以产品开发为龙头,真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施,是明确企业领导人所负的责任:首先是开发出大飞机;其次是实现开发项目的产业化,即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制,并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品,而且是为了使公司能够成为有竞争性的市场化企业。
        (4)公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下,公司可以用自己的战略建构(飞机总体设计)吸收、利用和整合国内外的各种技术资源,可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内(如完成国家任务的第一个阶段),要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后(即进入第二阶段后),可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。
        所有这些组织原则,都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目,目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程,大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业,以新的形式对基础研究产生需求,带来新的技术扩散的机制,用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来,以新的经济方式把大量的配套企业带动起来,从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去20年的经验证明,任何一个工业中如果出现了竞争性企业,这个工业的技术进步就面貌一新,国家对基础技术的支持就有了着力点。因此,大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。
        最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信,让运10复飞是开发大飞机的捷径。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品,而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经七飞拉萨,其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了,但B52已经飞了50多年,至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种,而且计划还要再飞40年。此外,一些人嘲笑运10是模仿波音707,而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC-135空中加油机在服役。
        让运10复飞,可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台,唤醒被尘封了20年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术,如可以在原有的平台上改进翼形,使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用,但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运10弃之不用,中国从头开始就又得花10-20年才能有大飞机的开发平台,然后才能开始积累相关经验。
        让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反,是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天,将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。

结语
        上大飞机项目的意义远远超过项目本身,它标志着中国经济发展的一个历史转折点,标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在1/4世纪中走过的道路充分证明,技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素,而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就,也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后,只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式,努力使中国经济在技术结构上爬升,实现产品和产业结构的升级,过去付出的代价才没有白费,前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升,将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化,而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。
        但是,本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标,不能坚持走自主设计的道路,不能突破传统体制的束缚,就不应该上,因为那样只会浪费公共资源,只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说,时间已经耽误不起,但人为导致的失败将更为可怕。L
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中国大型飞机发展战略研究报告 - 图文- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/532931e9856a561252d36f0b.html?sxts=1553930582669

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 楼主| 发表于 2019-3-31 09:03 | 显示全部楼层

太令人痛心:回顾运十客机下马

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-17 14:42 编辑

原标题:太令人痛心,回顾运十下马—— 运十本应维持小批量生产试飞,销毁资料和生产线犯了大错

作者:候知健

随着中国第一种大型客机C919的总装下线,中国第一种大飞机运10又再度走上了舆论的前台。运10这个充满了争议的项目,它在当年确实不应该量产、并交付民航使用;但也绝不应该下马,而因该作为锻炼大飞机研制队伍、探索大飞机各方面技术需求的项目,以验证机平台的身份,维持最低程度的生产数量和持续飞行、试验。

一:运10材料工艺水平和波音707差距很大,设计、实验极不完善

首先要强调的一点是,运10虽然意义重大,但它突破不了我国的工业能力基础限制和基本的科学工程发展规律。直到下马阶段时,运10从来没有达到过当时的“国际先进水平”,严格说就连美国50年代水平(波音707首飞于50年代中期)也远远没有达到。比如仅以最基本的寿命来说,唯一一架可飞行的运10样机,仅有200小时安全寿命,只能保证做完一些基本试飞科目。事实上在从首飞到下马的5年内,02号样机最后也只飞了130个起落,共计170个小时。


图:运10设计主要仿制自波音707,但做了很多修改,算是半仿半研的产物。

运10的总体设计,是在美国波音707的基础上(早期通过各种渠道获得的残骸、样机,后来引进了相关资料),总体仿制、局部改进而成的。但是这个过程中遇到一个非常棘手的问题:我国在当时根本提供不了制造波音707的基本材料。

我国航空工业由苏联援建而成,长期立足于仿制和仿制基础上的改进,因此在航空材料的开发上极具惰性,基本上苏联援助什么样,后来就什么样。因此拿到波音707的资料以后,我国发现仅作为结构主要材料的铝合金上,国内根本拿不出与西方7075等牌号相同性能的产品,只能以国产LC4铝合金先顶上。

由于国产铝合金易裂、而且裂纹扩展快,抗腐蚀性差,而且不耐疲劳,因此运10制造和试飞过程中,部件出现裂纹极为频繁。加上当时运10连结构的疲劳寿命试验都没有做,因此只能在确保安全的情况下,估算出200小时的安全寿命,用于完成试飞大纲的基本科目试飞。


图:歼10做静力试验

在当时的计划中,国内最终要将材料体系与西方接轨,而且7075铝合金等民机普遍使用的原材料,西方并不限制对我国出口——哪怕是80年代末以后。即便是运10真要如当时计划中批量生产和使用,也还要全面更换材料重新设计一次,并把大量该做的试验全部补上。

实际上国内第一款实现材料西方标准化、满足西方长寿命标准的飞机,就是歼10。它直到定型的时候,才基本完成全部材料设备的国产化(发动机等少数方面存在例外),而时间已经到了21世纪初期。歼10除了材料以外,对于每一个结构部件都进行了以有限元分析为代表的先进技术分析和极为彻底的疲劳寿命试验,每一个部件的薄弱点在哪里,以何种强度飞行多久会使哪些部件的哪些部位首先开裂基本上都摸得一清二楚。

二:制造工艺、发动机等设备受限制严重,无法支持飞机批量生产

而当年运10研制时,不仅连最基本的结构测试都极不完善,而且生产制造上的问题也非常大。比如我国当时严重缺乏很多大型部件的生产能力,运10不得不大量采用土法上马的解决方式:大型的整体蒙皮做不了,就用多块小型蒙皮拼接;大型的整体锻造结构件做不了,就先拆分成几段先锻造好,然后焊接组合。这些做法在短时间内解决了先把飞机造出来的问题,但在长时间使用中,必然导致大量的结构质量和寿命、安全问题。


图:运10的发动机来自于波音707在国内运行的备份发动机产品,可以用于小批量的验证机装备,但不能支持大规模量产和使用

事实上01号样机(测试结构强度的静力试验用)和02号样机(能飞的那一架)期间经历过多次严厉的质量整顿,才保证了制造装配的基本顺利完成,。这一局面无疑更是让运10的结构性能和可靠性雪上加霜,是运10在试飞中故障率居高不下的关键原因之一。在后来上飞与美国麦道公司的合作过程中,在外方提供的全套生产、质量管理体系下,质量问题仍然相当严重。

尤其是一些核心设备上,运10也缺乏批量生产的基础。比如关键的发动机,运10最初阶段的保障来源于国内引进波音707时多采购的40台备份产品。该发动机的国产化研制进度一直很糟糕,故障和事故不断——事实上想想90年代末期昆仑发动机的表现,也就能知道,在80年代完成大飞机用的大尺寸发动机并不现实。


图:安全性上的重大事故,对于民航的打击是极为致命的。运10当年确实没有保障长时间、高可靠运行的基础,不应该草率投入民航运行

因为这些原因,民航部门坚决抵制运10的原因是可以理解、而且也是正当的。强行将极不成熟的运10大批量生产和投入使用,不仅要带来极大的额外成本(造价高、维护难、出勤低),而且迟早带来灾难性的事故井喷阶段,对于民航的运行是毁灭性的潜在风险。

三:不能批产和大量使用,绝不等于应该将运10下马。销毁设计实验资料和生产线,更是可耻、可笑、可悲。

然而不论运10不成熟到何种地步,它都绝不应该下马。这个世界上没有任何科学和工程技术是从天上掉下来的,没有对各种缺陷和落后的针对性改进、攻关,何来成熟可靠的设计与技术的进步?西方客机为什么今天能在可靠性和维护性上能获得后来者无法企及的水平,就是因为他们的所有产品、每一个批次都会根据上一批产品在实际使用中的缺陷反馈,不断进行针对性的设计修正和新的材料工艺开发。



图:运10研制时的部分实验设备

几十年的积累下来,浩如烟海的数据库、强大而完善的设计实验体系、极为成熟的反馈——修改——使用——反馈的自我进化流程,高素质高水平的大规模技术人员群体,这才是波音和空客最难以战胜的地方。可笑的是,至今有很多所谓“工业党”人以为只要投入资金,就能砸出技术成果——就算钱能买到同样的原料和设备,能买到别人的整个体系吗?能买到别人积累的几十年时间吗?

这也是为什么当年运10快要下马时,大量专家向中央呼吁,运10这个项目虽然不能交付批量使用,但也应做到“研制工作不能停,队伍不能散、成果不能丢”。在当时来首,合理的做法是运10生产线和研制队伍都要保留下来,维持最低数量的原型机生产,不断进行试飞和针对性改进;以保住自己的大飞机最基本的研究和制造不中断,维持住一支专攻大飞机设计的研究体系。


图:美国麦道公司的MD 82客机,它比运10的吨位和尺寸要小上一个级别

事实上自主发展和引进国外先进技术不仅不是互相矛盾的事情,反而是互相支撑的。当年美国为什么突然推进了麦道客机在上海与中国的合作?就是因为运10展现了中国已经开始初步具备大飞机的设计制造能里——虽然还非常稚嫩,但这已经形成了合作的资格和基础。而反过来,引进外方的先进技术体系,又可以很好的促进本国项目的基础发展。

然而运10项目最终发展到了最糟糕的方向上,几乎所有的设计和实验资料数据都被销毁,生产线被彻底拆除,工装设备被拆毁后作为废铁处理掉,研制队伍也被打散。而原本拥有第三架原型机制造的部件,更是被拿来给工人当成练打铆钉的材料。

至此,在70年代到85年就高达数亿元的投资,十几年的技术攻关,几乎所有运10项目上获得的成果都没有得到保留,没有对中国后来的大飞机研制起到直接的奠基作用。这种令人痛心的结局不仅浪费了大量的资源,更重要的是错过了用金钱所买不回来的中国民航发展的黄金时间。

比如ARJ21的长期延误中,对于西方适航认证标准的认识和执行不到位是一个非常重要的因素;而早在运10项目研制时,就已经提出了这方面的要求并且开始了针对性的设计和努力。如果我国能够持续运10的研制,后来ARJ-21和C919的研制工作都要顺利得多;我国在与西方关于适航认证方面的交涉话语权,也要大得多——而不是像如今只有,只能单方面听命于人。

往事已矣。随着运20的首飞和C919的下线,我国大飞机研制已经再度走上正轨,运10的悲剧,已经不会再次重演了。
【这篇文章很中肯,我赞成其观点。】


太令人痛心:回顾运十客机下马
https://new.qq.com/cmsn/20151105/20151105012967

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附录
程不时《“运十”研制中的人和事》[J]; 航空史研究; 2000年01期






姚培元《我参加了运十飞机的试制》航空史研究 1994/02
另一位当事人的回忆



《航空知识》转摘的老文章








2018年以前的国家财政科技拨款如图


民用飞机试飞探索:运十飞机试飞综合分析- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/dab33029bd64783e09122b14.html
运十飞机试飞综合分析 奚伯英 《航空科学技术》1998年第5期-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
https://lt.cjdby.net/thread-510919-1-1.html

揭秘中国大飞机“运十”下马真相:令人悲愤! - 历史 - 红歌会网
http://www.szhgh.com/Article/wsds/history/2014-05-24/52769.html
运十老工人披露内情:“飞上去人头落地”,“上边”要运十停下来,与美国合作 - 历史 - 红歌会网
http://www.szhgh.com/Article/wsds/history/201411/68962.html
运十 - 图文- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/7e0a7e7001f69e314332940a.html?sxts=1553567737336
运10飞机研制大事记 - 图文 - 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/aa30823a87c24028915fc3b3?sxts=1553566312563
“运十飞机下马”的真实原因- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/33f2e8714a35eefdc8d376eeaeaad1f346931126?sxts=1553565263177
运十下马的真正原因- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/c72b34f09e31433239689365.html?rec_flag=default&sxts=1553566996312
揭开中国运十大飞机下马背后的真相- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/99a005a73086bceb19e8b8f67c1cfad6195fe986.html?rec_flag=default&sxts=1553565893574
运-10争论引起的思考- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/8a8a3c6faf1ffc4ffe47acb3.html?sxts=1553677058857
- 运十 - 研制中的人和事- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/85d293030740be1e650e9ad0?sxts=1553664556973
从运十的命运看精英们的无知和急功近利及短视- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/8e92f206e87101f69e3195dd.html?rec_flag=default&sxts=1553566794833
运10的命运- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/3a7fd00b4a7302768e99398b.html?rec_flag=default&sxts=1553566535869
自然辩证法-运十之我见- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/06075b963b3567ec112d8a1d.html?rec_flag=default&sxts=1553567185193
大型飞机“运十”:中国人心头永远的痛- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/aa7387e8e009581b6bd9eb32.html?sxts=1553566885818
悲情运10--运10研制始末 - 图文- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/876cc351f01dc281e53af0b3.html?sxts=1553677034507
悲剧 - 运10 - 刘小童 - 图文- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/ba53f89976a20029bc642d1b.html?rec_flag=default&sxts=1553566942018
运十之殇- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/3068424cfe4733687e21aa7e.html?sxts=1553567416348
运十下马之我见_社会攻略_社会知识_社会信息_百度攻略
https://wenku.baidu.com/view/c25f0c9bfe4733687f21aa10.html?rec_flag=default&sxts=1553678015613
天高云淡 - 运十的悲剧- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/3e1d922c2af90242a895e510.html?sxts=1553566930238
运十飞机结构分析 - 图文- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/9a52d0fe941ea76e58fa04b4.html?rec_flag=default&sxts=1553499012728
运10飞机的气动力设计(详细摘要) - 豆丁网
https://www.docin.com/p-1056972520.html
运10飞机是怎样设计出来的 - 豆丁网
https://www.docin.com/p-1189612873.html
关于产学研一体化的问题——以“运10”为例的分析 - 道客巴巴
http://www.doc88.com/p-3082861265003.html
中国飞机专家:“运十”项目下马源于当时管理不当- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/ca51e132a32d7375a4178071.html?sxts=1553498379731
对运十下马的感想- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/04f2e76eaef8941ea66e058e.html?rec_flag=default&sxts=1553567329258
太令人痛心:回顾运十客机下马
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关于运十争论的个人总结-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
https://lt.cjdby.net/thread-510844-1-304.html
【青峰视界】运-10再谈_清醒认识-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
https://lt.cjdby.net/thread-2399075-1-1.html

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运10的发动机来自于波音707在国内运行的备份发动机产品,可以用于小批量的验证机装备,但不能支持大规模量 ...

运10的发动机来自于波音707在国内运行的备份发动机产品,可以用于小批量的验证机装备,但不能支持大规模量  ...
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 楼主| 发表于 2019-3-31 16:25 | 显示全部楼层

运十梦断的关键人——沈图

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-1 18:11 编辑

附录
运十梦断的关键人——沈图
  在运十的命运中,“沈图”是一个常被提起的名字,也争论至今。只有一点是清晰的,就是他对运十项目的反对,并直接导致了运十“折翅”蓝天。
  沈图,1953年后,任中苏民航公司总经理、党委书记,中国民用航空局副局长,民航总局副局长。1977年12月至1985年3月任民航总局局长,长期担任中国民航业领导职位。
  沈图曾是新中国民航事业的创建人之一,为民航的发展做出了重要贡献。然而,也正是他直接导致了我国第一个大飞机项目——运十项目的下马,被一些行业专家视为民机行业的罪魁祸首。
  1980年9月26日,运十在上海试飞成功。但是,1981年民航总局向中央汇报,把运十完全描述成波音707的仿制品,极力贬低运十的能力,并称十年内没有购买这种飞机的计划。之后,民航总局在公开场合多次表示不会要运十,现有飞机潜力很大,不需要买飞机。之后,运十不得不下马。
  不过,有流传的故事令人震惊。据美国《财富》杂志后来披露,运十即将首飞之际,麦道公司感觉到了来自中国大飞机的巨大威胁,开始游说中国民航局和三机部,希望与中国合作生产麦道的DC-9超80,即后来的MD82飞机。主要游说对象就是当时的民航总局局长沈图。
  另外,民航在上世纪80年代真的不需要飞机了吗?事实上1980年之后,中国进口,租赁了约三四百亿美元的波音、空客飞机。
  不争的事实是,1985年4月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况,决定撤销他的中央委员的职务,开除党籍。1993年1月17日他在北京去世。1987年十月,中共十二届七中全会确认1987年7月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。
  或许能从当时美国波音公司总裁富兰克·舒伦兹在唁电中的话嗅出一丝痕迹。唁电称:沈图先生对中国民航发展的重大贡献将被那些有幸与之结识的人永远铭记。中国人民将永远不会忘记他为中国航空事业的发展而无私奉献的一生。有人士称,唁电中的中国都换成美国似乎更顺畅一些。
以下是对一个人的两极化评价:
如果有更全面的资料,请大家提供线索。
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新中国民航事业的创建者——怀念沈图同志
杨成武 孙毅 唐凯 胡逸洲(1993.07.18新华社发)
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_4400944_1.html/ ]
沈图同志在民航这个岗位上一干就是三十几年。民航,成为他挚爱、精通、献身的终生事业。他在《沈图回忆录》中描写过他踏上新工作岗位时的豪迈心情: “我和航空一见钟情,我爱上了她,超过我所爱的一切。因为她是党的新事业的一部分,是振兴经济的双翼,是民族腾飞的翅膀。”
60年代初,周总理卓有远见地指出:“中国民航不飞出去,就打不开局面,一定要飞出去,才能打开局面。”
沈图同志忠实、坚决而创造性地执行了周总理“飞出去”的指示。
沈图同志会同各有关部门制定了开辟国际航线的规划;并亲自主持每次国际通航谈判的准备工作。他善于依据中央的精神,制定出几种供选择的谈判方案,以应付形势的变化,作到主动、稳妥。他总是占有第一手资料和最新的信息,所以无论是向总理或其他负责同志汇报,他能作到胸有成竹,是中央决策的好参谋。
沈图同志参加和主持了一系列重大的国际通航谈判。他善于驾驭谈判,在棘手的谈判中,通过曲折迂回而最终达到目的。连他的谈判对手都对他高超的谈判艺术十分钦佩。
1963年9月,沈图同志按照周总理的指示去巴基斯坦谈判通航协定,他提出由西线飞入中国的航线方案,受到周总理的肯定,使中巴通航谈判加快了达成协议的进程。1965年,他率团赴仰光修订“中缅航空协定”,获得我们日后飞行东南亚航线的业务权,这种锲进一点向外扩展的方案,充分表现了谈判的高水平。在基本完成东南亚的航线布局后,沈图同志又着手研究从北线和西线飞出去的计划。1966年初,沈图同志率团去莫斯科,虽然中苏关系处于冰冷时期,但几经周折还是签订了“中苏航空交通协定”,为我国日后经由莫斯科通往欧洲、非洲和拉美的空中通道提供了可能性。根据周总理指示,沈图同志同年5月又率团赴法国进行中法通航谈判,于1966年6月1日签订了“中法航空交通协定”,这不仅为中法顺利通航奠定了基石,而且为我国开辟亚洲到欧洲的航线铺平了道路,进而利用法国的通航点开辟通往非洲和拉美的航线。为建立中法直达航线,必须与航线经停的一些国家建立过境关系。为此,沈图同志又对叙利亚、伊拉克、埃及、巴基斯坦进行了一系列的访问,通过商谈,顺利地疏通了关系,为建立西亚和欧洲联程航线做了积极的准备工作。

“文革”期间,周总理关于“飞出去”的指示受到严重干扰,开辟新航线的计划也暂时停顿下来。在此期间,虽然周总理多方保护,但沈图同志仍遭到迫害,关押达五年之久。
1973年周总理又一次指示:“要飞出去才能打开局面,要从历史发展的眼光来建设民航事业。”正是在这一年,由于周总理亲自下达命令,沈图同志才从河南南阳返回北京,恢复了在民航的工作。他身陷囹圄,却仍坚信党的领导,保持着共产党员的本色,表现出他一贯顾全大局的宽阔胸怀。他不计较个人恩怨,更加努力奋发,为民航事业继续贡献力量,坚定地继续执行周总理“飞出去”的指示。
1974年,沈图同志主持了中日通航谈判,谈判经常夜以继日地进行,周总理曾抱病听取沈图同志的汇报,做了很多重要指示。沈图同志在谈判中一一加以贯彻,使中日通航谈判克服了种种困难,取得理想的结果。
1980年进行的中美通航谈判,是我国通航史上最重大的事件,也是最复杂、最棘手的谈判,谈判分别在北京和华盛顿分两轮进行。沈图同志根据中央的指示和《上海公报》的精神,全面指导了谈判。他直接负责与外交部等有关部门研究、商讨,把国务院领导确定的谈判方针和对策,结合通航业务,下达给在一线参加谈判的正、副团长,听取他们对谈判情况的汇报,制定具体的可行方案。沈图同志在同当时美国助理国务卿霍尔布鲁克谈话时曾这样形象地高度概括了中美通航谈判的特点和实质:“中美航空大门上挂着一副对联,在美国一边是‘天空开放、自由竞争’;在中国一边是‘尊重主权,平等互利’。如何打开这扇大门,有待双方的努力。”如何打开中美的空中大门?简言之就是把两种冲撞的政策,调和起来。经过双方政府和民航当局的努力,最后于1980年9月10日,在华盛顿白宫内,薄一波副总理和卡特总统分别在“中美民用航空运输协定”上签字,从而在太平洋上空架起了中美间1.6万公里的空桥。
沈图同志不遗余力地带领民航职工踏踏实实地积极开辟和发展国际航线,使中国民航飞向世界,同40多个国家和地区签订了航空协定,建立起一个以北京为中心的通向五大洲的航空网,实现了周总理生前关于“飞出去”的遗愿。
1971年11月19日,联合国国际民航组织理事会作出承认中华人民共和国政府的代表是中国唯一合法代表的历史性决定,1973年周总理指示应该参加国际民航组织。沈图同志从1974年至1983年曾率中国代表团参加二十一至二十四届大会。以沈图为首的中华人民共和国政府代表团第一次出席二十一届大会时,引起世界性的轰动,受到与会者的普遍欢迎和赞赏。在选举理事会的117张的票中,中国以93票当选为理事。沈图同志除在会上积极发挥作用,为提高中国民航声誉外,还十分重视通过会外交往,广结朋友。会议工作人员说:沈图先生举行的招待会,创出席人数的最高纪录。
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在新中国民航事业的建设史上,每一个发展阶段都有沈图同志的业绩,他为新中国民航事业做出一个又一个重大贡献。党的十一届三中全会以来,沈图同志对民航的建树更为突出。
沈图同志在担任民航局长期间,正值我国改革初潮时期,他意识更新快、思想开拓、锐意改革,他坚决拥护并坚定地执行党的十一届三中全会的路线、方针、政策。为贯彻好三中全会精神,沈图同志提出民航工作重点应该转移到安全生产,改善服务,提高经济效益和社会效益方面来,并取得举世瞩目的成效。
沈图同志真正做到了生命不息,战斗不止。
沈图同志的名字和他那崇高的精神永存!
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【网友观点:就算沈图同志叛国了,中央还是会写这么好的挽文的,为什么,因为我们好面子啊~~~~~~~~~堂堂中央人员,被美国CIA收买,说出去真是笑掉别人的大牙啊~~~~~~~更何况上个世纪80年代正是中国贪官的第一春,说他们手有干净又有谁会信~~~~~
堂堂民航总局局长难的看不清当时的国际形势,当时麦道已经式微,波音成为后起之秀,沈图同志手脚如果干净,又怎么会力排众议引进麦道?
总而言之,沈图同志有问题,但远没有某些人说的那么严重。】
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运十下马的背后,触目惊心!
说到运十下马,就不能不说一个人,沈图!时任民航总局局长,是运十下马的坚定支持者,声称运十做成货机,民航总局也决不买的,就是他!后来叛国投敌的,也是他。
台湾的郝柏村在「八年参谋总长日记」一书中提及,张式琦担任国防部情报局长时进行「蓝天计画」(bluesky),帮助共产国家自由化改革,但并未透露其中内容。据张式琦回忆,所谓bluesky其实是一家由美国中央情报局(cia)成立的「公司」,成员都是中情局派出的,其中一位是由国府情报局退役后「转任」中情局的干员,他并参与「蓝天计画」,自中国大陆安排一位部长级官员来美投奔自由[去台湾]。 而这位部长级官员指的就是沈图!

一九八七年间,美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由,中情局商请国府情报局提供一部分经费,并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求,但后来美方不知何故改变心意,该官员后来转赴巴哈马群岛,并未赴台。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图,就是CIA雇员张镇中[台湾人]的重点突破对象。经过“金元外交”,沈收受了麦道md82项目的巨额回扣,力主运十下马。约在1985—1986年间,沈图被检举事发,进而被捕,后来竟然又被释放,然后叛逃国外。目前在加拿大,他的儿子在美国。是谁放走了他?为什么放走了他?
沈图据说是老布什担任驻华使节时,亲自策划收买的。不巧,老布什回国后,就但任了CIA的局长。按照惯例,没有立功,是不可能担任这一重要职务的!实际上沈图是85年离任,87年才撤中央委员职务,至少少80-87年间沈图有为cia服务的嫌疑,他的继任者和cia有无瓜葛,实难推敲,但行为上是附和美国商业和国家战略利益的。运10在80年开始试飞就没过好日子,84年断了经费,86年彻底玩完,这么一看,民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10,从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业,他做到了,至少我们的大飞机20年中无所做为。
1979年1月,原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差,听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后,他很高兴的询问陆:“运十的静力实验结果非常好,部里这回该支持我们了吧?”陆回答:“不可能。” 于是他又说:“那我们马上要试飞了,试飞成功后,部里总该支持了吧?”陆回答:“也不可能” 。更为可笑的是,在运十试飞成功飞抵北京时,国防科工委当时的某领导拒绝参加运十成功的报道和庆祝。理由是:运十当初是王洪文那小子主抓的!
1981 年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时,沈图在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露:“买一架外国飞机人家能安排出国200多人次,你们能给什么呢?”此后,运十的研究处于停顿。国家对运十飞机研制没有再投入资金,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
1984年12月23日,谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上,沈图竟令人匪夷所思的说:“运10一上天,真叫人头疼。”其实这样的态度,后文就能找到部分理由。
约在 1985—1986年间,沈图被检举事发,进而被捕,但因其他更高层领导插手,后来竟然又被释放,然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中,沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是,此时的运十项目已经被撂在干沟里了。

1985年具体实施收买沈图张镇中在香港公开承认,“因为上海搞过运10,我们才与上海合作,如果不打倒运10,美国飞机就不好打进中国”,同时还到处吹嘘说,他们怎样受到中国领导人某某的接见,对方如何赞成他们的看法等等。 据美《财富》后来披露,1979年在运十即将成功之际,美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中(现gc3国际创投管理公司董事长兼总裁,曾任香港卫视集团(香港凤凰卫视的主要股东之一)前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁)的建议操纵之下,通过某深受中国人民爱戴的领导人的儿子,进而游说最高决策者,同时游说主管民机工业的三机部和民航,希望与中国合作生产麦道的dc-9超80(即md82飞机)。
但在当时,消息传来,创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比,他们于1984年6月4日,联名上书《不要花巨额外汇去组装 md-82,建议在运十基础上发展我国民航工业》,但为时已晚。当时的高决策者批示道:此事已定,不要再议了。从此中国的天空失去了自己的大型飞机。从此中国自己的大型飞机研究菁英人才在等白了头后一个接一个的抱憾而逝。
【网友观点:说当年沈图被撤职的原因是严重违反外事纪律,出国治疗时间过期,而且涉嫌贪污问题。有经济问题是肯定的,不过肯定不会是某些人所说的叛国问题。】
【】
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"国府情报局干员「转任」美中央情报局”的文章。
以下是该文的节选:

郝柏村在「八年参谋总长日记」一书中提及,张式琦担任国防部情报局长时进行「蓝天计画」(BLUESKY),帮助共产国家自由化改革,但并未透露其中内容。据张式琦回忆,所谓BLUESKY其实是一家由美国中央情报局(CIA)成立的「公司」,成员都是中情局派出的,其中一位是由国府情报局退役后「转任」中情局的干员,他并参与「蓝天计画」,自中国大陆安排一位部长级官员来美投奔自由。

情报局干员「转任」中情局

据世界日报报导,张式琦说,一位在国府迁台后才加入情报局的干员(姑且称之为A君),从军方退役后来美定居,并凭自己的本事「考入」中情局工作。当时情报局派在海外的工作人员,在偶然机会下与A君取得联系,经回报局本部后,张式琦才发现A君原来曾是「自己人」。据张式琦形容,这位A君精明干练,工作能力很强,当时年约五十岁。A君曾提供国府中情局东南亚情报工作会议内容等珍贵情报。有一回A君交给张式琦一卷录音带,由他口述中情局对中国大陆与越南开战的情报、中情局对台湾情势分析与蒋经国执政的评价、美国政府不支持台湾独立运动的政策等。录音带转呈给蒋经国后,蒋认为参考价值很高,又把孙运□、蒋彦士、宋长志等军政要员找来,再听一次录音带。A君是在中情局的默许授意下与国府接触?还是背著中情局私自提供情报给台湾?张式琦至今仍没有答案。但张式琦清楚记得A君曾当面对他说:「我自己愿意这样做,也代表对情报局的忠诚,但我所提供的情报内容,并不会影响目前在中情局的工作地位。」

策反中国大陆部长级官员

一九八二年间,美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由,中情局商请国府情报局提供一部分经费,并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求,但后来美方不知何故改变心意,该官员后来转赴巴哈马群岛,并未赴台。

张式琦曾派员来美国与该官员会面,该官员说:「我投奔自由唯一遗憾的事是对不起邓小平!」因为大陆当时正由邓小平领导改革开放,而他就是由邓小平一手提拔起来的,但因对共产主义彻底失望,才决定投奔自由。另据一位当时在北京新华社工作的前官员指出,一九八二年官方曾宣布民航总局长沈图被免职。后来官方内部的参考消息称沈图因贪污被免职,而沈就是邓小平一路提拔上来的。这位投奔美国的官员后来查证就是沈图。

本案还有一段插曲,该官员是老布希总统驻节北京时代的旧识,该官员透过管道找到布希表达投奔意愿,时任副总统的老布希就将全案交给中情局处理,而「蓝天公司」正是执行计画的单位。 (节选完)

请注意最后一段:"该官员是老布希总统驻节北京时代的旧识,该官员透过管道找到布希表达投奔意愿,时任副总统的老布希就将全案交给中情局处理"

其他文章说沈图是贪污被撤职的,其子去了美国,本人移民加拿大。这些行为无疑是受了波音的贿赂,但从上面的文字里来看沈图远不是贪财这么简单,是主动投奔卖国的,而且是出于对共产主义的失望自愿做间谍,从他全家去美国能看到中情局对情报人员笼络的手法。老布什1980年当选副总统的,74-75年在中国任职,此后是中情局长,必有特殊功勋才能当上CIA局长,沈图会不会在75年就开始为中情局干活?上文中说沈图是1982撤职,应当是作者记错了,实际是85年离任,87年才撤中央委员职务,按上文说法最少80-87年间沈图有为CIA服务的嫌疑,他的继任者和CIA有无瓜葛,实难推敲,但行为上是附和美国商业和国家战略利益的。运10在80年开始试飞就没过好日子,84年断了经费,86年彻底玩完,这么一看,民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10,从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业,他做到了,至少我们20年中无所做为,所以今天天空中没有我们的大飞机,军用飞机也落后,因为美国企业一直是军机民机一起生产,技术互通,打击民航产业也能制止军机水平提高,可能美国人很早就认识到这一点,所以设了这个局,他们付出非常之少,最多几百万美元而已,而且是中国人自己的美元,从商业和战略角度都是非常高明的。而我们整个产业损失了上千亿(买飞机加外围产业),到今天仍是心中的疼,而沈图到现在还以“革命老同志”的面目出现大大众视野里,没有被揭露。我们直到海湾战争甚至到炸馆、南海撞机、座机窃听事件后才发现自主航空事业有多重要。

上述引文自某国外网站,可信度方面我不好说,但反过来想什么人需要给沈图造谣呢?对造谣者有什么好处?想来想去宁信其有,其中关键人物叫张式琦,此人资料在网上少而又少,能查出来的仅是他曾任台湾国防部情报局长。另外一个就是公开发行的郝柏村「八年参谋总长日记」。请有此书的朋友仔细阅读,发掘一下资料。如果能证实这种猜想,对发展我国新一代的大飞机有很大帮助。因为沈图以贪污离职,对其下属影响不大。可以肯定的是,如果他真是中情局间谍,那他提拨不少人中一定有若干中情局的人(回想菲尔比当年的作为),这是世界各国所有情报部门一惯的手法,这些人中现在有没有上到高位的?再来一个个排查一遍,以免得新运10造出来再让他们“头疼”。另外在这20年中与外方合作造飞机过程中屡造屡败的怪事,也确实需要查一下了,有没有中情局代理人里应外合,沈图继任者在85年以后的多次飞机采购中的所做所为,恐怕远不是简单的体制原因、门户之争,而是国内的矛盾被有心人巧妙利用了。

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 楼主| 发表于 2019-3-31 16:55 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评1

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-3-31 22:48 编辑

关于运十下马原因的分析文章的点评【括号内的】
运十下马之我见

摘要:运十于1972年立项,1980年首飞,是中国第一架自主设计制造的大型运输机,但由于种种原因,它在1985年低调下马,从此之后,我国大飞机领域的发展停滞了20年。在当时的条件下,工业基础有限、运十自身竞争力有限且恰逢改革开放国外先进产品的冲击,下马是历史的选择。只可惜它积累的经验和资料没能保存下来,与麦道公司合作又遭意外,运十积累的经验和成果付诸东流。如今我国大飞机行业与国际先进水平拉开了巨大差距,殊为可惜。
【现在看来,与麦道公司合作失败本就不是意外,其愿意与我们合作就是因为其境地不妙,前途堪忧,也就拿MD-80系列最后一搏,多少可以赚点钱,缓解一些财政危机。在没有调查清楚这些就与其合作,说明我们的前期工作不到位,在与其签合同时没有搞清楚知识产权问题与违约条款,导致麦道被收购后鸡飞蛋打,与资本主义的老油子相比就是嫩得很。加上米帝的本就没有想打压我们的航空工业,这就是一个天赐良机。】
一、运十项目的浮沉

1970年的夏天,毛主席在视察上海时说:“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”,这句话拉开了运十研制的序幕。当时中国领导人出国访问乘坐的还是螺旋桨飞机,后来使用苏联进口的喷气式飞机,但不能坐着自己制造的飞机出国访问,不利于国家形象。在这种背景下,这架飞机的设计标准被设计为高航速、大航程,必须要能够直飞欧洲社会主义明灯——阿尔巴尼亚,这种专机式的设计初衷一定程度上对运十的结局造成了决定性的影响。1970年8月,此任务正式立项,项目代号以日期命名为“708”;1972年,中央军委审查通过了飞机总体设计方案;1980年9月26日,运十圆满完成首次试飞;此后进行了多次科研试飞,并七次安全来回拉萨贡嘎机场;1985年,由于经费耗尽,国家拒绝继续拨款,曾经多次试飞的第二架运十飞机(第一架在静力试验中破坏)被迫闲置,运十研究团队分崩离析、各谋生路,生产线被切割拆卸,作废铁变卖,第三架运十的部件被用作学徒工练习铆钉的材料。中国第一架大型喷气式运输机就这样被掩埋在了历史的废墟之中。与运十同时期立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)三项工程,它们中有些进展在当时还不如运十,但最终都获得了巨大的成果,那为什么唯有运十被弃置荒废呢?许多报道提到运十下马是因为3000万组装经费和油费没有落实。但实际上这3000万仅仅只能保证第三架运十组装完成,距离完成所有可靠性测试乃至定型还有相当长的距离。这是一项长期规划的大工程,并且前期已经投入了巨大的人力物力,必然不会因为区区3000万停止,那么究竟是什么理由使得政府下决心放弃了运十项目呢?下面我就从几个方面分析运十下马的原因。

二、下马原因分析

(一)时代条件限制
运十的下马有多方面原因,我认为首先应当从当时的时代背景入手。当时建国二十余年,大跃进结束十年,正处于文化大革命时期,改革开放尚未开始,国内工业水平完全没有发展起来,没有现代工业所需要的种种设备设施,金属材料质量也与国外有较大差距,更没有加工流程质量管理等概念。而航空工业对整个国家基础工业水平的要求恰恰是最高的,甚至要高于航天工业。火箭结构简单,材料抗疲劳要求低,经济性要求低,只需完成一次任务不必考虑后期维护。而这种大型运输机不仅需要能够飞起来,还必须保证经济、可靠、故障率低易维护。就从比运十更早一些的中国主力战斗机歼七来看,由于材料、制造、装配等工艺不过关,许多同样的零件在各架飞机之间甚至不能通用,这使得歼七飞行成本和维护成本提高,后勤保障难度大。而如果要把运十型号完全定型并投入民航行业使用,那么加工精度和可靠性的要求是当时的基础工业水平无法达到的。例如当时加工不了大型铸造件,就分开铸造再焊接;没有行车吊起大梁快速淬火,就叫来了一个拔河队用人力搬运。1976年10月对第一架进行静力实验的的飞机进行质量复查时,发现了各种故障1650条,经过补救排除了1386条;第二架试飞的飞机复查发现铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件825件。在型号试制的时候或许可以这么做,但如果作为批量生产的型号,这样生产出来的飞机必然是龙生九子,各个不同,即使能够起飞甚至安全飞行,但其运营和维护的成本也是民航行业无法接受的。

简而言之,以当时的工业水平研制运十,超出了当时中国的能力。虽然获得了许多科研成果,建立了中国自造大飞机的基础如厂房、流水线、设计团队等,并且最终造出的样机成功起飞,但问题重重,耗费与成果不相匹配,收尾定型遥不可期。飞机中多种关键性部件和系统,尤其是自动控制和监测系统(如发动机监控系统、应急液压系统)以及发动机,直至项目停止也没能定型生产。

须知试验机试飞成功与定型量产是完全两个概念,以当时的眼光考虑,运十项目想要成功所需克服的难点如恒河之沙,项目完成遥不可期,甚至可能继续投入几十亿(以当时的物价)都出不了成果。在这种情况下,政府放弃自主研发寻求成熟产品的引进,也有魄力有决断的。这是运十下马的根本原因。
【与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(远望号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色,但后来都取得了重大成果。】

(二)竞争力不足

虽说工业条件的限制是运十下马的根本原因,但它事实意义上的下马还是由于一个诱因,那就是麦道82的引进。如果其他客机企业对中国封锁技术,或许运十项目还不得不在磕磕绊绊中前行。然而麦道公司的协议如同天降馅饼,最先进的民航大客机技术一下子近在眼前。
我认为麦道公司同意与中国合作出于两个原因:其一是美国民航行业的默许,看到中国自行研制出了运十后,他们感受到了危机的萌芽,他们需要的是垄断式经营,而如果放任运十继续发展,也许有一天就会对麦道空客波音这几巨头产生威胁,而且中国市场正在蓬勃发展,国内自主研制的客机必然有政策上的优势,这块大蛋糕是他们不能放弃的,而麦道的合作可以断绝中国自主研制的想法,而只要不把最新的技术放给中国,他们永远可以保持领先;其二是麦道公司的经营有压力,希望开辟新市场。

在运十项目与麦道82组装协议的比较中,运十除了国产之外没有任何优势。首先运十的可靠性不足、成熟度低,与波音、麦道、空客同时期规格飞机相比在各项参数上都有所不如,据我查到的一些不全面的资料,运十的重要参数基本与西方60年代初的杂牌客机处于同一级别,如vc-10、三叉戟等,与于1958年交付使用的的波音707相比也大大不如,与波音737同级别的麦道82更是无法比较。而从国内市场来讲,民航行业有麦道82和波音707可以选择,自然不愿意冒着风险考虑未经验证的运十(即使是已经定型量产的运十,而定型恐怕还要再等至少十年),于是明确表态不会订购运十;而军方在当时的硬件条件下,连雷达和导弹制导都没解决,歼击机和轰炸机还需要更新换代,预警机大运输机等的需求都没出现,没有也不需要花这个经费来引进大飞机平台,因而当时军方也不需要运十。

这样一来,运十无论在哪个客户眼中都没有竞争力,于是麦道82引进几成定局。麦道在中国的生产线就选址在上海飞机制造厂——运十的研制地点,使用的也就是研制运十的厂房和工人。失去了研究团队和生产、实验条件的运十变成了一架躺在机库上的空架子,运十项目也就这样无疾而终。在和麦道公司的竞争中,运十团队毫无机会地败下阵来。
【“这么大的国家没有大型客机,实在与国家地位不相符,如果运10不停,一直搞下去,绝对不是现在的局面。而由此引发的大飞机的争论,也为我国航空事业发展的技术储备造成了很大的损失。”中国航空第一集团公司的一位顾问说。  
  运10下马不久,国内的专家就群起上书,要求发展自己的大型飞机制造工业。
  1984年6月4日,上海飞机研究所219名研究人员联名向中央写信,表示,“不要花巨额外汇去组装DC9超80,建议在运10基础上发展我国民航工业。” 在我们看来,在历史上,中国在这方面是吃过大亏的:不是吗?当中国有了“运十“的时候,麦道也曾经热心地送来了“并不过时的技术”,其要求也一如今天的AMD、是“合作”加“投资”,但结果却是上海飞机厂和麦道在前面合资、 运十就在后面下马。
● 直等到“运十”的技术队伍“彻底散了”,麦道公司也就立刻被波音公司一把给收购了
  最后,直等到“运十”的技术队伍彻底散了、美国人的后续计划也就跟着来了,麦道公司也就立刻被波音公司一把给收购了,可以说是“一分钟都没有耽搁”。在东方评论员看来,中国在这个问题上所经历的过程就是,中国有“运十”
  和没有“运十”时相比,美国撤资的速度比合资的速度更快,而且还说不出对方的“不是”,因为是纯属商业运作、所以,美国人是“合资”时“合得有理”,撤资也“撤得从容”。
●不论是出于商业目的、还是出于国防安全目的,美国人都有100个理由去搞跨“运十”
  
  东方军事评论员就指出,象“运十”那样的大飞机,实际上不仅仅是一项商业产品、更是一种“战略资源”、尽管这个项目不先进,但“有它无它”对国防所具有的重大影响也是不言而喻。
  
  据我们所知,就在几年前,有消息说美国人以中国军方有意将一架波音飞机改装成大型预警机,威胁要控告中国、其根据是就是“合同”,“合同”规定了售往中国的这一类大飞机、在移作任何军事用途前、都需要美国政府的许可。也
  
  正因如此,不论是出于商业目的、还是出于国防安全目的,美国人都有100个理由去搞跨“运十”。
  
  由于运十的下马,致使我们航空工业的水平还处在20年前的水平。1980年我们可以造100多吨的喷气客机,而现在,仿制一架SU27、仿制一台AL31都那么吃力!
  
  我们认准了引进麦道飞机、波音飞机并争取合作的路,让运十下马了,结果是一走30年,至今仍然两手空空。


(三)国家政策变化
运十项目在毛泽东时代提出,恰逢文化大革命,抽调了全国各地飞机设计领域的专家,要求各地各单位无条件地为其提供所需零件、材料、场地等条件,也正是由于政府的全力支持和那个时代下疯狂的工作热情,运十项目于落后的工业条件中获得了匪夷所思的进展。然而有利有弊,这敏感的研发时期不知是否会使后继执政者对项目的认识产生了偏差,而决策者对大飞机项目的了解其实也很匮乏,有一部分官员认为运十项目定下的是与大跃进同等性质,不切实际的目标。

随着时代变迁,改革开放,中国与国外的交流日益密切,人们发现“拿来”的东西远比自己制造更加划算,一种“造不如买,买不如租”的思想也渐渐兴起。原本牢牢卡住高新科技的国外企业觊觎于中国巨大的市场份额,也逐渐开始与中国企业进行合作,打入中国市场,麦道公司正是其中之一。1985年,麦道82在上海飞机制造厂组装;1992年,麦道90也在此开始制造,其中部件国产率达到70%。如果政府仍然秉持“独立自主,自力更生”的准则,或许运十的研究还能继续。然而对自身水平的不自信和对当时国外先进科技的崇拜使运十项目被弃如敝履。
放弃自主设计去依赖外国设计,中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中,中国企业只能学到局部的制造技术,但学不到最重要的设计技术。更重要的是,这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制,最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理,就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路,中国民用航空工业会接踵失败。
我想告诉买办们“许多东西是钱买不来的!”我们的两弹一星和神舟飞船是别人不可能卖给我们的。
  独立自主创新,然后才是国际合作,我也认清了一些道理:巨人和矮子的区别!前者自信,目光远大,敢作敢为;后者委琐自鄙,畏首畏脚,只顾眼前利益。前者奠定了国家的工业体系,高端技术;后者一出问题就说都是因为“那个十年的错”所致。做人要有良心啊!
   更重要的是前者认为“人是要有理想的”“中华民族要为人类作出新的贡献”,而后者叫大家“不争论”只管摸着石头过河去“闷声发大财”。
   巨人说:搞资本主义那套,其实很简单,中国已经搞了2000多年,只不过是多出现几次“中国周期律”而已!
  上世纪八十年代中期, 中美签定了5.5亿美元的合约, 由美国帮助中国更新55架歼八飞机的电子设备。 但是美国人并不热心履行他们的承诺,他们说歼八对于美国来说太陈旧 ,即使是安上了需要的设备, 还是达不到应有的性能。 要彻底达到预期的性能,必须要更换引擎, 而当时美国没有对中国出口引擎的许可证,等等等等。 安装设备的成本也随之上升, 到后来估计要8亿美元才能完成, 比预期要高2.5亿美元。
  在1989年, 美国开始对中国进行制裁, 包括冻结军事合作。 在1990年5月份, 中国通知美国政当局, 中方决定取消"和平珍珠"项目。中方为了这个流产的项目一共投入了两亿美元中方得到是一些没有什么用处的模型和未完成安装的设备, 连应有的技术资料也没有得到。歼八被人家研究一个透,还被扣住不还。
  从历史瞬间看,“和平珍珠”的破碎似乎是偶然的,但从本质上看,却是必然的。买办除了误国,还能干什么。
●中国花钱为印度研制“费尔康”
  2000年,美国以取消对以色列每年高达20亿美元的军事援助作威胁,迫使以色列停止向中国出售价值2.5亿美元的“费尔康”预警机。虽然以色列同意向中国赔偿3.5亿美元,但时间上的损失无法用金钱来衡量。】
三、运十下马的影响

随着麦道飞机的引进,运十研究团队解散、资料散佚,其建立的中国自造大飞机基础如厂房、流水线、设计团队等也随之烟消云散。从一般情况考虑,引进国外先进成熟的飞机生产制造体系的确能够更快地缩短我国与世界先进水平的差距。然而事与愿违,上海飞机制造厂刚刚采购完成麦道90的零件并建设了它的生产线,就传来麦道被波音收购的消息,所有麦道飞机的资料被勒令销毁。自此,中国大型民航客机的研制就此停滞。时隔多年再次拾起它时,在一些制造设计的水平上甚至还不如当年,整个行业倒退了至少二三十年。
【中国民航购买美国客机的资金直接赞助了美国军用飞机企业的研制!这就是战略产业的真正意义!------一架波音飞机价格数亿美元------还不包括维修和配件供应,中国民航已_ 经买了3位数的国外飞机------这些钱,用来自主发展 ,漫说运十,恐怕连运十一都早已经翱翔在祖国的蓝_ 天了!!! 不仅大飞机下马了,小飞机也不搞了,中国真正的支线客机运七,还是文革期间研制成功的,而最近二十年,则是_ 白卷先生了!而某些人热衷吹捧的对外合作,所谓中国欧洲新加坡合资合作研制的AE100支线客机,在中国投_ 入大量前期资金(当然含无数人的出国考察学习费用)后,被欧洲人突然宣布中断合作,中国航空工业再一次被洋_ 人狠扇一个大耳光!------由于没有自己的自主产业,在被欧洲美国分别狠狠玩弄之后,还不得不组织庞大_ 的采购团(团员们个人却是好处多多!)轮番到美国欧洲去采购大批量的客机------世界上没有比这个更加_ 让人尴尬的采购了------居然说是“双赢”!!! 就在中国的精英们喋喋不休地论证着中国航空工业如何与洋人合作才能“最优”化发展的时候,同是第三世界的发展中国家巴西,不仅没有和美国合作,反而推出了自主产权的支线客机,远销世界各地,也卖到了中国!当中国有了“运十“的时候,麦道也曾经热心地送来了“并不过时的技术”。 】
另一方面,航空基础研究也必须依附于型号,运十在研制过程中出现大量的问题,进而促进了关键部件的设计和基础研究的发展,没有型号的支撑,基础研究如无根之草,没有经费支撑也没有研究方向。
2015年,我国自主研发的支线客机ARJ21正式投入使用。ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时说:“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率地讲,这三大方面中国目前是一塌糊涂,甚至不如25年前。ARJ 的机体材料和发动机都是进口的,我们自己已经生产不了了。然而当时运十除了发动机是美国进口外,全部国产。就是包括发动机,我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不多,只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马,使得中国飞机材料问题就拖下了。”“发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来,我们甚至连原来的水平都没有了。”(当《瞭望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时,高梁没有表情的说:“制造915发动机的工厂现在早已转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了!”——哑然之余,是否长歌当哭呢?)虽然上面一段文字完全摘自网络,但非常贴切地说明了在运十项目下马后,航空基础研究及基础工业所处的无力境地。
【707的维修图纸是核心技术吗?那只是一个参考而已。如果有全套图纸为什么还要自己设计?直接生产就就行了吗。运十只是参考波音707而不是照着抄。
到运十下马截止,其配套的7075合金和国产雷达、导航设备均没有取得技术上的突破。

这些能说明什么?052C建造时相控阵雷达也没有搞定,可是052C没有停,最终发展成052D。054之所以没有垂发,就是因为当时垂发没有试验完成,不得不使用HQ-7,而且为了有舰能用,还建造一批053H3。那时候,平台等设备的现象很普遍。现在的大飞机还在等国产大涵道比发动机。正是因为下马了,它们的配套项目研制进度才变慢的,甚至有些配套项目也取消了。人才流失才是最令人痛心的!
国内缺乏大型锻模压机,机翼大梁无法整体锻造,大型部件运输问题,这些都是可以解决的。我们的很多项目都是经历工艺、技术缺乏的阶段的,最终都突破了瓶颈,难道到运十就不行了吗?但是没有经费断然不行的。
制造MD-90被人家骗,那些投入怎么算?如果投到运十项目肯定不是两手空空。到现在连一个预警机平台都得进口。看起来您这种人就是被骗也要帮人数钱。否则真不舒服!就是不相信我们自己能行。这不是一个情怀的问题,是一次次历史教训教导我们的——我们只能靠自己,不行也得行,而且我们确实能行!比如超级计算机,高铁等,别人都告诉我们不行。】
在我看来,运十项目最好的处理方式应当是保持最低限度的试验机制造,逐步完成各项必要的验证试验,为我国自主研制大飞机维持必要的生态条件,包括厂房设备及各种配套、熟练的工人、有传承的研究团队等,同时积累宝贵的实验数据,为进一步的研制做好准备。倘若如此,中国现在的大型民航客机研制水平当不会如此积弱。运十仿佛一位生不逢时的英雄,惜哉,痛哉!
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 楼主| 发表于 2019-3-31 19:08 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评2

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-15 13:47 编辑

运十的下马,原因肯定很复杂,如果只看运十研制单位和人员的介绍,你肯定会觉得运十下马是多么多么的错误。下面转一个2010年的贴子,希望诸位吧友从另一个角度看看运十为什么要下马。
作者 笑傲江湖总被封

从“白象”之死看“运十”下马之英明决策

这两天看了《兵器》2007年第2期的《“白象”之死—印度终止“阿琼”坦克研制》后深有感触,反思我国十年前停止“运十”项目的决策不禁赞叹此决策之英明和果敢。再看看这个论坛上以阿二为首之粪粪们借为“运十”喊冤来极其煽情的演义自己的所谓“爱国”情怀时,再一次让我们深刻的体会到了粪青“爱国”实为误国的这一历史事实。

在看了施家少爷的《驳斥为运十喊冤的棋手---剑指“阿二”之流》这个帖子后,感觉到论坛上仍然有许多能够冷静的思考问题,并能看到问题本质的网友的,这使我感到十分的欣慰。所以今天在此写下这个来表示对他们的支持。

先来让我们看看“白象”是怎么死的,在1965年第二次印巴战争中印度陆军“胜利”式、T-55等主战坦克的表现都不理想,因此在1971年第二次印巴战争结束后,印度决定自行研制一种新型的主战坦克则“阿琼”坦克。经过了30多年的苦旅“阿琼”终于走进了死胡同,2006年印度政府无奈的决定结束“阿琼”的研制,并追加购买1000辆俄罗斯的T-90。

“白象”之死主因在以下几点:

1、 盲目的设计指标一开始就将“白象”引入歧途

众所周知,坦克的战斗全重是总体设计中最关键的边界条件之一,动力系统、武器系统和防护系统都是以此为根据进行设计的。“阿琼”的初步方案是照搬欧美第3代主战坦克,(以豹2为蓝本)第一个方案基本完成后,印度军方突然提出修改战斗全重为50吨,这使第一方案前功尽弃。80年代末期,中巴开始联合研制新型坦克,印度陆军马上要求增强防护能力,结果“阿琼”战斗全重大幅度提升到了58.5吨,成为了名副其实的“大笨象”。

2、 眼高手低的主炮和火控系统敲断了“阿琼”的象压

“阿琼”的主炮选择一开始就敲定了120毫米线膛炮,大家都应该清楚线膛炮的制造工艺比滑膛炮要难得多,印度在引进俄罗斯技术10多年后依然无法制造出合格的125毫米滑膛炮,可见想要研制出欧美水平的线膛炮是不切实际的。印度最终不得不把自己的设计交给了法国地面武器集团。

印度在研制火控系统时遇到的困难更多,更严重,在只有简易火控系统基础的印度想直接开展指挥仪式火控系统的研制,完全就是大跃进或者说是冒进。

3、 永远在研的主装甲扒去了“阿琼”的象皮

从“阿琼”研制之处印度就宣称将采用非常先进的国产“坎昌”复合装甲,但该装甲的性能一直到不到基本的设计要求。造成这种情况的原因是印度缺乏复合装甲中最核心的部分—装甲陶瓷的研制能力和必要的工艺积累。印度甚至连工艺较为简单的氧化铝陶瓷装甲也造不好复合装甲对他来说实在是无法完成之任务。

4、 问题多多的动力—传动系统抽了“阿琼”的筋

坦克最麻烦的问题一直是发动机和传动系统,连西方工业强国都为此头痛了几十年。印度在没有任何基础的情况下,想自己研制坦克大功率发动机实在是难于登天。印度最初想研制一种与美国M-1主战坦克ATG1500型燃气轮机同级的发动机,不久发现力不能及。于是改为发展12缸气冷柴油机,但也是一直无法定型。最后只好从德国购买MB838发动机应急。

而传动装置和发动机的配合问题以及因为炎热的天气不断出现过热而趴窝的新闻大家应该都有印象。这些麻烦一直跟随了“阿琼”短暂的一生。
【“阿琼”坦克主要部件设计都是外购的,因此,技术难度主要来自系统集成,虽然印度开发软件有经验,但是印度从来没有研制坦克的经验,虽然工业基础比较薄弱,可是把目标定得高点也可以理解(最初目标是豹2水平,也不是特别高),否则研制出来就落后也是不行的,最大的问题是其目标随着研发的进展在不断拔高,就越来越超过其实际系统整合能力太多,加上所有部件都不是自己研制的,对系统集成带来极大不便,以至于成为不能完成的任务,这才是“阿琼”工程失败的根本原因,本篇文章的作者没有理解《“白象”之死—印度终止“阿琼”坦克研制》原作者讲的是什么核心思想就到这里借题发挥来了,也就是一个愤青的本色,真是可笑。】

“白象”之死给我们的启示:

印度政府制定“阿琼”的盲目乐观和无视本国工业和科技基础,是导致研制失败的主要原因。在工业和科技基础如此薄弱的情况下去制定无法完成的高目标,是典型的大跃进行为,这样的行为在经济领域上已经在中国的大跃进年代得到了很好的失败证明,在讲究严谨务实的科研道路上更是必然的失败。

粪头阿二那煽情的表演与他一贯为大跃进招魂的行为看似爱国实则在“祸国”,不看现实基础,不看自有实力,一味的狂喊:“人有多大胆、地有多高产”而去做无任何成功机会的事情,只能最后引发国家的崩溃。大跃进带来的三年大饥荒还没有给以我们好好的上了一课了吗?苏联的解体还没有给我们当头一棒吗?

现在来看看下马我们的“早产儿”“运十”之英明吧:

立项于1970年的“运十”可以说是和“白象”同时代的产物,两个项目都具有很多相似的地方(这我将在其后的分析中列举),两个项目都失败了,不同的是:我们更早的觉悟,更早的认识了自己的错误并勇于承认了自己的错误。所以“运十”之死有可叹之处而无可悲之理。而“白象”则缺乏我们的自知之明和决断的果敢,因此“白象”之死则是可叹可悲。

先从立项来看:

1、立项之盲目比“白象”有过之无不及

1968年,我国轰六飞机试飞成功后,周恩来总理提出,能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机?

1970月7月28日,上海市革委会提出要搞大飞机(旅客机)作为周总理专机。

(当时的中国只能生产运五,运七和运八还在襁褓中)

而当时唯一能够作为我们大型客机参考机型的只有亲华的英国西思政府提供快要淘汰的三叉戟。因此中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机,仿制计划也在紧罗密布的进行。

在以上三点的基础上,我们开始了“运十”的立项,项目称为“708工程”并定下设计的几项重要基础指标:

(1) 载客100人(2)在轰六基础上改(3)以三台发动机为动力(4)航程5000公里。(其他指标网友们可以自己去查)

当初步方案出来后,出于政治方面原因,要求运十能一次性不着陆飞到欧美,所以航程指标又进一步调整为7000公里。

在这样的立项指标下,全国性的投入了两年多的研制,最后发现以上几项基础指标无法实现,原因主要是:

(1) 轰六是中型轰炸机在这样的机体基础上只能完成支线客机的要求,无法满足干线客机的要求,主要是航程和载客人数都无法达标。(5000公里的航程为干线飞机的要求,更不用说7000公里)。为了解决这个问题,相应的提出改动载客人数为70人的方案。

(2) 三叉戟飞机的三台发动机的布局与轰六的布局有很大的不同,如按三发布置对轰六的空气动力影响很大,相当于从新设计,以当时的实力是不可能完成的。

这两点只要有一点航空基础知识的人都应该知道初步方案是行不通的。因此只能推倒从来。

1971年12月19日:巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。为分析研究波音707客机残骸,先后共有24个单位349人赴新疆考察。三机部组织编写出版了《波音707初步分析》、《波音707—320C残骸材料分析资料(飞机部份)》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机(当时运十已基本完成总体设计,总体设计于1972年8月会审)。

在此情况下方案进行了大幅度的调整,调整的基础指标是:

(1) 以波音707客机为基础机型,(2)四台发动机两两布局,(3)航程8000公里

从立项的历程我们对比了“白象”得出下面结论:

(1)、网友们应该可以清楚的对比我们的“运十”在立项指标上的变动有多大,相对“白象”来说他们的变动远小于我们。(每一次甚至是每一个基础指标的变动都意味着前期工作前功尽弃或者推倒重来)

(2)、再从立项的出发点来看,“运十”的立项完全是政治工程和面子工程,根本不是从市场的角度来考虑问题,所以在立项后航程指标一变再变不断拔高,而当实行不了航程指标时首先考虑的就是牺牲市场需求--载客人数。

(3)、立项没有技术定位只有政治定位,立项时只考虑了政治需求,定位也是以政治需求为准。而连根本的技术定位则最基本的该研制“支”线还是“干”线飞机都没有进行定位。

【运十的指标是合理的,否则指标定得太低,没有研制完成就是淘汰产品,就没有研制运十的必要了。就这样还有人说其原准机已经落后了!】

2、致死也没有定型的动力系统

涡扇发动机与涡喷发动机之别主要是增加了一段高压风扇,看似简单实则对加工工艺要求很高,特别是其中风扇扇叶由于在超高温和超高压的环境下工作所以其加工更是严格。它要求采用复合材料、加工时要求一刀成型,(不同的起刀点就必然会在起刀位形成划痕),而且在整个叶片中不允许有任何细微到肉眼都无法识别的划痕存在,一但存在划痕就会在划痕处形成应力集中,进而形成疲劳断裂。这样的加工要求只能用高级数控机床完成,人工是根本不可能完成的。而当时我们根本没有攻克数控机床。

【本文作者根本不懂当时风扇叶片是怎么制作的(根本不用数控机床)。而且现在工艺更是不同了。
       “发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来,我们甚至连原来的水平都没有了。”(当《了望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时,高梁没有表情的说:“制造915发动机的工厂现在早已转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了!”——哑然之余,是否长歌当哭呢?)
       能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中,为了配套,上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上,最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间,为安全起见,由运10装载波音707使用的普惠发动机,而把仿制的发动机装在波音707上试飞,效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说,不用50年,但需要30年。说罢他话锋一转说:“当年上海居然把普惠发动机造出来了,真是太不容易了。”据他说,当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片,30年后的今天,整个中国航空工业都无法做到,而上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员流散。

5、 大跃进最终胎死腹中的“早产儿”

让我们来看看1985年2月运十飞机正式停飞时的“早产儿”是个什么样子吧。

(1)打着民族品牌旗帜的拼装货

粪粪们最不能接受的就是用外国人来肯定我们的成绩,但在我所看过的有关“运十”的相关粪粪文中都不得不引用了波音公司副总裁斯坦因纳的评论:“运十不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼,……任何说中国人全盘照搬波音707的人,都不了解今天的中国。”

也许粪粪们再也找不到能够更好证明“运十”不是仿制品的有力证据了吧,但请网友们自己去看看“运十”与“波音707”照片的对比,是个人都能看出他们之间的血缘关系,而且看看“运十”研制过程的定位,参照物就是“波音707”

再看看除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品". 这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得"适航证". 模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏".

大家应该都记得7-8年前出的那款新红旗吧,美国的发动机,完全照搬的奥迪车身。同样也打着民族品牌出来招摇撞骗,结果一出来就引来了骂声一片。这那是在做我们的民族品牌啊,这是在毁我们的“红旗”啊。

而“运十”比之更严重。而这一点上到是和印度的“白象”很相像,做到后来核心的东西都是老外的了。

运十飞机的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范,是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人,她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时,运十大量引用了国外先进技术,绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说,708工程的实施,给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

(2) 没有基础科技和工业支撑拼凑出来的次品

“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的结果使“运十”空重大幅度超标,实在没有办法的情况下只好将机体长度减少了几米,但是就是在这样的情况下,空重仍然比“波音707”重。

驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕的情况下无法保证夜航起降的安全。

市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型,在经济上是不可取的。空重的上升和机体长度的减少使其经济性大幅下降。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。

买一架先进飞机很贵,但是,买先进飞机的发动机等备件更贵,如果,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备采用进口707的备件形式来组装运-10,那可真是劳民伤财!!!

自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等), 这些都是Y-10薄弱之处。到项目停止这些系统的研究也没有定型。
【真是自相矛盾,前面说大跃进,后面说落后,话都让作者说了。买先进飞机的发动机等备件是为了研发,我们有自己的发动机计划,前面已经说过了。我们有比较完善的工业体系,在50年代就开始生产当时先进的战机,虽然基础远没有苏联好,但是基本的配套还是可以完成的,如果没有文革的干扰,我们的能力更强。

ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时说:“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率地讲,这三大方面中国目前是一塌糊涂,甚至不如25年前。ARJ 的机体材料和发动机都是进口的,我们自己已经生产不了了。然而当时运十除了发动机是美国进口外,全部国产。就是包括发动机,我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不多,只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马,使得中国飞机材料问题就拖下了。”

(3) 没有合法身份嫁不出去的“运十”

粪粪在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性. 甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少? 安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验. 一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.

“运十”最大的问题在于安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求,复合材料也不过关. 飞机仪表系统的可靠性方面无保障. 大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等)。而这些“运十”到停止前均没有能够攻下。而且如果要完全满足这些要求就只能再推倒重来。军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险.
运 10 在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷,总体强度余量只有 0.2%,这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运 10 上还有多余材料,那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”,破坏试验中都是主要承力部位破坏,而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上,运 10 已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程,也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明,运10 全面达到了设计要求,绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。


在这样的情况下“运十”是绝对无法拿到国际航联颁发的 “ 适航证 ”,也就是无法拿到合法身份,这样的“运十”是嫁不出去的。粪粪们又要喊了:“我们自给自足好了,我们自己用不卖”。没有那么简单,没有“ 适航证 ”不仅仅是嫁不出去的问题,还有的是国际几乎所有的航空港均不接受这样的飞机起降。那样我们的“运十”还真的成为自给自足的东西了,连国门都飞不出去。

如果不能飞出国门的飞机粪粪们也能接受的话,那“运十”设计之初的目的—运送国家领导人出国就已经成为泡影了,而且“运十”是干线飞机,拿干线飞机来飞支线你们还真的是敢想敢干。
【运 10 在设计中已经考虑到两种配置:即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中,挑选最严重的情况作为设计情况,并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运 10 的能力包线之内,所以才有满载新闻记者,以最大起飞总重起飞,安全飞越国内最长航线,从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运 10 的最大起飞重量达 110 吨,单纯地与只有 30 吨或 60 吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义,因为其他飞机根本无法完成运`10 的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运 10 的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔 62”都低,仅略高于刚进口的波音 707,但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数,运 10就可达到波音 707 的耗油率水平。】

6、 退一万步说“运十”

现在我来退一万步说说“运十”,我们不去管他能不能飞出国门,我们不去管他经济性好不好,我们不去管他安全性如何,当然我们更不去管他的造价。为了所谓的民族品牌,为了所谓的民族工业。我们在85年后继续保持对“运十”进行研制。现在是什么结果。

战斗机用涡扇这两年才定型,我们也只能寄希望我们的涡扇八S87600同期定型,这是最好的结局了,因为我相信大家都会同意战斗机的发动机研制应该放在涡扇八S87600之前。

“北斗”定位系统也是这两年才正式使用,那么在此基础上研制我们的自动导航系统最快也是现在才能解决。
【“北斗”定位系统发明之前难道就没有自动导航系统吗?】

一次成型龙骨技术、爆炸焊接技术及复合材料这几个瓶颈军是在这几年才攻克的,也就是说“运十”要真正定型最快也就是去年,也就是与歼10一起出生。
【定型与生产技术无关,只要经济合理、生产出符合设计指标的产品什么工艺不行?生产工艺是可以更新的,不是一层不便的。】

在这么多的不管不顾下勉强定型的“运十”是一个连早被淘汰的“波音707”都不如的东西,我们拿他做什么????(波音707在民航机的水平相当于米格21在军机中的水平,如果我们现在定型的歼10只相当于米格21的话,我想粪粪们早用砖头把歼10的设计人员打个半死了)
【关于运 10 技术过时论
有人说运 10 是 50、60 年代的技术基础,已经过时了,没有价值了。但是仿制的运 7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克-27”。这又是明显的双重标准。实际上,美国的B-52轰炸机的问世已经半个多世纪,在新世纪仍是美国战略空军的主力。RC-135就是在波音707基础的军用改型,目前还在使用,至今米帝还有大量KC-135加油机没有换掉。 “波音737”和“波音 747”的问世已经超过了 30 年,美国还打算将其销售 40 年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间,确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言,在 20 世纪最后 20 年中,气动力及其结构并没有出现重大的革新,航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运 10”已经跃上喷气运输的台阶,其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础,不断汲取和采用新技术,不断地更新改进。】

难道真的就如你们粪粪说的就为了一口气吗????

国家的治理和发展是在斗气吗??????

“运十”之死,死得其所。!!!!!!
“白象”之死,死得悲憾。!!!!!!
【  首飞才不到4个月,民航总局就喊着不要,这时候能完成试飞才见鬼了。
   
  运10的确比不上737,运10下马就能搞出737了吗?运10的下马把通向自研出737的路完全掐死了。

  运7就是一个强买强买的例子,当年比运7好的外国涡桨支线有的是,民航就不想要运7这个东西,包括MA60都不想要,但是连“要吃米”领导都知道“以后同类的飞机不要进口了”,这才有了运7十几年的商业运营,别一拿到什么市场竞争的鸡毛就当令箭了,强买强卖怎么了,该强买强买的时候就要理直气壮地强买强卖,落后国家要是还不懂得保护本国工业,放任洋老虎近来乱咬一气,那才叫死无葬身之地了。

  我在这里没看见有谁说过运10没有参考707,没看见有谁说什么WS-8马上就可以投产,没看见有谁说运10完全没有问题,没看见有谁说什么上飞一点责任都没有,而说主梁不是整体成型就不合格的,说什么”拼装机”,说解决不了特设,说载重不如运8,再到说没有钱的,都在本贴之内。

  运10是中国迄今为止在大型民机领域取得的最高成就,是历次大飞机项目中最接近成功的一次,也是当年自主掌握大型民机唯一可以走下去的道路,一口一个“陨石”,恨不能让运10摔掉,甚至把运10打成“航空工业的最大败笔”,已经把某些人的心理暴露无遗了。】

为什么这么说,“运十”的研制使我们培养了大批科学技术人才,也克服了许多的技术障碍,在项目走不下去的情况下,中国政府理智分析果敢决断,使项目下马。为国家节约了大量的资金和资源,也为下一次冲击储备了力量。
【运十项目下马损失无法估量
程不时:在国家面前,个人的命运无足轻重,我从来不去考虑这些问题,只是希望中国大飞机早日重上蓝天。不过,确实不少人在运十下马后命运发生了变化。熊焰、马凤山等一大批老专家,在壮志未酬的郁郁中辞世,也有一些改行甚至去民营企业打工,一些设计人员后来去设计玩具、开发游戏机等。还有很多同事去编制上海交通地图。
  对于中国航空业,这绝对是无法估量的损失。
运十项目下马损失无法估量_财经_腾讯网
https://finance.qq.com/a/20100910/000821.htm
运十下马导致的最大后果就是,中国民用飞机研究团队出现断层,看到ARJ21的研究团队了吗,大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人,剩下的就是二三十岁的年轻人,四十岁左右科技人员几乎是空白。这就是运十下马最明显的后果。
  如果运十不下马,就算运十不成功,但是起码还有技术储备,还有研制大飞机的经验,哪里不成功,哪里不能这么做我们还能知道,或许后面还有运十一,运十*,不至于到现在中国才艰难的抬起民用飞机。有些东西是我们买不到的,别人也不可能卖给我们,掌握的自己手中的东西才是牢靠的,有些东西不是说要有经济效益才去做的,这关系到国家的前途。
  不说国内,去查查当时运十首飞后国外对运十出现的评价,就会明白运十下马是一件多么愚蠢的事情。】

而“白象”在实在走不下去的情况下犹豫不决,优柔寡断,在浪费了大量资金和资源后才不德不下马,对比起来正显中国政府的理智和果敢。
【“这么大的国家没有大型客机,实在与国家地位不相符,如果运10不停,一直搞下去,绝对不是现在的局面。而由此引发的大飞机的争论,也为我国航空事业发展的技术储备造成了很大的损失。”中国航空第一集团公司的一位顾问说。  
  运10下马不久,国内的专家就群起上书,要求发展自己的大型飞机制造工业。
  1984年6月4日,上海飞机研究所219名研究人员联名向中央写信,表示,“不要花巨额外汇去组装DC9超80,建议在运10基础上发展我国民航工业。” 在我们看来,在历史上,中国在这方面是吃过大亏的:不是吗?当中国有了“运十“的时候,麦道也曾经热心地送来了“并不过时的技术”,其要求也一如今天的AMD、是“合作”加“投资”,但结果却是上海飞机厂和麦道在前面合资、 运十就在后面下马。
● 直等到“运十”的技术队伍“彻底散了”,麦道公司也就立刻被波音公司一把给收购了
  最后,直等到“运十”的技术队伍彻底散了、美国人的后续计划也就跟着来了,麦道公司也就立刻被波音公司一把给收购了,可以说是“一分钟都没有耽搁”。在东方评论员看来,中国在这个问题上所经历的过程就是,中国有“运十”
  和没有“运十”时相比,美国撤资的速度比合资的速度更快,而且还说不出对方的“不是”,因为是纯属商业运作、所以,美国人是“合资”时“合得有理”,撤资也“撤得从容”。
●不论是出于商业目的、还是出于国防安全目的,美国人都有100个理由去搞跨“运十”
  
  东方军事评论员就指出,象“运十”那样的大飞机,实际上不仅仅是一项商业产品、更是一种“战略资源”、尽管这个项目不先进,但“有它无它”对国防所具有的重大影响也是不言而喻。
  
  据我们所知,就在几年前,有消息说美国人以中国军方有意将一架波音飞机改装成大型预警机,威胁要控告中国、其根据是就是“合同”,“合同”规定了售往中国的这一类大飞机、在移作任何军事用途前、都需要美国政府的许可。也
  
  正因如此,不论是出于商业目的、还是出于国防安全目的,美国人都有100个理由去搞跨“运十”。
  
  由于运十的下马,致使我们航空工业的水平还处在20年前的水平。1980年我们可以造100多吨的喷气客机,而现在,仿制一架SU27、仿制一台AL31都那么吃力!
  
  我们认准了引进麦道飞机、波音飞机并争取合作的路,让运十下马了,结果是一走30年,至今仍然两手空空。


现在,新的大型客机项目又提到了我国重大项目研制的日程表,我们相信在我国整体实力大幅提升的今天,在我们的科技水平飞速发展的今天,在市场经济体制逐步完善的今天,在我们“运十”已经奠定下良好基础的今天,我们的大飞机飞起之日不远,我们的大飞机飞满天下之日不远。

【转】之死看运十下马之英明决策【宰执天下吧】_百度贴吧
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 楼主| 发表于 2019-4-1 12:04 | 显示全部楼层

吴立波:中情局扼杀“运十”:对中国民航工业的致命打击

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-1 12:38 编辑

运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉,当时的外电评论说:“在 得到这种高度复杂技术后,再不能视中国为一个落后国家了!”。当时的波音公司总裁称赞说:“你们毕业了,我们也毕业了,我们只不过比你们早毕业几年。”运 10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。
  1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强,剩下不多 的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒 郁,虽只有60多岁,但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任,却时时缠绕着他。在《瞭望东方》再次约到这位上海“运十第一 人”,进行关于运十问题的采访时,他关于运十的筹划阶段的独家回忆,使时光倒流了30多年,而那句“半个世纪航空梦,提起民机心就痛”的沉痛开头,让闻者 无不动容。

  1968年更早些时候,周总理建议南方一个飞机厂发展像IL-18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后,周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机,仍然没有得到三机部的回应。

  1969年,毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月,毛主席又一次到上海时,再次指出,上海有比较好的工业基础,应该有可能制造飞机。于是,在周总理两次建议无效,毛主席再次要求之后,上海造飞机的问题提上议事日程。

  毛主席讲话之后,吴法宪(空军司令,当时空军是飞机工业的主管部门)马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末,三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组,在调研后考察拿出设计思路。此时,33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。

   1970年8月国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时,经过日以继夜准 备,8月初考察广州之后,专家组准备了四套方案,并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。当时决定,运十的业务上归口三机部,但由以王洪文 为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。

  1970年9月21日,从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第 一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的 设计师全部到达上海。在毛主席的号召下,从开始落实到设计思路确定和人员调配,总共只用了两个月,中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运 转。

  当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究,运十是波音707的翻版”是否是实情时,周济生明白的告诉《瞭望东 方》,当时的实 际情况是,第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁,运十研制人员得到的只是它的残骸,并不曾得到整机。“至于说是波音707翻版,更是无稽之 谈,波音公司自己都否认了翻版之说。”

  经过无数的艰难困苦和困顿,1980年,运十初步成功了!作为参加运十研制的老将,周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比,也让我们回到那光辉的一刻:

   1980年9月26日,经过中间近两年因政治原因干扰的停顿,实际上用了大约八年时间,研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34 亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元,而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间,总研制费用达到20-50亿美元),运 十在上海试飞成功!

  20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚,保持着下列记录:

  ●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机

  ●运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座,是国产飞机中座级最高的飞机。

  ●运10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机

  ●运10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机

  ●运10飞机最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机

  ●运10飞机的实用升限高达12000米,是飞得最高的国产运输机

  ●运10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机

  ●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机

  运10飞机的研制共采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人,她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。

   运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉,当时的外电评论说:“在得到这种高度复杂技术后,再不能视中国为一 个落后国家了!”。当时的波音公司总裁称赞说:“你们毕业了,我们也毕业了,我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和 国际地位的伟大创举。

  提起这些,专业人士无比遗憾的表示,更为重要的是,如果运十能够得到继续发展和改进,它的技术将使中国军用飞 机,尤其是战略轰炸机、加油机和预 警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此,中国在面临南使馆被炸、中美撞机、台海危机等一系列使中国 人深感屈辱的事件中,将决不会如此被动!

惨遭扼杀的“运十”
  航空工业的人士提起运十下马,没有不感到锥心的痛楚。而采访中,很多人提及这不得不被历史铭记的几件事。

  但令人没有料到的是,运十的厄运在他没有出生时就注定了。

   毫无疑问,运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目,他的独创性和自力更生也是为世人所公认的,连后来波音公司副总裁斯坦因纳都 说:“Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导,却在还没有试飞成功的1977年夏,强行把运十挂上了“波音 708”和“四人帮”的标签,在172厂中层干部会上声称:“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合,他都提到类似的说法,并对运十表 现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。

  曾在172厂工作过的某科技人员向《瞭望东方》透露了一件他亲身经历的事,也 足以让人震惊!其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项 目,三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月,原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差,听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的 消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后,他很高兴的询问陆:“运十的静力实验结果非常好,部里这回该支持我们了吧?”陆回答:“不 可能。”于是他又说:“那我们马上要试飞了,试飞成功后,部里总该支持了吧?”陆回答:“也不可能”

  在运十试飞成功飞抵北京时,某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响,拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动,并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。

  1980年12月22日,5703厂写信给胡耀邦同志,提出运十03架机已完成65%的工作量,现已停产,希望能把运十飞机继续搞下去,需要中央再补充经费3000万元经费。

   1981年1月8日,民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,提出:“运十型飞机基 本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”,“目前还 缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已 属淘汰机种”,“我局有波音707客机十架,因利用率不高,还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说:“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取,请郑重考虑。”

  民航的预测究竟是否是事实呢?从1972年至 今,中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机,共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司 是1985年进入中国市场的,到去年年末,中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机,付出的美元达到了90亿。

   1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以 及上海有关单位的领导。在会议的休息时,民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露:“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次,你们能给 什么呢?”此后,运十的研究处于停顿。

  1983年10月,国家计委副主任甘子玉召开会议,参加会议的有财政部、民航总局代表,上海市 薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出,将第三架散件 的飞机装出来,需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示,应将03架搞出来,以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡 国家财力而定。会后,财政部通过调查认为,这种飞机要变成商品,不是花3,000万元,还要较大的投入,而且没有用户,因此明确表示不同意筹措3,000 万元。此后,国家对运十飞机研制没有再投入资金,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。

  1984年12月23日,谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上,中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说:“运10一上天,真叫人头疼。”其实这样的态度,后文就能找到部分理由。

  与此相应,主管运十的三机部不知出于怎样的动机,没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。

  但历史必须铭记的是,因为3000多万元不能筹措,运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了,与此同时,我们花了约400亿美元来买外国飞机!

   然而此时的运十可以说是内外交困,另一个外部敌人也在精心设计圈套,千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露,1979年在运十即将成功之际, 美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中(现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁,曾任香港卫视集团(香港凤凰卫视的主要股东之一)前任董事 会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁)的建议操纵之下,通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人,进而游说最高决策者,同时游说主管民机工业的 三机部和民航,希望与中国合作生产麦道的DC-9超80(即MD82飞机)。

  当时的中共中央委员、民航总局局长沈图,就是张镇中的重 点突破对象。经过“金元外交”,沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣,力主运十下马。约 在1985--1986年间,沈图被检举事发,进而被捕,但因其他更高层领导插手,后来竟然又被释放。1987年的中纪委13大报告中,沈图事件还被作为 腐败案的典型向全国通报。可惜的是,此时的运十项目已经被撂在干沟里了。

  1985年时张镇中公开供认,“因为上海搞过运10,我们才与上海合作,如果不打倒运10,美国飞机就不好打进中国”,同时还到处吹嘘说,他们怎样受到中国领导人某某的接见,对方如何赞成他们的看法等等。

   但在当时,消息传来,创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比,他们于1984年6月4日,联名上书《不要花巨额外汇去组 装DC-9超80,建议在运十基础上发展我国民航工业》,但为时已晚。当时虽不是最高决策者,但仍有不小作用的总理赵紫阳批示道:此事已定,不要再议了。 一议又是两三年。

  于是,中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败,走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。

  运十下马是中国国力的重大损失,责任人应该被钉在历史的耻辱柱上。但ARJ能带给我们希望吗?中国民机工业何去何从?

  2003年12月20日,对中国民用飞机制造工业是一个应当铭记的日子。在这一天,中国人自主研发设计、拥有自主知识产权的ARJ21型支线飞机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工生产。

   从1980年9月26日干线飞机运十上天到今天,事隔23年多,经过无数的痛苦、挫折、反复和斗争,经过自主研发和与国外合作的几度沉浮,中国 的民机工业终于还是回到了从前,但现在的起点已不是23年前,而是更早,也许是30年以前的起点??我们已经不得不放弃干线飞机的制造,而是重新研制自己 的支线飞机——ARJ21。

ARJ21的光荣与心酸
  屡战屡败、屡败屡战,是中国民机工业的真实写照。经过30多年 的努力,近20多年的失败,2002年10月14日,为了探讨一套全新的民机工业 发展新模式,中航一集团出资3000万人民币,吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金,组成15家股东单位,设立中航商用飞机制造有限公 司,国家拨款25个亿,前期研发投资50多亿人民币,试图按照现代公司模式运作,形成中国民用飞机制造业的新模式。这被舆论和国内寄以重望!

  然而走进中航商用飞机制造公司,看到的却是怵目惊心、令人心酸的一幕:大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人,剩下的就是二三十岁的年轻人,四十岁左右科技人员几乎是空白。

   面对着民机战线都已鬓发斑白的三位“老兵”:明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在前线的赵国强和今年就将退休的沈可 正老师,想到当初参加运十项目周、沈老师还只有26岁,赵老师还只有33岁,但在运十上天的20多年后,却要不得不在衰年,率领一帮没有基础的年轻人重新 起步,不由令人心酸。

  但听着三位设计师介绍ARJ21支线客机的进展情况,倒是给人带来一些兴奋和快慰。ARJ21支线客机是 70?90座级涡扇支线飞机,加长型可 到105座级,设计航程从1200到3700海里。从2002年1月进入预发展阶段到目前为止,ARJ21项目完全按照计划进度进展,在六个方面都取得顺 利进展:

  一是2003年6月30日以后从预发展进入详细设计与制造阶段。这比当初运十的速度还快一些。在2003年11月初由国防科工委组织的专家评审会上,专家们认可了ARJ21的总体设计和布局,ARJ21飞机的设计正式通过专家评审。

   二是从2003年12月20日,ARJ21的零件加工已经开始,标志着飞机制造进入试制阶段。对此,周济生副总设计师表示,前期的试制主要是要 在ARJ大规模制造前,摸索出一套成熟的制造流程。在设计上,ARJ要建立自己的三维立体设计模型,然后再把三维设计变为二维平面图纸,产生工程设计材料 清单,完成从数字化设计到工厂制造的转化。

  三是ARJ的市场拓展工作取得初步成功,已经于2003年9月17日签订35架飞机的订 单,其中东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公 司20架、上海航空股份有限公司5架。在飞机商处于全面设计阶段,详细设计图纸还没有出来就能取得这么大规模的订单,这在民机工业史上绝无仅有。

   周济生表示,以前搞飞机的思路是我们能搞什么样的飞机,而不是用户需要怎样的飞机。这一次在ARJ项目上,中航商用飞机制造公司完全是按市场模 式操作,在走访了上航等多家民航公司的基础上,根据客户需要多少座、喜欢什么样的发动机,包括高原适应性、可靠性、可维护性等都广泛征求了客户意见。在成 本上,ARJ也把成本控制在低于国际市场5-10%的水平。

  对于客舱,考虑乘客对舒适性的需求,ARJ的舱高、行李架、座位宽度、排距等方面都达到了支线客机的最好水平,某些方面达到了干线飞机的舒适度。

   四是2003年9月ARJ的适航审定工作全面启动。试航证是适航当局为维护公众安全和利益,规定民用飞机上天前必须取得的资格。周济生介绍,如 果ARJ不能取得适航当局的型号合格证,就没有资格进入航线,加之适航条例也在不断的更新之中,所以为了不因此延缓ARJ进入市场的步伐,适航申请工作已 经顺利开始。

  五是2003年11月已经与通用电器飞机发动机集团(GEAE)签订了发动机供货合同,涉及500架飞机发动机,总计约 30亿美元的金额。通用 飞机发动机集团为ARJ供应CF34-10A发动机,并为CF34-10A发动机与ARJ21飞机的整合与中航商用飞机公司展开合作。

  六是ARJ飞机11个系统的供应商已经确定,还有2?3个系统也在协商之中。目前中航商用与各供应商已经进入对系统的联合定义阶段。

   三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵老师依然是“老骥伏枥,志在千里”。对于这个项目,他想的更多更 远的是:“有了这个项目,中国民机制造事业就能重新聚集起一批人,我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带,就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重 要了。否则,我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸,想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话,我们这一代人就没法向历史交代了。”赵老师接着 说:“我现在特别注意培养年轻人,这是我们最重要的任务之一。”

  “中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”

  “究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢?是否像在宣传中所声称的那样先进呢?”

  面对《瞭望东方》的置疑,三位设计师的回答既令人骄傲,也让人遗憾。

  ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比,ARJ在设计难度上远远超过了前两者。

   周副总设计师介绍,ARJ最高座级可达105,尽管是支线飞机,但却处在支线飞机的上端,是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机 更小,基本型机长只有32.68米,加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机(比如波音737)的通用设备,所以实际上要把和干线飞机同样 大小的设备装在更小的体积内,设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机,甚至大于干线飞机的。

  “那是不是可以说,中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢?”

  “中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外,干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中,中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。

   “我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳,像767这样250?300座、一排7座单通道的窄体干线飞 机,也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机,中国如果要搞的话,问题就大一些。所以,单通道的737到757,我们中国人都能搞,制造问 题在MD90项目时就已经解决了。”

  “那为什么我们没有一直没有上呢?”

  “这个说来话长了。提起中国的民机工业,就不能不提到运十。不给运十‘平反’,中国民机工业就没有希望!”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定,但在他们异常复杂的表情之中,充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。

《瞭望东方》对ARJ21的副总设计师周济生的参访
  《瞭望东方》:“运十积累的东西对ARJ项目有帮助吗?”

   周济生:“肯定有。但已经说不清了。简单的一点,我们现在搞ARJ项目的核心技术人员,就是搞运十时形成的底子。可以肯定的是,现在中国航空工 业的水平已经远不如搞运十时的水平。运十比欧洲空客起步晚两年,成功试飞后,成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说,中国 航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。但现在我估计,中国航空业的水平与国外的差距至少四五十年。”

  《瞭望东方》:“为什么会有这么大的差距呢?运十下马的具体影响到底在那里呢?”

  周济生:“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率的讲,这三大方面中国目前是一塌糊涂,甚至不如25年前。ARJ的机体材料和发动机都是进口的,我们自己已经生产不了了。”

   “但是你知道,当初运十除了发动机是美国进口外,全部国产。就是包括发动机,我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝 合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不过,只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马,使得中国飞机材料问题 就拖下了。”

  “发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用 的涡扇发动机 JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来,我们甚 至连原来的水平都没有了。”

  “运十就系统件而言,都用我们自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的,包括自动防滑 (ABS)系统,技术上的难度都比较大,我们 都生产出来了,并且实验都成功了,用起来也没有问题。还包括航电、电器系统、机械系统等,都是国内配套的。运十下马之后,这些东西很多也都停顿或者荒废 了。”


  说话切中肯綮的周济生声音低了下来:“70年代有四大重点项目,分别是701项目(卫星项目)、708项目(运十)、728项目(核电站)、718项目(远洋测量船),其中运十是最早出成果的,但现在最惨的也是运十。”

  赵老先生无限遗憾的说:“如果毛主席和周总理在世,就决不会让运十下马!”

   高梁先生评价到:运十下马,“更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气,削弱了自己队伍。高科技产业,具有系统实践经验的科研力量是真正的财富。 这支已经积累了丰富实践经验的研制队伍,本来可以为我国航空科研/工业的腾飞大显身手,但白白浪费了十多年,今天正面临最后的散失。”

  然而20多年来运十下马、放弃自主研发的民机工业,我们都看到了什么呢?

“没有脊梁骨的民机工业”
  高梁先生提起20世纪80―90年代的民机工业,用“交白卷”来形容,而曾在西飞的老技术人员更是用“没有脊梁骨的民机工业”表示自己的极度失望。提到民机工业均以失败告终的几件大事,他们无不痛心疾首。

  为了与麦道合作生产MD82,上海工人含泪拆除了运十生产线,而要恢复这一生产线,现在的投入将是7亿元以上。

  1986年,四君子(沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛,前三位为航空院校的校长和著名教授,最后者为三机部原飞机局局长)给***上书,指出支线飞机当时只占中国运输量不到4%,主张中国必须发展自己的干线飞机。后来,国家科委负责对此进行论证。

   1986年国庆,航天部民机局派人到上海听取关于上干线飞机的意见。当上海方面有人讲到搞MD82把运十的型架都拆了时,当时航空部一位领导就 回答:“是,型架没了,运十的路就回不去了。”为了给MD82腾厂房,运十飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除,而且被当成了废铜烂铁统统卖 光。在拆除运十飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛!

  但国务院在听取多方意见之后,还是决定上中国自主研制干线飞机项目。1986年12月4日,国务院125次常务会议明确作出“自主研制干线飞机”的民机发展方针。于是,所谓在老干线项目上马了。

   但在航空部的“领导之下”,以后的几年内航空工业内部在多种问题上争论不休,历时近三年半时间,直到1992年初可行性研究报告才上报。但一部 分人“为了提高项目的起点”,又一次主张同国外合作。当时中国分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书,波音、麦道很 快做了响应。

  1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。当时参加了这个可行性研究的赵国强提起这一段历史,心中仍是无 比的愤懑:“当时我们与 波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时,突然说你还搞这个呀?转向了!我问转哪里了,他说转南边的麦道了!原因是什么呢?我后来听大家传,说是部 里的领导去波音访问,觉得对方接待太冷谈。”

  不管上面说法的虚实,但受到MD82组装项目的牵制,本来试图自主研发的老干线项目,最 终被篡改为合作生产20架MD90。然而1997年麦道 垮台,随后被波音兼并,MD90项目于2000年生产出两架飞机之后,走到了尽头。但是上海飞机制造厂进口MD90配件加上制造费用,却远远大于进口价 格,这个项目成了个彻头彻尾的亏损冤大头项目,上海飞机制造厂难以为继,把本来因波音兼并麦道而取消的合同变成了自己取消合同并赔款,负债累累。

   老干线的演变使中国人自己设计制造飞机的愿望落空,但中国人自己造飞机的心不死。1993年11月,国务院下发了由国务委员宋健召集的上海干线 飞机会议“纪要”(***、副***批准),指出“要下决心,不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机”,“在 借鉴‘运10’飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上,研制自己的干线飞机”。但这次会议因为种种原因,没有贯 彻。

  1994年在沈阳召开了关于AE100上马的会议,******和军委的有关领导出席了这次会议。这次会议后,民航业开始流传这么一句据说是军委首长在会上的讲话:“美帝国主义不可靠,航空部不可信。”

   但是随后,航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。而中航总提出的,是中国民机工业发展“三步走”的计划:第一步是中美合作制造/ 装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;第二步是与中外合作研制100座级飞机,约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级飞 机,2010年实现。

  然而AE100项目中发生的事情实在令人深省。当时的AE100总设计师有一句非常著名的话:“没有洋拐棍,我就 不当这总设计师!”这句话使闻 者哑然失色——这话是自力更生搞出“两弹一星”和“运十”的中国人说的话吗?然而又一次依赖洋人,为AE100的失败,种下了祸根。

  正 当AE100项目与波音公司谈判时,上层却突然传出与空客合作这一令欧洲人都感到惊讶的决策。1996年中国政府与空客签订了巨额订单,被外 界称为“救活了濒临死亡的空客”。但是,原本就没有准备与中国合作的空客,在被中国救活之后,不得已便假戏真做,开口就给技术转让开出了18亿美元的价 钱。这时,那些主张用洋拐棍的人哑了——******总共只给AE100项目批了100亿人民币,远远无法满足洋人的胃口。于是,空客公司在1998年初 董事会上,做出了不与中国合作的决定。

  然而此时,没了洋拐棍的人们突然没了主心骨,又匆忙让AE100下马了——借口1998年大洪 水需要救灾,AE100项目剩下的钱被悉数拿走。 周济生老先生愤愤的反问:“洋人不合作,难道我们自己就不能自立更生搞100座吗?不顾业内大多数人的反对,贸然选择空中客车为合作对象,空中客车单方面 终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策,难道是航空工业内的老百姓作出来的吗?”

  但AE100座项目下马却成为一部分人“中 国人没法自己搞飞机”的借口。在《瞭望东方》在北京采访的过程中,就听到“AE100前后三年多,花 了3亿多,什么事情也没干成,却整天到国外去考察。朱***知道后很生气,不得不让这个项目下了马”的说法。实际情况是怎样的呢?亲自参加该项目的周济生 先生介绍:“AE100上马,前后三年国家花了1.1亿人民币,其中包括直接拨给603、640所和其他单位的课题攻关费约8,000万元。”

   AE100下马后,上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书******,请求《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。而此时 的中国民机工业已经是一片衰败:研究人员流失老化、生产厂商为了活命纷纷转产多年,许多航空企业甚至面临困境,整个航空业早已赶不上20年前的水平。而运 十的总设计师田凤山长期忧郁,于1990年抱病早亡。

  恍然一梦,中国民机工业又回到从前,只是昔日欣欣向荣的景象已如落花流水般的去了!

   高梁先生评价到:“80年代中期以来,中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上,但最后得到的,却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客 车赏给的两记重拳。而就在这期间,巴西加拿大等国的民机工业却在蓬勃发展。‘三步走’计划的失败,耽误了宝贵的十多年时间,错过了大好的发展机遇,教训实 在是够沉痛的了。”

  2003年是否又是昙花一现?始新的转向——完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日,中航商用飞机制造公司在西安注册,在上海开始正式运作。

   更重要的是,今年ARJ项目在国内的外部环境也改善了。周济生表示,这一次中国各方面都很支持ARJ项目,包括能有35架飞机的订单,都是民航 大力支持的结果。“为什么呢?”周济生认为:“主要是良心、爱国心的驱使,他们对全部是外国飞机把持中国市场也不甘心啊!另外,就是在市场化观念日益深入 以后,ARJ这次在价格上也是有竞争力的。”

  赵国强补充到:“我们在市场调研过程中很多航空公司反映,MD82和MD90的售后服务非常好,但价格太高。波音的大型客机,大修一次甚至要上亿人民币,所以航空公司现在也希望国内能起来。”

   除了ARJ之外,2003年的中国民机工业更是精彩纷呈。就哈飞而言,9月18日,哈飞股份与加拿大贝尔直升机公司签约,成为世界级先进直升机 ——贝尔430机体的唯一供应商;11月20日哈飞股份与联合研制EC120直升机的法国、新加坡合作伙伴签约在哈飞开辟EC120直升机全球第二条总装 生产线;12月16日,哈飞与巴西合资的安博威飞机制造有限公司以巴西技术制造的ERJ145升空;12月30日,哈飞研制生产的H425直升机首飞。

  哈飞安博威副总蒋达向《瞭望东方》介绍,哈飞与巴西的合作建立的安博威中,中方控股49%,巴方控股51%。“对于哈飞来讲,更重要的是通过与巴西的合作,与客户建立了基于需求和服务的一系列联系,能更好的了解客户的需求。这会为我们以后的发展奠定更重要的基础。”

   2003年民机工业的另一件大事,就是民营企业德隆收购德国道尼尔公司728JET系列支线客机技术。在与西飞接触商讨合作生产事宜未果后,德 隆目前正在积极与南昌飞机制造厂接触。民机圈内有人用“捡了个皮夹子”来形容德隆的728项目:“德隆没有设计能力和制造经验,728的未来还很难说。”

  据北京传来的可靠消息,2003年年末,就上马干线项目,国务院有关部门正在听取各方意见,为民机工业到2020年的长远规划准备。

  以上种种情形,民机工业似乎真有复苏的迹象。然而另外一些情况和看法,则让我们非常怀疑:现在的情况是否又是昙花一现?

   与民机圈内各方接触颇多的高梁,一点也不乐观:“现在民用航空工业圈内的意志都比较消沉。多少年了,民用航空业一直没起来,恩恩怨怨的也很多。 从技术角度讲,ARJ研究、设计和制造问题都不大,但我们的配套能力,比如发动机、机载设备还不行。”,“ARJ现在开工试生产了,算起步了。但什么时候 做成,什么时候上天,还很难说。前面的路还长。现在关键是真想做的人不多。ARJ并没有改变民航工业处于困难中的局面。不过话说回来,如果将来ARJ性能 好、市场好,乘客反应不错,那就意味着中国民航工业上了个大台阶了。”

  令人忧虑的是,就在国家高层考虑中国自主上干线项目时,民航工业高层某领导竟然还是称:“只有波音垮台了,我们才有可能搞干线飞机!”领导如此,民航工业那些怀着拳拳之心的人只能叹着气骂:“真是兵熊熊一个,将熊熊一窝!”

中国民航工业究竟应该怎么发展
   周济生恨铁不成钢的说:“现在有人认为中国国民收入太低,搞民用飞机搞早了。按照这个逻辑,‘两弹一星’都搞早了,‘神州飞船’也搞早了,中国 只有一个选择,把高技术领域让给西方就了事,还有什么好争论的呢?但为什么在航天领域从来就没有用这个逻辑来思考,而只有民航工业内部是这样?”

  “民机工业是个战略产业,是个高投入、高风险、高技术、长周期、慢回报的产业,不能太过于急功近利,不能指望马上就赚到钱。”
赵国强语重心长的说。

   根据统计,单位重量价值比,如果轮船为1,那么小轿车为9,计算机为300,喷气客机为800,航空发动机达1400。航空工业对国民经济有巨 大带动作用,向航空工业投资1万美元,10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值;航空工业可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就 业机会。

  周济生介绍,空客公司的四国股东投入了250亿美元,花了27年才使空客取得今天的成果;加拿大庞巴迪公司至今散资也只占股 权的10%左右,主 要都是政府投资;巴西航空工业公司一开始也完全是政府投资的公有企业,只是到了1993年前后,为了增加企业的活力,才私有化的。“所以,这个行业必须是 政府进行长期巨额投资,才能取得发展。不能一开始就指望依靠私营资本来投资。”周济生总结到。

  “近十年、尤其是五六年以来,讲到民机 工业发展时,有一种奇谈怪论,说干线飞机被波音和空客已经垄断了,所以我们只能搞支线飞机。这种思路实际 上主导了中国航空工业的发展。这种比较优势理论连西方都没有接受。德国就没有按李嘉图的比较优势理论,所以才能有今年的发展。如果我们接受了比较优势理 论,用一亿双鞋去换人家一架飞机,中国就会变***家的附庸,中国的富强就永远没有可能。”周济生认为。

  赵国强举ARJ的例子 说:“ARJ我们掌握了设计和研发的主动权,外国人就在给我们‘洋打工’。开始时我们选择三家发动机公司,后来又有一家德 国公司硬是挤了进来。本来飞机发动机和飞机匹配的一体化设计是个很难的技术,我们也比较差。但因为他们要竞争挤进来,我们就让他们提供自己发动机与我们 ARJ匹配的技术,否则不用他的发动机。结果他们就把这个技术搞出来,那家德国公司自己没有这样的能力,也花钱让设计院搞出来,无偿的提供给我们了。当初 AE100项目时,欧洲人说:‘我们与你们谈话,与你们开会讨论问题,都是技术转让’,这是多大的差别啊!”

  然而,问题的复杂性就在于我们的认识至今仍然很不统一。

   哈飞一位高层管理人士则认为:“现在有人评论说,中国民机工业的问题已经变成了一个意识形态的问题。有人说只有自主研发和核心技术才有意义。但 你看看巴西的例子,ERJ145有两个机身段是比利时做的,发动机是美国的,内装设备也是美国的,尾翼是智利的,自己只做一部分机身和总体设计,但你能说 这个产品不是巴西的吗?你能说巴西的支线飞机没竞争力吗?中国民航工业的发展不能脱离现实状况,不能想一口气就吃个大胖子。现在一个时髦的说法就是‘核心 竞争力就在于你整合资源的能力’。”

  但更重要的问题出在体制上。

  虽然中航商用接受采访的专家、安博威的领导层信心都很大,但熟悉航空业的业内专家对此却是忧心忡忡。

   一位观察了航空业多年的专家担心:“本来把中航总公司分拆为一二两个集团是为了促进竞争,但结果不是促进了良性竞争,而变成恶性的内耗。集团上 层做惯了老,吃惯了财政,多年来根本就没信心和决心搞好自己的民机工业。但另一方面,却垄断着民机工业的权力,我不搞也不让你搞;我没钱,但你要投钱的话 还得听我的指挥。这样下去能行吗?不放权,不变政策,中国的民机工业永远没有希望了!”“实质性的改革迟迟不到位,但集团公司高层却有人借整合和改革之名 在搅混水,达到个人目的。”

  2003年12月份国家对大型干线飞机进行调研时,一位民机业的基层老职工甚至激愤的说:“多年来我们老百姓得出一个印象,不管什么飞机,凡是航空部管的,就没有能搞成的!我们老百姓是有心报国,无力回天啊!这个天就是航空部和现在的集团管理层。”

吴立波:中情局扼杀“运十”:对中国民航工业的致命打击
http://haizi.name/index.php/tianxiashi/37-2010-09-13-07-52-00/1535-2015-11-12-02-45-05
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 楼主| 发表于 2019-4-1 21:56 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评3

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-8 12:21 编辑

运十飞机下马:不因沈图间谍,也不是美国阴谋
作者:王小宁 发布时间:2015-02-11 来源:乌有之乡
  在网上有一篇广为流转的文章《中国三十年重大间谍案揭秘》其中第一个为“运十下马”。其内容如下:“美国《财富》后来披露,1979年在运十即将成功之际,美国麦道公司在某位国民党高级将领之子、美籍华人张镇中(现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁,曾任香港卫视集团前任董事会主席、和麦道公司副总裁)的建议操纵之下,通过中共高层,进而游说最高决策者,同时游说主管民机工业的三机部和民航,希望与中国合作生产麦道的MD82飞机。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图,就是张镇中的重点突破对象。事后查明,经过“金元外交”,沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣,力主运十下马。”

  上文所说“运十下马”原因与历史事实严重不符,完全是胡编乱造。

  首先讲一下运十飞机。运十飞机是中国在文化大革命中的1970年上马研制的大飞机项目。1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机,1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机,于1980年9月26日首次试飞一次成功,此后进行了各种科研试飞。先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场,飞西藏时“一周飞行5次,连续出勤无事故”。到1985年,“运十”共飞了130个起落,170个小时,最远航程3600公里,最大时速930公里,最高飞行升限11000米,最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看,“运十”客舱按经济舱178座,混合级124座布置,最大起飞重量110吨,已经达到了“大飞机”的标准。当时,世界上只有四个国家可以生产这样的大飞机,可以说运十飞机的研制是非常成功的,创造了世界的奇迹。令人不可思议的是,在1980年至1982年,已经接近完成的运十飞机居然下马了。研制运十飞机的几千名科技人员、工人十年心血和国家五亿多元科研经费全部付之东流。更重要的是中国制造大飞机被推后二十年。在运十飞机下马后,中国花费一千多亿美元购买大批外国大飞机,如果运十飞机不下马,其中相当部分的钱可以不花。当年为了减少几亿元人民币的科研经费,后来又多花了几千亿元人民币。天底下不知道还有比这更愚蠢的事吗?

  对于“运十下马”原因,前些年在网上曾经热烈讨论。现在《中国三十年重大间谍案揭秘》一文将“运十下马”列为中国三十年重大间谍案的第一个案件。我可以负责地说:运十飞机下马不涉及任何间谍案,与沈图无关,同时也不是美国麦道公司的阴谋。

  沈图当时是中国民航总局局长,凡是业内人士都知道,三机部研制飞机,空军有一定的发言权,民航总局根本就说不上话。沈图案件是怀疑他在民航购买美国某大飞机制造公司飞机时收受巨额贿赂。此案与日本田中角荣首相收受美国某大飞机制造公司的巨额贿赂案类似。但是由于无法拿到收受贿赂的相关证据,不能给其定罪,最后以沈图收受外国航空公司免费机票,对其做违纪处理结案。沈图是个大贪腐分子,但不是大间谍,他与运十飞机下马没有关系。

  很多人仍把运十飞机下马的原因说成是:三机部与美国麦道公司合作生产麦道飞机部件,并称这是个大阴谋。实际这两件事并无因果关系。三机部有十几家万人飞机制造企业,八十年代因军品大减,大多没有活干,能与麦道公司合作生产是件好事,既赚到钱,又提高了制造飞机的水平。运十飞机只由上海飞机制造厂一家研制,其他飞机厂可以生产麦道飞机部件,两者互不妨碍。再说,决定运十飞机下马是在1980年到1982年,而与麦道公司合作生产是在1985年以后。麦道公司不可能也没有权力要求以运十飞机下马作为与中国合作生产大飞机部件的先决条件。美国麦道公司与中国合作生产大飞机部件,美国政府、军方是不愿意的。把麦道公司帮助中国航空工业的事,说成是大阴谋,这也太不地道了。运十飞机下马原因并非美国和西方国家的阴谋。
【这是中央文献编辑室为纪念邓小平诞生100周而推出的《邓小平年谱(1975_1997)》披露出来的史实。原文如下:“1980年4月8日上午,会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出:我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,而不仅仅是做生意。会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。”(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)】

  回过头来,再讲“运十下马”的真实原因。

  首先要分析谁能决定 “运十下马”。有如下单位和个人:三机部,(当时的部长81年9月前为吕东,9月后为莫文祥)国防科工委,(主任82年7月前为张爱萍,7月后为陈彬)主管国防工业、国防科技的国务院副总理(80年9月前为王震,9月后为张爱萍),只有他们能起决定性作用。而据说,他们都主张或者不反对“运十下马”。当时反对“运十下马”的人也很多,不过都没有太大的权力。他们也到处游说,向中央领导人提出继续研制的要求。当时(1980年前后)中央只有一个领导人对运十飞机的继续研制表示支持,就是国务院副总理薄一波。可惜他很快就退下来了。谁应该对运十飞机下马负责,应该很清楚了。对一些人不能只讲功劳,不讲错误。当时一些领导人水平之低、眼界之狭隘,缺少对国家发展起码的远见卓识,对现代科学技术外行,做出不可理解的错误决策,令人叹惜不已。

  其次,为什么三机部不反对运十飞机下马?这是因为运十飞机主要是上海搞的。上海本来没有航空工业,不生产飞机,文化大革命中的1970年上海市主要领导人王洪文、马天水等人向中央提出要研制大飞机,得到了毛泽东、周恩来的批准。此事让三机部的很难堪。三机部后来根据上级指示向上海派出大批优秀的科技人员、技术工人参加运十研制。十年后运十飞机研制出来了,尽管其中也有三机部的功劳,但是毕竟是上海为主搞出来的。这一成绩的取得,就领导人来讲是上海市领导人马天水,(马天水虽然在文革后作为四人帮死党被打倒,但是他是解放后上海主管工业的市委领导人。建国前三十年上海一直是全国工业、科技最先进,对国家贡献最大的地区,应该说马天水对国家居功至伟。)而不是三机部领导人。(很可惜,三机部始终没有一个好的技术领军人----负责科技工作的副部长。这是航空工业发展缓慢,决策错误的重要原因)文革后,一些人别有用心地把运十飞机研制政治化,硬与四人帮扯在一起。他们攻击说:“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。(运十飞机是仿制波音707)他们在运十飞机试飞成功几年后,还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待,说研制运十飞机“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”,结果是想“一步登天,欲速则不达”。这些与“社会主义的草、资本主义的苗”的说法有什么区别。他们完全不承认运十飞机的成就,不承认运十飞机是中国的,不是四人帮的。(三机部自己的两个类似项目:运七飞机、运八飞机,就一直坚持,因为是亲生的儿子。)文化大革命时期,中国工农业生产、科学技术取得了很大成绩,这不是林彪集团、江青集团的功劳,而是全国人民艰苦奋斗的结果,对此应该予以充分肯定。

  第三,改革开放之始,一些领导人严重崇洋迷外,妄自菲薄,看不起中国的科研力量,只热心出国考察,幻想靠钱买进现代化。他们下马了大批国内科研项目,军品尤甚。结果,中国科技自主研制被停止了十几年,直到2000年以后,发现美国和西方国家对中国引进先进进行技术封锁,才重新启动科技自主研制。中国科学技术发展走了很大的弯路,这个教训太沉重了。

  第四,上世纪八十年代,国防工业、国防科技经费大减,国防科工委和主管副总理决定保尖端武器,停常规武器。把经费集中给二机部(核武器)和七机部(航天),要求三机部、(航空工业)四机部、(电子工业)五机部、(兵器工业)六机部(船舶工业)大批科研项目下马。由于核武器、战略导弹等尖端武器被世界各国所反对,美苏两国带着进行核裁军,中国核武器工业、战略导弹工业在八、九十年代大投资后,又大批下马,造成很大浪费。我们没有把钱花在应该花的地方。

  第五,历来国防工业的六个部,是在军队的主导下,只重军品、不重民品。三机部、(航空工业)四机部、(电子工业)六机部(船舶工业)都是军民兼顾的工业部门,由于长期由军队领导,对民品研制、生产是不重视的。军队主管国防工业、国防科技弊病严重,经过五十年惨痛教训后,终于改变。(军队国防科工委撤消,由国务院领导)大量民用船舶、飞机、汽车、民用电子产品等的研制生产成为中国工业的主流。四十多年后,中国终于重启大飞机项目,令人感叹。

  以上应该是运十飞机在经过十年艰苦研制,接近设计定型,创造了世界奇迹,眼看中国就要跻身世界航空工业大国之际,突然下马的真正原因。

  现在反驳为运十飞机下马辩护的说辞。

  支持运十飞机下马的一个人写文说:从“运十”飞机的整个发展过程看,它的下马,应当是在当时的历史条件下最好的选择。并把他的态度说成是客观、科学、严谨的态度。真的是这样吗?

  支持运十飞机下马者说:运10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。航空工业是一个国家工业体系发达程度的顶级体现。中国的现代工业体系,是从1949年以后,在前苏联的支持下,完全按照前苏联的标准建立的,构成了中国经济发展的基础。中苏关系恶化以后,中国自己又进入了一轮一轮的政治动乱中,这套在当时就不算先进,移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。

  说苏联的科学技术和工业在当时不算先进,不对。苏联科学技术和工业当时是世界各国中最先进的之一。否则它怎么能最先发射人造卫星、最先完成载人航天。五十年代,中国接受苏联援助,学习苏联,科技、工业跃进三十年。说苏联科学技术和工业“移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。”这更是胡说。中苏关系恶化以后,由于中国人自己的努力,工业、科技继续进步。核工业、航天工业搞了“两弹一星”,航空工业搞了歼七飞机、歼八飞机、轰六飞机、运七飞机、运八飞机,兵器工业搞了69-2坦克,红箭-8反坦克导弹、120滑膛炮、霹雳-2空空导弹,船舶工业搞了导弹驱逐舰、核潜艇,石油工业搞了大庆油田,这些都说明中国工业和科技在六、七十年代不是降了几个档次,而是又有显著的进步。支持运十飞机下马者政治上是完全否定前三十年的人,是亲美反苏的人。由于偏见,影响了他的分析、判断。

  如果照支持运十飞机下马者的谬论,由于国内薄弱的工业基础,中国就根本不应搞“两弹一星”。因为与“两弹一星”配套的机械设备、技术工艺要求比大飞机更高。但是,中国搞了并且搞出来了。1970年与运十飞机,(代号“708工程”)同时立项的还有长征4号火箭(代号“701工程”)、“远望”号导弹卫星发射测量船(代号“718工程”)、秦山核电站(代号“728工程”)。这些项目技术难度不亚于运十飞机,但是,由于没有下马,坚持搞下去,后来都取得了成功。中国的工业基础、科技基础因为有了这些高起点的重大项目的研制,有了突飞猛进地提高。

  支持运十飞机下马者说:这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别,不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

  我引用反对运十飞机下马的知情人的文章加以反驳。他说:“在运十研制过程中,其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平;设计试验和生产性试验相当充分,实现了多项技术创新;选用新材料76项、新标准164项、新产品305项,并在国内首次将计算机用于飞机设计;试飞结果说明其高速性能比波音707还好,油耗低于三叉戟而和波音707相当,安全可靠易操纵和机场适应性好,试飞起落130次、飞行170个小时,飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明,甚至还飞了拉萨七次,都没有发生过问题。”“当然,运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有:(1)飞机的疲劳试验尚待进行;(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低,对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;(3)油耗较高;(4)噪音较大(都已有改进方案);(5)如何达到适航性要求,由于国内缺少权威的实际工作机构,还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的,其中第一个问题只是需要追加资金,将试验继续下去的问题,而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了,我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界,如果坚定不移地继续研制下去,相信到了今天,运十早已趋于完善并付诸实用,并且有了若干改进型,至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。”“任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的,它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识,怎么能苛求于运十呢?哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?”

  支持运十飞机下马者所说,都是无事实根据的夸大,什么质量上有天壤之别,什么运营成本和维护成本上大得令人难以想象,完全是支持运十飞机下马者崇洋迷外、妄自菲薄的表现。放弃对高科技项目的研制,不靠自己的努力,等着发达国家的恩赐,永远也不会有进步。自力更生、艰苦奋斗的精神到什么时候也不能丢。

  支持运十飞机下马者提到“歼7”飞机,说:从1962年(应为1961年)引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。直到2000年前后的E/M/G等型号出来,才真正进入稳定发展期间。

  这些不符合历史事实。歼七飞机引进五年后的1966年就首飞成功。开始性能、质量确实存在问题,但经过十五年左右时间的努力,这些问题都解决了。到八十年代,而不是2000年前后,歼七飞机开始大批量生产,装备部队,成为中国空军的主力机型。歼七飞机经过多次改型,性能大幅度提高,至2006年停产,共生产了四千余架。歼七飞机生产的四千余架,多数是在2000年以前生产的。歼七飞机的引进,只是飞机图纸的引进,与其相配套的技术工艺、机械设备都没有引进。这些都是中国自力更生搞出来的。歼七飞机的发展过程,恰恰说明先上高水平的产品,再逐步解决配套的技术工艺、机械设备是一条正确的道路。如果我们不是在1961年果断引进当时世界上最先进的“米格-21”及红外线空空导弹,或者歼七飞机出现问题就下马,中国空军武器装备将落后二十年。

  还是上面所说,中国当时可以搞“两弹一星”,搞核潜艇,搞核电站,搞那么多先进工业、科技项目,就能搞大飞机。中国前三十年,由于中央重视,某些行业出现了超前发展,航空工业也是超前发展的行业之一。说改革开放后快速发展不假,但要知道新中国前三十年发展速度更快。不要用后三十年否定前三十年。近年西安、上海同时搞大飞机,西安飞机厂很快就造出了运20大型运输机,而上海的大型民用客机工期却一拖再拖。这是由于西安飞机厂有轰六飞机、运七飞机、运八飞机的基础,而上海由于运十飞机下马,失去了这个基础。研制大飞机,不仅要有工业基础,更要有研制飞机的技术积累。

  支持运十飞机下马者提到1981年民航总局《对国产运十飞机的几点看法》的报告。报告认为:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载”,“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”,“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”。“即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”,“由于能源危机引起油价上涨和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已属淘汰机种”。

  以上意见完全错误。运十飞机是有不少重大技术问题,但可以逐步解决。任何国家研制大飞机都是一个长过程。运十飞机研制成功后,可以先少量生产,先由军队使用,先用于货运。运七飞机、运八飞机走的就是这条路,都成功了。说波音707飞机已属淘汰机种,并不能证明运十飞机也要淘汰,因为国情不同。美国可以淘汰波音707飞机,因为它有更好的飞机。中国当时没有大飞机,有总比没有好。当时三机部所属厂所研制的轰六飞机、运七飞机、运八飞机都是仿制苏联五十年代的飞机,一直到现在还在使用。

  支持运十飞机下马者说:当年就是再追加数亿、数十亿资金也造不出大飞机,只会是一个又一个失败,如果不立即下马,还会造成更多的浪费。这是毫无根据地胡说。运十飞机的研制当时是有基础的,绝非拔苗助长。新中国成立后的二十多年中,航空工业有了迅猛发展,各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、直升机、特别是运七飞机、运八飞机都造出来了,运八飞机当时已属准大型飞机了。研制运十飞机正当其时,绝不超前。运十飞机研制前十年的成功,说明如果再给它五亿、十亿经费,再经过五年、十年时间,完全可以像运七飞机、运八飞机一样,小批量生产,供军队使用。如果当时坚持,再经过十年,最多二十年,也就是2000年以前,造出达到世界先进水平的大飞机。而由于运十下马,到今天,三十五年了,中国刚刚看到大飞机的影子。

  运十飞机下马的关键是领导人的决策错误,其他都不是重要原因。当时的领导人看不到大飞机对于国家的重要性。他们没有想到运十飞机的下马,当时省了五亿元人民币,后来造成国家多花了几千亿人民币,还要受制于人。如果有一些远见卓识,对中国科技、工业能力有信心,重视和坚持运十飞机研制,中国的大飞机早就搞出来了。当年,国防工业有一些很懂行的,领导了几十年科技工作,对中国自己的科研能力有信心的领导干部,可惜他们不被重用,他们的话没人听。一帮军人,一帮搞政治的领导干部决定了发展的重大决策。运十飞机下马、大批科研项目下马就是他们的决策。

运十飞机下马:不因沈图间谍,也不是美国阴谋 - 乌有之乡网刊
http://www.wyzxwk.com/Article/lishi/2015/02/338672.html

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 楼主| 发表于 2019-4-2 11:57 | 显示全部楼层

涡扇8型民用航空发动机

中国首台大推力涡扇8型民用航空发动机研发地
  在中航工业上海航空发动机制造股份有限公司50#厂房门庭内,陈列着一台鲜为人知的航空发动机,它就是我国第一台自主研发的8165公斤大推力涡扇8型民用航空发动机。它的成功研制,填补了我国航空工业史上的空白。

中国首台大推力“涡扇8型”民用航空发动机A

   受领光荣任务。1970年8月,国家有关部门根据中央的指示,向上海市下达研制大型客机的任务,既是对上海的信任,也是对上海的严峻考验。研制生产大型飞机,最关键是自主研发大推力涡轮发动机,装上中国“心”。上海市接到任务后,经过认真研究决定,把研制大推力涡轮发动机的艰巨任务,交给上海长征机械厂(中航工业上海航空发动机制造股份有限公司的前身),作为大型客机项目(代号“运-10”)的重点配套项目。
  精心研制生产。针对当时研制力量不足,基础材料匮乏的情况,本着由易到难、由小到大、逐步推进的工作原则,进行研制开发。为解决人才问题,从全国各地抽调了70多名专业技术人员,参与了研制工作。对研制所需材料,坚持“以国产为主,进口为辅”原则,开展全国大协作。该发动机由1270多项部件组成,仅上海的参建单位就有50多家,如部件生产有上海电工机械厂、上海汽车齿轮机厂、上海油嘴油泵厂等9家单位;叶片生产有3035工厂、上海汽轮机厂、五一电机厂、人民电机厂等8家企业;锻铸件生产有上海重型机器厂、上海电机锻造厂等16家单位。充分体现“大团结、大协作”,“服从全局,甘当配角”的精神。在发动机研制中,开发了12项新材料,攻克了钛合金焊接、等离子喷涂、真空钎焊等数十项新工艺。1974年底首台发动机总装完成。

  试车一次成功。“涡扇8型”发动机研制生产分为“三轮”。第一轮研制生产首台样机,经过多年努力,1975年7月1日,首台发动机上台试车一次成功,发动机压力比达到1.73,运转正常;9月29日第二次上台试车,达到最大巡航功率6713公斤推力;12月25日第四次上台试车,达到最大连续和起飞功率8165公斤推力,表明首台样机符合设计要求,运转情况良好。在首台样机试车成功后,第二轮研制生产4台,其中,第3台用于吊装在“运十”飞机上试飞,其余3台分别用于分阶段探索性长期试车、全程长期试车和台架长期寿命试车等。第三轮生产7台,其中,3台装“运十”飞机试飞,2台用于长期试车,1台用于反推力匹配试验,1台备用。
  飞翔祖国蓝天。1982年4月,“涡扇8型”串装在中国民航2402号客机(波音707)四发位上进行首次验证性试飞获得成功;10月,顺利完成试飞大纲所规定的地面及飞行试验项目,总共飞行时间21小时46分(8个起落),地面开车11小时5分。据试飞员反映,整个试飞过程中发动机稳定性、安全性、可靠性等,与JT3D-7发动机串装试飞配合良好,无明显差别。

  1983年6月,上海市航空工业办公室在上海召开了“‘涡扇8型’发动机研制成功、成果总结交流会”,航空工业部发动机局、上海市国防工办、上海市计委和上海市科委等46个单位,共87位参与研制生产任务的代表出席会议。“涡扇8型”发动机研制生产成功,标志着我国大型飞机发动机具备设计定型,小批生产能力,最重要是培养和锻炼了一支专业技术人员队伍。


  “涡扇8型”发动机用于我国自主研发制造大型飞机“运-10”心脏之一,先后飞到北京、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等地,累计试飞130次,飞行时间170小时,各项性能达到设计标准,在我国航空工业史上留下了光辉一页。

为了运十我们自研了发动机,是根据707的备件发动机逆向研制的,由于没有相关的任何技术资料(上世纪70年代我们和美国关系刚解冻,还没有合作的说法),基 本上属于自己研制,试飞的时候为了保险用了707的备件,当年WS-8一切设计指标都完成了,但是型号下马了。现在在西工大的航空馆还有当年做静力试验的 1号机的部分机身和机翼,尾翼,大家可以去看一下,制造水平很高,原来在12号楼的一层有WS-8的尸体,现在搬到了航空楼的地下室了,抹去表面的灰尘, 里面锃光瓦亮,和新的一样,有反推力装置,每个零件都非常的精巧。每次看到这些就很心痛,30年了,我们不但没有再往前走,还退回去了,可悲。听说当年运 -10的三号机的铝材让准备干MD-82的工人练铆枪了,运-10死了这么多年,连个说法都没有,让人怎能不悲愤,不拍桌子? 后因运10飞机停止研制,发动机研制也告一段落。十年之功,毁于一旦。涡扇8发动机也被搁置并销毁了图纸。有心杀贼,无力回天,中国民用航空工业毁于一旦!!! <<上海航空工业志 >>
                  
  参观指南  
  地址:上海市宝山区富联路1058号
  联系电话:021-36044029(总机),021-36044030企业文化部
  开放时间:预约(节假日除外)
  公共交通:地铁1号线共富新村站下,换乘宝山1路(富联路宝安公路下)或宝山工业园区班车(富联二路下)。





中国首台大推力涡扇8型民用航空发动机研发地
http://www.shjxdw.cn/agzyjyjd/agzyjyjdjb/2012/0810/0ff0bf30-2145-42a9-9642-4c48b420814d.shtml
十年苦心毁于一旦——涡扇8
https://www.sohu.com/a/164126610_99935919
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令人惋惜的运十大客机发动机涡扇八(代号915)的研制过程!

1970年8月27日国家计委、军委国防工业领导小组向上海市正式下达试制生产大型客机的任务后,9月14日,上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。同年12月19日,市工交组正式下达任务,由汽附一厂承制10台涡扇8发动机(包括试车),航空机械厂承制10台涡扇8发动机全部叶片。

1971年三机部决定,为运10飞机和轰炸机配套的涡扇8发动机的试制分别在上海和成都两地同时进行。成都发动机厂从1970年起就承担涡扇8(WS-8)发动机的试制任务,于1971年3月基本完成了整机设计和资料编制工作,拟于1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。

1972年12月,三机部和上海市国防工办研究决定,将涡扇8发动机的设计复测工作由成都转到上海汽附一厂进行。根据三机部的要求,12月18日,上海市国防工办、机电一局在汽附一厂召开上海市研制涡扇8发动机有关单位领导干部会议,对复测工作进行动员和部署。12月30日复测领导小组成立,汽附一厂张龙根任组长,成都发动机厂陈明鼎任副组长,参加复测工作的技术人员共115人。下设总体、压气机、燃烧排气、涡轮等8个专业组。

1973年1~5月,本着“重点复测、全面审查”的精神,对发动机性能、装配、强度、寿命有直接影响的部分作为重点进行了复测。通过复测,对原设计过程中遗漏项目及在消化图纸和实际试验过程中所遇到的差错部分,均补齐和订正,以达到消除隐患、确保试制质量的目的。

1973年6月27日,国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》,明确首批试制12台发动机,争取在1977年完成总装提交飞行试验。首批12台样机的试制,可以采取以上海为主,三机部和航空研究院支援部分发动机设计、工艺技术力量,提供必要的工艺技术协作,集中力量,尽快过关,然后由上海市进行批量生产。至此,涡扇8发动机由两地同时研制改为在上海一地进行。

1975年6月19首台发动机的总装开始,经过10天10夜奋战,于6月29日完成总装。同年7月30日完成起动点火、慢车至压力比1.37的第一阶段试车任务。然后下台架分解检查、装配,并于同年9月29日第二次上台架试车。

1976第一轮涡扇8发动机通过300小时台架长期试车。

1977年10月12日进入第二轮1000小时长试。1978年4月12日顺利完成第一个300小时长试,累计总工作时间373小时42分。同年12月30日开始第二个300小时长试,至1979年3月17日累计运转681小时22分。在发动机试车加速过程中,由于1只二级风扇叶片从根部断裂,该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车,从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤,在长期交变应力作用下,裂纹逐渐发展导致叶片断裂。发动机修复后,作专题试车用。为使长试具有代表性,工厂决定将第二轮第二台发动机作1000小时台架试车。使用的原材料和成品附件均系国产,采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料,工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。为了考核上述新材料、新工艺以及成品附件长期工作的性能稳定性和结构可靠性,自1978年8月15日正式进入长试,至1979年7月30日完成1000小时长试,发动机累计工作时间为1146小时。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中,发动机性能稳定良好,符合技术要求,长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件,随发动机进行1000小时长试,工作可靠,能与发动机协调工作。

1979年10月8日开始150小时适航性试车,11月19日结束,长试时间177小时,累计工作为187小时。在整个试车过程中,发动机运转正常。试车表明,发动机性能稳定,无明显衰退,各项参数均符合技术要求。试车结束后,将发动机分解检查未发现异常现象,说明发动机在结构上有较大的设计裕度。

1979~1981年涡扇8发动机进行了最高排气温度、最大转速、最低滑油压力、最高滑油温度、滑油压力可调范围、起动边界、加减速性、油门特性、不同大气条件起动的可靠性、外来物对性能和可靠性的影响、燃油调节器可调范围试验以及发动机装机对性能的影响等12项专题试车。其中1~6项进行专题试车,7~8项结合长试进行,试验均达到预期效果,符合技术性能要求。9~12项由于受条件及经费限制未能进行。专题试车为发动机150小时适航性试车及第二轮发动机串装在波音707型飞机升空试飞奠定了基础,也为设计定型积累了资料。

1982年4月27日,市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责,试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时,后因经费限制减为20小时。航发厂提供的发动机系该厂第二轮产品(发动机号码S876003)。该发动机串装在波音707型第2402号飞机第四发动机位置上,其余3台为美制JT3D-7型发动机。装机前,除对发动机按常规进行工厂试车、局部分解检查、装配和检验试车外,还附加进行了40小时耐久性试车,以确保试飞安全可靠。工厂验证性试飞共进行13个试验项目,试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4月28日进行2个起落,共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞,其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。1982年4月28日~10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,共计8个起落、飞行21小时46分,地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。

1982年12月29日,波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为:涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的,而且是满意的。

涡扇八航空发动机的制造

一、理化试验

涡扇8发动机的原材料进厂复验和热加工工艺研究测试,是发动机零件制造过程中极其重要的一环。本体部分的理化试验由航发厂承担,叶片部分的理化试验由航空机械厂承担。

航发厂从1972年起成立冶金科,其所属中心试验室担负发动机用材的化学分析、机械性能试验、无损探伤、热处理工艺、金相以及非金属材料试验。理化试验有一幢近3000平方米的大楼,配置从日本进口的自动定氢、定氮仪,5万倍电子显微镜,D4型大型金相显微镜,联邦德国进口的MM6金相显微镜,拉压低循环疲劳试验机以及非金属性能测试等主要设备。部分设备系自动控制,精度高,是70年代国内先进的理化试验设备,其规模也是一般工厂企业少见的。

在新材料研制方面主要进行金属材料理化性能测试和热工艺研究。1973年,进行GH22点焊、滚焊、氩弧焊的工艺测试研究。1975年写出该合金薄板焊接试验报告,为该材料的鉴定打下了基础。1974年,对GH901新材料进行原材料性能和锻件入厂复验,写出有关鉴定资料。1984年,该材料通过航空部科技成果鉴定。

TC4钛合金大锻件在涡扇8发动机上大量应用,原采用苏联标准,但与中国大锻件情况不符。为制定适合国内使用的钛合金TC4金相标准,中心试验室做了大量金相工作,制定《TC4钛合金金相组织分级标准图谱》,该项目1981年获三机部科技成果三等奖。TC4铁合金应用项目于1984年获航空部科技进步二等奖。

中心试验室还先后为45CrMoV、GH738和K17G等材料作了大量检验分析。为提高发动机零件的使用寿命,对碳化钨加钴、碳化物加镍铬以及氧化铝、镍包铝等离子涂层作了试验。

对于涡扇8发动机在长期试车过程中出现的一些故障,中心试验室在材质方面提供大量故障原因的分析资料。1978年对GH901锻件断口严重分层故障缺陷作金相分析;同年对K3钴基合金一、二级导向叶片长期试车后表面脱落和裂纹故障缺陷作金相分析;1979年对TC4二级风扇叶片表面麻点故障缺陷分别作出金相分析;1979~1980年对GH22火焰筒表面麻坑、氧化焊缝异常现象故障缺陷作金相分析等。从而为涡扇8发动机长期试车和试飞的顺利进行,提供了科学依据。

二、主要工艺

1.静子环叶型孔冲刺

发动机静子环叶型孔的加工需采用冲刺工艺。此加工方法既冲切出外环圈上的叶型孔,又完成叶片的装配。

航发厂在1973~1975年间,探索采用手动冲刺工艺冲压静子环叶型孔。1976年,经过改进提高,采用半自动冲刺工艺,在自制的半自动冲刺机上完成。

1979年9月,三机部第二技术交流站在该厂召开由部属各发动机厂参加的冲刺技术交流会,冲刺技术的优越性深得与会代表的肯定与赞赏。1980年,该厂工程师俞育南撰写的《发动机静子环叶型孔冲刺工艺》被刊登在第三期《航空工艺技术》上。此后数年内,沈阳航空发动机制造厂(以下简称沈阳发动机厂)等先后委托航发厂冲刺加工静子环叶型孔,对冲刺结果甚为满意。

2.钛合金焊接

涡扇8发动机的进气机匣由工业纯钛制成,结构特异,为薄壁空心夹层焊接组件,由232个零件焊接而成,焊接总长达77米。

1972年,上海电工机械厂在研制进气机匣时,与三机部成都发动机厂、西安发动机厂、航空材料所和上海钢研所、上海冶金研究所(以下简称上海冶金所)、航发厂等单位共同协作,探索钛及钛合金焊接工艺。经过上百次消除焊缝气孔、焊接电流衰减等工艺试验,得出合理的焊接规范,终于攻克钛及钛合金焊接的技术难题。经发动机长期试车,未发现故障。

3.中频感应加热钎焊

涡扇8发动机的钎焊焊接量高达3640平方厘米。1972~1976年,航发厂在研制高低压压气机时,上海油嘴油泵厂在研制燃油总管时,都成功地以中频感应加热钎焊工艺,替代价格昂贵的真空钎焊工艺及效率低下的炉中钎焊工艺,取得成本低、周期短、工艺简单和焊接温度均匀、集肤效应低等效果。

4.镍镉合金扩散电镀

涡扇8发动机中镀镍镉合金的零、组件计2536件,占电镀零、组件总数的30%,且均为一、二类重要件。其中有静子、轮盘叶片、机匣等。最大直径达1米以上,镀复难度极大。

国外在50年代已开始采用镍镉合金扩散电镀工艺,这是一种中温防护镀层,在500℃以下工作环境下具有良好的防护能力,但国内从未应用过。1974年3月,航发厂与航空机械厂在沈阳航空发动机研究所的协助下,进行镍镉合金扩散电镀工艺的技术攻关。

经过攻关组2年多的艰苦工作,进行近千个小样、小槽工艺试验,试验成功并获得低浓度硫酸盐镀镍溶液配方。此后又摸索扩散镀镉工艺,并进行应力、震动疲劳、结合力、抗热、盐雾及拉伸等一系列试验,镀层均符合设计要求,镍镉合金扩散电镀工艺获得成功。该项目于1978年获全国科学大会奖。

5.液体喷丸强化

涡扇8发动机研制时,航发厂及航空机械厂均采用液体喷丸强化新工艺。这是在零件表面高速喷射玻璃丸或钢丸,使之产生压应力,从而提高零件疲劳强度及抗应力腐蚀能力的一种先进方法。

1972年,两厂有关科技人员着手对此工艺进行研究。在发动机一轮生产时,两厂用喷丸强化方法提高涡轮轴、静子环、涡轮盘、榫槽、拉杆及叶片的表面强度。1975年,两厂又会同航空材料所共同探索液体喷玻璃丸工艺,进行大量工艺试验。其间两厂曾各自试制了适合本厂产品所需要的喷丸机。翌年11月,国防工办在上海召开喷丸强化技术交流推广会,全国196个单位的代表与会。会议确定该发动机的液体喷丸强化工艺为推广项目。1977年获上海市电机工业公司系统先进科技成果项目奖。1978年又获上海市708工程科学技术攻关成果奖及全国科学大会奖。

6.料浆法渗铝及渗铝硅

涡扇8发动机的一级涡轮叶片及一级涡轮导向叶片,均在高温、高应力的恶劣环境中工作,故采用镍基高温合金作为叶片材料。但镍基合金中的铝、钛含量较高,铬含量较低,不利于耐腐蚀。为此在该材料表面作防护处理,进行渗铝或渗铝硅,从而提高叶片使用寿命,确保发动机安全运行。

航空机械厂在中科院沈阳金属研究所(以下简称沈阳金属所)、上海硅酸盐研究所、航空材料所的配合下,对料浆法渗铝工艺及料浆法渗铝硅工艺进行探索研究。1973年进行工艺试验及小批量试生产。1975年摸索出一整套渗多元金属化学热处理的新工艺。1977~1978年又反复作了多次补充试验,终于完成K17G一级涡轮叶片料浆法渗铝及B1900一级涡轮叶片料浆法渗铝硅的新工艺。后经装机试车1000小时以上,情况良好。当时料浆法渗铝、渗铝硅工艺在国内尚未使用,国际上也仅少数几个国家开始应用。1978年5月,被市航办授予新工艺奖。

7.定向凝固铸造K9合金及K17G合金

在涡扇8发动机研制时,航发厂及航空机械厂在上海交大、航空材料所、上海钢研所等单位的协作下,试验成功K9及K17G高温合金的定向凝固铸造工艺。

1975年,逐步攻克定向凝固铸造壳模、定向凝固铸造热处理工艺、定向凝固铸造叶片加工工艺等一系列关键技术问题。1979年初,试制出少量定向凝固铸造K9合金及K17G合金的一级涡轮叶片。6月26日~7月30日,这些叶片在航发厂进行400小时台架试车,情况良好。1981年5月,三机部对定向凝固铸造K9合金及K17G合金工艺组织技术鉴定。1982年1月获三机部科技成果二等奖,7月获上海市重大科技成果三等奖。

8.高速锤锻造TC4钛合金叶片

航空机械厂在研制静子叶片时,针对钛合金锻造温度范围甚为狭窄,且在锻造温度下变形抗力较高,其锻造远较一般不锈钢复杂的难题,经与航空材料所及上海钢研所共同协作,探索研究高速锤锻造工艺。该工艺在国外于50年代初开始发展,国内60年代才着手研究,其打击速度比普通锻锤高2~3倍。特别适用于形状复杂、薄壁、高肋类零件的锻造。同时为钛合金等变形较困难的金属锻造开拓了一条新途径。

1971年,该厂自制1台6吨米小型高速锤,首先对形状小、叶身较薄、带有扭角的高压转子叶片进行高速锤锻造,取得成功。1973年后,又自制30吨米和100吨米高速锤,对尺寸较大、叶身较宽、带有凸台的钛合金大型风扇叶片进行高速锤锻造,亦获成功。在发动机整个研制过程中,应用高速锤锻造工艺共生产16种7000多片叶片锻坯,锻坯收得率达85%以上。此外,还将高速锤锻造工艺扩大应用于涡喷13及涡喷7甲发动机钛合金盘的锻造,均获得成功。

1983年7月,航空部和上海市科学技术委员会(以下简称市科委)联合召开涡喷13发动机钛合金盘高速锤锻造工艺鉴定定型会。鉴定小组对高速锤锻造工艺予以充分肯定。9月,航空部通报表彰对涡喷13发动机钛合金盘研制成功的航空机械厂等有功单位。

9.等离子喷镀

航发厂在研制涡扇8发动机中,对火焰筒、隔热屏等一些高温工作零、部件的研制采用等离子喷涂工艺。等离子喷涂是50年代后期才发展起来的新工艺,航空发动机某些高温零部件经等离子喷涂高温耐磨隔热涂层后,能大大提高使用寿命。

为攻克等离子喷涂新工艺,会同上海硅酸盐研究所于1975年1月成立由11名科技员组成的攻关小组,对30种约400个高温零件分别喷涂氧化铝、碳化铬、碳化钨和镍包铝等4种涂层。是年5月,在热处理车间内辟出400平方米建立等离子喷涂室,配备整套喷涂设备。7月底,该工艺正式用于生产。零件喷涂后经表面分析测试,涂层结构、气孔率、气孔平均直径、显微硬度、粘结强度等技术指标均符合设计要求。由于该工艺取得显著成效,上海市708工程办公室于1978年5月向该厂颁发了奖状。

10.动平衡

为提高航空发动机的使用寿命,必须进行整机全速平衡。国外对此多采用专用仪器平衡法。航发厂在北京航空学院协助下,用简单方便的三圆平衡法对发动机进行整机全速平衡。

1974年第一季度,该厂动平衡试验室开始对压气机盘进行静平衡。同年6月,进而对转子盘进行动平衡。至发动机总装完毕上台架后,用三圆平衡法进行整机全速平衡。通过整机全速平衡,发动机的振动由原来的0.20毫米降低至0.03~0.04毫米,平衡效果极佳。1986年获上海市科技进步三等奖。

11.铝矾土混合料制壳工艺

涡扇8发动机上有大量精密铸造叶片,由K1、K3、K6、K17G、1Cr18Ni9Nb等材料制成。航空机械厂在研制发动机叶片中,于1978年与航空材料所、南方航空动力机械公司共同协作,对新型的铝矾土混合料进行研制与应用。经过2年多探索实践,用先进的铝矾土混合料制壳工艺替代原来的刚玉粉制壳工艺,具有型壳质量好、生产周期短、成本低廉、操作方便等优点。按航空机械厂当时产量计算,应用铝矾土混合料制壳工艺后,每年可节约生产成本10~12万元。该工艺于1981年获三机部科技成果二等奖,1985年获国家科委科技进步三等奖。

12.硅溶胶制壳工艺

航空机械厂在研制发动机涡轮叶片中,在航空材料所的配合下,于1977年8月应用硅溶胶制壳工艺取代原来的硅酸乙酯制壳工艺。与硅酸乙酯相比,硅溶胶具有变形小、使用方便、不易燃烧、保管安全、存放期长、高温强度大、劳动条件好,以及能节约大量酒精、对设备无腐蚀等优点,经使用效果甚佳。按当时该厂的生产任务计算,每年可节约成本10万元左右。该工艺于1981年获三机部科技成果三等奖。

三、特种检验

为保证涡扇8发动机零件的材质和加工后的质量,航发厂按专用技术条件和说明书的要求,对零件毛坯和零件进行特种检验。其项目有磁粉探伤、X线探伤、超声波探伤、荧光探伤、着色探伤等无损探伤法。

磁粉探伤用于检验发动机本体部分零件共248个。其中高、低压涡轮轴在精加工完毕后,要求对内圆深孔内壁进行磁粉探伤。在首轮试制时用“窥膛仪”观察内壁,操作人员劳动强度很大。1976年6月,航发厂组织深孔探伤攻关组,在同济大学协助下,研制成电视特殊摄像头,与现成的“海狮9J1型”图象监示器配套,构成高、低压涡轮轴内壁磁粉探伤工业电视显示装置。该装置最小探测孔径60毫米,最大探测深度1600毫米,可在幕面得到比实物放大4~6倍的图象,解决了内壁深孔磁力探伤的难题。与此同时,用X线探伤检查镁合金铸件6项、铝合金铸件13项、钢精铸件67项,全机检查焊缝质量达149项;用超声波探伤检查零件共67项;用荧光探伤检查轮盘、静子、隔套和涡轮机匣等零件111项;用着色探伤对大型零件局部检查和对不易拆卸组合件进行检验,此法经常与荧光探伤配合使用。

四、关键零组件

1.高压外机匣.

由航发厂负责研制的高压外机匣,是由锻件和板材焊接而成的全钢结构,为发动机主要承力机匣。自1976年投产后,经过机械加工和焊接,至1981年共完成12件。

在机匣组件机械加工中,由于机匣内腔是双层结构且呈“S”形状,“S”腔内清除加工切屑成了关键。在首轮中,曾由于“S”腔切屑清除不尽,造成试车时损坏发动机轴承的故障。为此工厂七车间于1978年组成攻关组,通过改变工艺方法,调换加工设备,采用封堵防护措施以及增加“S”腔冲洗工艺,使这一关键问题顺利解决。

2.高、低压涡轮轴

高、低压涡轮轴是发动机的主要传力零件,其锻件毛坯于1975年由航发厂与上海异型钢管厂一起攻关,采用挤压成型。高压涡轮轴一轮试制在四川德阳第二重型机器厂,1975年1月完成零件1件、样件(代料)1件。低压涡轮轴一轮试制在杭州齿轮箱厂,1974年12月完成零件1件、样件(代料)1件。从第二轮开始,高、低压涡轮轴均在航发厂研制。

高、低压涡轮轴研制的关键是复杂的内孔加工,航发厂采用液压仿型工艺,保证了加工精度。高压涡轮轴自1973年投产后,至1980年共完成20件;低压涡轮轴自1973年投产后,至1980年共完成15件。

3.放气机构

航发厂研制的放气机构由91个零件和17个组件组成,是发动机的重要附件。它装于高压压气机机匣上,用以改善发动机起动后的加速性,防止压气机在低转速时进入喘振区。1974年9月12日完成首轮1台。其后于1976年完成4台,1979年完成7台。

4.发动机叶片

1970年12月,市工交组确定航空机械厂为涡扇8发动机全部叶片加工任务的归口厂和发动机精铸件生产定点单位,规划年产50台发动机叶片17.26万片,所需全部精密铸件的铸坯78种1.25万件。

1972年7月12日,上海市电机工业公司召开有12个工厂参加的首轮1台套叶片研制会战会议,明确由上海人民电机厂、上海跃进电机厂、上海汽车电机厂等7家厂承担13种叶片,上海汽轮机厂承担4种叶片的加工任务,其余24种叶片由航空机械厂研制完成。

航空机械厂接受叶片加工任务后,重点抓了设备制造和生产线建设,共完成1300套工艺装备图纸资料,设计刀具100多套,编制工艺规程30套、技术文件30份,自制工装835套、样板1079块,自制200吨滚轧机、6吨米和100吨米高速锤、中频感应炉、腊模制造设备等120多台。攻关突破新工艺30多项,先后攻下精铸叶片5种、高速锤锻造叶片13种。同时对一、二级风扇毛坯试锻成功,初步形成一条从毛坯到机械加工的叶片生产线。经过3年努力,于1974年6月完成首轮2台套半叶片成品24种9399片的生产。继而又于1976年9月完成第二轮4~6台套,什叶片成品24种12092片的任务。第三轮发动机叶片研制分两批进行。除原24种叶片继续生产外,又增加原由上海汽轮机厂、上海直流电机厂生产的3种叶片。1979年底完成第三轮叶片成品7~9台套27种15597片。至1982年底共生产1~4轮发动机叶片27种37488片(其中四轮400片),完成了研制阶段12台发动机所需的27种叶片的研制任务,并向扩散厂提供高速锤成型的10种叶片毛坯共17224片,生产了部分涡扇8发动机精铸件铸坯。

五、总装

航发厂根据涡扇8发动机的特点,总装分高压和低压“小高炉”、低压涡轮转子、外部管路附件装配4大部分。涡扇8发动机主支承点多达7处,而在联轴节处又没有偏心自位的补偿装置。为确保总装质量,保证转子同心度,采取以2号轴承为基准来保证整机支承同心度。其方法是将各机匣组装起来,用光学准直望远镜分别检查1号、4号、6号轴承座的内径对2号轴承座内径的偏差,测量精度较高,取得较为理想的效果。

涡扇8发动机采用双列推力轴承,为保证负荷分配均匀,装配过程中规定必须测量和调整齐平度。测量方法是根据游星式减速器原理,用旋转角差法检查轴承接触角,保持在22~25°接触角公差范围内,以保证双列轴承的双列在不同载荷下变形的一致性,从而延长轴承使用寿命。

首台发动机的总装从1975年6月19日开始,经过10天10夜奋战,于6月29日完成总装上台架试车。同年7月30日完成起动点火、慢车至压力比1.37的第一阶段试车任务。然后下台架分解检查、装配,并于同年9月29日第二次上台架试车。因后振超过规定值,发动机下台架局部分解排故。又于同年10月29日第三次上台架试车,完成了要求的试车任务。

第二轮共总装配4台发动机,按成熟的装配工艺、工装,较顺利地完成总装任务。首台发动机作为首次长期试车用的发动机;第二台通过1000小时长期试车;第三台串装于飞机作工厂验证性试飞用;第四台通过150小时适航性试车。第三轮共7台发动机,装配试车3台,作为设计定型批用的发动机。这些发动机均经过工厂试车后,分解检查,再装配供检验试车用。

涡扇8在运10下马前已在一架波音707上进行过试验,但正如涡扇-6一样,在运-10和远程轰炸机两个项目下马后,涡扇-8也停止研制。

来源:互动百科、中华网论坛。



令人惋惜的运十大客机发动机涡扇八(代号915)的研制过程!
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 楼主| 发表于 2019-4-2 12:30 | 显示全部楼层

涡扇8发动机(续1)

涡扇8发动机(代号915)是运10飞机的动力装置,属前风扇、短外函、轴流式双转子涡轮风扇发动机。起飞推力80.07千牛,起飞耗油率54.56公斤/千牛·小时,其性能、寿命等指标在60年代末尚属较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制,至1980年底国家投资1.84亿元,共生产3轮计12台发动机。在研制中,新建主机厂,改建叶片生产厂,形成有3000余人的航空发动机研制队伍,基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月,上海市航空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会,认为已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。后因运10飞机停止研制,发动机研制也告一段落。在研制过程中,市内外有60多个单位承担发动机本体和配套协作项目,并大量采用新技术、新工艺、新材料。成品附件、轴承、金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果。

第一节 任务
第二节 设计
第三节 制造
第四节 协作
第五节 试车
第六节 成果及扩大应用

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第一节 任务


一、任务下达
国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日向上海市正式下达试制生产运输机的任务后,9月14日,上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。同年12月19日,市工交组正式下达任务,由汽附一厂承制10台涡扇8发动机(包括试车),航空机械厂承制10台涡扇8发动机全部叶片。
1971年三机部决定,为运10飞机和轰炸机配套的涡扇8发动机的试制,分别在上海和成都两地同时进行。
1973年6月27日,国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》,明确首批试制12台发动机,争取在1977年完成总装提交飞行试验。首批12台样机的试制,可以采取以上海为主,三机部和航空研究院支援部分发动机设计、工艺技术力量,提供必要的工艺技术协作,集中力量,尽快过关,然后由上海市进行批量生产。至此,涡扇8发动机由两地同时研制改为在上海一地进行。
1973年9月29日,根据三机部关于涡扇8发动机图纸等移交给上海708工程的通知,汽附一厂革委会副主任张龙根与成都航空发动机制造厂(以下简称成都发动机厂)革委会负责人姜燮生,在成都签订《关于涡扇8发动机物资交接工作的协议》。为便于移交和业务对口,移交物资分成器材、专用工装、专用非标准设备、图纸、样机及进口备件等6大类,两厂派出代表组成6个专项交接小组。至1974年9月4日,交接工作全部结束。
二、组建队伍
为适应研制涡扇8发动机的需要,市工交组对发动机研制采取“总装集中,部件定点,零件扩散,工艺协作”和“一厂一角,各厂协作,一厂一件,百厂成线”的原则。从1973年下半年起,组织市机电一局、冶金局、化工局、仪表局等所属厂、所共65个单位,参加发动机的研制。同时,市外三机部系统也有10个单位承担发动机成品附件研制的协作配套任务。
发动机主机厂是上海航空发动机制造厂(其前身为汽附一厂扩建部分),主要承担高压机匣、燃烧室外机匣、高压静子、火焰筒、高低压压气机转子、涡轮转子、扩散机匣、轴承座、放气机构、零组件的制造和发动机总装、试车。工作量占全机的60~70%。航空机械厂是生产发动机叶片的专业厂,承担27种叶片的制造。发动机整体部件的生产定点厂有上海先锋电机厂、上海电工机械厂、上海油嘴油泵厂、上海汽车齿轮厂等。
至1980年底,发动机主机的研制人员达3232人。其中工人2062人,技术人员609人,初步形成了一支民用航空发动机的设计、制造队伍。经过多年的研制生产实践,基本掌握了涡扇8发动机的研制技术。
三、基本建设
为适应研制涡扇8发动机的需要,在发挥原有潜力的同时,以扩建为主,新建为辅,有重点、有选择地进行改造,经批准扩大初步设计的共6个单位。其中新建航空发动机主机厂,其余均为充分利用原有基础改造扩建。基建费用为4661.99万元,竣工面积64519平方米,安装金属切削设备565台,发动机工厂的建设初具规模。

新建扩建单位建设情况表
序号建设单位建筑面积(平方米)金切设备(台)总投资(万元)征地情况(亩)
1航发厂440792872846.2151.59
2航空机械厂9613138749.9
3上海先锋电机厂304032169.74.7
4上海电工机械厂443739365
5上海汽车齿轮厂190038437.155
6上海油嘴油泵厂14503194.04

1.建设主机厂
航发厂是为运10飞机配套研制涡轮风扇喷气发动机而建立起来的航空工厂。该厂原为汽附一厂的扩建部分,后划出单独建厂。
上海汽附一厂于1970年12月承接试制涡扇8发动机的任务后,经过调研,提出征用广中苗圃土地的申请。1971年11月20日,市城建局同意将小型射击场及广中苗圃土地共64.17亩划给汽附一厂,工厂的基本建设从此开始。
该厂建设初期没有总体规划。当时按照上海市提出的“先生产、后生活”的原则,第一个建设项目为工具制造车间,于1972年2月20日破土动工,建筑面积2688平方米,投资30.32万元。随着研制任务进展的需要,市城建局根据工厂的申请,又于1973、1974年批准征地22亩和65.42亩。1974年8月24日,工厂完成基本建设的扩大初步设计,其规模为占地151.59亩,建筑面积4.03万平方米,新增金属切削设备258台,总投资3500万元。1974年下半年,应汽附一厂的请求,市委组织部商请三机部从部属哈尔滨、沈阳、成都、西安等航空发动机厂调入专业技术人员74人。为集中力量加快发动机的研制步伐,1978年7月6日,上海市708工程办公室决定,将汽附一厂广中路600号新厂部分划出单独建厂,定名上海长征机械厂。1979年12月,市工交组决定工程缓建。至此,工厂大规模的建设停止。
在整个基本建设中,共建成机械加工、冲压与焊接、机修、热处理与表面处理、总装与试车等5个车间。较为重大的项目为:发动机总装车间,建筑面积6258平方米,装有2次/小时全室换气通风装置,具有采暖、密封、防尘、采光好的特点,按设计要求能年总装涡扇8发动机50台。发动机地面室内试车台,为15吨级发动机悬挂式台架,设有快速接管箱、可升降平台、发动机起吊架和锁紧插销等,均由液压传动,通过电钮操作控制。该台架能进行发动机长期试车和定型试车,为国内首座悬挂式涡轮风扇喷气发动机室内试车台。大型机械加工车间厂房,面积8043平方米,3个纵跨分别设有3~5吨起吊行车,共布置国产和进口切削机床167台,基本形成生产发动机转子、静子和中小零、组件,年产12台套的能力。
工程配电总容量10370千瓦,配置容量2O立方米/分的压气机4台,蒸气4吨/小时的锅炉3台,各类机械设备1057台(套)。其中金属切削类287台,冲压类29台,焊接类43台,试验机类61台等。
至1980年止,工程投资2846.2万元,占计划投资的81.3%,完成建筑面积44079平方米。按扩大初步设计25个项目统计,已竣工20个项目。1980年后,继续完成未竣工的项目,建设进度满足涡扇8发动机研制的需要。
2.改建航空机械厂
航空机械厂原是上海航空电动机构制造厂。1970年12月19日起,承担涡扇8发动机全部叶片的加工任务。当时工厂由学校改建不久,生产条件较差,根据“边研制、边建设”的方针开始扩建。1972年5月,在扩大初步设计未进行前,电解加工车间、总配电间、空压房和锅炉房、动力站等已开工建设,计建筑面积1365平方米,于1974年3~10月陆续建成。
1974年,工厂完成扩大初步设计任务书,并经市工交组批准。工程主要指标为:总投资750万元,厂房建筑面积9600平方米,金属切削设备135台。后又于1978年批准追加计划投资4万元,金属切削设备3台,1979年批准增建职工宿舍2000平方米。
这次扩建增建了电解加工、涡轮叶片加工、精密铸造、锻造和表面处理等5个主厂房。另有动力站等配套设施共9项。精密铸造和锻造是生产叶片毛坯的车间,主要设备有25公斤真空熔炼炉、200公斤熔炼炉、50公斤硅整流非真空熔炼炉和100吨米高速锤等。电解加工和涡轮叶片加工厂房组成涡轮导向叶片机械加工车间,主要设备有电解机床、直径1600毫米立车和直径500×5000毫米车床等大型设备。理化试验室已投产的项目有:X线探伤、超声波探伤、高温持久试验、高温拉伸试验、低温试验、金属化学分析、非金属化学分析、金相分析、气体分析、光谱分析和盐雾试验等。
由于扩建初期未严格按照基建程序办事和受计划投资额的限制,造成各动力站容量不足和部分土建及设备项目的缺漏现象。工厂采取补充设计和争取其它资金来源等措施进行弥补,扩建了空压站,补建了煤气表房、污水处理房和电解液池棚屋等,购置安装200公斤熔炼炉和自制100吨米高能高速锤等大型设备,并充实了理化试验设备。
经过1972~1980年的建设,共完成基建投资749.97万元,新建厂房建筑面积9613平方米,职工宿舍1868平方米,新增金属切削设备138台,其他设备219台(套)。经扩建后基本形成年产涡扇8发动机27种叶片10台套的生产能力。其他14种叶片因系扩散厂生产,未形成生产能力。




第二节 设计

一、设计复测
根据三机部的要求,成都发动机厂从1970年起就承担涡扇8(WS-8)发动机的试制任务。于1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作,1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。同年12月三机部和市国防工办研究决定,将涡扇8发动机的设计复测工作由成都转到上海汽附一厂进行。12月18日,市国防工办、机电一局在汽附一厂召开上海市研制涡扇8发动机有关单位领导干部会议,对复测工作进行动员和部署。12月30日复测领导小组成立,汽附一厂张龙根任组长,成都发动机厂陈明鼎任副组长,参加复测工作的技术人员共115人。下设总体、压气机、燃烧排气、涡轮等8个专业组。1973年1~5月,本着“重点复测、全面审查”的精神,对发动机性能、装配、强度、寿命有直接影响的部分作为复测重点。同年10月,全机共作材料分析500余项,表面分析171项,修订技术要求148项,制订组件试验要求177项。通过复测,对原设计过程中遗漏项目及在消化图纸和实际试验过程中所遇到的差错部分,均补齐和订正,以达到消除隐患、确保试制质量的目的。
1974年3月,涡扇8发动机复测、出图工作结束,共复测2058个图号,设计完成2061个图号,描图完成2073个图号,为涡扇8发动机第二轮试制工作奠定良好基础。
二、选材
1970年,成都发动机厂曾按照同类发动机材料性能和立足于国内的要求,进行过第一次选材。
1973年1月,汽附一厂在第一次选材的基础上,在上海第五钢铁厂(以下简称上钢五厂)、上海钢铁研究所(以下简称上海钢研所)、上海第三钢铁厂(以下简称上钢三厂)、上海材料研究所、上海有色金属研究所等单位的参与下,花了近4个月的时间进行第二次选材,并作为涡扇8发动机第二轮试制的用材。根据既要满足设计要求,又要立足于国内资源和较好的工艺成型性能的选材原则,共提出全机金属材料7O余种,非金属材料30余种。其中属于国内首次研制的金属材料9种,非金属材料2种。1973年8月20~30日,三机部、冶金部在上海召开第二次选材会议,就涡扇8发动机涡轮轴、涡轮盘及叶片、火焰筒(包括涡流器)、高压压气机盘等承受高温和受力较大的零件进行对比分析,推荐了13种材料,其中6种是国产材料。选用的新材料共9种,用于143种零件。
1975年3月对图纸质量进行复查时,针对大部分新材料已研制出来的情况,三机部提出“对新材料选用要慎重”的指示,防止新材料使用面太宽,影响因素大多,发动机的质量不易控制,为此又进行第三次选材。这次选材主要对第二轮图纸所选用的9种新材料的材质状况,结合设计要求、材料的工艺性和供料情况,进行反复分析讨论及技术论证。经过选定,试用新材料的零组件由原来143种缩减到45种,试用数缩减68.6%。
三、计算
根据国外航空发动机结构强度的设计准则及有关资料,航发厂设计科为了消化掌握设计技术,为以后研制航空发动机作好技术储备,自1975年开始,从涡扇8发动机主要转动零组件的应力分析起步,以常规方法计算压气机和涡轮全部转子盘、转子叶片及拉杆的静强度,并委托上海交通大学用全息激光摄影术测定验证。1977年夏,又采用三角形元素的有限元计算方法,对发动机的盘、轴类零件自编程序,在华东计算技术研究所等单位的计算机上作了应力分析计算,先后共完成24项计算。同时,还运用计算成果参加了航空研究院组织的航空发动机强度设计试验手册有关部分的编写任务。
1979年起,随着计算理论和计算方法的发展,该厂继续深化和扩大对涡扇8发动机计算分析的领域,曾应用八节点等参数元素的有限元分析法,自编程序进行转子叶片、盘和轴的应力分析;与中科院工程热物理研究所合作,对涡扇8发动机的压气机和涡轮,应用中科院教授吴仲华的简单径向平衡理论和国外诺瓦克(Novak)的流线曲率法,作了正反问题的三元流气动力的计算分析,以及为探索航空发动机多用途的前景,对涡扇8发动机进行多用途改装方案的热力循环计算和初步设计探讨等。
四、设计试验
1974年9月,三机部和上海市共同召开涡扇8发动机设计试验工作会议,会上初步确定进行28项试验(为零、部件试验,不包括整机试验),并拟分2个阶段进行。在发动机未上台架时进行13项(主要是零件的强度),在发动机装机试飞前进行15项(包括强度和性能)。但由于试验进度赶不上发动机研制及试车进度,后又因试验经费限制,经多方研究讨论,确定设计定型前必做的试验项目为18项。在18项试验中,强度振动试验占13项,其中大部分又是以热端部件为主,性能试验几乎都集中在燃烧部件。试验结果表明,所选用的材料、结构、热处理和表面处理工艺都是合适的。

设计试验项目完成情况表
类别序号试验项目主办单位完成情况
叶片1压气机、涡轮叶片静频测量上海交通大学1977年完成试验
2高压涡轮工作叶片热冲击沈阳航空发动机研究所1975年3月完成试验
3高压涡轮导向叶片热冲击沈阳航空发动机研究所1977年完成试验
4三级涡轮工作叶片热冲击西安航空发动机厂1978年5月完成试验
轴拉杆5高压涡轮轴疲劳试验航发厂1979年8月完成试验
6低压涡轮轴疲劳试验
7拉杆应力测定航发厂1977年5月完成试验
轮盘8一级风扇盘超转试验沈阳航空发动机研究所1979年完成试验
9一级涡轮盘超转试验燃气轮机研究所1979年完成试验
10四级涡轮盘超转试验
11压气机九、十级盘循环疲劳沈阳航空发动机研究所1977年5月完成试验
轴承12轴承性能与寿命试验沈阳航空发动机研究所1981年10月完成试验
机匣13涡轮排气机匣应力测定航发厂1978年春完成试验
燃烧部件性能14火焰简单管低压模拟燃烧试验航发厂1975年8月基本完成试验
15火焰筒单管高压燃烧性能试验燃气轮机研究所1979年4月因试验件烧坏
只完成一半试验
16火焰筒高空点火性能试验燃气轮机研究所1979年8月完成试验
17燃油喷嘴特性试验航发厂1978年5月完成试验
系统18滑油系统及滑油箱振动测定航发厂1980年7月完成试验



第三节 制造


一、理化试验
涡扇8发动机的原材料进厂复验和热加工工艺研究测试,是发动机零件制造过程中极其重要的一环。本体部分的理化试验由航发厂承担,叶片部分的理化试验由航空机械厂承担。
航发厂从1972年起成立冶金科,其所属中心试验室担负发动机用材的化学分析、机械性能试验、无损探伤、热处理工艺、金相以及非金属材料试验。理化试验有一幢近3000平方米的大楼,配置从日本进口的自动定氢、定氮仪,5万倍电子显微镜,D4型大型金相显微镜,联邦德国进口的MM6金相显微镜,拉压低循环疲劳试验机以及非金属性能测试等主要设备。部分设备系自动控制,精度高,是70年代国内先进的理化试验设备,其规模也是一般工厂企业少见的。
在新材料研制方面主要进行金属材料理化性能测试和热工艺研究。1973年,进行GH22点焊、滚焊、氩弧焊的工艺测试研究。1975年写出该合金薄板焊接试验报告,为该材料的鉴定打下了基础。1974年,对GH901新材料进行原材料性能和锻件入厂复验,写出有关鉴定资料。1984年,该材料通过航空部科技成果鉴定。
TC4钛合金大锻件在涡扇8发动机上大量应用,原采用苏联标准,但与中国大锻件情况不符。为制定适合国内使用的钛合金TC4金相标准,中心试验室做了大量金相工作,制定《TC4钛合金金相组织分级标准图谱》,该项目1981年获三机部科技成果三等奖。TC4铁合金应用项目于1984年获航空部科技进步二等奖。
中心试验室还先后为45CrMoV、GH738和K17G等材料作了大量检验分析。为提高发动机零件的使用寿命,对碳化钨加钴、碳化物加镍铬以及氧化铝、镍包铝等离子涂层作了试验。
对于涡扇8发动机在长期试车过程中出现的一些故障,中心试验室在材质方面提供大量故障原因的分析资料。1978年对GH901锻件断口严重分层故障缺陷作金相分析;同年对K3钴基合金一、二级导向叶片长期试车后表面脱落和裂纹故障缺陷作金相分析;1979年对TC4二级风扇叶片表面麻点故障缺陷分别作出金相分析;1979~1980年对GH22火焰筒表面麻坑、氧化焊缝异常现象故障缺陷作金相分析等。从而为涡扇8发动机长期试车和试飞的顺利进行,提供了科学依据。
二、主要工艺
1.静子环叶型孔冲刺
发动机静子环叶型孔的加工需采用冲刺工艺。此加工方法既冲切出外环圈上的叶型孔,又完成叶片的装配。
航发厂在1973~1975年间,探索采用手动冲刺工艺冲压静子环叶型孔。1976年,经过改进提高,采用半自动冲刺工艺,在自制的半自动冲刺机上完成。
1979年9月,三机部第二技术交流站在该厂召开由部属各发动机厂参加的冲刺技术交流会,冲刺技术的优越性深得与会代表的肯定与赞赏。1980年,该厂工程师俞育南撰写的《发动机静子环叶型孔冲刺工艺》被刊登在第三期《航空工艺技术》上。此后数年内,沈阳航空发动机制造厂(以下简称沈阳发动机厂)等先后委托航发厂冲刺加工静子环叶型孔,对冲刺结果甚为满意。
2.钛合金焊接
涡扇8发动机的进气机匣由工业纯钛制成,结构特异,为薄壁空心夹层焊接组件,由232个零件焊接而成,焊接总长达77米。
1972年,上海电工机械厂在研制进气机匣时,与三机部成都发动机厂、西安发动机厂、航空材料所和上海钢研所、上海冶金研究所(以下简称上海冶金所)、航发厂等单位共同协作,探索钛及钛合金焊接工艺。经过上百次消除焊缝气孔、焊接电流衰减等工艺试验,得出合理的焊接规范,终于攻克钛及钛合金焊接的技术难题。经发动机长期试车,未发现故障。
3.中频感应加热钎焊
涡扇8发动机的钎焊焊接量高达3640平方厘米。1972~1976年,航发厂在研制高低压压气机时,上海油嘴油泵厂在研制燃油总管时,都成功地以中频感应加热钎焊工艺,替代价格昂贵的真空钎焊工艺及效率低下的炉中钎焊工艺,取得成本低、周期短、工艺简单和焊接温度均匀、集肤效应低等效果。
4.镍镉合金扩散电镀
涡扇8发动机中镀镍镉合金的零、组件计2536件,占电镀零、组件总数的30%,且均为一、二类重要件。其中有静子、轮盘叶片、机匣等。最大直径达1米以上,镀复难度极大。
国外在50年代已开始采用镍镉合金扩散电镀工艺,这是一种中温防护镀层,在500℃以下工作环境下具有良好的防护能力,但国内从未应用过。1974年3月,航发厂与航空机械厂在沈阳航空发动机研究所的协助下,进行镍镉合金扩散电镀工艺的技术攻关。
经过攻关组2年多的艰苦工作,进行近千个小样、小槽工艺试验,试验成功并获得低浓度硫酸盐镀镍溶液配方。此后又摸索扩散镀镉工艺,并进行应力、震动疲劳、结合力、抗热、盐雾及拉伸等一系列试验,镀层均符合设计要求,镍镉合金扩散电镀工艺获得成功。该项目于1978年获全国科学大会奖。
5.液体喷丸强化
涡扇8发动机研制时,航发厂及航空机械厂均采用液体喷丸强化新工艺。这是在零件表面高速喷射玻璃丸或钢丸,使之产生压应力,从而提高零件疲劳强度及抗应力腐蚀能力的一种先进方法。
1972年,两厂有关科技人员着手对此工艺进行研究。在发动机一轮生产时,两厂用喷丸强化方法提高涡轮轴、静子环、涡轮盘、榫槽、拉杆及叶片的表面强度。1975年,两厂又会同航空材料所共同探索液体喷玻璃丸工艺,进行大量工艺试验。其间两厂曾各自试制了适合本厂产品所需要的喷丸机。翌年11月,国防工办在上海召开喷丸强化技术交流推广会,全国196个单位的代表与会。会议确定该发动机的液体喷丸强化工艺为推广项目。1977年获上海市电机工业公司系统先进科技成果项目奖。1978年又获上海市708工程科学技术攻关成果奖及全国科学大会奖。
6.料浆法渗铝及渗铝硅
涡扇8发动机的一级涡轮叶片及一级涡轮导向叶片,均在高温、高应力的恶劣环境中工作,故采用镍基高温合金作为叶片材料。但镍基合金中的铝、钛含量较高,铬含量较低,不利于耐腐蚀。为此在该材料表面作防护处理,进行渗铝或渗铝硅,从而提高叶片使用寿命,确保发动机安全运行。
航空机械厂在中科院沈阳金属研究所(以下简称沈阳金属所)、上海硅酸盐研究所、航空材料所的配合下,对料浆法渗铝工艺及料浆法渗铝硅工艺进行探索研究。1973年进行工艺试验及小批量试生产。1975年摸索出一整套渗多元金属化学热处理的新工艺。1977~1978年又反复作了多次补充试验,终于完成K17G一级涡轮叶片料浆法渗铝及B1900一级涡轮叶片料浆法渗铝硅的新工艺。后经装机试车1000小时以上,情况良好。当时料浆法渗铝、渗铝硅工艺在国内尚未使用,国际上也仅少数几个国家开始应用。1978年5月,被市航办授予新工艺奖。
7.定向凝固铸造K9合金及K17G合金
在涡扇8发动机研制时,航发厂及航空机械厂在上海交大、航空材料所、上海钢研所等单位的协作下,试验成功K9及K17G高温合金的定向凝固铸造工艺。
1975年,逐步攻克定向凝固铸造壳模、定向凝固铸造热处理工艺、定向凝固铸造叶片加工工艺等一系列关键技术问题。1979年初,试制出少量定向凝固铸造K9合金及K17G合金的一级涡轮叶片。6月26日~7月30日,这些叶片在航发厂进行400小时台架试车,情况良好。1981年5月,三机部对定向凝固铸造K9合金及K17G合金工艺组织技术鉴定。1982年1月获三机部科技成果二等奖,7月获上海市重大科技成果三等奖。
8.高速锤锻造TC4钛合金叶片
航空机械厂在研制静子叶片时,针对钛合金锻造温度范围甚为狭窄,且在锻造温度下变形抗力较高,其锻造远较一般不锈钢复杂的难题,经与航空材料所及上海钢研所共同协作,探索研究高速锤锻造工艺。该工艺在国外于50年代初开始发展,国内60年代才着手研究,其打击速度比普通锻锤高2~3倍。特别适用于形状复杂、薄壁、高肋类零件的锻造。同时为钛合金等变形较困难的金属锻造开拓了一条新途径。
1971年,该厂自制1台6吨米小型高速锤,首先对形状小、叶身较薄、带有扭角的高压转子叶片进行高速锤锻造,取得成功。1973年后,又自制30吨米和100吨米高速锤,对尺寸较大、叶身较宽、带有凸台的钛合金大型风扇叶片进行高速锤锻造,亦获成功。在发动机整个研制过程中,应用高速锤锻造工艺共生产16种7000多片叶片锻坯,锻坯收得率达85%以上。此外,还将高速锤锻造工艺扩大应用于涡喷13及涡喷7甲发动机钛合金盘的锻造,均获得成功。
1983年7月,航空部和上海市科学技术委员会(以下简称市科委)联合召开涡喷13发动机钛合金盘高速锤锻造工艺鉴定定型会。鉴定小组对高速锤锻造工艺予以充分肯定。9月,航空部通报表彰对涡喷13发动机钛合金盘研制成功的航空机械厂等有功单位。
9.等离子喷镀
航发厂在研制涡扇8发动机中,对火焰筒、隔热屏等一些高温工作零、部件的研制采用等离子喷涂工艺。等离子喷涂是50年代后期才发展起来的新工艺,航空发动机某些高温零部件经等离子喷涂高温耐磨隔热涂层后,能大大提高使用寿命。
为攻克等离子喷涂新工艺,会同上海硅酸盐研究所于1975年1月成立由11名科技员组成的攻关小组,对30种约400个高温零件分别喷涂氧化铝、碳化铬、碳化钨和镍包铝等4种涂层。是年5月,在热处理车间内辟出400平方米建立等离子喷涂室,配备整套喷涂设备。7月底,该工艺正式用于生产。零件喷涂后经表面分析测试,涂层结构、气孔率、气孔平均直径、显微硬度、粘结强度等技术指标均符合设计要求。由于该工艺取得显著成效,上海市708工程办公室于1978年5月向该厂颁发了奖状。
10.动平衡
为提高航空发动机的使用寿命,必须进行整机全速平衡。国外对此多采用专用仪器平衡法。航发厂在北京航空学院协助下,用简单方便的三圆平衡法对发动机进行整机全速平衡。
1974年第一季度,该厂动平衡试验室开始对压气机盘进行静平衡。同年6月,进而对转子盘进行动平衡。至发动机总装完毕上台架后,用三圆平衡法进行整机全速平衡。通过整机全速平衡,发动机的振动由原来的0.20毫米降低至0.03~0.04毫米,平衡效果极佳。1986年获上海市科技进步三等奖。
11.铝矾土混合料制壳工艺
涡扇8发动机上有大量精密铸造叶片,由K1、K3、K6、K17G、1Cr18Ni9Nb等材料制成。航空机械厂在研制发动机叶片中,于1978年与航空材料所、南方航空动力机械公司共同协作,对新型的铝矾土混合料进行研制与应用。经过2年多探索实践,用先进的铝矾土混合料制壳工艺替代原来的刚玉粉制壳工艺,具有型壳质量好、生产周期短、成本低廉、操作方便等优点。按航空机械厂当时产量计算,应用铝矾土混合料制壳工艺后,每年可节约生产成本10~12万元。该工艺于1981年获三机部科技成果二等奖,1985年获国家科委科技进步三等奖。
12.硅溶胶制壳工艺
航空机械厂在研制发动机涡轮叶片中,在航空材料所的配合下,于1977年8月应用硅溶胶制壳工艺取代原来的硅酸乙酯制壳工艺。与硅酸乙酯相比,硅溶胶具有变形小、使用方便、不易燃烧、保管安全、存放期长、高温强度大、劳动条件好,以及能节约大量酒精、对设备无腐蚀等优点,经使用效果甚佳。按当时该厂的生产任务计算,每年可节约成本10万元左右。该工艺于1981年获三机部科技成果三等奖。
三、特种检验
为保证涡扇8发动机零件的材质和加工后的质量,航发厂按专用技术条件和说明书的要求,对零件毛坯和零件进行特种检验。其项目有磁粉探伤、X线探伤、超声波探伤、荧光探伤、着色探伤等无损探伤法。
磁粉探伤用于检验发动机本体部分零件共248个。其中高、低压涡轮轴在精加工完毕后,要求对内圆深孔内壁进行磁粉探伤。在首轮试制时用“窥膛仪”观察内壁,操作人员劳动强度很大。1976年6月,航发厂组织深孔探伤攻关组,在同济大学协助下,研制成电视特殊摄像头,与现成的“海狮9J1型”图象监示器配套,构成高、低压涡轮轴内壁磁粉探伤工业电视显示装置。该装置最小探测孔径60毫米,最大探测深度1600毫米,可在幕面得到比实物放大4~6倍的图象,解决了内壁深孔磁力探伤的难题。与此同时,用X线探伤检查镁合金铸件6项、铝合金铸件13项、钢精铸件67项,全机检查焊缝质量达149项;用超声波探伤检查零件共67项;用荧光探伤检查轮盘、静子、隔套和涡轮机匣等零件111项;用着色探伤对大型零件局部检查和对不易拆卸组合件进行检验,此法经常与荧光探伤配合使用。
四、关键零组件
1.高压外机匣.
由航发厂负责研制的高压外机匣,是由锻件和板材焊接而成的全钢结构,为发动机主要承力机匣。自1976年投产后,经过机械加工和焊接,至1981年共完成12件。
在机匣组件机械加工中,由于机匣内腔是双层结构且呈“S”形状,“S”腔内清除加工切屑成了关键。在首轮中,曾由于“S”腔切屑清除不尽,造成试车时损坏发动机轴承的故障。为此工厂七车间于1978年组成攻关组,通过改变工艺方法,调换加工设备,采用封堵防护措施以及增加“S”腔冲洗工艺,使这一关键问题顺利解决。
2.高、低压涡轮轴
高、低压涡轮轴是发动机的主要传力零件,其锻件毛坯于1975年由航发厂与上海异型钢管厂一起攻关,采用挤压成型。高压涡轮轴一轮试制在四川德阳第二重型机器厂,1975年1月完成零件1件、样件(代料)1件。低压涡轮轴一轮试制在杭州齿轮箱厂,1974年12月完成零件1件、样件(代料)1件。从第二轮开始,高、低压涡轮轴均在航发厂研制。
高、低压涡轮轴研制的关键是复杂的内孔加工,航发厂采用液压仿型工艺,保证了加工精度。高压涡轮轴自1973年投产后,至1980年共完成20件;低压涡轮轴自1973年投产后,至1980年共完成15件。
3.放气机构
航发厂研制的放气机构由91个零件和17个组件组成,是发动机的重要附件。它装于高压压气机机匣上,用以改善发动机起动后的加速性,防止压气机在低转速时进入喘振区。1974年9月12日完成首轮1台。其后于1976年完成4台,1979年完成7台。
4.发动机叶片
1970年12月,市工交组确定航空机械厂为涡扇8发动机全部叶片加工任务的归口厂和发动机精铸件生产定点单位,规划年产50台发动机叶片17.26万片,所需全部精密铸件的铸坯78种1.25万件。
1972年7月12日,上海市电机工业公司召开有12个工厂参加的首轮1台套叶片研制会战会议,明确由上海人民电机厂、上海跃进电机厂、上海汽车电机厂等7家厂承担13种叶片,上海汽轮机厂承担4种叶片的加工任务,其余24种叶片由航空机械厂研制完成。
航空机械厂接受叶片加工任务后,重点抓了设备制造和生产线建设,共完成1300套工艺装备图纸资料,设计刀具100多套,编制工艺规程30套、技术文件30份,自制工装835套、样板1079块,自制200吨滚轧机、6吨米和100吨米高速锤、中频感应炉、腊模制造设备等120多台。攻关突破新工艺30多项,先后攻下精铸叶片5种、高速锤锻造叶片13种。同时对一、二级风扇毛坯试锻成功,初步形成一条从毛坯到机械加工的叶片生产线。经过3年努力,于1974年6月完成首轮2台套半叶片成品24种9399片的生产。继而又于1976年9月完成第二轮4~6台套,什叶片成品24种12092片的任务。第三轮发动机叶片研制分两批进行。除原24种叶片继续生产外,又增加原由上海汽轮机厂、上海直流电机厂生产的3种叶片。1979年底完成第三轮叶片成品7~9台套27种15597片。至1982年底共生产1~4轮发动机叶片27种37488片(其中四轮400片),完成了研制阶段12台发动机所需的27种叶片的研制任务,并向扩散厂提供高速锤成型的10种叶片毛坯共17224片,生产了部分涡扇8发动机精铸件铸坯。
五、总装
航发厂根据涡扇8发动机的特点,总装分高压和低压“小高炉”、低压涡轮转子、外部管路附件装配4大部分。涡扇8发动机主支承点多达7处,而在联轴节处又没有偏心自位的补偿装置。为确保总装质量,保证转子同心度,采取以2号轴承为基准来保证整机支承同心度。其方法是将各机匣组装起来,用光学准直望远镜分别检查1号、4号、6号轴承座的内径对2号轴承座内径的偏差,测量精度较高,取得较为理想的效果。
涡扇8发动机采用双列推力轴承,为保证负荷分配均匀,装配过程中规定必须测量和调整齐平度。测量方法是根据游星式减速器原理,用旋转角差法检查轴承接触角,保持在22~25°接触角公差范围内,以保证双列轴承的双列在不同载荷下变形的一致性,从而延长轴承使用寿命。
首台发动机的总装从1975年6月19日开始,经过10天10夜奋战,于6月29日完成总装上台架试车。同年7月30日完成起动点火、慢车至压力比1.37的第一阶段试车任务。然后下台架分解检查、装配,并于同年9月29日第二次上台架试车。因后振超过规定值,发动机下台架局部分解排故。又于同年10月29日第三次上台架试车,完成了要求的试车任务。
第二轮共总装配4台发动机,按成熟的装配工艺、工装,较顺利地完成总装任务。首台发动机作为首次长期试车用的发动机;第二台通过1000小时长期试车;第三台串装于飞机作工厂验证性试飞用;第四台通过150小时适航性试车。第三轮共7台发动机,装配试车3台,作为设计定型批用的发动机。这些发动机均经过工厂试车后,分解检查,再装配供检验试车用。


第四节 协作

一、机匣及叶片
1.进气机匣组件、风扇排气机匣、低压后机匣
进气机匣组件、风扇排气机匣、低压后机匣,由上海电工机械厂从1972年2月开始研制,其中以进气机匣组件的难度最大。该组件位于涡扇8发动机前部,由23片导流叶片和双层结构的内、外环构成,是一个复杂的钛合金薄壁空心夹层焊接结构件。机匣壁厚仅1.5~3毫米,重量较轻,具有结构尺寸大(最大直径1350毫米)、轻型薄壁、造型复杂、工作条件困难等特点。全组件由232个待焊零件组成,采用惰性气体保护自动焊、手工焊、接触焊(点焊、滚焊)及钎焊等方法焊接,焊缝总长度达77米之多。其中自动氩弧焊20米(内包多层焊)、手工氩弧焊57米。上海电工机械厂在航发厂、上海冶金所、上海钢研所、成都发动机厂、西安发动机厂、航空材料所等单位协作下,于1976年攻下钛合金材料风扇进气机匣的焊接关,至1982年共交付3种机匣11台套。
2.涡轮机匣组件、排气机匣、尾锥体
涡轮机匣组件、排气机匣、尾锥体,由上海先锋电机厂从1972年起研制,其中涡轮机匣组件的难度较大。该机匣是涡扇8发动机二类零件之一,其外形为整体蜂腰形,由两圆锥体组成。该机匣材料为GH132(铁基耐热合金),毛坯为自由锻件(由齐齐哈尔钢厂提供),重达1200公斤,而成品仅30公斤。具有尺寸大、形状复杂、精度要求高薄壁件的特点。还使用当时国内尚未广泛采用的等离子喷涂新工艺。至1980年,共交付3种组件11台套,形成年产12~20台套的生产能力。
3.主附件传动机匣
主附件传动机匣由上海汽车齿轮厂研制,1976~1983年共交付10台套。其中1976年2台套,1980年2台套,1981年1台套,1982年3台套,1983年2台套。
4.叶片
上海汽轮机厂担负涡扇8发动机一级风扇叶片、二级风扇叶片、一级静子叶片和四级涡轮叶片等4种叶片的研制。从1974年起,陆续按总装的要求,按时供应一、二轮5台发动机的叶片。第三轮发动机总装所需的叶片,于1980年8月交付一级风扇叶片245片,计7台套;1980~1982年交付二级风扇叶片190片,计6台套。
二、燃油总管
涡扇8发动机的燃油总管由上海油嘴油泵厂研制,1975~1981年共交付12台套。在研制过程中,得到上海交大、航发厂、西安发动机厂等单位的协助,攻克了中频感应加热钎焊工艺。在一、二轮研制的基础上,钎焊工艺不断得到改进和完善,产品质量达到设计要求,可以进行小批量生产。
三、轴承
涡扇8发动机共有轴承31项、钢球2项。7项主轴承均系C级精度,套圈、钢球和滚棒均系M50钢,保持架采用硅铁锌青铜,表面镀银。滚珠轴承由上海中国轴承厂研制,滚棒轴承由上海滚动轴承厂研制。其中4号轴承、5号轴承属超高速轴承,尤以5号轴承外径椭圆,制造难度更大。经过上海滚动轴承厂组织攻关,攻克M50钢圈锻压和外径椭圆加工关,于1976年制造出国内第一个椭圆外径超高速航空轴承,经长期试车和工厂验证性试飞,性能良好。1974年首轮1台发动机装配时,因国产轴承研制脱期,主轴承均改用进口轴承,但4
12号轴承没有进口。主机厂当即向上海滚动轴承厂求援,经该厂日夜奋战,只用1周时就加工好1套41
2号轴承,及时供主机厂装配。第二、三轮发动机主轴承由上海中国轴承厂和上海滚动轴承厂制造。除7项主轴承外,其余24项轴承的制造单位是:上海中国轴承厂8项、上海滚动轴承厂8项、上海红星轴承厂5项、上海微型轴承厂2项、苏州轴承厂1项。钢球2项,由上海钢球厂研制。从1976年起,上述轴承厂均及时供货,满足主机厂二、三轮发动机配套的需要。在长期试车和工厂验证性试飞中,轴承质量良好,未发现重大故障。
四、新材料
1.TC4钛合金
TC4钛合金是国际上应用范围最广、使用最多的一种钛合金,在涡扇8发动机上大量采用,占发动机总重量的15%。1973年前,抚顺钢厂、沈阳有色金属加工厂、上钢五厂、902厂等就已提供了一定数量的钛合金,但质量上存在问题较多。经与有关单位协同研究,完善了冶炼工艺,使合金的化学成份达到国际通用水平。
涡扇8发动机的第一、二级风扇盘及第一、二级隔套,其毛坯特大、特重,当时材质指标有波动,组织不够均匀。为此,1977年航发厂与有关单位共同组成TC4钛合金大锻件质量攻关组,对重量在60公斤以上的TC4钛合金大锻件进行攻关。经过多年努力,使大锻件的质量明显改善,满足了装机使用的要求,并使TC4钛合金的应用研究推进到一个长寿命、大规格、高用量的新阶段。1984年6月,TC4钛合金通过航空部和冶金部的鉴定。1986年11月,TC4钛合金在涡扇8发动机上的应用研究成果获航空部科技进步二等奖。
2.45CrMoVA合金
该合金为中碳低合金Cr-Mo-V,系珠光体型耐热钢,用于涡扇8发动机的高、低压涡轮轴和高压拉杆、十二级压气机盘。1973年上钢五厂和航空材料所共同组成课题组,先后进行冶炼、热处理和加工工艺等探索研究。为改进冶炼工艺,将大气冶炼加电渣重熔改加一次真空自耗。1974年9月进行大炉试验。高、低压涡轮轴锻件挤压成空心轴毛坯,由上海异型钢管厂采用反挤压新工艺挤压而成;自由锻件毛坯由上钢五厂承制;十二级压气机盘毛坯由上海重型机器厂承制;高压转子拉杆毛坯由上海吴凇锻造厂承制。1975年上半年起分期分批向航发厂提供圆饼、圆环及各种规格棒材。1977年1月,冶金部和三机部联合召开预鉴定会议,肯定了研制的初步成果,并提出进一步要求。课题组又对材料的各种性能进行全面测试,为材料鉴定提供大量数据。后因涡扇8发动机研制中止,此新材料最终未能正式鉴定。
3.K9合金
K9合金是新型镍基铸造高温合金,涡扇8发动机一级涡轮叶片采用此材料。该合金由航空材料所、上海交大、上海钢研所共同研制,上海硅酸盐研究所承担A1-Si涂层研制。1973年上海钢研所生产母合金17炉,共1700公斤。1974年5月向航空机械厂提供合格毛坯叶片284片。首轮1台一级涡轮叶片系2种材料混装,其中K9合金66片,K17G合金64片。1976年,在航发厂、航空机械厂共同努力下,合金和涂层研制工作基本完成,并达到国外同类材料的水平。经长期试车考核,该合金不仅具有优良的热疲劳性能,而且具有长寿发动机叶片材料所必需的组织稳定性和抗热腐蚀性能。1977年通过三机部和冶金部的预鉴定。1985年8月获冶金部三等奖。
4.K17G合金
K17G合金是一种镍基铸造合金,高铝和高钛含量是该合金成份的主要特点。1973年先确定涡扇8发动机一级涡轮叶片采用K9合金,但考虑到K9合金研制需要一定周期,而且需用钽、铌等贵重稀有元素。为满足研制进度,采取研制K17G和K9合金同时进行,由沈阳金属所、航空机械厂、上钢五厂、航发厂等单位组成研制小组。1974年下半年沈阳金属所完成K17G材料性能报告,并分别由上钢五厂浇铸7炉、沈阳金属所浇铸5炉母合金球形锭,再经航空机械厂精铸成叶片毛坯,加工合格后交航发厂首轮1台装半台套(64片),第二轮装2台套,顺利地通过台架长期试车和工厂验证性试飞。1976年底,上钢五厂用中频真空感应炉共冶炼150多炉,约15吨母合金,完成了二轮生产任务。1977年1月通过三机部和冶金部的预鉴定。
5.GH901合金
GH901合金是一个以γ’相为主要强化相的Ni-Fe基高温合金,用于制造涡扇8发动机一、二、三级涡轮盘,十三、十四、十五级压气机盘和高低压轴颈等重要部件。该材料于1972年10月由上钢五厂、冶金部金属研究所、上海钢研所、航空材料所、上海重型机器厂、德阳第二重型机器厂、航发厂等组成三结合课题组进行研制。1976年5月,上钢五厂按现行双真空冶炼工艺,共试生产87炉,饼坯和锻件由上海重型机器厂承担。至1984年上钢五厂共生产144炉,交付航发厂各种锻件79.159吨。试验结果表明,全面性能已达到技术条件的要求,装机零件经台架长期试车和试飞情况良好。于1976年6月通过冶金部和三机部的预鉴定,1984年10月20日又通过冶金部和航空部的科学技术成果鉴定。1985年8月获冶金部三等奖。
6.GH738合金
GH738合金是γ’相[Ni3(A1·Ti)]沉淀硬化型镍基合金,最高使用温度不超过815℃,但在燃气轮机870℃工况时,仍具有良好的抗氧化腐蚀性能。用于涡扇8发动机三、四级涡轮叶片。1973年,上钢五厂在航空材料所、上海交大、上海汽轮机厂协作下,用双真空冶炼工艺和直接轧制的热加工工艺,前后4批共生产100余炉,交付用户10余吨成品棒材。试验结果表明,热轧棒材的各项性能指标与国外同类合金热轧棒材相仿。1976年6月,航空机械厂在第二轮生产中用该合金研制1台套三级涡轮叶片,接着投入小批量生产。1977年1月,通过冶金部和三机部的预鉴定。
7.GH22合金
GH22合金是以Mo、W、Co元素作为强化的镍基耐热合金,具有良好的抗氧化性能,用于航空发动机燃烧室。1973年上钢三厂、上钢五厂、上海钢研所、航发厂、上海电动工具厂等单位组成合金研制课题组,完成2个周期的小炉试验和工业化试生产。在试生产中采用电弧炉冶炼加电渣重熔的双联冶炼工艺。上钢三厂负责板材的试制,于1974年10月首批交付0.7~3.0毫米冷轧板、4~10毫米热轧中板,共计13项6.7吨合格板材。上钢五厂承制锻件和棒材,至1976年10月,先后进行7个周期的研制和成批生产,约200炉共100吨锻件和棒材。经测试主要性能达到美国AMS5536G的技术标准。1977年1月通过冶金部和三机部的预鉴定。1985年8月获冶金部四等奖。
8.非金属材料
涡扇8发动机选用的非金属新材料共有22种。其中Ⅰ类新材料3种,Ⅱ类新材料8种,Ⅲ类新材料11种。

涡扇8发动机Ⅰ类非金属新材料研制情况表
序号材料名称材料类别使用部位新试技术协议承制单位装机情况预鉴定日期
14106号合成航空润滑油Ⅰ滑油系统1970年成都发动机厂、上海第一汽车附件厂与一坪化工厂协议重庆一坪化工厂Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ轮1979年5月在上海部级鉴定
2DW-73石墨封严材料Ⅰ主轴承密封定点厂上海电碳厂Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ轮1981年7月23日在上海局级鉴定
3DW-73H石墨封严材料Ⅰ主轴承密封定点厂上海电碳厂Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ轮1981年7月23日在上海局级鉴定

五、成品附件及工具
涡扇8发动机在成都发动机厂试制期间,曾于1970年9月召开成品配套协调会议,发动机成品附件共15项19件,全部由三机部所属的8家工厂承制。主机厂与各成品附件承制厂签订生产和技术协议,会后成品附件研制工作在各承制厂全面展开。1974年涡扇8发动机由上海市负责研制后,上述成品附件改为给上海汽附一厂配套。同年11月,三机部在河南新乡召开成品附件协调会议后,上海汽附一厂于翌年5月和各成品附件承制厂又在上海正式签订生产和技术协议。从1975年起,各承制厂陆续按协议向汽附一厂提供成品附件,并派出技术人员参加总装厂的有关试验、试车。其中燃油系统三附件研制难度最大,1975年9月~1979年庆安公司经过8次协调和攻关,按国际民航要求完成150小时适航性试车。天津航空电器厂为解决点火激磁器在起飞状态下电嘴停火故障,用6个月时间重新研制新的高频变压器,保证了国产附件参加工厂验证性试飞。此外,上海工具厂还提供各种类型拉刀108种。




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涡扇8发动机(续2)

第五节 试车

涡扇8发动机台架试车和升空试飞,是对发动机研制过程中使用的各种原材料、冷热工艺、成品附件等进行整机综合性考核。涡扇8发动机共制造3轮(3批)12台,其中装配试车8台,分别通过长期试车(以下简称长试)、150小时适航性试车、专题试车和工厂验证性试飞。累计地面台架试车2200小时,空中试飞21小时46分。
一、台架试车
1.长期试车
在第一轮1台发动机性能调试完成以后,为提出发动机初始寿命,于1976年对国内正在民航服役的大型客机所用发动机的外场实际使用情况进行调研,制定出300小时长试大纲。通过300小时长试后,又将起飞工作状态时间由原来占2.5%增加到4.16%,后将大纲修订为涡扇8发动机1000小时台架长试大纲。
第二轮第一台作为首次1000小时长试用的发动机,于1977年10月12日正式进入长试,1978年4月12日顺利完成第一个300小时长试,累计总工作时间373小时42分。同年12月30日开始第二个300小时长试,至1979年3月17日累计运转681小时22分。在发动机试车加速过程中,由于1只二级风扇叶片从根部断裂,该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车,从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤,在长期交变应力作用下,裂纹逐渐发展导致叶片断裂。发动机修复后,作专题试车用。
为使长试具有代表性,工厂决定将第二轮第二台发动机作1000小时台架试车。使用的原材料和成品附件均系国产,采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料,工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。为了考核上述新材料、新工艺以及成品附件长期工作的性能稳定性和结构可靠性,自1978年8月15日正式进入长试,至1979年7月30日完成1000小时长试,发动机累计工作时间为1146小时。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中,发动机性能稳定良好,符合技术要求,长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件,随发动机进行1000小时长试,工作可靠,能与发动机协调工作。
2.150小时适航性试车
上述2台发动机的长试,其程式基本上沿用苏联50年代所谓1:1的长试。随着航空技术的发展,航空发动机的寿命大幅度提高,这种全寿命的长试,不仅耗费大、周期长,而且还可能由于非发动机自身原因而导致长试失败的机率也大为增加。1978年召开的涡扇8发动机试飞方案讨论会上,航空军工产品定型委员会(以下简称航定委)正式提出涡扇8发动机要按国际民航适航性手册要求编制150小时设计定型试车大纲,以验证发动机性能、使用极限、可靠性和适航性,待150小时适航性试车合格后,方可投入航线使用。这种做法,在国外特别是欧美已被广泛采用,但在国内航空发动机领域尚属首次探索。据此,航发厂参照国际民航适航性条例等有关资料,并通过调研,编制《涡扇8发动机150小时设计定型试车大纲》。并确定第二轮第四台发动机作150小时适航性试车,该发动机状态基本上与第二轮前2台相同。试车于1979年10月8日开始,11月19日结束,长试时间177小时,累计工作为187小时。在整个试车过程中,发动机运转正常。试车表明,发动机性能稳定,无明显衰退,各项参数均符合技术要求。试车结束后,将发动机分解检查未发现异常现象,说明发动机在结构上有较大的设计裕度。
3.专题试车
按《航空发动机设计定型工作细则(草案)》中所规定的专题试车要求,以及涡扇8发动机研制的具体情况,确定进行最高排气温度、最大转速、最低滑油压力、最高滑油温度、滑油压力可调范围、起动边界、加减速性、油门特性、不同大气条件起动的可靠性、外来物对性能和可靠性的影响、燃油调节器可调范围试验以及发动机装机对性能的影响等12项专题试车。其中1~6项进行专题试车,7~8项结合长试进行,试验均达到预期效果,符合技术性能要求。9~12项由于受条件及经费限制未能进行。
上述专题试车为发动机150小时适航性试车及第二轮发动机串装在波音707型飞机升空试飞奠定了基础,也为设计定型积累了资料。
二、升空试飞
1982年4月27日,市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责,试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。
工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时,后因经费限制减为20小时。航发厂提供的发动机系该厂第二轮产品(发动机号码S876003)。该发动机串装在波音707型第2402号飞机第四发动机位置上,其余3台为美制JT3D-7型发动机。装机前,除对发动机按常规进行工厂试车、局部分解检查、装配和检验试车外,还附加进行40小时耐久性试车,以确保试飞安全可靠。
工厂验证性试飞共进行13个试验项目,试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4月28日进行2个起落,共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞,其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。1982年4月28日~10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,共计8个起落、飞行21小时46分,地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
1982年12月29日,波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为:涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的,而且是满意的。


第六节 成果及扩大应用

涡扇8发动机的研制成功,得到国外有关人士的关注和好评。1984年5月27日,美国克利夫兰州立大学(CLEVELANDSTATE
UNIVERSITY)工学院副院长、教授张君毅(GEORGEC.CHANG)到航发厂参观,称赞上海能造出这样的发动机很了不起。1985年上半年法国国营飞机发动机研究制造公司(SNECMA)国际部发动机经理柏拉图诺夫(AR-MANDPI-ATONOFF)参观发动机时,也感到十分惊奇,并对每一个零备件仔细辨认,看是否混有美国制造的部件,并说:“知道得这么晚,太可借了。”1985年5月23日,美国通用电器公司(GENERAL
ELECTRIC
COMPANY)航空发动机分部副总裁克莱勃司(KREBS)到航发厂参观时说:“你们在10年前能完成这样一台十分复杂的发动机,的确是一个伟绩。即使在今天看到它,也给我留下了极深刻的印象。”
航发厂和航空机械厂在研制涡扇8发动机中,取得大量科研成果。1986年,“涡扇8发动机设计与制造技术”获上海市科技进步一等奖。至1989年底,先后获得部、市级以上科技成果奖共26项。与此同时,还应用发动机研制成果,为航空工业和其他行业服务。
一、船用燃气发生器
1976年,上海交大经过理论分析研究,提出用涡扇8发动机改为船用燃气轮机的方案,即将涡扇8发动机风扇顶切并去掉第四级涡轮,改为船用燃气发生器,配上动力涡轮作船用动力装置。1978年10月4日,上海市708工程办公室下达任务,由航发厂将第一轮1台发动机拨给交大,作船用改装试验。原型机改装为燃气发生器及试车工作,由交大和航发厂合作进行。1979年8月改型竣工,8月18日进行首次试车。至1982年8月交大“顶切课题”试验结束。同年11月,航发厂为探索非航空用发动机烧多种燃料的可能性,又进行发动机烧10号轻柴油的试验,取得较为满意的效果,能满足海军提出的中等功率动力装置的要求。海军装备部认为涡扇8发动机顶切试验成功,证明涡扇8发动机船用改型机是国内同类型性能最好的机组之一。1984年7月,涡扇8发动机顶切试验研究获中国船舶工业总公司重大科技成果二等奖。
1986年2月28日,国防科工委向中科院下达将从英国引进的斯贝(SPEY)发动机改为1.5万马力燃气低压压气机的研制计划。同年12月,航空机械厂有关工程技术人员赴京实物考察后,与中科院工程热物理研究所签订研制合同。工厂在研制过程中,解决了低压压气机转子整体切顶工艺等关键问题。1987年4月13日完成转子改装,静子机匣于同年6月完成。1988年5月11~12日,中科院、国防科工委在北京召开1.5万马力船用燃气轮机低压压气机成果鉴定会,航空机械厂就“五级切顶及机匣填补”作了介绍,鉴定委员会对该项成果给予高度评价。
二、RYLAD0.05燃气轮机
1983年9月17日,航发厂与兵器工业部201研究所签订试制3K42燃气轮机合同。由201研究所提供全套设计图纸,航发厂研制生产其主机,南京第二机床厂制造齿轮传动系统。经过2年工作,于1986年3月首台新机总装完毕。同年4月进行空载试车,点火一次成功,燃烧稳定,转速达到额定值,各项空载参数达到预期要求。后又进行加载试车,加载状态达到66%,耗油率为1103克/马力·小时。同年底首台新机交201研究所继续试车,各项参数均达到原型机指标。1987年该厂又向201研究所交付4台新样机。
1989年9月16日,炮兵军工产品定型委员会办公室在201研究所召开3K42燃气轮机技术鉴定会,将其定名为RYLAD
0.05燃气轮机。专家鉴定组一致认为;该燃气轮机性能稳定、可靠,基本达到原样机要求,尚有一定潜力,原材料和加工制造立足于国内,并在工艺上有所突破。该机的研制成功,填补了国内地面小功率轻型燃气轮机的空白,为今后发展小功率轻型燃气轮机动力装置奠定良好基础。
三、南京航空学院发动机试车台
南京航空学院362研究所地处南京市城区,原有航空发动机试车台结构落后,性能不好,噪音严重,周围单位和居民反映十分强烈。为此南京航空学院提出改造试车台的要求,并获部批准。1981年由三机部第四规划设计院设计了较为先进的涡喷6发动机和长空发动机悬挂式试车台,由于其结构原理与航发厂涡扇8发动机试车台相似,遂向362研究所推荐航发厂承接台架设备制造任务。
1982年1月14日,航发厂与362研究所鉴订委托任务书,台架主体工程的制造和安装,由航发厂机动科负责;土建、供电工程由南京市第二建筑公司负责。1984年2月,航发厂完成全套零件制造任务,运抵南京航空学院装配。同年12月,台架各系统调试完毕,发动机上台架热试车一次成功,性能达到设计要求,其测试数据精度和噪音治理均属航空发动机室内试车台的国内先进水平。
四、涡喷6、涡喷13发动机备件
涡喷6发动机是歼击机装用的主要机种,数量较大,在外场使用过程中,陆续发现一些产品质量问题,维修中亟需更换大量零组件。1978年8月17日,三机部为利用涡扇8发动机生产线,向航发厂和航空机械厂下达生产涡喷6发动机一级转子叶片、涡轮轴、火焰筒备件任务。
1979年,航空机械厂为涡喷6发动机一级转子叶片备件生产另建1条生产线,场地面积500平方米,设备12台,工艺装备103种775套,定员40人。产品制造按沈阳发动机厂提供的设计图纸、技术文件进行。为了加速试制进程,由沈阳发动机厂提供合格毛坯2万片、F-61Φ28合格棒材300根,作高速锤试锻用。1979年8月,首批叶片试制成功,12月提交成都发动机厂200小时长期试车。1980年7月分别由沈阳发动机厂、成都发动机厂及其驻厂军代表对叶片进行鉴定后,同意成品出厂装机使用。1980~1981年底共生产叶片备件12434片。
航发厂承担涡喷6发动机涡轮轴的生产任务,共有零件3项、组件1项。1979年工厂根据沈阳发动机厂提供的涡轮轴产品设计图纸、技术文件投入生产试制。涡轮轴备件首批毛坯由黎阳发动机公司厂拨给,轴套、密封圈毛坯由沈阳发动机厂提供。1980年5月,航发厂生产的涡轮轴组件通过200小时长期试车。同年8月,三机部二局和空军航空工程部订货部批复同意批量生产。至1984年,累计生产涡轮轴707根。
与此同时,航发厂承担的火焰筒零件18项、组件5项的生产任务,也于1980年1月首批生产4台套火焰筒,并在成都发动机厂通过200小时工艺长期试车。同年5月,三机部二局、空军航空工程部订货部批复同意转入批量生产。至1984年,累计生产火焰筒整机692台套、散装件1710台套、涡流器19175只。
1982年10月,在黎阳发动机公司帮助下,航发厂承接涡喷13发动机备件的生产任务。备件包括加力燃油总管等6大组件78个图号计100套,以及长箍、箍段、箍套等小零件27个图号,共2万余件。该厂根据黎阳公司提供的产品设计图纸及技术文件组织生产。在制造中分别突破燃油总管焊接变形、直射小油孔钻孔精度等7个技术关键问题。1983年完成产值231.49万元,次年完成产值81.72万元。
五、发动机修理
1975年12月,航发厂承接北京民航局1台JT3D-7发动机的修理任务,主要是1号轴承损坏,进气机匣安装边局部断裂,风扇机匣前安装边局部变形等。因是第一次修理国外发动机,由设计科编制了修理技术要求,车间工艺室编制了翻修工艺,配制了部分英制专用工具,根据故障部位,局部分解、更换了由民航提供的备件、进气机匣、风扇机匣和1号石墨封严环等。经过台架试车,性能符合技术要求,于1976年4月20日油封,同年5月出厂交付民航装在波音2408号飞机使用,性能质量均符合要求。
1975~1979年,工厂共为中国民航检修JT3D-7发动机4台,交付后投入航线使用。同时还为中国民航修理JT3D-7发动机的火焰筒、齿轮箱和对一级风扇叶片进行超声波检验,得到中国民航的好评。
六、露天标准试车台
航发厂的大场试车台,原系运10飞机反推力装置露天试车台,于1974年6月由上海电动工具厂筹建,1982年12月基本竣工。当时,随着国内自行研制的航空发动机日益增多,迫切需要标准试车台对新研制发动机进行海平面性能标定,为设计定型提供科学依据。由于具有优越的地理、台架、气动条件,航空部决定将其改建为露天标准试车台。在航空部第四规划设计院和计量测试研究所的协作下,该厂经过1年零2个月的努力,完成了改建任务。该台采用微机系统自动采集数据和数据处理程序,提高了采集数据的精度和速度;编制多元回归计算机程序,确保发动机性能标定中数据处理的科学性。经多次对比试车验证,表明台架及测试系统工作稳定,重复性良好,仪表精度已满足涡喷和涡扇发动机性能标定的要求。1983年11月1~3日,航空部在上海召开鉴定会通过鉴定。1983年12月28日,国防科工委正式命名为“上海航空发动机露天标准试车台”,并认定:航空发动机露天标准试车台的建成,填补了国内航空发动机试验设备的空白。
露天标准试车台通过国家鉴定后,从1984年3月起,曾先后为国产涡喷13、苏制P-13、国产FW-41等多种型号发动机进行性能标定试车。结果表明,具有良好的发动机性能标定条件,解决了多种型号发动机悬而未决的推力性能争议,结束了几十年来依靠国外发动机传递推力的状态。1986年3月25日,该台的航空发动机海平面性能标定项目获上海市1985年度科技进步二等奖。
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附录
涡扇8的原准机是美国普拉特·惠特尼公司的JT3D-3B涡扇发动机(用于波音707),相关资料如下:

JT3D/TF33

牌  号 JT3D/TF33
用  途 军用/民用涡扇发动机
类  型 涡轮风扇发动机
国  家 美国
厂  商 普拉特·惠特尼公司
生产现状 停产
装机对象 美国麦克唐纳·道格拉斯公司民航机DC-8,波音公司B720、B707、VC-137C,波音公司远程战略轰炸机B-52、4发飞机C/WC-135B、C-135B、ER/RC-135C,波音加油机KC-135B,波音公司空中警戒和控制机E-3A,美国马丁公司高空侦察机RB-57F,洛克希德公司军用运输机C-141A/B。

研制情况

  JT3D是由美国普拉特·惠特尼公司研制的双转子涡轮风扇发动机。1957年开始方案研究,1958年2月着手设计,1959年1月开始试验,7月进行第一次飞行试验,1960年3月完成定型试验。1960年7月开始批量生产。JT3D发动机是在J57的民用型JT3C涡轮喷气发动机基础上发展的。1961年投入使用时,JT3D翻修寿命为800h,1965年达5000h,1968年翻修寿命为12000h,1971年达20000h。
  主要改型有JT3D-3、JT3D-3A、-3B、JT3D-7、-7A。

结构和系统

进 气 口 固定的进口导流叶片。
风  扇 2级轴流式。压比1.74,效率81.6%。
低压压气机 6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85%,转速6540r/min。
高压压气机 7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室 环管式,8个火焰筒,每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮 单级轴流式。气冷。绝热效率89.5%。
低压涡轮 3级轴流式。绝热效率90%。
控制系统 机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制,单油门杆控制。

技术数据

(JT3D-3B)
起飞推力(daN)          8007
起飞耗油率[kg/(daN·h)]     0.545
推重比             4.13
空气流量(kg/s)         204
涵道比             1.4
总增压比            16
涡轮进口温度(℃)        885
最大直径(mm)          1350
总长度(mm)           3840
质量(kg)            1969
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转帖《上海工业志》里运10的研制情况1

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-15 12:33 编辑

第二章 运10飞机
运10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。飞机最大起飞重量110吨,最大巡航速度974公里/小时,最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置,可分别载客124、149、178人。运10飞机由上海飞机研究所设计,上海飞机制造厂(以下简称上飞厂)制造总装,上海航空电器厂承制起落架,并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。

研制工作自1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达任务后开始,1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案,1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机,于1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机,于1980年9月26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞,证明运10飞机性能良好,符合设计要求。运10飞机的试飞成功,在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论,认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术时,再也不能说中国是一个落后国家了”。
70年代初,由于资本主义国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变,因而大量新材料、新成品、新标准均需自行设计研制。同时江青反革命集团成员企图以运10飞机作为政治资本,使研制工作受到干扰。广大工人和科技人员在极其困难的条件下,怀着为国争光的责任心和事业心,坚持实事求是的科学态度,不计报酬,日夜奋战,克服种种困难,终于使运10飞机飞上蓝天。
运10飞机的试飞成功,填补了中国航空工业的一项空白,是一项重大科技成果。在设计技术上,有10个方面为国内首次突破;在制造技术上,也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。经过大量试验和试飞实践,证明运10飞机具有较好的操稳特性和安全性,它不易进入尾旋并易于改出尾旋;具有较好的速度特性,其阻力发散马赫数优于同类飞机(注:阻力发散马赫数是指飞机上出现激波,阻力骤增时的马赫数。运10飞机出现激波较波音707飞机迟。);具有较好的机场适应性,在当时的机场条件下,可使用的国内机场较波音707和三叉戟飞机为多。还具有较大的发展潜力,如改装发动机、加长机身,可提高其经济性;如在机身开个大舱门,可改作客货两用机或军用运输机。同时也是预警机、空中加油机合适的候选机。通过运10飞机的研制,共取得有应用价值的成果147项,其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年运10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。但是,由于当时的历史条件,提出运10飞机设计任务时,主要从首长专机考虑,要求能“跨洋过海”,航程达7000公里,致使飞机结构及载油重量增加,商载减少。
运10飞机首次试飞成功后,由于经费原因,研制工作难以继续进行。1980年底,上飞厂写信给中央领导反映运10飞机的研制情况。翌年4月,国务院副总理薄一波要求组织专家进行论证。6月,上海市府和三机部联合在上海召开运10飞机专家论证会,与会专家充分肯定上海研制运10飞机所取得的成果,并提出应走完研制全过程的建议。会后,三机部和上海市府提出继续研制的4个方案,但未获批复。1982年起运10飞机研制基本停顿。

第一节 研制任务
一、任务下达
根据上海市的要求,航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日,国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示,并上报国务院。经国务院总理周恩来批准,国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复,原则同意上海市试制生产运输机的报告,并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等,均由三机部统一归口。该任务定名为708工程,飞机代号运10(Y-10)。
为了明确运10飞机研制中的若干重大问题,1973年6月27日,国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》,明确大型客机的研制工作由上海市统一领导,并负责组织实施,技术业务由三机部负责归口,中央有关部门大力协同,积极支持;研制进度和建设规模,本着由小到大逐步发展的精神,零批试制3架样机、12台发动机;同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础,组建大型客机设计院;同意将空军5703厂下放给上海市领导;同意海军航空兵和5703厂共用大场机场,有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。
根据国务院总理周恩来的指示,副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示,强调要有雄心壮志,一定要把自己的大型运输机搞出来。同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》,同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用,试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备;上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材,由一机部、冶金工业部(以下简称冶金部)在全国安排。批复要求:各有关部门要把落实大型客机的协作项目,看成是光荣的政治任务,要在确保产品质量的基础上,千方百计地满足试制进度的要求,为赶超世界先进水平贡献自己的力量。
二、研制组织
1.领导机构
1970年9月15日,为了开展大型客机的研制工作,上海市革委会决定成立708工程会战组,由市工交组领导,机电一局具体负责。22日,市工交组领导高崇智召开各局会议,落实飞机制造单位。
1970年12月,市机电一局成立708工程小组,筹备飞机研制工作。1973年2月,改名为机电一局航空工业公司,后又改名为机电一局708办公室(以下简称局708办),由姜毅任主任。
1971年5月22日,航空工业领导小组决定,由三机部、空军领导干部油江、李运发、李仙霞等10人组成服务组,来沪协助飞机研制工作。当时因受到极左思潮的干扰难以开展工作,约半年后撤回。1973年11月,为加强708工程的联系与协调,三机部在沪设立708工程联络组,蒋祖同任组长。主要负责上海市以外的辅机技术协调工作,组织部属单位来沪讨论重大的试验、试飞方案,组织大型客机的新材料研制会议以及由三机部安排的重大技术协作项目等工作。
粉碎江青反革命集团后,为加强708工程的统一领导和管理,加快飞机研制,中共上海市委于1977年10月12日决定,成立上海市708工程办公室(翌年改称上海市航空工业办公室,简称市航办),负责归口管理上海运10飞机的设计、制造、基建和大会战的组织指挥工作。除主任萧卡总负责外,先后由副主任蒋祖同、王允祥及副总工程师薛德馨等着重分管运10飞机研制。翌年7月,遵照市委领导的指示,为加强对航空工业的领导,将原属市机电一局的上飞厂、长征机械厂、航空电器厂、航空机械厂、573厂、螺帽九厂、机床九厂和708设计院等8个单位划归市航办直接领导。
1980年5月19日,三机部决定撤销708工程联络组,将其工作移交给市航办。

2.设计、生产单位
为适应上海研制大型客机的需要,空军党委决定从空军、三机部、航空研究院抽调一批工程技术人员支援上海。1970年9月,首批150名工程技术人员到达上海,组成708工程设计组(以下简称设计组),由熊焰、马凤山、汪克庆负责,隶属于上飞厂。此后,外地工程技术人员分批陆续到达上海,并以此为基础,于1973年12月组建大型客机设计院(即上海市708设计院,今上海飞机研究所)。

1970年12月19日,市工交组向全市有关工厂下达运10飞机的研制任务:上飞厂制造和总装大型飞机,航空电器厂制造飞机起落架,上海电动工具厂制造飞机反推力装置等。此后,又确定了一批协作单位。第二节 基本建设
为了适应研制大型客机的需要,上飞厂及有关工厂从1971年底起就着手基本建设。1973年6月国家确定运10飞机的研制进度和建设规模,基本建设投资约1.5亿元,建筑面积18万平方米,金属切削机床1300台。1976年3月,国家计委增批大型客机跑道扩建等9项建设工程,增加投资3000万元,增加建筑面积2万平方米。由于受“文化大革命”的影响,当时强调在上海地区配套,致使上海生产布点过多,基建投资分散。同时,有些单位在没有扩大初步计划的情况下,就匆忙设计、施工,因而出现总体布局不合理,厂房设施不配套等问题。
基本建设从1971年12月陆续开始,至1982年3月全部竣工。共投资1.78亿元,完成建筑面积19.5万平方米左右,增加金属切削机床1179台、航空专用设备271台。1982年,在市航办组织下,市建委、市建设银行、市环保局、市工业建筑设计院及市航办系统工厂的代表,对708基建工程进行初步验收,同意正式交付使用。
一、上海飞机制造厂建设
上飞厂原是空军飞机修理工厂,承担运10飞机的研制任务后,于1972年1月开始扩建。初期基建集中在龙华厂区,在型架厂房、模线样板厂房大体完工,大件车间预制柱和屋架已完成,钣金厂房和黑色金属热处理厂房正准备铺开时,由于运10飞机总体设计方案变动,对机场跑道长度要求提高,而龙华机场跑道仅长1820米,又无法延长,不能满足大型客机安全起飞和着陆的要求,因而基建工程被迫停止施工。
1973年6月国务院、中央军委批复,同意上海市与海军共用大场机场。于是上飞厂着手在大场建立新厂区。1974年8月,经市工交组和市城建局批准,在大场机场及其附近征、拨土地550亩,建筑面积8.35万平方米,新增金属切削设备233台,总投资5850万元。从此,基建重点转到大场。

龙华厂区在这次扩建中增建镁合金铸造、黑色金属热处理、型架制造、金属蜂窝制造和模线样板等5个厂房,加上仓库、动力设施等配套项目共18项,建筑面积21858平方米。1976年扩建工程进入收尾阶段。
大场厂区共新建总装、铆接、钣金、大件机械加工(以下简称机加)、环氧、落锤、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房,加上仓库、食堂、宿舍等配套项目共30项,建筑面积83935平方米。飞机总装厂房是工程中最大的厂房,建筑面积达15427平方米,主厂房跨度62米,可同时总装3架运10飞机。铆接厂房是第二大厂房,建筑面积达14412平方米。1977年大件机加厂房、铆接厂房及有色金属表面处理厂房等相继竣工,逐步形成生产能力。1978年总装厂房竣工,翌年大场污水处理工程竣工,整个基建工程进入收尾阶段。
这次基建实际完成投资6605.7万元。其中建筑安装工程2884.8万元,设备3720.9万元。共建成各类建筑105793平方米,新增金属切削设备233台,航空专用设备271台。其中大型设备有龙门铣、纵向蒙皮拉伸机、横向蒙皮拉伸机、6000吨橡胶囊液压床和变厚度整体壁板靠模铣床等。
二、上海航空电器厂建设
航空电器厂承担研制运10飞机前、主起落架的任务后,经过调研,并报经市工交组批准,建造加工总装、热处理、表面处理3大厂房和低温试验室、变电站,建筑面积6800平方米,新增金属切削设备87台,总投资660万元(后调整为736万元),征地9亩。后又经市城建局批准,征用相邻7315厂空地0.33亩,同原有征地连成一片。
起落架加工总装厂房于1971年12月动工,1973年第一季度竣工。在土建中曾发生多起质量事故,工厂会同施工单位采取了一些补救措施。热处理、表面处理厂房先后于1974年、1976年交付使用。1979年,基建项目全部竣工,投入使用。

这次扩建,实际完成建筑面积7808平方米,增添金属切削设备87台,其中有1套规格为直径900×3000毫米9台电炉组成的大型联合电炉。总投资793.87万元,其中建筑安装费329.88万元,设备费463.99万元。
三、大场机场改建
1971年11月23日,上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场调研后,提出利用和扩建大场机场供运10飞机试飞的方案,后报经市委和中央批准。
大场机场扩建后,要求跑道长3192米,宽48米,厚32厘米,钢筋混凝土结构,着陆点加厚至36~40厘米,加上两边道接,实际宽度达58~60米;新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道,中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构,两边10米的道接为16厘米厚的钢筋混凝土结构,跑道扩建后可供150~200吨飞机起落。同时完善机场的通讯导航和航行指挥系统等设施。
1977年,由市建委副主任、市城建局局长、市航办基建处处长及上飞厂副厂长等组成708工程跑道指挥部,负责跑道加固和扩建的领导工作。
1978年3月20日,正式批准征用宝山县庙行公社场北大队土地270.7亩。1978年9月1日~1980年9月30日,又先后征用宝山县顾村公社盛宅大队、星星大队等土地42.09田。

1978年4月起全面施工,同年底完成跑道、滑行道、牵引道、拖机道、机窝区等主体工程交付使用。余留的外围项目因不影响飞行训练,至1982年3月结束。共完成投资3681.1万元,其中属于上飞厂的固定资产仅222.7万元。原计划新建的停机坪,因故未建。
四、上海电动工具厂建设
上海电动工具厂承担运10飞机反推力装置的研制任务后,于1974年会同上海市规划设计院进行三结合扩大初步设计,并经市工交组同意,征地12.2亩,建筑面积7600平方米,新增金属切削设备59台,总投资420万元。至1983年底止,建设拨款累计670.75万元,建设投资完成645.92万元,完成建筑面积7900平方米,新增金属切削设备59台。




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第三节 设计
运10飞机的设计主要分3个阶段进行。1971年4月~1972年底为总体方案设计,主要是制订飞机设计方案和技术、经济指标,确定飞机的气动布局和各系统的原理方案,提出全机成品目录,制定强度计算原则,进行首轮强度外载荷计算,提出材料标准选用目录,并提出飞机总体设计方案报告等。1973年初至第三季度为草图设计,主要是开展结构打样,进行必要的设计试验,完善系统原理设计,进行结构、系统的大量技术协调,估算飞机重量、重心等工作。1973年6月~1974年底为工作图设计,全机结构图纸于1974年底完成,各系统图纸于1975年完成。
在设计过程中,工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难,夜以继日地努力工作,共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份,提供各种计算、论证报告789份,开展各种研究课题318项,编制较大的电子计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。

一、总体方案
开始,航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。1970年7月29日,在三机部召开的研制大型运输机预备会议上,归纳了8条设计原则:载客100人左右;在轰6飞机基础上改,是小改、局部改,不是重新设计;安装3台或4台发动机;航程5000公里;高度1万米;速度每小时1000公里;全天候;外表美观。7月31日,三机部召开方案讨论会,对提出的3个方案讨论后,初步确定采用轰6飞机机翼,机身参考三叉戟,3台发动机尾吊的方案。会后向航空工业领导小组汇报,原则上同意这一方案,并指出飞机要达到迅速、安全、美观大方,将来要作总理出国专机;选型要选好,一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。9月12日和14日,旅客机方案组分别向上海市革委会领导和市革委会碰头会议作了汇报,均原则同意。会后,设计组用40天时间赶制了高速和低速吹风模型,去北京进行选型吹风试验;设计和制造了1:1的木质协调样机等。1971年初,设计工作面临巨大困难。上面有人提出要在当年国庆节前出飞机,实际是连图纸都出不了;工作中受的牵制太多,成品不落实,材料、新工艺定不下来,试验无安排,特别是空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求,原来以轰6为基础的方案大都难以满足,面临着必须更改方案的局面,使设计工作难以继续进行。为此,设计组负责人熊焰、马凤山、汪克庆专程赴京,于1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报,但未能取得一致意见。
4月21日,空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报,同时确定新的设计技术要求:实用航程不能少于7000公里,巡航速度要在每小时900公里以上,飞机升限要达到1.2万米以上,起飞滑跑距离不得大于1300米。会后,设计组经过讨论,初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案,并绘制了三面图和机身内部平面布置图。5月11日,由熊焰带队,马凤山、王金大参加,赴京向空军党委汇报。5月14日,空军领导听取设计组的汇报,通过了上述设计方案。5月20日,又征得民航总局同意。此后,设计组重新按新方案开展设计工作。
1972年1月12日,设计组在北京向国家计委汇报设计方案。l月15日,中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议,听取设计方案汇报。会议原则同意汇报的方案,并决定组织专家进行技术会审。
根据航空工业领导小组等领导部门的历次指示,设计组于1972年6月11日向上级告,确定如下主要设计原则:运10飞机是一架自行设计、自行制造的飞机,采用机翼下吊装4台国产涡扇8发动机的布局。飞机技术性能指标是:实用航程不小于7000公里,巡航速度850~900公里/小时,起飞滑跑距离不大于1300米,飞行升限1.2万米,载人100~120名,飞机最大起飞重量为110吨,最大商载为17吨,远航程商载为5吨;开始研制时,按国际航线班机的要求进行设计,待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其他型别飞机。
1972年8月5~22日,三机部和上海市联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议(代号728会议),全国航空专家及有关领导共228人与会。到会代表对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统6个部分,进行了专题审查。代表们认为飞机设计的指导思想基本正确,总体设计方案基本可行,结构布置、系统设计和设备的采用基本合理,性能接近世界同类飞机水平,具有一定先进性,经过努力是可以实现的。但在设计方案中,还存在一些问题,需要作进一步计算、分析和试验校准,加以改进,使设计方案逐步达到完善。会后,设计组根据会审会议的意见,于年内完善了设计方案。

二、主要设计技术
1.设计规范
解放后,国内设计飞机一直采用苏联设计规范。运10飞机设计开始也采用苏联1953年规范,计算结果结构超重。1972年7月改按英国民航适航性要求,算出第二轮载荷,基本满足重量要求。“728会议”后,设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR-25部为设计依据,同时也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞,证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标,保证飞行安全,具有一定的先进性,而且为后来研究和制订中国民用飞机适航性标准打下了基础。

2.机翼翼型
1971年5月,设计组根据运10飞机应有良好的速度特性和远航程的要求,在机翼选型时提出4种翼型,配置36副机翼模型进行风洞对比试验。最后,选定性能较波音707机翼翼型为优的尖峰翼型。大量风洞试验和飞行试验表明,在国内首次采用尖峰式高亚音速机翼翼型是成功的。

3.结构疲劳
1972年6月,设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月,在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上,同意上述意见,并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下,组织各厂、所、院校协同攻关,为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时,设计组按10年使用3万小时寿命的要求,贯彻抗疲劳设计细则,广泛采用多路传力,控制应力水平;敏感部位设置止裂带,避免元件的刚度突变;采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施,还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算,在国内尚属首次。

4.全翼展整体油箱
由于运10飞机航程要求达到7000公里,必须装载大量燃油。为此,设计组采用全翼展整体大油箱,其密封采用干涉配合的油密铆钉、以缝外密封为主的表面密封以及隔离密封等先进技术,于1974年完成整体油箱的设计。运10飞机翼展42.24米,从翼根到翼尖分置6个整体油箱,装油量达27.8吨,为国内最大的全翼展整体油箱。1983年12月,运10大型运输机整体油箱设计获航空部科技成果三等奖。

5.大型气密客舱
运10飞机需在高空飞行,高空空气稀薄、气压较低,机舱内需要进行压力、温度和空气调节,客舱必须密封。运10飞机机身1~74框是一个大气密舱,长33.55米,总容积为320立方米。由于是国内首次采用密封胶密封高余压大容积客舱,通过论证分析,采用以高紧度气密铆钉及缝外密封为主的密封形式,并适当选用缝内密封和特种密封相结合的方法,使结构重量轻,施工方便。1980年,第二架运10飞机气密试验时,压降时间达到17分钟,满足气密设计的要求。1983年7月,大型增压密封舱设计获航空部科技成果三等奖。1986年,根据航空部的决定,飞机研究所将这一成果用于运8飞机改气密舱的设计,并获得成功。

6.发动机布局
1971年4月,设计组在广泛讨论的基础上,决定采用机翼下吊装4台涡扇8发动机,这是国内首次采用机翼下吊装发动机的布局。运10飞机的试飞成功,证明这种发动机布局具有易于维修和更换,减轻机翼载荷和重量,客舱噪声小及提高颤振临界速度等优点。

7.操纵形式
设计组在“728会议”上,提出国内首次采用由调整片带动舵面的气动助力操纵形式,不仅操纵轻便,而且还可以省掉助力器装置。会议认为,对调整片操纵的气动规律还需进一步摸透,并作计算分析和试验。
1973~1979年,通过大量铰链力矩风洞试验和相应的计算分析,并在计算机上使用调整片气动助力操纵系统运动方程进行模拟计算。结果表明,升降舵、副翼和方向舵由各自的调整片都能带动到设计偏度要求,且无明显滞后现象;调整片气动力操纵系统的动态特性满足有关设计规范的要求。1980年,经运10飞机试飞验证,驾驶员对飞行操纵系统反应良好,达到了预期效果。

8.系统模拟试验
在运10飞机的设计中,决定对飞行操纵系统、液压系统、燃油系统和电网路系统采用地面全尺寸模拟试验,这是确保飞行安全的一项关键性措施。1980年,在国内首次进行规模最大的全机、全尺寸模拟试验。在试验技术上探索了模拟加载方法,既进行静态试验,又进行动态试验,接近于国际上同类飞机试验的水平。试验结果符合设计计算数据和技术规范的要求。

9.新材料、新标准、新成品
为了使运10飞机达到先进水平,在国内首次对一架新机较多地采用新材料、新标准和新成品。据1980年统计,全机选用材料415项,其中新材料76项,占18%;选用标准955项,其中新标准164项,占17%;选用成品435项,其中新成品305项,占70%。

10.电子计算机用于飞机型号设计
在国内首次大规模采用电子计算机进行运10飞机设计中的总体、气动、强度、结构和系统的计算。1970年底,在上海市计算技术研究所的X-2电子计算机上用手工编程进行计算。1971年,运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果“X-2机ALGOL编译系统”,开始用ALGOL语言编程进行计算。运10飞机设计全面铺开后,为了满足计算的需要,708设计院于1974年配置了1台TQ-16计算机。同时还应用华东计算技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。不仅节省人力、物力,加快了工作进度,而且使原来一些无法用手工计算的课题算出了结果,提高了设计的准确性与可靠性。将计算机技术用于飞机型号设计,对型号设计方法的改进产生重大影响。在运10飞机研制中,共编制较大的计算程序138项。

三、改型方案
为扩大运10飞机的使用范围,打开销路,占有市场,飞机研究所从1977年8月起,组织部分设计人员开始探索运10飞机加长型的设计工作;1978年8月起开展运10飞机改为预警机的方案可行性论证;1983年开展运10飞机改为空中加油机的方案研究,均取得阶段性成果。后由于运10飞机的研制停止,改型工作未能进一步深入下去。
第四节 试验
运10飞机设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项,结构强度61项,系统30项,特设25项。按设计要求,在首次试飞前必须完成165项。后实际完成163项,其余2项用运10飞机在跑道上滑行试验代替。

一、气动力试验
为了确定运10飞机的气动布局和测定气动力数据,设计组在设计中制成各种吹风模型,先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验。试验分4个阶段。1971年4月~1973年4月,进行18项选型试验。通过试验,最后选择尖峰翼型为运10飞机机翼的基本翼型,并确定了机翼的平面形状、反弯度平尾和低阻翼尖,给出第一轮极曲线、气动载荷和气动导数等。
为了提高气动效率,对机翼局部修型,1973年5月~1974年10月进行预定型试验。经过10个项目的试验,取消机翼的几何扭转,从而改善了工艺性;将机翼根部改为喇叭形,可增加升阻比6%左右,相当于增加航程400公里;测得第二轮极曲线、气动载荷和气动导数等,供飞行性能、飞行品质和外载计算等使用。
1974年11月~1980年9月,为确定运10飞机最终的气动力特性,进行32次定型试验和其他气动力试验。用试验取得的数据进行计算,证明运10飞机性能达到上级提出的技术指标,飞机收襟翼的临界失速特性略优于波音707飞机,放襟翼的特性则略差,为此改进了前缘襟翼与发房吊挂处的缝隙;调整了机翼上扰流板的面积和位置,避免造成副翼效率下降,并验证了机翼增升装置设计的可行性。通过颤振风洞试验,证明运10飞机的颤振特性符合规范要求;通过两次大攻角风洞试验和11架次自由飞模型投放试验,证实运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性,不易进入尾旋,如强迫进入尾旋,用常规的方法就能成功地改出尾旋。
为了验证运10飞机的临界失速特性,1980年9月运10飞机首次试飞后,又进行了定型后的吹风试验。
至1981年11月止,共进行63项气动力试验,吹风10493次,试验时间1353小时。共作40套吹风模型,试验对比了18种形态的机翼、3种平尾、4种垂尾、6种发动机短舱位置和42种前、后缘襟翼的组合方案,选择了一种组合后的优化方案。特别是针对当时国内的风洞都比较小,建设新的大风洞需巨额经费,时间也来不及的问题,科技人员创造性地采取有关飞机风洞试验与实际飞行差量的对比修正方法,解决了小风洞吹大飞机的难题。

二、全机静力试验
根据运10飞机研制总方案的安排,第一架运10飞机为静力试验机。全机静力试验在三机部飞机结构强度研究所(以下简称飞机强度所)进行。
1976年5月11日,三机部会同上海市革委会工交组、市机电一局708办、陕西省第三机械工业局在北京召开运10飞机静力试验协调会,商定静力试验进度。同时,市机电一局708办成立由上飞厂和708设计院参加的运10飞机静力试验领导小组,并组织一支有干部、技术人员、工人参加的近300人的试验队,赴陕西飞机强度所参加静力试验。

1.飞机运输
由于运10飞机体积较大,用火车从上海运到陕西耀县必须分解。经过研究决定采用上海试装——局部分解——运输——耀县装配的方案。1976年6月28日,上海铁路局和上飞厂派人去铁道部、三机部汇报运输方案,商定由上海铁路局调28节车皮(包括硬卧、餐车各1节),组成708运输专列。为使飞机顺利地运到目的地,上飞厂事前还设计、制造了1:100的运10飞机拼装模型及特种车皮模型。经铁路局反复检查,铁道部批准,在部队保卫下,1976年9月20日下午1时,编号为5701次的专列进入南翔站编组出发。为避开山洞,途经鹰潭、株洲、张家口、兰州、宝鸡等地,经70多个小时的运行,于9月23日中午安全到达陕西耀县。

2.全机破坏试验
1978年11月16日,在飞机强度所召开运10飞机静力试验领导小组扩大会议。会议由飞机强度所所长主持,上海市航办、三机部、航空研究院代表参加。会议认为,前一时期共完成142个试验情况,全机破坏试验前的部件试验项目已全部完成。会议决定,于11月30日进行全机破坏试验。会后,完成了试验安装工作,并进行了预试和加载67%的阶段试验。
1978年11月30日上午,进行运10飞机全机静力破坏试验。参加这次试验的除飞机强度所、上海飞机研究所、上飞厂有关人员外,还有三机部副部长莫文祥、航空研究院副院长刘鸿志、上海市航办主任萧卡及各单位代表,共约800人。上午10时正式进行试验,当加载到设计载荷的100.2%时,左机翼在预计的6~10肋处断裂,试验结果与理论计算十分吻合,试验一次成功。莫文祥在现场祝贺试验成功,并授予锦旗。
1979年5月17日,又进行运10飞机机身破坏试验。当加载到105%设计载荷时,机身在预计部位破坏,试验结果符合设计要求。至此,运10飞机静力试验项目全部胜利完成。

三、四项系统模拟试验
为了制定和验证系统的设计方案,保证系统功能正常、性能可靠和飞机的飞行安全,经专家建议、上级批准,决定对运10飞机进行全尺寸的操纵、液压、燃油和电网路四项系统地面模拟试验。模拟试验包括系统功能试验和系统品质试验等。

1.筹建试验室
1972年8月,三机部和市机电一局明确四项系统模拟试验任务由上飞厂承担。工厂即成立试验组着手准备。1974年4月27日,根据市机电一局的决定,成立模拟试验室,属上飞厂领导,工厂和708设计院各派干部、技术员和工人参加工作。同时批准了试验厂房的扩大初步设计方案。1975年初至1979年底筹建工作基本结束,建成试验厂房总建筑面积5285平方米。其中操纵与液压系统共用1个试验厂房,面积3052平方米;燃油试验厂房面积1138平方米;电网路试验厂房面积1095平方米。总费用727万元,其中基建费132万元,设备费595万元。
操纵、液压试验厂房建有1台自行设计研制的全机操纵、液压系统全尺寸试验台架,被称为“铁鸟”,是迄今为止国内最大的操纵、液压系统模拟试验台。主要设备有泵站、中频发电机组、单轴转台、主液压泵拖动台、频率响应分析仪和模拟计算机等。燃油试验厂房建有1台安装机翼整体油箱的旋转缸式燃油试验台。主要设备有液压泵站、燃油泵站、空气泵站、中频发电机组、油库等。电网路试验厂房建有可控硅拖动台驱动飞机发电机组并联供电的试验台。主要设备有可控硅直流调速拖动台、风冷和油冷的冷却装置、自动巡回检测装置、1000千瓦变电站等。
1980年1月,为加强模拟试验工作的统一领导和管理,市航办决定将模拟试验室全部划归飞机研究所领导管理。

2.功能、品质试验
1980年1~8月,进行四项系统第一阶段飞行高度4000米以下功能、品质试验。共完成19项试验,测得大量试验数据,验证了系统功能和品质达到设计要求,为运10飞机的首次试飞提供了依据。1980年9月~1983年6月,进行第二阶段飞行高度4000米以上功能、品质试验。共完成19项试验,进一步证明四项系统的设计是成功的。
在进行四项系统试验的同时,还进行了地面复现故障、排故和起落架收放等试验。

四、其他试验
1.起落架落展试验
运10飞机起落架按照适航规章要求,必须进行起落架缓冲性能和动力强度试验(以下简称落震试验)。试验由708设计院与航空电器厂派人至陕西与飞机强度所共同进行。
1977年12月~1978年11月,在35吨米落震试验台上进行主起落架缓冲性能试验,分别进行了水平着陆、机尾下沉着陆姿态的试验,按功量要求共投放约200次。其中机轮带转试验约70次,最大功试验约19次。由于发生故障,起落架试验件于1978年6月在西安飞机制造厂进行分解,改进了针杆与隔板固定的保险,加大了缓冲支柱下轴套螺母的内径。1979年3~4月,进行动力强度试验。主起落架共完成1200次落震试验,证明其缓冲系统的缓冲性能满足设计要求,吸收功量的能力有一定剩余。并证明经两次改进后的针杆即使碰伤,在一定程度内也不会影响缓冲性能,但应在试飞中定期分解检查。
前起落架落震试验于1979年6~9月底在一台新的10吨米小落震台上进行。试验件共投放110次(其中机轮带转约30次),证明达到功量要求。后按照动力强度试验的要求,进行前起落架1200次落震试验,证明其缓冲性能良好,满足设计要求。

2.全机共振试验
为保证运10飞机安全可靠试飞,1980年3~4月,在大场上飞厂总装厂房进行运10飞机首次全机地面共振试验。飞机商载4吨,中重心位置,无油载。共测定全机主要频率104个、振型97个,实测了飞机的全机振动特性,证明运10飞机的振动计算是正确的,颤振计算是可靠的。
3.风挡鸟撞试验
运10飞机的风挡玻璃由上海耀华玻璃厂研制,面积为0.6平方米,厚度55毫米,由五层组成:第一、三层是半钢化、钢化硅玻璃,第二、四层是PVB胶,第五层是有机玻璃。按适航规章要求,应达到飞机速度640公里/小时,承受4磅飞鸟的撞击,内侧第五层玻璃不破裂。1979年在南昌飞机制造厂进行风挡鸟撞试验,用4磅的鸡代替飞鸟炮击风挡。第一个试验件仅外层玻璃破裂,但未测出乌速;第二个试验件在乌速每小时629公里时,第一和第三层硅玻璃碎裂。经分析研究,认为风挡玻璃的设计是安全可靠的。

第五节 制造
根据有关文件规定,运10飞机的研制生产纲要是:研制批制造3架飞机,逐步形成年产10架、修理2~3架的能力;集中与分散相结合,总装集中,部件定点,零件分散,工序协作;利用原有基础,适当扩建、改造,厂房、设备要考虑生产、维修150吨级飞机的要求。
运10飞机的机体制造和总装经历3个阶段。1971~1973年为总体规划阶段,主要是参加总体设计方案论证,确定厂房布局、生产线改造和扩初设计,制订研制工艺总方案。1973~1975年为生产准备阶段,主要进行工艺审查,开展新工艺、新标准、新技术的试验研究,编制各种工艺、管理文件共38931份,绘制模线,制造样板,工装设计、制造,以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975~1979年为制造、装配阶段,全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。
运10飞机尺寸大、结构复杂,新技术、新材料、新标准多,对工艺提出一系列新的要求,有较大难度。在制造过程中,得到有关单位的大力支持。先后由三机部有关厂、所和上海工业系统支援一批技术骨干,充实上飞厂技术队伍。上飞厂运用统筹方法制定了基建、生产准备、生产等进度规划。在多方协作、共同努力下,于1976年7月完成第一架用于静力试验飞机的制造,1979年12月完成第二架用于飞行试验飞机的制造。同时完成第三架用于疲劳试验飞机总制造量的三分之二。

一、生产准备
1974年初,上飞厂完成研制工艺总方案。根据运10飞机的结构特点和研制生产纲要,全机划分成25个部件/部段,共350多个组件。大的部件/部段有机身02~06段,中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。
1973年开始模线绘制,相继开始样板制造和工装设计。1974~1975年进行标准工装、模具、夹具、型架制造。全机协调采用模线样板—局部样件工作法,建立全机外形的数学模型。共绘制模线2544平方米,制造样板20258块,编制协调图表69份,设计、制造标准工装109副、型架230副。机身外形用内型板定位,机翼外形用外形卡板定位,机身各段对接用结合板协调,机身机翼对接协调采用轻巧的动力头铰孔,省去了庞大的精加工台。标工和型架的安装,采用光学仪器建立光学视线坐标系和工具坞的综合工艺方法。共采用模具12178套(其中非金属模具5998套)、刀具615种、量具117种和其他工具424种。

二、主要工艺
飞机的零件制造从1973年开始,大量零件则在1974~1976年制造。铆装工作始于1973年下半年的发房和发动机吊挂的试铆件,第一、第二架飞机的部、组件交叉铆装。1976年6月上旬第一架飞机进入对接,7月20日完成铆装。1979年5月完成第二架飞机铆装,12月完成总装。
运10飞机整体结构多,大锻件、机加大蒙皮和大型材多,最大锻件的投影面积有0.96平方米,最大机加蒙皮长10米、宽1.7米。零件形状复杂、要求高,给加工、成形带来较大困难。同时,还要解决采用苏联材料体系(材料标准、设计要求)与美国工艺标准的矛盾,以及飞行器的安全要求(可靠性、寿命)与新工艺的匹配问题。对此,工厂组织了技术攻关,在制造中先后采用31项新工艺。
1.LC4大锻件加工工艺
飞机研制中采用的LC4大自由锻件,由于其材料缺口敏感性强,在加工、校形中容易断裂,是一项关键工艺。经过第一架飞机的加工实践,由淬火状态加工改为固溶处理状态加工,严格控制对称加工和小切削量。为保证三向性能,参考美国规范,延长淬火时间。淬火后的校形,严禁横纤维方向校正和打磨。这样变两次淬火、校形为一次淬火、校形,效果较好。

2.变截面机加蒙皮加工及其成形
全机共有机加蒙皮32项/53块,其中双曲度的有9项/17块。为减少内应力和机加变形,采用预拉伸中厚板机械加工成形。中外翼蒙皮是双曲度变厚度(最厚处20毫米,最薄处4毫米)蒙皮,属关键项目。上飞厂当时尚无数控机床,经研究设计制造了正弦平台壁板靠模铣,运用数学模型计算蒙皮展开尺寸,设计、制造机加靠模板,铣切加工后用喷丸、辊压等方法成形。加工、成形的蒙皮,经表面样件检查和铆装,符合技术要求。

3.镁合金壁板铸造工艺
前缘襟翼壁板是ZM5镁合金铸件,尺寸1400×400×40毫米,为双层封闭式结构,铸造难度较大。经多次试验,于1976年4月完成第一架飞机使用的10块铸件,但X线检查未达要求,显微疏松超过三级检查标准。后上飞厂、708设计院派人赴沈阳飞机研究所、飞机制造厂、发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂学习,并请航空材料研究所(以下简称航空材料所)参加方案论证,协同攻关。最后采取镁合金溶液浇注前通氩除气的方法,攻克了这一关键。又因双层封闭式铸件的总厚度超过30毫米,当时国内尚无此X线判断标准,经参考有关飞机实物,通过实践建立专用标准才得到解决。

4.重要承力大螺栓制造工艺
重要承力大螺栓,采用30CrMnSiNi2A高强度无发纹钢(电渣重熔)。为提高疲劳寿命,采用热镦热处理强化后,再滚压螺纹,是一项关键工艺项目。由于该高强度无发纹钢与美国常用材料差异很大,因而审慎地探索加工工艺参数。接着进行整体螺栓的拉—拉疲劳试验,根据NAS1069疲劳试验资料,反复摸索,积累数据,掌握试验方法,完成了疲劳试验。大螺栓要求作全尺寸剪力试验,由于螺栓强度高,对剪切夹具的结构和材料要求极严,经过反复实践,选定Cr12MoVA钢,完成了剪切试验。

5.机身客舱和机翼整体油箱密封工艺
运10飞机机身客舱和机翼整体油箱的气密、液密要求,是通过干涉铆接和使用密封材料来达到的。干涉铆接要求钉孔与钉杆间产生0.05~0.20毫米的干涉量,以达到密封和提高疲劳强度的目的。针对钉孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求,采用铰孔工艺、特种锪钻、凹槽顶铁以保证干涉量,然后用限位锪锪平铆钉的铆成头。在实践中掌握XM-28密封胶工艺,并严格工艺纪律。在气密、液密试验件铆装合格后,再铆装机身和机翼整体油箱。经机身气密试验、淋雨试验,机翼气密、液密试验和振动试验,表明密封工艺质量良好。

6.无氟低氢脆镀镉钛工艺
运10飞机研制时,超高强度钢低氢脆防护工艺,国内外尚无较好方法。美国有关工艺标准采用氰化低氢脆镀镉钛工艺,毒性极大且工艺复杂。如采用磷化、喷漆工艺,质量又达不到要求。上飞厂技术员陈松祺大胆试验无氰低氢脆镀镉钛合金工艺,在北京航空学院等单位协助下,进行近百次试验,克服种种困难,终于获得工艺简单、性能稳定的科研成果。同时研制成功国内第一台“测氢仪”,控制电镀过程中的渗氢层。还参考国外有关资料,用随槽缺口试验件评定氢脆是否合格。上述工艺1975年起用于运10飞机发动机吊挂超高强度钢制的重要结构件上,后又在波音707和米格-15飞机起落架修复时使用,并在兵器工业部推广。该成果获1988年航空部科技进步二等奖。

7.无扩口导管接头制造工艺
上飞厂和708设计院于1973年开始研制的无扩口导管接头,是一种新的导管连接方法,具有重量轻、密封牢靠、抗振性能好、使用寿命长和维护方便等优点。研制中通过大量试验,选择几何尺寸要素,解决了碳钢接头的碳氮共渗和不锈钢管套的软氮化工艺等问题。对7000余件各种规格的无扩口导管接头作了收口、爆破、脉冲、应力腐蚀、高低温、重复装配、金相分析等试验,均满足试验大纲要求。除在运10飞机上使用外,还在航空部系统推广使用。

8.环槽铆钉制造工艺
环槽铆钉是运10飞机设计中大量采用的一种新型紧固件,共66种规格,单机用量近20万件。它具有重量轻、强度高、工艺性好、夹紧力大而稳定等优点,疲劳寿命比用普通螺栓高5~8倍。1972年底,参考美国有关标准开始研制,通过大量试验研制成功,对运10飞机的铆接质量起了重要作用,并减少结构重量近400公斤。1980年获三机部科技成果三等奖。

9.大直径不锈钢超薄壁导管制造工艺
运10飞机空调系统导管,直径64~152毫米,壁厚0.5毫米,中心线弯曲半径为直径的2倍。这种大直径超薄壁不锈钢弯管,工艺难度大,当时国内尚无加工经验。上飞厂通过试验,设计了专用自动氩弧焊机,将极件卷焊成直管,使用设计研制的液控芯棒;在自制的液压弯管机上弯制成形,质量符合要求。

10.“土、丰”形型材加工工艺
“土、丰”形型材零件,用于机身、机翼结合面处,由LC4挤压型材加工。零件截面高0.28米,长5.2米,精度要求高,协调关系复杂,在拉弯时腹板极易失稳。经研究在机械加工后采用研制的“蛇形块”(各块间互相转动),在300吨型材拉弯机上预拉,经热处理,在新淬火状态下最终拉弯成形。

三、标准件
运10飞机采用新标准件136项,约64.1万件,占全机标准件项数的36.8%。新标准件按其性能要求高低、研制难易程度、可能事故严重性等因素,划分为Ⅰ类最重要、Ⅱ类较重要、Ⅲ类一般等三类。新标准件的研制从1973年开始,至1979年基本结束。新标准件的研制成功,填补了国内部分航空部标准的空白。在研制中建立和掌握的一套试验技术,对航空部标准、国家军用标准的研制和确定有一定借鉴作用。其中无扩口导管接头、环槽铆钉、导线压接端子、导管识别标志、密封游动托板自锁螺母等5项新标准分别经过鉴定,并提升为航空部标准、国家军用标准。前3项新标准还分别获得航空部科技成果三等奖。

四、起落架
1970年12月,市工交组向航空电器厂正式下达运10飞机起落架的研制任务,确定工厂年产起落架15套(其中备件5套)。
1973~1974年,通过工艺技术试验,掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工,工厂没有专用设备,将1台C630车床改装成深孔钻镗床,保证了零件深孔加工的精度,并提高工效10倍;在西安飞机制造厂工人的指导下,突破了焊接难关,经X线透视和磁力探伤,证明零件质量全部符合技术标准;大件加工后一次镀铬成功,尺寸、质量完全符合要求。1975~1976年,制成1套起落架试验件,供静力试验和落震试验用。经试验,前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150%和106%,质量完全合格,为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年~1979年10月,研制成功2套起落架。1套用于模拟试验,通过落震、静力、摆振等11项试验,表明符合设计要求;1套装机试飞,未发现任何问题。

五、总装调试
1979年5月,运10第二架飞机开始总装,由汪万年负责总装现场指挥。年底先后完成系统安装调试、功能试验和测试等项目。全机共安装15个系统,包括435项成品、2204根导管、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。系统设计未经实样安装协调,为保证系统、成品、零件、管、线之间的安装协调,机载成品分别采用外壳样件、样板或钻孔导板等工装;对安装精度高、走向转折大的115项系统件,均用型架定位件在铆装时安装;由于木样机不能解决系统安装协调问题,利用第一架飞机进行系统布局和导管、电缆取样。对重要对接区,采取预留工艺补偿量消除积累误差。上述措施保证了第二架飞机系统布局协调和成品安装符合技术要求。
运10飞机选用新成品305项。为解决成品之间及其与各系统间的性能匹配问题,共组织进行35个分系统联试。全机系统功能试验,分别在发动机地面开车前和开车的过程中完成。根据试验测试,表明运10飞机系统布局的安排、成品与系统的匹配、系统各参数等方面均满足设计要求。
全机总装完成后,在规定载荷下,进行全机水平测量、空机及满油秤重、全机重心位置测量等,结果均达到设计指标。

第六节 质量整顿
运10飞机开始研制正处于“文化大革命”期间,在研制质量上曾受到极左思潮的干扰。有关部门某些人强调“进度就是政治”、“能不能按时把第一架飞机拿出来就是路线问题”。因此,他们片面追求进度,曾主张飞机不要做静力试验,生产不要模线样板和工艺规程,成品不要开协调会,甚至把技术人员考察进口设备称作“洋奴哲学”等等。但是,广大工程技术人员坚持航空产品质量第一的优良传统,对极左思潮的干扰进行了抵制。粉碎江青反革命集团以后,又对飞机的设计、生产质量进行全面复查整顿,消除各种质量隐患,保证运10飞机的飞行安全。

一、设计质量复查

在运10飞机设计中,先后进行7次规模较大的质量复查,消除了各种技术隐患。
1972年9月,设计组针对方案会审会议提出的50个问题及意见,进行第一次设计质量普查,结合完善总体设计作了改进。
1973年8月~9月5日全面发图之前,设计组进行第二次设计质量普查。共查出较大问题139个,取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统,将机翼内段改为喇叭形等,降低了飞机的阻力,提高了飞机的航程。
1975年1月,运10飞机的图纸设计已基本完成,708设计院进行第三次质量普查活动。共查出各类问题458个,更改了内扰流板的布局等,避免引起副翼的振动。
1976年7月,第一架飞机铆接装配结束,为确保静力试验圆满成功,又组织第四次质量复查。这次质量复查的重点是外载和强度计算,共查出103个问题,加强了机身02、04和05段强度不够的部位,保证了飞机的强度。
1977年5月静力试验前夕,708设计院开展第五次质量复查。通过复查,解决6个较大问题:加强机身龙骨梁;将前缘襟翼铝支架改为钢支架;纠正机翼后梁6~8肋下缘条在起飞状态下,多余的附加振动载荷;更改10肋处后梁与蒙皮、垫板连接的环状钉的直径;加大活动面与后缘之间的间隙,避免互相卡滞等。

1978年1月12日,上海市708工程办公室召开技术质量讨论会,会议归纳出设计和试验方面的问题147项,其中重大问题20项(属第二架17项,第三架3项)。会后,708设计院组织力量解决127项。对第二架飞机上天前必须解决的17项重大问题,组织技术人员进行攻关,在1980年9月飞机上天前均已解决。
1979年10月,在市航办组织下,设计人员到生产现场复查设计质量。针对前起落架和襟翼收、放中的协调问题,作了改进。

二、制造质量复查
运10第一架飞机是在“文化大革命”中制造的,生产质量问题较多。粉碎江青反革命集团后,为了保证静力试验的成功,从1976年10月起,赴耀县试验队对静力试验飞机的质量进行全面复查。2年共组织7次复查、排故,对重要受力部位按照图纸、技术条件逐一核对,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装配;部件之间不协调,旅客登机门开启、关闭紧涩、卡滞等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除127条。1977年11月,在市航办组织下,上飞厂与708设计院对复查遗留的故障又进行商讨,共同采取措施予以解决。
1978年第一季度,根据三机部整顿质量电话会议的精神,上飞厂对运10第二架飞机进行全面质量复查。复查从模线样板、工艺装备到零、组、部件全面进行,共复查34046件,发现不少质量问题。其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。排除的较大故障有:更换中外翼下壁板2块晶界腐蚀的机加蒙皮、垂尾及吊挂的接头(因铬锰硅镍钢经酸洗易产生氢脆),将发房进气道上的高抗剪铆钉换成环槽铆钉等。
1979年10月,第二架飞机正在总装,市航办领导要求对飞机的质量从设计到产品要一张一张图纸、一个一个零件和一道一道工序进行复查。当即组织设计、工艺、检验等人员共252人,分5个专业组进行。其中结构组检查393个项目,发现57条故障,全部排除;动力、燃油、空调组检查112个项目,发现105条故障,全部排除;液压、起落架、操纵组检查98个项目,特设组检查425个项目,三新(新工艺、新材料、新标准)组检查92个项目,发现的问题均有处理结论。


今天c919要试飞了,转帖《上海工业志》里运10的研制情况2 - 空军论坛 - 铁血社区
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 楼主| 发表于 2019-4-2 12:59 | 显示全部楼层

转帖《上海工业志》里运10的研制情况3

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-19 14:10 编辑

第七节 协作
运10飞机研制得到上海市和全国各有关厂、所、院、校共300多个单位的协作支援。协作包括材料、系统/成品、标准件、部/附件、设备、工装等,涉及设计、研制、测试和试验等各个方面。

1972年8月运10飞机总体方案会审会后,开始大量协作。9月,三机部通过有关省、市国防工办下达86项新成品任务给29个工厂、公司。同时,市工交组在上海地区安排材料、成品、部/附件、设备、课题等任务,参与协作研制的达232个厂、所、院、校。其中市机电一局系统86个单位,市仪表局系统50个单位,上海市冶金工业局(以下简称市冶金局)系统14个单位,上海市化学工业局(以下简称市化工局)系统21个单位,上海市轻工业局(以下简称市轻工局)系统16个单位,上海市纺织工业局(以下简称市纺织局)系统6个单位,上海市手工业局系统25个单位,高等院校3个单位,其他系统11个单位。1973年11月,第四机械工业部(以下简称四机部)有关工厂承担辅机研制17项,其中4项系上海地区的工厂承担。运10飞机的新金属材料研制,主要由冶金部有关工厂承担。为加强航空专业厂的对口协作,三机部明确西安飞机制造厂为上飞厂的对口协作厂,并于1974年9月发文明确其他对口协作单位。系统成品的装机测试和个别成品的故障排除等方面的协作,一直延续到运10飞机的试飞过程中

一、金属材料
“728会议”确定研制金属新材料19项,报请冶金部安排。由于运10飞机所需大壁板、大型材、大锻件超规格,致使一些老材料也需研制,因而需研制的有大锻件77项、预拉伸板8项、超标准厚度蒙皮板11项、变截面铝板9项以及铝镁合金挤压型材235项。至1979年,19项新材料先后研制成功,其中已用于运10飞机7项。
  19项金属新材料研制情况表
  牌号 名称                       研制单位        研制结果 用于运10机
  SLC1 超高强度铝合金 哈尔滨101厂 有成效
  SLC2 超高强度铝合金 哈尔滨101厂 有成效
  SLD1 锻造铝合金         哈尔滨101厂 有成效
  SLD2 锻造铝合金         哈尔滨101厂 部分可供产品
  ST1    钛合金                 北京有色金属研究院、上海有色金属研究所 成功 √
  SG1   合金结构钢         上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司 已有企业标准
  SG2   沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂 已有企业标准
  SG3   沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂 已有企业标准
  SG4   沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂 已有企业标准
  SG5   高温合金             上海第五钢铁厂 部分可供产品 √
  SG6   高温合金             上海第五钢铁厂 已有企业标准
  SG7   合金结构钢         上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司 已有企业标准
  SG8   不锈钢                 太原钢铁公司、北京钢铁研究总院 成功 √
  SG9   高温合金             上海第五钢铁厂 已有企业标准
  SG10 高温合金             上海第五钢铁厂 已有企业标准
  ZGSG2   铸造沉淀硬化不锈钢 上海钢铁研究所 成功 √
  ZGSG5   铸造高温合金 上海钢铁研究所 成功 √
  ZGSG11 铸造不锈钢 上海钢铁研究所 成功 √
  超高强度结构钢 上海重型机器厂 成功 √
  符号说明:S—试制,L—铝,C—超强度,D—锻造,T—钛,G—钢,Z—铸造。

运10飞机起落架的选材遇到两大难题,一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机,而当时国内只有2~3万吨级模锻水压机;二是选用国产30CrMnSiNi2A材料,其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料,时间又来不及。经设计组科技人员研究,将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准,选用并制定30CrMnSiNi2A+Mo的技术标准,采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法,铸出5吨铸锭,突破了苏联和国内选用的3吨铸锭,锻压比大于6,获得优质性能。1979年6月13日由市航办组织通过预鉴定。
冷轧不锈钢薄板SG8的研制,太原钢铁公司按协议于1975年生产出1Cr18Ni9半冷作薄板,但延伸性能偏低,不能使用。1976年1月起,该公司经过技术攻关,于1978年底完成另一种不锈钢的研制任务。1979年由市航办主持科研定型会议,鉴定认为:各项性能均达到技术要求,主要性能达到AISI301标准,低周疲劳性能超过技术要求,具有良好的综合性能和加工性能。
运10飞机机翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板,其最大尺寸长10米、宽1.7米、厚19毫米,为减少机加变形需供应预拉伸板。当时西南铝加工厂1500吨型材拉伸机最大拉伸宽度仅800毫米,经上海提供1600毫米的改装夹钳后,于1975年6月试制成功。至1977年,西南铝加工厂共提供27种规格95吨预拉伸板。LC4大锻件,是当时国内最大的航空用锻件,西南铝加工厂克服各种困难完成任务,及时提供运10飞机使用。

二、非金属材料
“728会议”确定研制非金属材料62项。其中航空材料所承担6项,石油化学工业部系统承担3项,冶金部系统承担1项,上海市承担52项。已用于运10飞机45项,均作了鉴定或预鉴定。其中XM-28密封胶用于运10飞机气密舱、整体油箱、水箱及电气等密封。后又陆续用于运7、运8、歼7、歼8、直8、直9以及空军修理的飞机上,1978年获全国科学大会科技成果二等奖。SF-11定向有机玻璃国内首次用于运10飞机后,又用于运7等机种。SF-41乙丙橡胶是SF-25液压油配套用密封圈用胶,1975年由航空材料所研制成功,分别在三机部红卫机械厂、北京西郊机场、民航局修理厂进行地面台架试车。1975年10月起在波音、三叉戟飞机液压系统中装机试车,证明综合性能优良,可在-60~135℃长期工作,150~180℃短期工作。1979年9月民航总局发文,国产SF-41乙丙橡胶密封圈可以替代英、美橡胶密封圈装机使用。研制的二类材料有23项,包括密封材料、涂料、油脂、导线等。研制的三类材料有压敏胶、纺织材料、橡胶型材等。
  10项一类非金属材料研制情况表
  牌号            名称                              研制单位             附注
  SF——1     纯胶接用胶                 上海橡胶研究所 1980年7月21日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定
  SF——2     有孔蜂窝结构用胶     上海橡胶研究所 1980年7月21日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定
  SF——8     整体油箱用密封材料 上海橡胶研究所 未采用
  SF——11   定向有机玻璃             上海珊瑚化工厂 1976年9月通过预鉴定
  SF——25   磷酸酯液压油             石油化工科学研究院综合研究所 1980年1月22~24日,由石油工业部组织通过鉴定
  SF——41  乙丙橡胶                      航空材料研究所 1987年1月由航空部组织通过鉴定
  XM——28 室温硫化聚硫密封胶  航空材料研究所 1978年4月由三机部、市航办组织通过预鉴定
                      高压橡胶软管             上海橡胶厂         1980年7月由三机部、市航办、市化工局组织通过预鉴定
                      高压氟塑料软管         上海塑料研究所 未采用
                      中低压氟塑料软管     上海塑料研究所 1980年12月由上海塑料公司组织通过鉴定



三、系统和成品
根据运10飞机的系统、成品必须满足飞机性能和立足于国内的要求,新研制成品多达305项。后又确定进口成品58项。一次配套成品的研制就涉及全国15个省、市的136个厂、所。
1970年9月~1972年8月,设计组对伊尔-18、伊尔-62、三叉戟及波音707等飞机进行广泛调研、考察,提出各系统方案,并经总体方案会审会议审定。之后,经过调研,三机部于1973年11月召开“7311会议”,落实成品研制单位。1973~1975年,设计组和有关单位对飞机的系统、成品及附件进行大量试验、测试和飞行试验,研究了国内外有关规范和标准,提出研制成品的技术要求。1975年5月,三机部召开“755会议”,进行技术协调和调整部分研制任务。1976年3月,三机部在上海召开成品协调会,对系统联试、交货时间作了安排。1976~1981年,对各成品、分系统、系统做了大量试验、测试,包括16项系统/成品的试飞试验等。

1.特设系统
特设系统由仪表、无线电和电气系统组成。运10飞机具有近、远程导航和盲目着陆、全天候能力,并在国内飞机研制中首次采用交流主电源系统,因此特设系统新研制的成品达125项之多。
在成品研制中,783厂研制的交通管制应答机除用于运10飞机外,还用于其他机种;1975年由上飞厂研制成功的驾驶舱照明导光板,是国内最早研制用于飞机的导光板;为验证电子设备与其他系统间的协调运行,1978年9月在北京航空学院进行当时国内最大、最复杂的运10飞机导航系统总联试。
  特设系统成品分布情况表
  系统     成品总数 进口 老成品 新研制成品(上海研制数)
  仪表        39          1      18          20     (6)
  无线电    22          0        8          14     (8)
  电器     123           0      32          91     (77)
  
  特设系统关键成品研制情况表
系统 名称                      改进 设计 研制单位
仪表
        M数配平系统              √ 三机部新兰仪表厂、万里机电厂、飞行自动控制研究所
  航向姿态系统             √ 三机部宝成通用电子公司
  自动驾驶仪                 √ 三机部新兰仪表厂
  偏航阻尼器                 √ 三机部新兰仪表厂
  自动着陆系统             √ 飞行自动控制研究所
  惯性多普勒组合导航系统 √ 航空电子所、飞行自动控制研究所
  飞行指引地平仪         √ 三机部宝成通用电子公司
  比较失速警告系统     √ 三机部沈阳电器厂
  失速警告系统             √ 三机部武汉仪表厂、万江机电厂、青云仪器厂
  压力比指示系统         √ 成都航空仪表公司
  排气温度表                 √ 三机部长风机械总厂
  燃油耗量表                 √ 三机部长风机械总厂、上海自动化仪表九厂
  发动机振动表             √ 三机部长风机械总厂

电气
        风冷交流发电机         √ 三机部秦岭公司、三机部红卫机械厂
  恒速装置                     √ 三机部红卫机械厂
  调压器                         √ 三机部秦岭公司
  控制保护器                 √ 三机部秦岭公司
  负载控制器                 √ 三机部秦岭公司
  电流互感器盒             √ 三机部秦岭公司
  差动互感器                 √ 三机部秦岭公司
  逆序保护器                 √ 三机部秦岭公司

无线电
全向信标/仪表着陆系统 √ 航空电子所
  导航计算机                 √ 航空电子所
  超短波电台                 √ 天津无线电厂
  短波电台                     √ 南京无线电厂
  航行气象雷达             √ 上海市电子物理研究所


2.操纵液压系统
运10飞机副翼、升降舵采用调整片气动助力操纵,方向舵采用液压复合舵机和应急气动助力操纵。液压系统由2个独立的并互为转换应急使用的主系统和辅助系统组成。液压油采用国产红油,压力210公斤/平方厘米。刹车采用先进的电子防滑刹车系统。由于系统复杂、技术要求高,新研制成品占成品数的80%。
研制中的关键问题,如活动面和调整片转动的静、动态计算得到北京航空学院的协助;活动面载荷谱的确定得到西北工业大学的协助;航空附件研究所承担了技术复杂的方向舵复合舵机的研制任务;飞机强度所在静力试验机上作了操纵系统强度、刚度和加载操作试验;秦岭公司承担了电子防滑刹车系统的研制任务;上海机床厂承担了零级精度的水平安定面操纵丝杆的加工任务,并完成了低温试验。
  操纵液压系统成品分布情况表
  系统 成品总数 进口 老成品 新研制成品(上海研制数)
  操纵 20             2       0          18(14)
  液压 32             0       8          24(11)

系统 名称                              改进 设计 研制单位
操纵
         方向舵复合舵机                √ 航空附件研究所
  扰流板助力器                     √ 上海第九机床厂
  内襟翼应急交流电动机构 √ 上海精密机床研究所
  外襟翼应急交流电动机构 √ 上海精密机床研究所
  平尾配平电动机构             √ 三机部wan’li机电厂
液压
        电子防滑刹车系统             √ 三机部秦岭公司
  内襟翼液压马达                 √ 三机部hongwei机械厂
  外襟翼液压马达                 √ 三机部hongwei机械厂
  液压油泵                             √ 三机部贵阳液压附件厂
  电动泵                                 √ 三机部贵阳液压附件厂
  减压器                                 √ 三机部三江机械厂


3.动力装置系统
动力装置系统由燃油、防火、起动、发动机操纵等系统组成。
起动系统采用自行设计的空气起动,取代国内一贯采用的电起动。1973年,在三机部红卫机械厂利用同类飞机成品附件做了起动系统模拟试验;1978年1月,在成都航空发动机厂利用同类飞机成品附件进行起动系统和同类发动机1:1的真实起动试验;198O年5、6月,在三机部三江机械厂做了起动系统低温联试。燃油系统,于1973~1975年在航空附件研究所进行系统成品的试验、测试,在上海杨树浦油库进行压力加油联合试验,在上飞厂进行软油箱基材织物和橡胶成分分析试验,在市纺织局测试中心进行基材织物强度对比试验,在黄山井冈山机械厂进行3次低温试验等。薄壁软油箱于1985年获航空部科技进步三等奖。

  动力装置系统成品分布情况表
  系统 成品总数 进口 老成品 新研制成品(上海研制数)
  燃油           21   0       0           21 (7)
  防火             8   0       1             7 (4)
  起动           16   0       1          15 (11)
  发动机操纵 2   0       0             2 (2)


高空设备系统关键成品研制情况表
  系统 名称                           改进 设计 研制单位
  空调 座舱温度调节器            √ 天津航空电器厂
           涡轮风扇                        √ 三机部永红机械厂
           升压式涡轮冷却器        √ 航空附件研究所
  电子气动式座舱压力调节器 √ 上海自动化仪表一厂、上海工业自动化仪表研究所、航空附件研究所
  氧气 空勤用氧调节器            √ 三机部江淮仪表厂

4.高空设备系统
为适应运10飞机在1.1万米高空巡航,设有空调、氧气、防冰系统。空调系统采用埋伏式进气道冲压空气系统,可控流量最大达6400公斤/小时,采用电子气动调压和推力回收活门。防冰系统中增设防雨系统和除雨液是国内飞机上首次采用。氧气系统由三机部江淮仪表厂承制,除完成成品联试外,还完成了有关的生理试验。

四、结构件
运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件,长5~10米,双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高,需用大型桁材靠模铣床加工。1974年9月,上飞厂订购的该设备尚未到货,因飞机研制进度要求,由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长,在安装、运输过程中容易变形,故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时,运10飞机机翼上、下壁板20余项,最大尺寸长10米、宽1.7米,双曲面外形,需用大型数控铣床加工。上飞厂当时无此加工设备,由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮,全部晶界腐蚀报废,由上飞厂自制正弦平台,铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货,至1975年上半年全部交货完毕,满足第一架飞机的要求。

第八节 试飞
运10飞机的试飞属研制性试飞,目的是验证飞机是否达到设计的性能指标和操纵性、稳定性等飞行品质。
试飞分4个阶段。1974~1979年为试飞准备阶段,主要任务是确定试飞科目,提出测试参数和设备,研究试飞方法和驾驶技术。1979年~1980年10月16日为确保首次起落飞行(以下简称首次试飞或首飞)阶段,主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日~1981年12月8日为调整试飞阶段,驾驶员凭感觉对比评定飞行品质和系统功能,审慎地、逐步地扩大运10飞机的速度、高度包线。1981年12月~1985年2月11日为研制试飞阶段,主要任务是实施预定的试飞科目,并进行定量测试。
在试飞中,运用同类机种的飞行模拟器B707-3J6C和波音707民航第2402号飞机(以下简称2402号飞机),对试飞方法、驾驶技术作了探索研究,并移植到运10飞机的试飞中,保证了运10飞机稳妥、可靠、有效地试飞。
运10飞机是装备4台JT3D-7发动机试飞的。试飞中,成功地应用上飞厂研制的激光测试及其快速处理系统、微机实时采集和记录装置,并于1985年获市航办科技成果三等奖。
自1980年9月26日首次试飞上天,至1985年2月11日由郑州机场返航上海为止,累计飞行121个起落、164飞行小时。除了研制科目试飞外,还进行了汇报试飞、转场试飞和执行援藏货运任务。试飞证明,运10飞机达到预定设计指标。

运10飞机是国内首次根据国际适航条例确定试飞科目,自行组织研制试飞的第一架大型旅客机。在确定试飞方法和驾驶技术方面进行了有益的探索和尝试,为以后大型旅客机的试飞提供了一些可供借鉴的经验。但由于后来停止试飞及设备条件所限,未能形成完整的试飞数据资料。

一、试飞准备
为使试飞员了解飞机设计、制造的全过程,民航总局、空军于1970年12月28日派遣王金大、赵普仁等4人为使用单位代表,自始至终参加运10飞机研制的全过程。
1974年5月,国务院同意由民航总局调拨2402号飞机,供研制运10飞机使用。5月24日民航总局委派王金大等5人执行预研试飞任务。2402号飞机于7月22日抵沪。同时由上海民航局、市航办、上飞厂及飞机研究所的主要领导组成试飞领导小组,研究、解决有关试飞的重大问题。
飞机研究所在综合国内外同类机种试飞的基础上,确定11个调整试飞科目,包括滑跑、抬前轮滑跑、起落飞行以及逐步扩大空域和速度的飞行。在研究、消化美国联邦航空条例FAR-25部和国际民航组织的民航适航手册DOC9051AN/895的基础上,制定研制试飞科目,包括飞行性能、操纵性和稳定性方面18项,应急系统功能检查方面4项,机载设备功能和可靠性试飞方面22项。
对于试飞方法和驾驶动作的研究,采用理论先行,飞行模拟器上探索、训练,2402号飞机上过渡,最后在运10飞机上实施的办法。在飞行模拟器上共进行112次滑跑训练,31个起落训练和疑难课题的试飞方法与驾驶术的探索与训练,并利用2402号飞机对首飞进行多次模拟训练和试飞,至1983年1月11日,共进行608个起落、312小时50分的飞行,为运10飞机的试飞提供了依据和经验。

二、首次试飞
1980年初,市航办、上飞厂、飞机研究所的主要领导蒋祖同、马肃、马凤山等7人组成新的试飞领导小组。现场指挥组由汪万年、刘宝泉、程不时等10人组成。
为确保试飞安全可靠,三机部组成由局长刘增敏负责、17位专家参加的技术检查组,于8月26日~9月8日对运10飞机进行全面检查。检查组认为:运10飞机的研制质量较好,总体方案合理,结构强度通过静力试验已得到充分考核,系统通过大量试验证明是可行的,协调路线合理,新工艺、新标准都已鉴定或预鉴定,生产质量和技术管理基本良好,已基本上具备试飞条件。同时检查组还提出69项必须完成的项目、8个试飞条件和18项建议。上飞厂和飞机研究所组织力量,在首飞前均基本解决。
1980年9月初,经协商,三机部党组同意成立运10飞机首次试飞领导小组,由三机部副部长何文治任组长,市国防工办副主任席炳午任副组长,成员有刘增敏、袁桃园、蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等。9月5日,市航办宣布经民航总局批准的运10飞机机组名单为:正驾驶王金大,副驾驶冯承直,指挥员张耀德,领航员彭家华,报务员李招兴,随机机械员程洪、李德汉。
在低速滑跑、中速滑跑的基础上,9月23日,运10飞机又进行6次高速滑跑,当增速至190公里/小时时抬前轮,主轮滑跑约7秒。验证飞机操纵性和刹车性能是好的,但平尾配平角-4.4°偏大。次日,调整平尾配平角为-3.8°,滑跑4次,速度达200公里/小时,情况良好,杆力与滞后与波音707飞机相似,应急刹车正常。
继上飞厂上报运10飞机首次试飞申请书之后,飞机研究所所长马肃(兼)、总设计师马凤山于9月23日正式签署上报《运10飞机首次试飞申请书》。接着,市航办党组分别向上海市府和三机部作了报告,何文治向三机部部长吕东和部党组电话汇报了首飞准备情况。9月24日下午,三机部电复同意首次试飞。
9月26日,运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分~10时05分,起飞重量80吨,不收起落架和襟翼,飞行高度1350米,速度310~330公里/小时,绕场两周后着陆,首飞获得成功。上飞厂试飞站孙昭琪作为随机技术员随机试飞。何文治等首次试飞领导小组全体成员、中共上海市委秘书长萧卡以及上海市国防工办、上海民航局、海军航空兵、市航办等单位的领导到现场观看了试飞,并向空勤组、上飞厂、飞机研究所表示热烈祝贺。三机部副部长何文治在祝贺时指出:“运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。运10飞机的上天,为航空工业填补了一项空白。”9月30日,三机部来电对运10飞机首飞成功表示祝贺。
10月15日上午,运10飞机进行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架2次试飞。验证操纵品质良好,系统工作正常。
10月17日,运10飞机在上海大场机场作第一次汇报试飞。飞行时间上午11时25~48分,收襟翼收起落架,300米高度飞行两圈,时速315~350公里。出席观看汇报试飞的有中共上海市委、上海市府、市人大常委会和市政协的领导陈国栋、汪道涵、韩哲一等。上海市各部、委、办、局、区的领导,参加研制的各公司、厂、所、院校的领导、技术人员和工人代表数千人同时观看了汇报试飞。

三、研制试飞
1981年2月12日~9月25日,运10飞机共飞行11次、2小时06分,完成包括4000~7000米空域的调整试飞,定性评定运10飞机各飞行阶段的操纵性、稳定性良好。在进行4000米高度以下调整试飞中,由于精心安排,使原定8个项目25个飞行小时的任务,只花11小时14分就全部完成,节约经费10.22万元。
1981年10月16日开始研制试飞。当天运10飞机飞越8000米高空,进行空调系统试验和短波、超短波通讯功能检查。11月8日2次85吨重量起飞,直飞1.2万米高空,空调系统性能良好,测取了超短波电台和无线电罗盘的作用距离。在速度接近马赫数0.83时,无明显下俯现象。
1982年10月19日,进行测试仪器检飞,起飞时左侧风分量达12.2米/秒,着陆重量约84吨。
10月22~11月23日,先后进行4次综合起飞和着陆性能、爬升性能、巡航性能、起飞安定面配平偏度、纵向操纵性、应急放起落架等多种科目试飞。
同年12月3日~1983年4月8日,先后进行定常侧滑特性、滚转特性、横测稳定性等科目试飞。在8000米高空马赫数0.7,用单向和双向输入方向舵方法,5次激起荷兰滚;在东海放油区6000米高空,作了应急放油试验,时间1分03秒;在9000米高空最大马赫数达0.86。
1983年4月16日,进行单发停车配平能力和操纵性科目试飞。
运10飞机在试飞中,经历了最大起飞重量110吨、最大飞行高度1.2万米、最大速度马赫数0.86、最大纵向过载2.0、最大起飞侧风12.2米/秒的飞行。86吨起飞重量时,起飞滑跑距离945米;着陆重量80吨时,着陆滑跑距离1007米。

四、转场试飞
为考核运10飞机外场着陆和实际航线的飞行品质及能力,自1981年12月起进行转场试飞,结合进行研制试飞科目。
1.转场北京
经总参谋部和空军同意,运10飞机于1981年12月8日从大场机场起飞,重量85吨,重心21%平均气动弦,飞行高度1.1万米,时速900公里,历时1小时48分,于14时51分抵达北京南苑机场。蒋祖同等50人随机赴京。
抵京第二天和12月11日作了两次汇报飞行。空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥和民航总局局长沈图等观看了汇报飞行,并接待67个单位、4400多位各界代表观看、参观。参观人群不断赞扬“不简单”、“不容易”、“说明中国人民有志气,能自立于世界之林”。一位离休的飞行干部说:“希望下一代能飞我们自己的飞机。”中央电视台、文汇报、中国日报、中国青年报、北京晚报、羊城晚报等对运10飞机作了报道。
国务院副总理薄一波于12月25日在中南海办公室接见上海赴京汇报代表蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等,并作了重要讲话,对运10飞机的研制成功和飞抵北京给予很高评价和鼓励。运10飞机于12月27日返回上海。

2.转场哈尔滨
1983年4月25日,运10飞机由大场机场起飞,起飞重量98吨(其中载货8吨),巡航高度1.1万米,巡航速度马赫数0.84,最大马赫数0.85,途中作了激光测高试验项目,历时2小时05分安抵哈尔滨阎家岗机场。随机的有市航办、厂、所领导和新闻记者共59人。黑龙江省和哈尔滨市党、政领导及有关人士200多人参观了运10飞机。运10飞机于4月28日返航。

3.转场乌鲁木齐
1983年11月4日,运10飞机以最大起飞重量110吨(燃油38吨,商载15吨)转场乌鲁木齐。8时57分从大场机场起飞,巡航高度1.1万米,航程3600公里,历时4小时48分安抵乌鲁木齐机场。这是运10飞机起飞重量最重,持续飞行时间和飞行距离最长的一次飞行。验证巡航性能良好,系统工作正常,实用航程可达8000公里。由蒋祖同、王允祥带队,17个新闻单位的20多名记者、编辑随机采访。新疆维吾尔自治区党、政、军领导王恩茂等接见随机全体人员,并参观了飞机。乌鲁木齐民航局100多人也参观了飞机。11月8日飞机返航(顺风)仅用3小时42分抵沪。

4.转场广州、昆明
1983年12月23日,运10飞机为上海外贸公司运载13吨纺织品,于8时55分由大场机场起飞,10时56分在广州白云机场降落。停留3天后,于12月26日11时56分起飞,13时40分在海拔1900米的昆明机场降落。适逢罕见大雪,在昆明停留3天,于12月30日返航。试飞表明运10飞机在高原机场起降具有良好性能。12月31日《文汇报》作了运10飞机胜利完成各项预定测试科目的报道。

5.转场郑州
1985年2月2日,运10飞机于8时32分由大场机场起飞,9时57分抵达郑州机场(二级机场),2月11日返航。这是运10飞机最后一次试飞。

五、货运拉萨
1983年12月,国家经委要求运10飞机执行支援西藏货运任务。为此,除作了机务检查等准备外,还于1984年1月21日进行模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。1月24日,运10飞机由大场机场飞抵成都双流机场。经国务院批准,于1月31日8时25分由成都双流机场起飞,飞越大雪山、宁静山、唐古拉山,跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江,飞行2小时05分,在拉萨贡嘎机场安全着陆。在试飞中进行着陆、巡航、起飞性能的测试。在机场停留期间进行各种形式的启动试验。当天12时07分起飞返航,在双流机场稍作停留后,下午返抵大场。飞往拉萨时,王维翰等随机。
1984年3月8日开始,由薛德馨、赵金德、周正带队,运10飞机作货运拉萨航行。第一架次装载上飞厂支援驻藏部队的太阳能热水器,于当天飞抵成都双流机场后,又加载进藏班机的行李,合计商载8吨多。于3月9日8时21分从双流机场起飞,10时18分安抵拉萨贡嘎机场。当天下午14时56分返抵成都。接着自3月12~16日,运10飞机又5次进藏,为西藏空运蔬菜、罐头、文具、电视机、录像机以及其他急需物资共40余吨。胜利完成援藏货运任务后,于3月20日11时25分返抵上海大场机场。运10飞机离藏前,西藏自治区人民政府赠送锦旗一面,上书“深切感谢宝贵的支援”。
成都——拉萨航线素有“天险”之称,沿线气象复杂,在航行中运10飞机经受了重心处纵向突风过载2.0的严峻考验(注:纵向突风过载2.0,是指飞机飞行中遇到纵向突风,使飞机的空气动力达到支撑的飞机重量的2倍,这在民航机是少见的)。贡嘎机场海拔3540米,三面环山,净空条件很差。运10飞机连续货运拉萨成功,证明飞机具有高原和复杂气候条件下飞行的适应能力。



今天c919要试飞了,转帖《上海工业志》里运10的研制情况3 - 空军论坛 - 铁血社区
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第九节 论证

      
运10第二架飞机首次试飞成功后,由于经费不足,使研制工作难以继续进行(第三架飞机已完成总工作量的三分之二)。1980年12月22日,上飞厂写信给邓小平和胡耀邦等中央领导,反映运10飞机的研制情况,要求从经费上给予支持。胡耀邦、姚依林、张爱萍等对此作了批示。

根据中央财经领导小组的要求,国家计委国防局和三机部经过调研,分别于1981年1月12日和2月11日向财经领导小组作了报告。两个报告均认为,运10飞机是国内第一架自行设计、自行制造的大型客机。通过研制运10飞机,已建立一支大型客机的设计研制队伍,初步形成研制大型客机的基地,现在样机已进入验证性试飞。在国内现有条件下,取得这样大的进展是很不容易的。继续研制下去,可使运10飞机进一步改进完善,较系统地积累数据,拿到较完整的成果,有利于这支队伍的全面锻炼成长,也可为今后研制民航机打下基础。如中途停下不干,损失太大。同年4月9日,国务院副总理薄一波在三机部的报告上作了重要批示,要求组织一个专家论证组,对运10飞机的研制问题进行全面论证。

根据薄一波的批示,1981年6月18~24日,三机部和上海市府联合在上海召开运10飞机论证会。会议由三机部副部长何文治主持,上海市副市长韩哲一到会并讲了话。应邀参加会议的有航空技术、冶金、化工及经济方面的著名专家吴仲华、王俊奎、范绪箕、杨先之等共55位代表。专家们经过论证,认为运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力,做了大量工作,培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍,首次按照英美航空规范进行设计;建立了初具规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力,为进一步发展中国民航工业打下了初步基础;取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果,填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点,有了这个基础,将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易,停下来损失太大。因此,专家们建议运10飞机的研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢。同时,大家还建议应积极发展中国自己的民航工业,民航飞机原则上应立足于国内生产,并实行保护政策。

专家论证会后,三机部和上海市府于同年8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况报告。报告根据绝大多数代表的意见,建议运10飞机应走完研制全过程,取得完整的技术成果,并提出再研制3架、2架、1架和用第三架已制零部件做必要的疲劳试验等4个方案。此报告上报后,未获批复。1982年初,上海市计划委员会(以下简称市计委)和市国防工办又向国家计委作了报告,请求立即恢复和继续完成第三架飞机的研制工作,并表示上海可承担一半研制经费(约1100万元),但仍未获批复。至此,运10飞机除第二架机继续作少量试飞外(至1985年2月停飞),研制工作基本停顿。


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 楼主| 发表于 2019-4-2 14:42 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评4

中国的大飞机在上世纪80-90年代根本就不是能不能规模化产业化的问题,而是根本没法造出来的问题!
【2架半运10是怎么制造出来的?】

即便是被冠以大飞机虚名的Y10,实际上也根本不是一架大飞机,只是一架超重的中型飞机。
【现在的c919才70多吨,中央电视台可是说c919是大飞机,你认为中央电视台说错了?】

Y10的客舱尺寸、载重能力、航程,都只达到中型飞机标准,它唯一超越标准中型飞机的就是结构重量和最大起飞重量。
【运10是试验机,美国最早的波音707试验机还不如运10】

我们说大飞机这个大,到底是什么大?正确答案应该是运力大!这就好比说大力士是什么大,那绝对不是体重大,而是力量大。
Y10的运力只相当于707的三分之一到四分之一,怎么可能称得上大飞机?
【运10是试验机,你拿他和定型的波音707-320比是错误的,按照你的说法,c919都不是大飞机,可中央电视台都称他是大飞机,大飞机在不同的时期有不同的定义】

那么到底是什么原因导致Y10只有重量,没有运力呢?绝对不是动力不足,因为它配用的是707的发动机,这4台发动机能飞起150吨级的707来,用在110吨级的Y10身上绰绰有余。
【运10是试验机,和定型的波音707-320比的确有差距,这是正常的,你不能要求你的小孩一出生就比你力气大不?】

答案是Y10并没有使用大飞机所需的材料和制造工艺,而是使用中型飞机的材料和工艺,这个材料和工艺水平就只能支持中型飞机的性能,你面多加水水多加面增加的只是无用的重量,而非性能。
如果仔细看过上海航空工业志,就会发现,在上世纪80-90年代的中国,那就根本没有这个技术实力,我们没有材料,没有设备,没有工艺,没有气动技术储备,没有试验设备和手段,我们甚至连部件运输条件都没有。从汉中运到上海的部件就全部受潮损坏无法使用了。
【没有条件,运10怎么造了2架半?如果不是中央要他下马,恐怕会源源不断地造出来】

对于中国来说,要制造这么一种飞机,需要的是整体基础工业的升级,没有这个基础,是没法制造出合格的大型飞机的,哪怕进口了707的图纸去抄都不行,因为707图纸上画出来的很多结构件,你是既没有合适的材料,也没有合适的设备和工艺给造出来。
【运10的结构部件有什么和波音707是一样的?机翼不一样,大梁不一样,材料不一样,尺寸不一样,性能的确不如波音707,可已经是中国最好的,落后总比没有好】

所以说不是什么历史性错误让中国大飞机技术一下子被西方丢三四十年,这个认识是彻头彻尾错误的,是我们的工业水平本来就落后人家几十年,基于这个工业水平的落后,有些产品我们就是没可能造出来的,即便造个模样有点像的东西出来,也是没法使用的,因为性能差距太遥远。
【因为下马,不搞永远没有】

其实我们落后的根本就不只是大飞机这么个东西,军用战斗机,我们当年就不落后几十年吗?人家三代都服役十多年的时候,我们的J8还没定型呢!这也是错误决策导致的?我们的坦克就不落后几十年吗?人家批产豹2和M1的时候,我们才刚刚搞定59的量产呢,这59还不是你自行研发的。而等到我们相当于三代坦克的东西服役,那都是99年了。这也是决策错误?我们的军舰就不落后几十年吗?我们第一艘国产航母才刚下水,即便这个东西还不如美帝70年代设计的尼米兹,差距还很大,这也是决策错误导致的吗?
话说整个Y10的争论里,我最看不起的就是某些本来应该是去埋头搞科技的人,不反思自己一辈子一架成功的飞机没为国家设计出来这个事实,却在那里满世界抡哭丧棒,成绩都是自己的,黑锅都是别人的,我做的都是成绩,没出成绩那都是领导决策错了。可以说这种人存在于中国航空界,才是中国航空止步不前的真正原因!
我们举个例子,比如研发Q5的陆老,那就是个做实事的人,Q5研制过程中三起三落,几次下马,这个可以说是有错误决策的,但是陆老是怎么面对的?人家不艾不怨,国家不支持要下马,他自己带几个研究生维持这个项目,最惨的时候整个Q5项目只有十几个人,但是他就能坚持到最后给国家研制出一架完整可用的飞机出来,批量装备部队,这才是真正的科技工作者。
而反观某些所谓的专家,终其一生,醉心于各种安慰性的科技进步奖,好大喜功眼高手低,他参与那个项目哪个项目就下马,无一例外都是设计指标太高最后造不出来,不反思自己的错误所在,还不遗余力的到处用不完整信息去误导群众,可以说国内关于Y10的大多数错误看法和说法,都来自于他,这人在贩卖某些关于Y10的错误看法时,甚至连科技工作者必须的一丁点严谨和脸面都可以不要的,可以说根本没有人品可言。

比如说这位著名专家讲到Y10结构设计时,居然能抛出这么个理论:Y10静力测试时加载到100.3%出现结构崩溃,说明Y10的结构设计非常准确,没有多余的重量。这是一个飞机设计师该讲的话吗?
【你不知道飞机的静力使用过载超过100%就够了?中国的战机歼7和轰6都是因为静力试验过载超过126%,因为不是自己设计的,不知道在那里减重。】

关于Y10的结构设计,这位著名专家可从来不会告诉你,这个所谓设计非常准确,没有多余重量的飞机,油箱容积是56吨,但是最大载荷却只有51吨,因为这就和上面的静力测试结果矛盾了不是么?你Y这飞机连装满油都肯定会结构损坏的,因为装满油以后重量绝对不止超过0.3%啊,那么你这静力测试是咋做出来的?而你连装满油的能力都没有,在这嘴炮说结构设计很精确,不是和放屁一样吗?
【运10是试验机,谁规定要加满有飞行?飞机载油和载重是一对此消彼长的矛盾】

就这种人负责设计的飞机,摸着心口想,它可能成功吗?
【运10已经成功试飞了,按照你的说法,c919也不算成功,因为也只是试飞成功了】

【中国的大飞机运十到底好不好到底能不能在上世纪八九十年代就形成规模化生产,现在分析起来的结果肯定是否定的!当时中国的整体技术水平还不能支撑中国的大飞机形成规模化的大产业也是事实!但在这种情况下国家不再对运十进行研发也是不对头的,当时国家应该保持对运十一定投资强度。对运十技术上的不足之处一一攻关,在技术程次上实现国家大飞机计划的小目标,这对上世纪八九十年代的中国来说应该是有这种实力的!很可惜当时的国家决策者目光与思考能力还是差了一些,可致了运十项目的彻底失败,这个历史性的错误让中国的大飞机技术一下子被西方丢在了后面三四十年!
当时如果不想大规模的搞运10,最起码应该继续试飞运10,保存技术。可以缩小研制规模,保留队伍。时机成熟后加大投入,这样技术不断档。应该保持技术的完整性。不搞永远没有。
日本、荷兰、加拿大这些国家的预警机、加油机、电子战机、反潜机都能买到美国的,为啥要自己造喷气式飞机?就是保持自己独立的技术体系,不受制于美国和欧盟,这就说明当年中国上马运10的重要性,下马的愚蠢。】
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 楼主| 发表于 2019-4-2 15:01 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评5

批驳当年运十下马的技术性因素的胡言乱语

贴一下运十的文章,以正视听。

一、在航空技术发展的背景下看运10
80年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机,它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年,但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市,包括7次飞抵西藏首府拉萨,没有发生任何技术故障,证明其性能优良,达到设计要求。1985年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的20年中,我国航空工业几度与国外合作,没有继续搞自己的有独立知识产权的型号,其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域,到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内,大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外,在航空运输上也担当了主流角色,世界进入“喷气时代”,出现了“地球村”的提法,加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面,都是一个沉重的砝码,加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中,最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果,一是使飞机“高速化”,二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前,即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前,即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同,飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势,反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪,“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后,国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早,其特点是从较小的机型开始,逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”,都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了,事实证明,从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略,不能充分发挥喷气技术的优势,不能收到应有的技术效果和经济效果,因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上,采用跳跃的办法,充分发挥喷气效能的载级,一跃而跃到大载量机型的彼岸,开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持,研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架,后又改为民用机型,售出1000多架,获得极大的成功。在这种情况下,欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC-10”等渐进式加大的发展模式,奋身一跃,跳到“A-300”的大载量,也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展,不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的,是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后,再回过头来搞小机型,以大养小,从大到小,作拾遗补缺式的研发,倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。

运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型,用中国人自己的力量,充分汲取国际先进技术,进行了一次大拚搏,使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花,而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明,大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手,用钱也买不来。
对运10成果如何评价?运10的问世对我国究竟是好事还是坏事,多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来,围绕运10的议论沸沸扬扬,众说纷纭 。直至20世纪末,新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登,却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻,在我国近百年历史上少有,在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。 这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。

1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重,所以不能采用。实际上,喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点,获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率,从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机,不论如何改进也无法完成运10的飞行任务,原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术,而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量,其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷,总体强度余量只有0.2%,这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料,那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”,破坏试验中都是主要承力部位破坏,而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上,运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程,也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明,运10全面达到了设计要求,绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置:即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中,挑选最严重的情况作为设计情况,并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内,所以才有满载新闻记者,以最大起飞总重起飞,安全飞越国内最长航线,从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨,单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义,因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低,仅略高于刚进口的波音707,但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数,运10就可达到波音707的耗油率水平

2、关于运10技术过时论
有人说运10是 50、60年代的技术基础,已经过时了,没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克-27”。这又是明显的双重标准。实际上,美国的B-52轰炸机的问世已经半个多世纪,在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年,美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。 在螺旋桨飞机与喷气飞机之间,确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言,在20世纪最后20年中,气动力及其结构并没有出现重大的革新,航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶,其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础,不断汲取和采用新技术,不断地更新改进。

3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力,那么运10问世的事实本身就已经证明,我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力,那么,1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会,要求3000万元人民币的资金,以完成运10的试验,但是最后没有得到这笔钱,运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗? 后来,我国航空工业在与外国合作的过程中,为了制造 2架外国飞机,花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用,收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金,要求外国牵头研制“AE- 100”飞机。人们向国家许诺说,到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机,提供我国的干线客机,并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末,这个计划全面落空。为外国机型落户中国,我国航空工业付出的代价以百亿元计,没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10 试验所需的3000万元,虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点 三,却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗?

4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论?其中一个重要原因,是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。 在我国现有的三种运输类飞机(运7、运8和运10)中,只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”,独立研制成功的,其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。 例如,运7仿制的原型是“安-24”的第5批。仿制完成的时候,前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进,可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型,一100型、-200型,一直改了20多年,到今天的“新舟60”改型,技术基础仍然是当初的“安-24”第 5批。但是对运10,却用另一种判断标准,说当初是作为专机设计的,因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机,就必须一出来就能适应各种使用的细节要求,否则就应该中止工程。 美国的第一种大型空中载重平台,是首先成百架地用于空军加油机“KC-135”,然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国,一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其?种飞机,20多年来一直使用的作为??机型”的办法,复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家,财力有限,为什么反而在机种规划上,要专机便专门设计一架专机,要民用运输就便必须重新搞一个专用机型,要军用再另外搞一套呢? 人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准,根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡,鼓吹“仿制” ,反对“研制”。 从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看,运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权,用科学技术提高自主型号的开发能力,是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位,把科学技术降为工业生产的附庸地位,顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候,他们“不作为”,甚至从反方向加力。20年来,我国航空工业发展计划绕开运10走,从不提运10,无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100,都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是,这些计划都没有成功。 世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪,一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞,自立于世界航空国家之林。

三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种,我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架,其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨,带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是,这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实:“英美体制”,仿佛苏联技术是俄国的国粹,是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来,博采众长,融会贯通,独立设计的中国自己的飞机型号,其中不乏不少先进的设计思想和技术,很值得称道。
例如,运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术,比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机,而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范,因此,在很长一段时间,运10在技术上处于孤立地位。

去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说:“我敢飞螺旋桨的飞机,但是我不敢飞喷气的运10,因为运10的座舱没有红外照明,因此,运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的,众所周知,红外线是不可见光,任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置,而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”,这是世界大型喷气飞机通用的方法。
我国航空工业搁置运 10,不抛弃自有型号的研制,一门心思扑在与西方国家的合作工程上,一再声称“甘当小学生,愿意老老实实学,恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重,而是对方得寸进尺,漫天要价,向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念,被我国航空工业官员奉若神明,列为与外方合作的重点收获,惊叹说:“真不简单!”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板,早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发的技术中,舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果,比后20年听课得到收获要广泛得多,深刻得多,重要得多。事实证明,自行研制中的老老实实的探索攀登,比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿,更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然,自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术,这是不言而喻的。
在我国航空工业发展史上,运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件(包括联合国国际民航组织的计算程序)、世界各国适航标准(翻释出版数百万字)之多之全,是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”,是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措,是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。
对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对,不能认为是代表社会进步的方向,不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。

四、“由于没有完成便不应完成”不是理由
有一种反对议论,说运10没有取得“适航证”,研制并没有真正结束,因此应该加以抛弃。

运10 由于被中断了经费支持,飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一,结构的疲劳试验没有来得及进行;第二,我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门,因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划,而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然,在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节,这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅,但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。
因此,世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞,飞机的离陆,是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞,并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件,用“没有取得适航证”,求全责备,作为否定运10飞机的口实,是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”,而是客观条件不具备,没有来得及办。
其实,运10是我国研制深度最大的喷气运输机,是进入大学,通过了毕业考试,但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说:“你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出,航空工业某些指责运10没有拿到毕业文凭,因而主张将其废弃的人,他们极力主张上马的型号,在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑,所有新上马的型号都应该废止,因为这些飞机都没有事先取得适航证。
五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台
还有一种反对议论,说运10的型架已经销毁,恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作,不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑,似乎研制一架运10这样的技术规模的飞机,主要的工作是工艺、生产准备,而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说,在运10这种量级的大型飞机中的研制工作中,工艺装备的成本只占全机研制成本的28%,用28%来推翻72%,犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说,工艺装备使用的是常规技术,是我国早掌握了的,我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术,包含着大量的高新技术,其中不少需要通过会战攻关才能掌握。
在运10研制过程中,先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员,我国所有重要机型(包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种)的研制或仿制队伍都抽调了人员,参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍,这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。

在研制的各阶段,曾经召开数十次全国性的技术会议,许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论,重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功,经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦,大力协同,会战攻关,严密论证,我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中,不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中,这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干,他们的视野和心胸,没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶,是我国科技界和工业界联合奋斗的成果,是属于中国人民的宝贵财富。
运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展,成功率要大得多,并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段,从而在一个重要的战略方面,为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果,另起炉灶,重新设计类似的或更复杂的新飞机,牵涉技术面非常之广,难度非常之大,时间非常之长,费时费力,在激烈的国际竞争中,充满着失败的风险。
在1981年的全国论证会上,以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言,运10“工程不能停,成果不能丢,队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置,并没有丢失。只要捡起来,采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进,运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台,首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发,进而衍生出一系列的改型,或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法,来补充和加强现有的研制队伍,承担此项任务。 这支队伍是很不容易才集合起来的。 30多年来,在几代航空先行者的领导和薰陶下,这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上,研制成功运10,负责总装过两种美国喷气客机,参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程,对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研,取得一系列重大的科技成果,积累了丰富的经验。如果用所谓“东??归于消失,那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机??研制队伍断了香火,我国便真的倒退到零起点。 在50年代我国初创飞机设计事业的时候,就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现,并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面,我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念,阻碍了生产力的发挥,造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号,抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统,而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制,用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展,那么,不管国家对航空工业投入多大的资金,即使再过几十年,也不会收到什么成效。殷鉴不远,20世纪末叶“失去”的20年的经验教训,值得我们认真记取。
我坚信,在21世纪,独立自主、自力更生的原则,改革开放、开拓创新的原则,“科技是第一生产力”的原则,终将成为我国航空产业振兴的主导方针。
新中国的航空制造业,是从无到有发展起来的。当时的中央领导,对发展空军、发展航空工业高度重视。 1949年新中国刚刚成立,战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过:没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时,毛主席说:我国是一个大国,世界上有的东西,我们不能样样都有,但是重要的东西如飞机和汽车,我们就一定要有。1954年,中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后,1956年9月,中国首次试制的歼5喷气机获得成功,成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代,但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年,我国第一颗原子弹试爆成功。1965年,我国决定洲际导弹上马。1970 年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就,振奋了民心,为个国人争得了荣誉,也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。

还在1968 年,我国轰6飞机(仿苏 Tu—16)试飞成功后,周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说:“我这个外交部长,出国就是不能坐自己的飞机,地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程—研制运10飞机①。根据毛泽东的提议,708的研制和协调总装基地放在上海,因为上海工业基础好,要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月,军委听取航空工业小组汇报的办公会上,叶剑英同志就指出,搞708上大客机,“这是全国人民的事,是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的,来审查设计。”“在军事上也有很大用处,”“缓办远轰,集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制,周总理在74年2月批示:“同意不买这种专利,我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示:“我们要有雄心壮志,一定要把自己的大型运输机搞出来,建国已有 20多年了,出不了大型运输机总是不好吧!”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市,262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月,巴基斯坦一架 B—707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸, “弄清楚关键部位,并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月,前后去了32个单位,约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报,有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求,所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究,对 B—707的主要数据有了基本了解,并对此作了多项重要的改进,还采用了三叉戟等喷气式客机技术,才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B—707( PW)的 JT—3D,708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范,是我国第一次参照美国适航条例 FAR—25部标准研制的。事实上,运10是大量引用国外技术的,而决不是象有些人所说的,是“闭关自守的产物”。可以说,是708工程的实施,给航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻,于1978年完成飞机设计。1980年9月26日,运10首飞上天。

运10客舱按经济舱布置是 178座,混合级布置124座。最大起飞重量110吨,最大商载25吨,最大巡航速度974公里/小时,最大商载航程3150公里。与 B—707是同一量级。但不是B—707的翻版。共试制了两架,一架作静力强度试验,完全符合设计要求,一架从1980年9月首次试飞上天后,飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都,七次飞到拉萨。到1985年,共飞了130个起落,170个小时,没有发生过问题,系列化的发展设想也曾着手考虑。
运10的的座公里耗油量优于伊尔—62和三叉戟飞机。80年代初,三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它,对航空工业还比较落后的我国来说,确是值得自豪的。 运10的研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。
运10取得的初步成果说明,我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白,而且成为继美、苏、英、法之后,第五个能搞出100吨量级飞机的国家。 运10研制的成功,不仅通过自己的努力和协作,使我国拥有了自己制造大飞机的技术,最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍,为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10 的试制,和西方先进水平还有不小的差距,有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍,当时提出的主要问题有:
(1)飞机的疲劳试验尚待进行,
(2)当时选用国产高强度铝合金 LC4韧性较低,对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差,
(3)油耗较高,
(4)噪音较大(都已有改进方案)
(5)如何达到适航性要求,由于国内尚缺少权威的实际工作机构,还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的,其中第一个问题只是需要追加资金,将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了,我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界,如果坚定不移地继续研制下去,相信到了20世纪末的今天,运 10应该已经趋于完善并早已付诸实用,并且有了若干改进型,至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后,国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
当时,西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说:“在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后的国家”

波音一位副总裁看了飞机,了解了情况之后说:如何研制大型喷气式运输机,你们也毕业了,我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说,你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了 B—707,美国波音总裁看了飞机后说,运10不是B—707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等,与 B—707大不相同,自然得不出翻版的结论,更不能向中国作什么侵权的追究。

六、运10下马的原因分析
令人难以理解的是,正当运10研制进入成功试飞阶段,却中途而辍,到80年代中期,事实上已经下马,被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知,1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话:“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日,xxx同志指出“这种事必须狠抓,如果80年代仍然上不去,冲不破,那就太不象话了。”这说明,当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在?局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始,形成了这样的思维定式:许多并非关系国家安全的事实,而且已经过去多年,仅仅因为关系到某些“人物”的面子,就似乎成了“国家机密”,大家就不约而同地保持沉默。但是,既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息,怎么后来就没有下文了呢?如何向全国人民交待呢?是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢,还是人为因素造成的?这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看,可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前,该部计划局曾提出 “倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后,该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”,是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁,垂死挣扎”。

航空部的这种表现,其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983 年,在上海举行的一次民用飞机研讨会上,就有一位从北京前去出席的同志发言:“现在要彻底否定文化大革命,运10是文化大革命的产物,所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由——“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去,那么,长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也?空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现,更带有部门利益的因素在内——708工程是由上海市主持,三机部归口管理??运10研制取得的成果,是全国从中央各部委到许多省、市、自治区,军队和地方大力协同,200多个研究所、工厂共同努力的产物,怎么能说是“四人帮”的“成果” 呢?!退一步说,就假定是“四人帮”插手过708工程,但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展,是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的!尽管它很幼小,还有很多问题和不完善之处,但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平,也是对外合作的本钱,怎么能拿国家和人民的利益当儿戏,说扔就扔呢?!
其次,中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的,曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾,当运10试飞到北京时,连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”,“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态:不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上,中国民航局的主要领导同志说:运10一上天,真叫人头疼。民航作为用户,从飞机的可靠性要求出发,对新型国产飞机有不信任感,不愿意买,本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想,实在令人“丈二金刚,摸不着头脑”!
鉴于内部分歧比较大,有人抱着不赞成的态度,1981年5月,三机部、上海市根据薄一波副总理的要求,邀请了包括樊绪箕(老航空专家,原南京航空学院院长,时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家,中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家,以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志,对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是:建议工程不能停,成果不能丢,队伍不能散。



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 楼主| 发表于 2019-4-2 15:15 | 显示全部楼层

“运10”解体的内幕

早在26年前,中国已自主研发出可供民航使用的大型客机--"运10"。然而,这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马,迄今仍然是一个谜。
"708"工程

真正促使中央下决心研发"运10"的是1972年美国总统尼克松首次访华。为保持"国威",中方提出美国总统在中国境内访问期间,必须换坐中国民航客机,虽然当时中国没有一架喷气式飞机。此次飞行被随行的美国记者向全世界报道:"在红色中国领空,只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机"。不久后,国家领导人相继提出:要下决心研制出我们自己的大型客机(重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机)。
因为"运10"于1970年8月立项,也就被称为"708"工程。一声令下,分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。
"运10"工程初期,工作条件十分艰苦。艰苦点倒没有什么,最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。例如,"运10"吊装发动机方案有三发与四发(配置三台或四台发动机)方案,然而,却有人提出滑天下之大稽的奇异设想--这架大飞机要装配八台发动机!理由是:"发动机越多,安全性越好。‘运10'将来可能是毛主席的专机,发动机越多就是对毛主席越忠诚!"
分歧最大的是飞机设计的主导思想。当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式,"运10"究竟是延续苏式还是按照西方标准?经过大量论证后,设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准(FAR25)作为设计规范,这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。
时任副总设计师的程不时回忆:"从后来的情况看,当时选择FAR25适航标准是非常正确的,因为苏式标准最大特点就是不精确,所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸',为了‘保险'什么地方都很厚。如果仍然依照苏联模式,‘运10'可能根本设计不出来。即使能勉强造出,也会严重超重,并且整机的安全水平肯定也达不到要求。"

"运10"起飞

到1980年9月,在付出了10年的心血后,"运10"飞机已经完成了一切地面试验,只等冲天试飞。
9月26日,上海,大场机场。在试飞员王金大带领的机组操纵下,"运10"呼啸着直冲蓝天。由于是第一次升空,在完成几个既定动作后,"运10"返回地面,着陆动作十分轻盈,巨大的飞机在很短的距离内停止了前冲。试飞机组向专家组报告:"飞机操纵,得心应手,运10在空中表现良好!"
"运10"首飞和常规试飞成功后,就开始了一系列航线试航--从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都,并以110吨最大起飞重量,直飞乌鲁木齐(航程3660公里),从广州到昆明,再从成都到拉萨。"运10"试航拉萨贡嘎机场之时,适逢西藏遭灾。国务院命令在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务,"运10"连续七次进藏,每次都成功完成任务,连驻成都航站的民航驾驶员都说:"运10出勤率简直像航线班机一样!"
程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。波音公司总裁在参观完"运10"后说:"你们毕业了。我们也毕业了,只不过比你们早毕业几年而已。"在告别时,他庄重地对中国的设计人员赞叹:"干得好!"

"运10"的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事,但在国内却"反响"平平;"运10"申请国家科技奖,被拒绝发给一等奖。日夜为"运10"操劳的科技工作者虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情,但大家都没太往心里去。

首先遭到质疑的就是"708工程"这一代号:中国的是"708",美国的是"波音"707,难道不是仿制?更有人直接称"运10"为"波音708"。"运10"还被视为"文革"产物,有人"义正辞严"地指出:"‘运10'是在文化大革命中研制的,上海又是‘四人帮'横行的重灾区,所以,‘运10'应予彻底否定!"
1981年10月13日,邓小平在中央政治局扩大会议上指出:"国内航线飞机要考虑自己制造",12月30日又说:"今后国内民航飞机统统用国产飞机"。这是对"运10"的最大支持了,但最后依旧不了了之。

麦道乘虚而入
"运10"面临的压力也来自外部。此时,美国麦道公司急于打进中国市场。"运10"研制刚刚中断,该公司就和中国签订了几十亿美元的合同,"合作"生产MD-82型飞机。
可MD-82机型设计并不成功,在国际市场上无法和"波音"、"空客"竞争才拿到中国生产,而且在中国也只生产了十几架,到了上个世纪九十年代,"麦道"被"波音"吞并,MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐的是,吃亏上当不说,这些合同取消后,还要赔偿对方巨额的"违约费"。能有什么办法?当初签订合同时就有这一条。

"运10"猝然下马

"运10"要继续试飞,却遇到了经费困难。程不时说:"当时计算了一下,总共需要六千万元,‘运10'就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万元,可另外那三千万元就是没有啊......"
或许感到从上面来的压力及内部对"运10"否定的力量还不够,于是,中国民航又被扯了进来。1981年1月8日,中国民航总局在向中央财政领导小组递交的《对国产"运10"飞机的几点看法》的报告中提出:"我局有波音707十架利用率不高,还可再用二十年......民航去年(1980年)初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算......"不久后,在一个有全国航空专家参加的会议上,代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到:"中国的旅客机不是太少而是太多,中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。"散会后,裴某却马上走到程不时面前,一脸歉意地解释:"这不是我的意思,是领导让我这么说。"
然而,就在这次会议之后仅四个月,中国就宣布了大批购买外国飞机的消息,从此之后,进口飞机数量越来越多,已到了令人吃惊的程度。
在"运10"悄然无声后不久,看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务,派出以总工程师为首的调研组来上海,专程探讨恢复"运10"型号的问题。可惜,为时已晚--上海飞机制造厂的大型装配线已经拆毁,第三架"运10"样机已作为废料处理,工程已无法恢复!
没有任何领导宣布,也没有红头文件,中国的"运10",就这样解体了。
关键是运十装配线是谁下令拆毁的?

(转)“运10”解体的内幕 - 空军论坛 - 铁血社区
https://bbs.tiexue.net/post_8268838_1.html
中国运10解体的内幕&#160;- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/3ccd5540f12d2af90242e687.html
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发表于 2019-4-2 15:18 | 显示全部楼层

RE: 可以认为运十项目是米帝联手国内目光短浅的失败主义论者一起做掉的——手法似曾相

铬铬铬 发表于 2019-4-2 14:38
那是因为俄国叛徒们在本国飞机与波音空客相比缺乏竞争力的情况下,实行了全面的市场开放。而这一系列市场 ...

中国在80年代到90年代在资本和技术同样存在这一种问题。

上面有人说麦道如何手把手地教我们做飞机的说法,简直是可笑和无知。
而这一种可笑和无知,在00年前国内政府就作出过反思。

1、引进MD82生产设备和组装,本质上还是来料加工型的劳动密集型设备和组装技术。(然而我们自己已经具有了组装和制造能力)
2、只引进了部分解禁的生产设备和技术,但是很多关键技术和专利一样还是得依靠人家(比如MD被波音收购之后,我们屁都没捞着)
3、放弃了对在运十上的合作和发展,自身已失云了所有的研发能力,基本上没有保持自己的研发团队和研发能力。到大飞机重新上马,还是从零开始。

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 楼主| 发表于 2019-4-2 17:51 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评6

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-11 12:42 编辑

《航空档案》2007年离子鱼的文章

【虽然运十立项有很大政治因素,但是作为运十的设计者却是本着科学的精神严谨的态度实施的。在那时我们战略工程起点都低。】


【技术、工艺的进步是要靠实际项目拉动的,不是凭空产生的。对于运十项目我所看到的贬低的更多。】


【虽然我们技术、工艺基础差,但是我们还是造出了大飞机,运十能够造出来并且能够飞起来就说明问题。】


【我们的国土面积、人口数量、统一的市场加上当时强力的政府管理能力这些条件是自己就可以形成经济规模。虽然我们当时比较穷,但是几十架飞机还是养得起的。】


【运十也不算慢,甚至超出很多人的想象。】



【差距肯定是有的。但是运十进展不慢就已经说明我们有一搏的基本能力。】


【看到差距就是进步的开始。没有实际项目支撑,怎么知道实际的差距,怎么提高自己的水平?经费从哪里来?没有实践怎么提高?】


【至少说明设计队伍是合格的。至于制造工艺问题是可以通过努力提高的。】


【有多少人相信没有政治因素?这点证据是不够的。相反,貌似有政治因素的证据却很多。】


【在那个时代却是可能的。】



【能达到这种水平就已经不错了。只考虑经济性就不是扶持民族产业的态度。在这点绝对赶不上日本、韩国。何况这些指标都是可以改进提高的。】


【难道材料不可以换吗?既然有研制为什么不等到新材料研发有结果后再下结论?而要发展初期就一棒子打死。】


【验证机懂吗?与人家定型的成熟机型相比恰当吗?发动机项目恰恰是因为运十项目下马而取消的,导致没有实际项目开发实践而人才流失。】


【运十的原准机本来就是客机,领导人专机也是客机,而且更强调安全性。燃油是载荷的一部分,减少燃油就可以增加其他载荷。这个道理作者好像不懂。况且载客本不是重载荷。因此嫌弃载荷太低的都是强词夺理。】


【按照西方适航标准设计的飞机为什么不能取得适航证?如果那时运十走完全部流程,何必现在我们取得适航证那么困难?】


【那么在运十项目的经验基础什么设计一型符合需要的大飞机不行吗?为什么一定要项目死人散呢?不是运十达不到要求,而是达到也不要,没有政治因素是什么?】


【关键是不给解决的机会。】


【宁愿用轰五改预警机,轰六改加油机,买伊尔-76改预警机、加油机也不要运十,而米帝现在还有RC-135、KC-135呢。】


【只能说是短视,还能说什么?】


【运十对机场的要求比轰六高吗?运十是作为平台载机而不是纯粹的运输机,懂吗?只能说是战略眼光问题。】


【运十项目终止时也只是首架试飞阶段,第3架还没有组装完成呢?凭什么那么急于下结论?运20到现在也不是国产发动机,是否也应该下马?现在的发动机困难就是运十下马的后果之一!】


【JT3D本身也不是高性能发动机,难度比军用发动机低得多。运十最快定型也要1990年前后,不正好吗?难道作者认为首架试飞就可以批量生产了吗?】


【只能说是死无对证。说你不行就不行!】


【不挤占经费让空军试用还不行吗?】


【没有运十后来只能进口,这就是道理。相比空客的要价20亿低廉的很。】


【虽然最初定位有偏差,但是设计思想却不是错误,相反,很有前瞻性。经济紧到不能支撑的程度,否则后来的AE-100计划的100亿发展预算是怎么来的?】


【运十已经是缩小了的机体,如果有合适发动机,也可以发展出双发客机,运十项目本身可以作为一个验证性项目,后续发展什么型号是可以研讨的,为什么一定要解散队伍呢?】


【问题是队伍散了,就没有后续了。一个已经有成果的项目没有走完流程就终止,花了钱却没有达到锻炼队伍的目的,那是显然的浪费,无论如何是不正常的。不但如此,还把队伍解散了,就更令人匪夷所思。两弹一星的队伍也是各单位抽调的。】


【运十下马,难道不该有另一个大飞机项目替代吗?不管怎么说队伍散了就不对!】


【对待运十项目的态度决定了对待运十资料、人员的态度。分明想毁灭它,否则怎么能够理解后来的做法?】


【最大的问题就是决策者的短视!和某些人的用心不良。

3000万是“维持下一阶段试飞”的油钱,要完成研制得花30亿,且不说能否有竞争力。

可是我们真是这些钱都拿不出来吗?显然不是,对于AE100的预算是100亿,不存在没有30亿的问题。】
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 楼主| 发表于 2019-4-3 11:38 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评6(续)

《从了解运10的发展过程看中国大飞机的发展前景》---原载《航空档案》2007.9。
为方便阅读,下面贴出文字版本(部分未找到):

  运10在技术要求上所存在的问题
  
  投资和技术比较复杂的大工程必须经过按照需求进行系统和科学论证的过程,与运10同时期提出项目的核电站和远洋测量船工程都是经过了系统的论证,在有目的、有需要、有用户和有步骤的前提下这些项目才获得了最后的成功。运10在提出项目的过程中恰恰缺乏的就是这样的论证和科学的发展观点,运10项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神,而文革期间浮躁的情绪又使上海飞机厂直接开始了大型飞机的研制。运10的用途当时基本被局限在作为领导专机以扩大中国国际影响这个方面,以领导专机为设计目的不但对飞机规格和尺寸的选择造成了明显的影响,而且在研制过程中明确提出的不考虑飞机经济性的要求又对运 10的后续发展带来了灾难性的后果。
  运10飞机的设计中虽然参考了国内使用的波音707、“三叉戟”等多个型号的设计经验,在总体上确实也体现出了中国设计师独立的想法和创造精神,但是中国落后的基础工业在材料和制造工艺上却无法满足运10这样大型飞机的制造工作,运10原型机的基本技术标准实际上要明显的低于在飞机设计上所能够达到了技术水平。国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验,所以运10在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术,运10的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音707(试飞时也是以707作为原准机进行技术摸底和领先验证),而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。运10设计过程中参考和借鉴西方大、中型喷气客机的技术在吸收了国外先进飞机设计经验的同时,也不可避免的在飞机设计中体现出了与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求,而国内以苏联早期技术转让为基础建立起来的基础工业很难满足运10设计上所提出的要求。运10的技术要求与国内基础工业和工艺水平上存在有明显的差距,单纯从设计上可以说是基本成功的运10飞机从制造的角度来看,在材料、工艺、装配方面存在非常多的应付成分(如航材、蒙皮、起落架的设计和工艺),设计上对于制造能力被迫所进行的妥协也使运10飞机的实际技术标准与设计指标之间存在很大的差距。
  
  中国航空工业在发展运10时的技术基础条件
  
  运10飞机的发展是中国航空技术在困难条件下所进行的一次巨大的跨越,运10的设计和试飞证明了中国航空技术人员有能力设计高度复杂的大型飞机,中国航空工业系统在基础薄弱和条件非常简陋的困难情况下,通过不懈的努力在中国大型飞机技术发展中完成了近乎于奇迹式的成果。运10的发展是中国航空工业的骄傲,也是中国航空人的骄傲,但是目前在部分舆论上却存在有一个将运10无限制拔高的趋势。运10所取得的巨大成绩是是有目共睹的,但是透过这些成绩和光环也应该看到运10飞机在材料、设计、动力等方面仍然存在有明显的缺陷,很多关系到型号技术基础的技术难关和试验工作仍然没有得到解决。运10所获得的技术基础只是一架用以进行技术发展的验证机,很难作为真正的民航客机或军用运输机来实际应用,但是目前所出现的一些论述却将运10的兴衰与中国大飞机的发展直接联系到了一起,出现了一种只要运10坚持下去,那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的舆论趋势。在很多强调运10对于中国民航飞机技术发展的文章中,最常用的比较就是以运10项目提出的时间只比欧洲联合发展的空中客车A300晚两年的这个时间差距,来证明运10与欧洲国家联合建立的空中客车飞机公司的起步基本相同。这个比较粗看起来确实有着一定的合理之处,但是在实际上却是一个完全偏离基本事实的误导!
  
  欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运10开发要提前多少时间,但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力,即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础,仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用,英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”,法国研制了“水星”、SF210“快帆”,英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机,这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平,在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。
  
  英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力,欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大,而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额,那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国(后期又加上联邦德国)政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争,而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况,为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展,欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量,以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析,可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力,设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机,甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营,而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。
  空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机,在1969年5月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天,而生产型A300在 1974年5月就已经开始交付用户使用,A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短5年的时间,而运10从设计开始到项目停止之间用了整整15年的时间,到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务,飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础,组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力,所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么,甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择,而中国航空工业在大型飞机的发展中只有50年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验,从运10技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上,也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力,而中国的运 10却一直挣扎在满足最基本设计(非使用)要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差,但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。
  
  通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出,英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力,而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运10与空中客车公司的A300客机,仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近,这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力,完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果,完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势,仅仅单纯的以运 10设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较,得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论,这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。
  中国在70年代初期与欧洲国家之间在大型飞机设计基础条件上存在有明显的差距,对于飞机的结构和气动设计可以通过参考和模仿来获得,但是在航空材料、动力、加工工艺和电子设备上的差距却无法简单的用热情和努力来抵消。运10在进行全面技术发展的时候是以让飞机先飞起来的政治任务的形式来推进,这就使运10在需要的大规格蒙皮加工困难时用小规格蒙皮拼接,在缺乏符合技术要求的大型整体锻造设备时将结构件进行分段锻造,在没有适用的航空材料是以现有的军机材料代替,在无法满足设计要求的整体结构件加工条件时采用组合拼装和小件焊接的方法。运10在制造过程中所采用的这种因陋就简的方法如果是以技术积累为目的的验证机是完全可以的,在加工过程中所获得的经验和教训完全可以用来暴露问题和确定改进方向,如果是可以不计代价的集中力量进行保障和维护的专机也可以,但是要是想作为真正投入航线运行的客(货)机则存在很大的问题,不但在飞机本身的结构设计和制造上无法对安全性进行很好的保证,而且在运营成本(不仅仅计算燃料消耗)和维护费用上也将非常高昂。运10的设计和制造条件与A300客机之间存在明显的差距,而忽略这些基础差距却仅仅以项目开始时间来进行比较,无论是从哪个方面来看这样的观点在基础条件上都是不客观和不正确的。
  
  大飞机的研制和生产与国家整体技术和经济实力有着直接的联系,对于技术问题保持实事求是的客观态度才能够真正在基础上做好准备,任何情况下都不应该企图用 “精神原子弹”作为攻克技术问题的武器。就和不能简单的以运10的项目开始时间来比较A300客机一样,同样不能用上海飞机工业公司在80年代中期能够生产MD82来证明生产运10的能力。MD82客机所使用的航空材料和动力系统依靠国外进口,这就在根本上解决了国内当时还非常困难的材料和动力的问题。根据MD82项目的需要而由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题,全套工艺和检验技术的引进也使中国第一次获得了满足国际标准的民用飞机质量保证和标准体系。即使在获得了几乎全部MD82加工技术和工艺、检测手段的前提下,上海飞机工业公司早期在加工国外飞机转包部件时曾经暴露出相当多的质量问题,而这些问题不但存在于工艺水平上也存在于质量保证和控制系统中,包括尺寸超差、标准件误用、表面加工精度不足和贯通裂纹这些研制的缺陷都曾经出现。运10前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷与故障中,由制造、安装、调试方面所产生的问题要远远的多于设计上的缺陷,而一种新设计飞机的制造缺陷比设计缺陷还要高的情况在世界范围内都是非常少见的,在一条不起眼的裂纹就很容易导致整架飞机破损和解体的情况下,采用这样的工艺水平和质量保证体系生产出来的大型飞机怎么可能达到民航客机的安全性要求?大型飞机是一个国家综合国力与技术力量的体现,运10作为国内从来没有发展过的一个大型的复杂技术装备,能够真正支撑起运 10发展所需要的是一个科学的科研和生产系统,而单纯依靠热情而抛弃扎实和科学的设计与生产体系根本不可能完成合格的产品。
  
  运10终止发展原因的试分析
  
  子虚乌有的政治因素
  
  很多文章将运10的终止发展归罪于管理部门甚至是政治因素的影响,虽然从表面现象和主观的想象中确实可以找到能够支持这些看法的一些表象,不过从深层次进行分析就可以看出这些看法不但是肤浅的,而且在很大程度上还可以说是个完全错误的判断。中国政府的几代领导人在航空工业技术上一直坚持着以我为主的发展路线,对于民航飞机的发展同样坚持着在情况允许的时候尽量利用国内产品的政策。邓小平同志在1980年就对当时的航空工业部部长说过“民用飞机总得在国内生产,不能一直向国外买”,1981年薄一波副总理也指示相关单位“自己搞的飞机不要,还要去国外买,这怎么行”“自己搞出来的东西自己不用,是一件痛心的事”,1982年耿飚副总理也说过“中央确定国内航线用国产飞机,这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存,再发展起来”。从这些国家领导人的讲话内容可以清楚的看出当时国家支持国内民机发展的决心,而事实的发展也清楚证明了国家领导人的话和具体行动是一致的。我国当时刚刚发展成熟的运7飞机(在1982年4月刚刚完成单发飞行试验项目)就是被作为国产民用飞机的样板来推广的产品,即使运7在整体技术条件(经济性、舒适型)上与当时国外同类型飞机有较大差距的情况下,运7飞机仍然一度在国内这一个规格支线客机中占据了事实上的垄断地位。
  
  运10作为中国航空工业发展过程中的一个重要的发展项目,是不可能因为政治因素或者对某个(些)人的观点而对整个政策造成影响的,如果运10真的是因为 “四人帮”的原因而受到抵制,那么根本不可能解释运10在“四人帮”倒台后仍然能够在设计和制造上持续得到拨款这个事实。决定制造运10第2号原型机和发展改进型的决定是在1979年2月才做出的,为此而拨付的相当大一部分制造和试飞所需要费用也都是在1979年之后投入的。运10项目在上世纪70年代末期开始的航空工业大规模型号调整中并没有受到影响,如果在运10项目的终止过程中真的存在所谓政治因素的影响,那么在航空系统几十个型号集体下马的时期停止运10的发展是最为合适的,而投入大量的资金和技术力量将运10的原型机发展出来坚持到1985年才停止,将一个确定不需要的项目不在基础开发阶段停止而促使其发展到比较成熟的阶段再取消,这个情况按照所谓的“政治阴谋论”的观点来看是完全站不住脚的。如果将运10的资金投入和发展情况与因经济和技术因素影响而在原型机制造前就下马的J9相比,运10的研制过程可以说根本看不出所谓“针对四人帮”项目的政治因素影响。
  
  MD82项目的引进是否是运10项目终止的原因呢?如果从MD82项目和运10项目的进展情况和时间顺序来看也不能这样认为,上海市政府在上海飞机制造厂进行运10项目的同时已经决定引进组装MD82项目,在1979年2月的决议中同时确定了完成运10第2号原型机和引进组装MD82的工作,同时因为运 10和MD82在技术规格上属于不同类型的民航飞机,所以也不存在利用引进的MD82来取代运10作用的条件。运10终止研制虽然不能完全排除存在有其他因素的一定影响,但是技术和经济条件不具备仍然是决定运10项目发展的关键因素。
  
  民航的因素
  
  运10在进行原型机试飞时已经不可能再执行原设计中的专机任务,作为客运飞机进行设计的运10也就只能将目标转为常规的民航客机。运10将其使用目标转向常规民用客运飞机之后,中国民航运输单位对于运10这种国产大型民用运输飞机的态度和看法,就对运10的发展和应用具有了根本的决定性作用,运10想要投入航线使用必须首先获得民航主管单位的认可。
  
  民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具,而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要,只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程,运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落,总计飞行了1.8万个小时,并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性,经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的,因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全,一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭,所以对民航机的使用必须要慎之又慎,没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型,对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为,同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例,曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运 7支线客机,也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰,运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。中国民航完全不接受运10这种国产飞机的态度虽然确有可以指责之处,但是以运10的技术状态想直接作为客运飞机来发展确实是不可能被接受的。
  
  运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响,如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机,那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素,而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高,因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性,但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。
  
  运10通过试飞后获得的结论是巡航经济性能够达到与波音707相当的标准,但是需要注意到的是这个经济性的标准只是对座-公里燃料消耗所进行的对比,而并不是对于飞机整个使用周期所需要支出费用进行的整体评价。运10所采用的结构材料在整体寿命上要明显的低于规格类似的波音707-320,而预计配装在运 10飞机上的915(涡扇8)发动机的寿命和可靠性指标,也完全不可能达到运10原型机所使用的较为成熟的JT3D发动机的标准。运10所采用的305项成品很多都是国内从来没有进行过的项目,大量新技术的采用使运10即使按计划完成也必然将会存在很多的技术缺陷和可靠性问题,而大规模应用新技术导致可靠性降低的情况在国内和国外很多新型号飞机的项目中都反复出现过。技术故障较多所导致的可靠性问题将会影响运10飞机的可飞行时间和航班准点率,而飞机因为材料问题所导致的使用寿命不足也会明显的加大飞机的单位飞行小时使用成本。
  
  国内在航空材料技术和应用上远远的落后于美国和西欧国家,运10原型机制造中所选择的主材基本都是当时国内可以得到的LC、YL类军用航材,适合民航机长航时、高强度使用要求的高强度铝合金等新型航材大都处于刚刚开始研制的阶段。在当时空军装备严重落后和军品生产、实验任务非常紧张的情况下,国内相关单位很难抽出足够的力量投入运10飞机所需要的材料和成品的技术开发,毕竟提高中国空军和海军航空兵战斗力的紧迫性要远远的高于发展民用飞机,同时因为为运 10项目需要而研制的新材料和新结构的发展周期较长,也很难及时在材料上保证运10在90年代初期投入航线使用的要求。运10作为新型飞机在发展的前期存在故障率高和使用费用大的问题是很平常的,在经过必要的技术改进和完善后在经济性和可靠性上也有很大的提高空间,但是如果不考虑整体的因素而仅仅拿出燃料单位消耗量作为评价来证明运10的经济性,这至少从民用航空成本综合考虑的角度来讲是不科学的,甚至在一定程度上也可以说是建立在错误基础上的错误结论。
  
  运10除了结构和材料问题之外还存在有国产飞机长期无法摆脱的动力问题,作为按照国际航线标准设计的远程民用飞机,预计配用运10的915发动机无法满足 80年代国际标准的噪声和环保要求,也就是说运10的航空动力系统基本不可能得到西方国家的适航证。运10如果可以将使用的JT3D发动机更换成综合性能较好的CFM56,那么在明显的提高动力性能的情况下还可以使耗油量降低20%,在明显改善经济性的同时还可以符合FAR-36第3阶段的噪音标准要求,但是从西方国家大批量引进民用航空动力系统在当时却是根本不可能的。航空动力系统所存在的问题是运10所面对的最大技术瓶颈,但是改善飞机动力系统的性能水平却是在中国当时的技术条件下难以完成的。西方国家不可能会提供给我们发展运10所需要的高性能动力装置,而国内大涵道比涡轮风扇发动机的研制到现在仍然没有拿出成熟的产品,如果不采用拆东墙(707)补西墙(运10)的无奈方法,那么运10有机(飞机)无机(发动机)的问题在相当长的一段时间里都无法得到解决。国内航空动力的技术发展和应用水平明显的要慢于飞机本身的发展速度,只要国内仍然不具备保障运10发动机可靠供应/引进的基础,那么也就不存在维持运10这个型号进行成规模实际应用的基础条件。
  
  中国民航在关系到运10生死存亡的80年代初期并不是不缺飞机,但是从当时中国民航机队的组成情况来看,中国民航机队最需要补充的是执行1000到 3000千米航线运输任务的干线飞机,当时担负国内干线运输任务的大量伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量远远无法满足迅速发展的国内航线运输量的要求,伊尔-14、安-24、运5的运输任务可以依靠运7飞机来替换,但是国内发展的机型中却并没有可以取代伊尔-18和补充“三叉戟”飞机的干线民航客机。运 10在设计的基础和技术指标要求与民航的实际需求之间存在有很大的差距,作为专机设计的运10在实际技术要求上上既不是客机也不是运输机,而是主要以作为国家领导人出访专机的目的所专门设计的机型。按照执行跨洋飞行的专机任务考虑的运10飞机强调了飞行速度和航程,对于民航机有效载荷和经济性在设计上基本没有进行深入的考虑。运10在设计中就是一种以专门用途为基础的特殊机型,这个设计基础导致按照民航客机改进设计的运10完成后,在国内民用航空市场上处于一个低不成、高不就的尴尬地位。运10飞机在执行国内干线航线任务时在载客量上比波音737和MD82客机并没有多少优势,载油量较大所带来的航程优势在中、短程飞行中基本无法得到利用,而为远航程需要所设计的较大的体积却必须依靠4台发动机来推动,阻力大、油耗高和有效载荷不足的问题使运10在国内执行中、短程航线段任务的经济性上与波音737和MD82客机存在明显的差距。
  
  民航在运10项目的会议中提出在1985年前不需要采购新的与运10(707)类似规格的飞机,虽然民航在80年代初期所使用的大型民航机只有10架波音 707和5架波音747客机,但是中国民航确实也没有再这之后采购过波音707客机作为航线运输机型使用。运10在无法得到西方国家适航证的情况下根本不可能对中国的国际航线运输有所帮助,而在运10对机场要求条件较高和国内航空基础设施仍然比较简陋的情况下,将运10这样的远程飞机投入国内干线航线运输在当时的中国民用航空市场上也是非常困难的。
  
  中国民航系统从80年代中期开始陆续进行市场化和公司化改造,到90年代中期在航线上运营喷气客机的民航企业已经达到了23家,中国民用航空企业中规模最大的机队就是运营国内干、支线任务的中型客机,波音737 、MD82/90和A320系列飞机也就成为了国内民航市场需求量最大的机型。运10作为以执行跨洋飞行国际航线为目标设计的远程民航飞机,在基础条件上无法满足80年代末期国际民用航空体系中对大型客机的环保、噪音要求,技术条件上很难获得国际航线运营所必要的国际适航认证,而作为国内干线客机使用却又存在体积大和单座成本高的问题,使用经济性远低于当时用于国内航线运营中的波音737和MD82客机。即使运10飞机在实际使用中不存在任何技术问题的影响,仅仅是经济性和机场的因素就足以使其在与国内组装的MD82的竞争中处于劣势。
  
  民航对运10的否定态度完全集中在运10尚不适合作为客运飞机来使用这一点上,但是运10应该说还是能够达到作为民用货运飞机使用的标准,虽然运10在发动机和机载设备上仍然存在有很大的问题,但是依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证还是可以的,将运10作为货运机使用对于经济性和安全性的要求相对也比较容易满足。运10所需要的发动机和机载成品即使在短时间内仍然无法解决,那么利用退出客运的波音707的成品来支持几架运10货运机的运营应该可以办到。这样的发展过程虽然要在经济上付出较大的代价和承担一定的风险,但是坚持这样一个型号对于中国航空技术在实践中进行发展还是有利的。以技术验证为基本目标的运营方式必须由国家提供资金建立一个不以赢利为目的的专门企业,当时确实也有专家根据运10的基础条件提出过生产部分飞机投入国内航空货运市场的建议,但是在政府无法在财政上进行资金支持和使用单位存在抵触情绪的情况下,这个相对比较合理又在技术上有条件实施的建议也无法获得进行操作的资源。
  
  空军的因素
  
  中国民航对运10的否定态度使运10基本上消除了进入民用航空市场的可能性,作为大型运输机的运10能否得到空军的支持就成为了一个可以决定运10命运的关键。运10的设计单位在无法获得民航认同的情况下,确实也准备在运10的基础上发展运输和特种改型来吸引空军的注意,但是向空军推荐运10的努力却始终没有得到空军正面的回应与支持。运10在开始研制的时候提出过平战结合的要求,也曾经确定过平时作为专机使用的运10在战时可以改为军用运输机,可以说将运10推荐给空军作为运输机还是有一定的基础条件。设计单位虽然对将运10改进成军用运输机和特种飞机也进行了一定的工作,但是空军对运10的态度却最终决定了运10不得不终止发展的命运。空军不接受运10在技术和资金上确实有着实际的顾虑,按照客运飞机标准进行设计的运10实际上并不适合空军当时对运输机的需要,甚至现在的中国空军对运10这类机型的需求程度也很低,让上世纪80年代中期的中国空军接受运10这个机型可以说是非常困难的,而这方面的因素同时存在于空军和运10设计单位这两个方面。
  
  空军在上世纪80年代初期的主要空中运输力量还是落后的安-2(运5)和里-2/C-47等型号,比较现代化的安12/安24运输机的数量远远不能满足中国军队对空中运输力量的要求,国内仿制改进设计的运7和运8的试飞工作也正处于关键阶段。中国空军本身作为一支以国土防御性为主要任务的作战力量,军用运输机主要的使用要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送工作,而这样的任务要求对于运输机的远程飞行能力要求相对不高,但是对于运输机的载重性能和对机场的适应能力却有着比较高的要求。空军在80年代初期面对着整体装备技术严重落后的困难局面,而严峻的经济形势又使空军无法拿出足够的经费投入到装备开发之中,所以装备效率和经济可承受能力则成为了空军新装备发展的关键因素。中国空军的装备技术水平在80年代初期与国际先进水平之间存在很大的差距,当时的中国军事航空技术即使不考虑到机种和技术装备上存在的大量空白,单纯以发展最好的战斗机的综合技术水平进行比较也只相当于美国60年代初期的标准,技术装备性能的严重落后带给了中国空中作战力量以巨大的压力。中国空中力量在80年代初期最重要的装备发展任务就是要迅速提高装备技术水平,尽可能快的将新一代的技术装备完成服役以加强整体战斗力。技术装备更新上所存在的大量需求和有限的国民经济所能够提供的经费投入之间存在巨大的缺口,经济上的紧张迫使中国空军和海军航空兵在新型飞机的发展中,只能采用收缩战线以集中经济和技术力量来保证需求重点的方法,以求在有限的资源供应下尽快的将“看得到、摸得着”的装备拿到手。运10在民航拒绝采购之后想要获得继续发展的机会就只有获得军队的支持,但是中国空军在80年代初期正处于装备极度落后的困难境地,国产的运7和运8当时都还没有全部完成测试和试飞工作,对于当时的中国空军来说运7和运8这两种军用运输机的实际使用价值要远远的高于尚不成熟的运10,空军对于运输机的紧迫需求和有限的资源必然会使空军将有限的资源集中投向更加可靠的运8。
  
  运10在设计开始时就提出过战时可以作为运输机来使用的要求,作为一直坚持在飞机发展中坚持“平战结合”的中国航空工业来说,在必要时运10进行军事用途的利用是个必然的趋势和要求。很多强调运10军事价值的文章都用美国空军大量装备C-135系列飞机,作为比较的样板来证明运10作为大型飞机所具有的军事潜力。如果对C-135和运10的基本技术条件上进行简单的比较,运10确实有能力发展成与C-135系列飞机类似的应用平台,但是这个类型的飞机实际上却并不适合中国空军当时的使用要求。很多强调运10军用潜力的文章在举C-135作为例子的时候,基本上都忽视了中国和美国在基础设施和保障能力上所存在的巨大差异。美国非常发达的航空工业和民用运输行业拥有很好的基础设施和技术保障条件,美国空军在国内和军事盟国不但拥有大量高等级的机场可供使用,而且各航空公司本身也有足够的基础设施来保证C-135系列飞机的维护和供应。中国空军和海军航空兵在80年代所使用的高等级机场很少,而民用机场中只有十几个作为我国国际航运重点的大型机场,才具备能够使用和保障运10飞机正常使用的基础条件,中国空军在当时的条件下很难装备一种只能依赖少数机场运转的运输机。
  
  作为波音707基础型的各型号C-135在美国空军中装备了相当大的数量,不过美国军方从来没有把C-135军用型作为真正的运输机来使用,C-135在美国空军中只是被用来承担特种飞机平台和部分人员、散货的运输工作。美国空军使用C-135系列飞机大都是执行加油、预警和电子对抗等特种任务,真正担负军事运输任务的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型专用运输机。运10在执行货物运输任务时的载重量标准与我国的运8运输机基本相当,但是在可运输货物的规格(运8可运输车辆)和对地面机场的适应能力上与运8存在有着非常大的差距,运10对机场和地面保障系统的要求使运10无法满足中国空军对军用运输机的基础条件和要求。中国空军当时装备的大量运输机都是极其过时的落后装备,少量的国产运7和运8运输机在当时仍然处于生产定型和技术完善的过程中,在这些机型还没有全面完成验收实验工作之前,空军根本没有精力和条件接手运10的后续试验与发展工作。中国空军在连最基本的军用运输机的需求都没有得到保证之前,势必没有多余的精力用来完成技术难度大、投资要求高又缺乏必要实用价值的运10后续发展,即使是从已经非常紧张的人力和物力中抽出很大的力量去维持运10项目也是不可能的。
  
  航空发动机的发展速度无法满足飞机的发展速度的问题,一直是限制中国航空技术发展的重要难关和瓶颈,运10要想达到批量交付状态同样需要面对航空动力系统的供应上存在有问题。与运10飞机配套发展的涡扇8的技术状态直到运10终止时仍然没有满足设计要求,虽然涡扇8的样机也使用波音707进行了单机的验证试飞,不过涡扇8直到项目结束仍然还有大量的试验工作没有进行。运10的原型机采用了随民航波音707引进而获得的备用发动机,这种暂时借用发动机的方法用以支持运10原型机的制造和试飞是完全可以的,但是要想用来满足批量生产和装备使用是远远不够的。美国政府到现在都可以因为民航机上的某个部件有军用改装潜力而限制向我国出口,可以认为运10如果准备改进为军用运输机和特种平台,那么想从美国继续引进JT3D发动机来装备运10是根本不可能的。预定配装运10的涡扇8发动机虽然属于全面测绘仿制JT3D的机型,但是在材料、工艺上存在很多问题的涡扇8发动机,在相当一段时间里还远远的达不到装机使用的要求。涡扇8在运10项目终止的时候也仅仅是进行了短时间的空中实验和部分地面测试项目,而且在试验中还出现了叶片脱离这样的严重技术问题,按照我国引进的性能更加成熟、延续性更好的涡喷14发动机的研制进展情况来看,涡扇8按照最乐观的判断也需要到1990年左右才能够真正满足基本使用要求条件。作为我国军用飞机主动力装置设计的涡喷14发动机,在大量应用了其他机型成熟技术和得到部分技术支持的情况下从装机到定型还用了差不多十年的时间,而从涡喷14上空中试飞台到定型之间的时间则比这个时间还要长的多。综合我国航空动力系统研制的基础环境和其他技术产品来看,完全测绘仿制的涡扇8在缺乏工业基础的情况下根本不可能在1990年前完成。涡扇8的技术发展在运10停止项目进行时仍然处于基础阶段,依靠测绘仿制的涡扇8在自主生产能力上远远不如全套引进的 “斯贝”MK202发动机,配装在“飞豹”战斗轰炸机上的“斯贝”MK202发动机的国产化工作,都因为技术难度过大导致了研制进度远远的落后于飞机机体的发展情况,以实物测绘的方法仿制的涡扇8在材料、成品和技术基础条件上将要更加困难。
  
  没有合格发动机的飞机是根本称不上可以用的飞机的,中国空军即使真的同意订购运10作为军用飞机来采用,那么以国内的技术条件在1990年之前也根本拿不到可以用的发动机,利用运10原型机的方法拆用国内波音707的发动机也不可能保证装备的需求。虽然中国空军引进的苏27、伊尔76这类进口飞机在很长一段时间里一直采用进口发动机来保证飞行,但是中国空军却很难接受使用频繁却无法自我保障发动机供应的国产运输机。根据空军在“飞豹”战斗轰炸机发展过程中所保持的态度来看,空军也许能够接受国内生产的技术尚不完善的飞机,但是却很难接受航空动力系统这个心脏无法得到保障的飞机,尤其是在运10本身就不能满足空军对军用运输机迫切需要的情况下,完全不可能使空军从运7、运8这些急迫需要的型号上挤出时间和经费投入运10的后续发展。现在也许有人会说空军放弃运10这个大平台是对未来装备发展的眼界过窄和缺乏进取心,不过在80年代初期的中国空军主力战斗机和运输机仍然只具备国外60年代初期技术水平的现实情况来看,尽可能快的获得新的战斗机和运输机来保证装备发展的需求,尽量缩短国内航空产品与国外先进水平之间差距是空军所面对的最重要任务。对于连已经接近原型机制造状态的歼9战斗机都无法保存下来的空军来说,每年度能够获得的装备发展经费在保证歼8I/II、歼7III、运7/8这些基础项目上都捉襟见肘,希望空军在已经非常紧张的装备发展经费中挪出很大一部分投入运10的后续发展,无论是从空军本身的装备更新需要还是经费条件来看都是完全不可能的。
  
  中国空军对于运输机的需求本来就排在国土防空用战斗机之后,中国空军有限的经费和对运输机的技术使用要求,使运8成为了要比运10更符合要求又在技术上较为可靠的机型。运8作为中型运输机已经可以完成当时中国空军绝大部分的任务要求,而相对简单的结构和较为成熟的技术也使运8成为了一种用得起又够得着的选择。运10即使在不考虑发展费用的情况下的价格也要远远的高于空军当时所急需的运8运输机,运10的基础生产成本(以国内相关产品的价格为基础,不考虑部分成品需要外购的费用)至少等于2架轰6或3架运8,使用维护费用甚至还要多于2架轰6或3架运8,以中国空军当时的军品采购价格来说,只能在极少数机场使用而用途又不广泛的运10飞机实际价值非常有限。运10相对于运8所存在的最大优势是飞行速度和载重航程,先不说运10飞行速度和载重航程的优势基本上已经被机场适应能力差的缺陷基本抵消,仅仅是中国军用运输机当时并不存在离开国土范围的使用要求,就基本上已经排除了空军在运8的同时也采用运10的需求。
  
  按照远程人员运输要求设计的运10具有较大的内部空间和航程,在基本设计和技术性能指标上比较适合于改装为特种飞机,单纯以飞机本身的数据来评价飞机作为特种机型的改装潜力,运10的飞行性能、载重航程上要比运8有一定的优势,如果以运10作为改装特种飞机的基础平台确实要比运8和轰6更加适合。运10确实存在修改或改进为大型特种平台的潜力,但是在空军连最为基础的作战飞机更新都无法满足的情况下,要求空军跳过基础投入去投入大平台的发展既不现实也无意义。中国空军在维持和发展基本战斗力都存在巨大困难的情况下,完全没有能力和条件去为今后的需求而挤占现有的资源投入,这就和国家只有在先解决了国民的温饱问题之后才谈得上发展一样,空军机型的开发必须也要以作战机种作为核心,毕竟再好的特种平台也需要依靠作战飞机才能够获得相应的使用效能。

  运10试飞情况和实际性能指标
  
  运10的原型机在首飞之前进行了大量的风洞试验和其他系统的试验工作,首飞前已经完成了包括1400小时风洞吹风、自由飞模型在内的各种试验共计163 项,其中液压、电网络、操纵、燃油这4大系统的模拟试验是当时国内规模最大的,而运10在静力试验中获得的100.2%的实际数值非常接近理论计算数值,也证明了前期技术准备的合理和工作的扎实和完善。按照专机需要所提出的设计要求在技术指标实现起来确实存在很大的困难,不过运10实际试飞所得到的数据与设计指标之间的差距却并不很明显,虽然运10在试飞过程中的样机平均飞行小时故障率比较高,但是以中国当时的航空技术水平来看却可以说是达到了比较好的标准。运10作为按照专机要求而突出了飞行速度和航程要求所设计的大型飞机,在实际飞机过程中确实表现出了较好的高速性能和在轻载(符合专机载客量少的要求)时的远航性能。运10在结构设计和制造工作中因为设计经验不足和基础条件缺乏的影响,对于初始设计的技术和工艺方面不得不进行了多次的修改和调整,但是运10的设计如果完全按照设计的角度上来看应该说是比较成功的。
  
  运10在设计和制造过程的很多方面都受到了国内落后的基础条件的制约,运10全机14个大系统共435项成品和附件中有305项需要进行全新研制,这些新成品和附件的开发对于中国当时的航空和电子工业来说无疑是个巨大的困难。设计和生产单位为了在运10原型机的制造中提高可靠性和争取时间,运10原型机在装机的成品中选用了包括发动机在内的58项国外成品,其中选用引进波音707民航客机的发动机更是使运10绕过了国内飞机设计中风险和变数最大的关口。运 10飞机从1980年9月26日首飞上天到1985年2月11日返回上海的最后一次飞行,在总计4年零4个月的时间里飞行了123个架次共计167个飞行小时。
  
  运10飞机在这期间经过了调整试飞和研制试飞这两个阶段,试飞过程中的基础飞行性能和稳定性指标基本上与波音707-320C客机相当,单座-公里耗油率也相当或略优于波音707-320C客机。运10在前3年试飞中每飞行小时的故障数分别为3.76、2.37和1.5,而对应的每年度飞行时间为12小时 56分、26小时6分和57小时32分,虽然运10最后1年半的试飞时间里在单位飞行小时故障数字上又有一定的变化,但是考虑到这期间运10进行了大量长航时和进藏的试飞工作,在总计71小时的试飞过程中出现的故障数字仍然处于相对可以接受的范围之内,但是运10在进行长航时试飞工作中也暴露出了维护工作量大和技术故障较多的问题。

  运10的平均故障率从原型机的角度来看存在较大的发展和完善潜力,如果投入一定的经费加强技术开发和试验工作,经过一段时间的完善设计之后应该可以达到一个更好的水平。在看到运10在试飞过程中在基础技术条件和可靠性上取得的成绩的同时,还应该看到的是运10达到这个可靠性标准是在采用国外成熟发动机和大量进口成品的情况下取得的,而国产发动机和机载设备在试验过程中却存在很多长期无法解决的技术问题,在设计和技术上完善国内相关系统和成品的开发所需要的投入甚至要比完成飞机本身更加困难。

  对运10项目终止发展的认识
  
  很多关于运10终止问题的文章(或访谈)中经常提出一个3000万的数字,这个3000万的数字虽然在不同人(或者同一个人在不同时间)的说明中存在有不同的说法,但是这些言论都一致认为这3000万是导致运10项目终止的关键,甚至在一段时间里给很多人留下了只要国家投入了这3000万运10就可以成功的错误观点。先不考虑这3000万到底是试飞的油钱、装配第2架原型机的钱还是后续试飞的经费,单纯从运10项目后期论证中所提出的3~20亿后续投资需要的数据来看,认为投入这只占后续投资需要很少一部分的3000万可以改变运10命运的想法显然是不客观的。运10超过了5.7亿人民币的投入在中国航空型号发展中是空前的,但是在民航和空军基本上不存在对运10需求市场的情况下,继续在已经非常紧张的航空技术投资总额中挤出经费是非常困难的。改革开放后代国家领导人已经不可能单纯为了自己出访的需要而专门发展一种飞机,运10试飞的时候已经不可能去执行原设计要求的专机任务,难以执行国际航线运输任务的运10相对国内航线又显得太大,民航和空军都没有需求的运10在当时已经不可能打开国内和国外的市场,而维持甚至继续运10的后续项目还需要规模庞大的资金来进行支持,这些现实上的问题才是导致运10被评价为“方法不对、浪费太大”的根本原因。
  
  
  
  虽然设计思想的错误和国家经济上的紧张是导致运10项目停滞的主要因素,但是运10项目在没有完成全部试飞工作之前就终止确实是个巨大的损失,尤其是在已经投入了大量资金和原型机进行调试飞行阶段之后,这样一个大项目半途而废在经济和技术上都是很大的浪费。运10的设计对于当时中国的航空技术基础能力来说是个了不起的成就,但是运10的后续发展却受到项目最初提出时技术要求的很大影响。运10受限于设计之初的航空技术基础和设计条件,在飞国际航线时存在载客量少和经济性差的缺陷,与同时期开始投入航线使用的波音747、767和A300的差距非常大。运10较大的体积和重量作为国内航线的干线机来使用又会在燃料消耗和维护费用出现非常大的浪费,尤其是4台发动机的总体设计使运10在与双发动机的A310、波音737、757和MD82的对比竞争中处于绝对的劣势。
  
  中国民航客、货运输单位对于国内航线使用的干线飞机有比较大的需求,早期从苏联引进的伊尔18的使用寿命到80年代初期已经消耗的差不多了,而我国引进的 “三叉戟”到80年代中期也需要新的飞机来替换和补充。运10如果不是为了专机的需要而发展成百吨级的远程运输机,那么按照运10的基础条件来发展起飞总重量70~85吨,最大航程4000千米,载客120人左右的中型干线飞机,那么不但很多在运10上存在的问题和困难会因为飞机体积的缩小而在一定程度上得到克服,而且在引进国外成品和航空动力系统上也比较容易得到保证,即使通过美国引进发动机的途径存在困难也可以依靠从英国引进的民用“斯贝”作为型号的动力装置。缩小飞机的体积就能够使飞机的研制经费大幅度降低,用以完成国内干线飞行的任务就可以绕过国际适航取证的难关,而较小的飞机在资金支持和用户的选择上也会更加灵活和可靠。
  运10在设计时假设可以根据市场的需要作为设计指标的基础,排除以专机这个政治因素为主要考虑条件的干扰,将飞机定位为运营国内1000~3000公里航线上的干线客机,那么就可以在保持基本载客量不变(约120~140座)的前提下将飞机的起飞重量降低到70吨左右。体积和重量较小的干线飞机对发动机总推力的要求要比运10低的多,使用2台与JT3D类似的发动机或者是3台小推力的民用“斯贝”发动机就可以满足飞机的使用要求(或者采用类似Bae146 的形式发展4发大干线)。如果运10可以等比例缩小为干线客机的标准,那么总体水平应该相当于波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟” 3B,这样规格的飞机可以说正好满足当时国内大量需要的机型标准,缩小机体后在降低飞机设计和制造难度的同时还可以扩大飞机的应用范围。中国在1972年就已经可以引进英国的民用“斯贝”发动机,而在1980年组装成功的“斯贝”MK202发动机就是在民用“斯贝”基础上增加加力系统设计的军用型。中国在 80年代初期完全有条件为国产飞机提供民用“斯贝”发动机,已经引进全套资料、工艺和材料的“斯贝”发动机应该可以满足干线客机的要求,民用“斯贝”发动机的应用反过来又会促进军用WS9的仿制进程,无论是从对中国民用航空还是对军事技术的发展都有重要的意义。
  
  类似于波音737和MD80规格的飞机是国际和国内民用航空市场上需求量最大的型号,波音727-200和波音737-200可以说是波音系列飞机不同时期生产量最大的品种,而MD80系列和空中客车的A320系列飞机也是市场需求和保有量较大的产品。执行国内航线飞行任务的民用飞机可以绕过国际适航证和噪音标准等人为的技术壁垒,而且运10如果可以作为一种符合干线客机要求的机型就可以压缩MD82的市场空间,利用推广运7的手段在部分政治干预下直接提高国内航空产品的市场竞争力,而不是被动的拿载客量基本相当的运10这种远程飞机与MD82进行无希望的竞争。早期设计思想上所存在的偏差给运10的发展带来了非常大的影响,强调政治而忽略实际需求的发展目标为运10的后续发展带来了更大的困难,甚至直接影响到了运10后续的技术发展和使用前景。
  
  民航飞机作为需要进行长时间高频率载客飞机的航空器要求有非常高的可靠性,反复长时间使用的飞机在技术难度上比导弹、火箭这类一次性或短时间使用的航空器要高的多,这就是目前世界上能够制造导弹和火箭的国家要远远的多于能够设计和生产现代化飞机的国家的原因。运10的研制方在发展条件日趋困难的情况下急于将运10和涡扇8投入使用,所以运10的试验和试飞工作在项目发展过程中并没有真正从基础上开始,无论是运10还是涡扇8都回避了一些重要的试验而将精力集中到实际试飞的工作中。运10和涡扇8在发展过程中跳过了部分高难度的基础实验工作,尤其是对结构寿命和持续工作可靠性验证方面试验内容的回避,使运 10飞机在试飞工作中绕过了民航飞机研制中最重要的制约环节。在没有进行全面结构寿命试验的情况下仅仅依靠强度试验的数据就进行试飞是可以的,但是对于民用飞机来说寿命和可靠性要比单纯的强度和性能指标更加重要。

【以下部分缺失】

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 楼主| 发表于 2019-4-3 18:59 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评7

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-8 16:07 编辑

某网友分析大飞机1:上飞院造假Y10数据和军方对Y10的态度变迁
        我们知道造一架客机从经济性上说还是涡扇省油的好一点,上飞的阿拉们显然也是知道的,于是造“运十”的第一个问题就是造发动机,这个发动机哪儿来的呢?不知道为什么,新疆掉了一架飞机,记得好像是巴基斯坦的还是哪儿的,摔下来一台发动机残骸,这个发动机是美国惠普大名鼎鼎的JT3D-3发动机。为什么它有名呢,因为它使波音707飞机比原始设计提高了50%的推力,巡航推力增大27%,巡航燃油率反倒下降13%,航程增加27.6%,爬升率提高110%,巡航速度增大8.2%,滑跑起飞距离减小近30%,所以它是好发动机。这款发动机不仅装在波音707上,还壮哉DC-8上,这是客机,还有B52H这是战略轰炸机,E-3A这是预警机,C141A,这是运输机,可见这是一款大飞机通用发动机。是惠普在航空发动机上几十年积累的经典之作。拿到这个残骸也是一块宝贝啊,这时候上飞说了,拿来,我要做大飞机,这东西归我。归你干什么呢?仿制。这就是WS8,这是预计给“运十”的标配发动机。
【无知,当时是保密单位,对外称汽车配件厂。发动机主机厂是上海航空发动机制造厂(其前身为汽附一厂扩建部分),主要承担高压机匣、燃烧室外机匣、高压静子、火焰筒、高低压压气机转子、涡轮转子、扩散机匣、轴承座、放气机构、零组件的制造和发动机总装、试车。工作量占全机的60~70%。
1978年7月6日,上海市708工程办公室决定,将汽附一厂广中路600号新厂部分划出单独建厂,定名上海长征机械厂
英国的汽车厂家劳斯莱斯和德国的奔驰,美国的通用都是汽车厂造飞机发动机。】

残骸拿到了那就研究开始仿呗,中国不仅有做斯贝的430厂,还有黎明厂,技术力量不是说完全没有,但是上飞不这么想,阿拉上海的飞机要用上海产的发动机,上海?有做航空发动机的?上柴?那是做船用柴油机的。这时你不得不佩服上飞这帮人的想象力,他们把仿制WS8,就是惠普JT3D-3发动机的任务交给了上海。。。汽车制造厂。。。附属一分厂。好了,你问我他们是怎么想的,把航空发动机给汽车修理厂仿制,你特么别问我,我特么哪儿知道他们脑袋让哪个特么驴给踢了。这个发动机型号代号WS8,计划代号915发动机。这东西这么干行吗?当然不行了。到75年,没动静。但是转机来了,转机在哪里出现呢?民航开始订购波音707-320飞机了。10架,这不是一笔航空大单。但美国人高兴得都尿裤子了,上帝耶稣,我们收到中国人的订单了。但这个订单还附带一个条件,波音707 是4发个发动机的飞机,发动机安在翅膀底下,一边儿俩,中国人说了,你还得给我40台发动机。美国人就纳闷了,飞机上不是有发动机吗?中国人说了,我们买毛子的图154,他每台发动机都有一台备份发动机,你也得给我,美国人说我这个质量好,你真心不用备份发动机的冤枉钱,等你机体老化要报废了,发动机还能使。中国人说:不,我有备份心里踏实。美国人只好说,好吧,那给你40台备份。这40台备份的型号是JT3D-7.就是我们捡到残骸都当宝贝的东西的升级版,也就是我们心里想着盼着的WS8,上海汽车修理厂可算有救了。40台备份回来先拆,残骸摔烂了嘛,看不明白,于是一台一台JT3D被拆到零件级。在工业里,仿制现在有个专门的说法,叫做逆向工程。就是从成品倒推到零件,这是一种水平,这种水平有高有低,能倒推到分子那是水平。因为现代精密设备最重要的不是外观、形状、甚至可以告诉你原理,甚至设计图和工程图都可以给你,但是你啃不下来的是工艺。比如航空发动机,这东西说白了就是高压气体在里面燃烧,你怎么控制稳定,怎么制造出耐烧的叶片,因为这东西都是多少级压缩燃烧气体,叶片都像刮胡刀那么薄,这么高的温度,这么高的转速,不能飞了,不能烧化了,甚至于不仅不能断,裂了都不行,要抗高温,高压,物理性能要好,说白了就是材料问题,你用什么合金来做,表面涂什么涂层,所以,逆向工程做到分子一级是水平。但上海汽车修理厂做到的不是分子,反正不是亮的,就是黑的,都是铁的,按照形状干吧。这叫逆向到零件,逆向到此的一般都是SB。资料记载:汽附一厂组装915发动机,总装零件供不上来,厂领导亲自带队“抢收”零件,装配出第一台发动机。
【需要拆40台备份发动机?】

        噫,这不是装出来了吗?慢,还没说完呢,后来发现,仅第一台发动机总装是就有材质错误达448处,其中原材料不合格或错误44处;未经热处理及其他不合格62处‘材料情况不明确的342处。以其中外涵叶片为例,耗用200台套叶片检测合格一套,报废材料价格达450万元。这是在1979年。而外涵叶片仅仅是发动机一小部分,就叶片来说,只占总装叶片的不到1/10,。
但请记住,这不是搞笑,而是上飞的风格,此后他们会一次又一次的发扬这种风格,并发扬光大。在WS8上有三大硬伤,一,运十这架飞机最终飞起来了,但使用的发动机是美国原装的JT3D-7,WS8如果试制成功了为什么不用?二,WS8如果试制成功了,作为通用大飞机发动机军方为什么不采购这种性能优良的发动机,而依然备份性能拙劣的伊尔76的发动机,并且几十年如一日的这么干。其实这两条已经说明,在WS8上上飞院一直在胡说八道,所谓WS8试制成功根本就是没影的事情,而WS8的试制过程和试制数据更是前后矛盾漏洞百出。WS8的时候总是教科书一样的话:WS8在75年就搞出来了,在地面试车,逐步通过50-150小时测试,最后通过1000小时长试,是当时中国运转时间最长的发动机。因为当时国内涡喷发动机寿命都不到1000小时。制造WS8使用了进口材料,80年代在波音707上试用了20多个小时,最后无果而终,没有任何结论的下马。

        从这段话里其实是可以读出很多东西的。现在有关运十,比较多的资料一个是运十大事记,另一个是上海航空志,这两箱厢比是很有意思的。
这段话先说出了时间,75年,WS8就搞出来了。我灰常佩服现在这帮运十党真敢说啊。71年巴基斯坦飞机摔了,你们得到残骸用于研究,72年民航进口波音707合同签订,75年你们就敢说把JT3D-3的中国版仿品做出来了,而且一直敢这么坚持说到现在。为此我认真研究过运十的史料,就先从为什么运十这种项目能落户上海开始说起,这是一个很重要的问题,因为除了被煽惑起来的运十学生党,他们一看到大量外汇买国外大飞机就对运十热血沸腾,这不怪他们,他们听得少,见得少。但最重要的是要煽惑起运十的真正运十党,他们要说的不仅是运十,还有产生运十那个年代,就是72年到75年前后,名义上是说运十,实际上是给文革招魂。为了招魂各种造谣,各种胡说八道,一直延续至今,并且每次在国家大飞机战略确定前,这种运十招魂一定阴风骤起,最终以把项目忽悠到上飞完事,彻底戳穿上飞的运十大气泡,才能让中国的大飞机项目不受干扰的进行。我们在看整个运十的试制过程中不免有这样的疑问,这么大的一个项目,为什么军方的影子这么淡,在那个年代的项目中这是非常反常的现象其实在最初开始的时候,军方是很重视的,而后期,就是到运十真正开始试制的时候,军方确实影子很淡。真正的原因是,军方第一看了WS8的数据,第二看了上飞院的方案之后,就直言,运十可以搞,但是交给西飞,把上飞方案推到重来。而由于某些资深高位的上海人所起的作用,上飞挺过了这次危机,军方从此就再不理这个茬了,但军方一直有驻厂军代表,对整个运十的研制有详细的评估记录,因此,运十党一直把运十最终下马的矛头对准286,对准生他养他的美国航空公司,对准民航,说民航不采购是导致运十下马的最后一根稻草,但运十党从来不敢对军方,尤其是空军有只言片语的不满,因为原因很简单,上飞院虽然可以在运十下马后拆掉生产线,把研究资料销毁得片纸不剩,但他们销毁不了军方的记录,所以他们不敢对军方有所质疑,而军方也顾忌上飞院深厚的政治背景,只一如既往的对上飞院不理不睬,凡是上飞院主导的项目从运十到现在的919,都看不见军方的参与,因为这个世界上最懂上飞院是个多大的包有多少脓水的就是军方。运十这个项目提出在七十年代初期,是在南沙,西沙问题复杂化的情况下开始提上议事日程的,虽然中国军队一直对大飞机有需求,但在七十年代的政治氛围下,就算给海空军一百个胆子,他们也不敢提出把军队搞成现在这样机械化的想法,南海问题的复杂化给了他们这个机会,要打仗,要远距离奔袭,要有大飞机做空中支援,这是空军在早期推动大飞机代号"708项目"的原因,从代号可以看出项目立项是在70年8月。但这时有个特殊的背景,针对林彪集团的斗争开始逐渐白热化,对于项目的争夺也成为放政治卫星的一种手段,因此,708项目立项伊始,上海市革委会主任马天水就力主项目落户上海。72年1月,余秋里在西京宾馆主持会议,上海市马天水,空军副司令曹里怀参加会议,明确708项目以上海为主,业务归口三机部领导。1月15日,叶剑英,李先念,张春桥,曹里怀代表军委、国务院、空军听取运十飞机方案汇报,叶剑英代表军委表态,谈了三点意见:1,同意汇报方案,2,要求708 吃"小灶“不要批量生产,一架一架过关。3,全国支援上海,从全国挑选优秀设计人员审核设计,全国支援上海,上海支援全国。这个意见实际上是在听取了军方,尤其的空军的意见之后做出的,其中既有关心也有不放心。空军曾两次直接插手运十项目,在72汇报之前,上飞定不出气动方案,空军副司令曹里怀赴上飞院,要求上飞院发动群众,集思广益拿出方案,最终拿出了6发,5发,和4发方案,这三个方案中,6发就是一边3个,5发是一边2尾巴上装一个,这种5发布局好像全世界也没有过,但类似的3发方案在麦道飞机上曾经出现过,4发就是模仿波音707 ,一边两个的方案,最终决定为上报方案。这是第一次,第二次是上飞院定不下飞机气动外观的时候,还是曹里怀赴上海,要求运十采用英国三叉戟飞机式样的翼尖方案,运十副总师程不时后来撰文说翼尖方案是他们从多少个方案中论证选定的,这都是胡说八道,翼尖的选定完全就是长官意志,就是因为空军对三叉戟的使用维护有足够的经验,他们更喜欢这样的翼尖方案,所以就拍定了最终的翼尖方案。空军因自己的喜好提出要求并没有错,有了翼尖方案,你可以相应的修改翼型和翼盒适应这种翼尖,这是国际航空业通行的做法。但上飞院在没有做气动实验,没有上风洞的情况下,就把波音707缩小,简单的修改了翼尖,作为最终方案上报。空军对这个方案不感冒就很正常了。而WS8的研制最终使空军对于上飞院彻底绝望,以至于老死不相往来。WS8按照运十党的说法运行了一共1700小时,其中有50小时测试,300小时测试,1000小时2次长试,这就明显对不上模子,既然是运行了1700小时,有一次50小时测试,一次300小时测试,那么就剩下1350小时,无论如何不可能完成两次1000小时长试。或者说有一次长试失败了,那么这次长试失败的时间就必须在350小时以内,因为超过350小时就不可能完成1000小时长试。那么真相究竟如何呢?
【空军副司令参与讨论机翼构型,我怎么觉得不对劲呢。这是研发人员的事儿呀!
涡扇8发动机台架试车和升空试飞,是对发动机研制过程中使用的各种原材料、冷热工艺、成品附件等进行整机综合性考核。涡扇8发动机共制造3轮(3批)12台,其中装配试车8台,分别通过长期试车(以下简称长试)、150小时适航性试车、专题试车和工厂验证性试飞。累计地面台架试车2200小时,空中试飞21小时46分。详见《涡扇8发动机(续2)》】

        75年10月,915发动机上测试台,实验结果证明有五大故障,其中除了燃油分布器漏油可以排除之外,其他四大故障排除不了。上飞院在这种条件下以推力、转速达到设计要求要上报北京试验成功,遭到工程技术人员的激烈反对。在经过多次争论之后确定3点方案:1,不能上报试制合格。2,运十不装915发动机试验品,只能装民航进口波音707320时带来的JT3D-7发动机。等915试制合格以后,先在波音707上装一台与JT3D-7混装试验,等三轮试验7台915合格之后,选4台装运十。3,4台发动机通过在2402号波音707上逐台串装试验后,转装在运十上。这是WS8的第二次闹剧,第一次是选定型仿制厂,第二次是上报。这种风格是很熟悉的文革风格,政治挂帅,到处放卫星,从这个上报就可以看出,运十党所鼓吹的那些包括运十在内的成就,根本禁不起推敲,话说他们很爱鼓吹文革产生的所谓成就,殊不知,他们所说的钢产量里净是炉渣,粮食产量里算进去了红薯土豆,且最重要的是这些产量无论多少都和老百姓无关,你就是翻一万倍老百姓还是拿着粮本买28斤半的口粮,买2尺7的布,一个月3两油,不管得什么病都吃四环素打青链霉素。所以多次说过了,别为文革招魂。1979年3月17日,WS8001号发动机(S876001)千小时长试第55阶段,二级风扇榫头折断,打坏叶片1713片,此时实验时间为681小时。但上海航空志却记载:自1978年8月15日正式进入长试,至1979年7月30日完成1000小时长试,发动机累计工作时间为1146小时。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中,发动机性能稳定良好,符合技术要求。长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准。
既然是经历了冬季的高气动负荷那么就一定是算79年3月17日以前的时间喽,因为从78年8月到79年7月底,有两个夏季,一个秋季,一个春季和一个冬季,也就是说实际上这个所谓”千小时长试“并不是从79年3月17日发动机故障之后实验的,而是78年8月15日即算起,但其中3月17日的故障之后是不是应该重新实验?而上海航空志大言不惭的说”长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准“,废话,中间换了1700多个叶片,从681小时之后总共才跑了不到465小时,当然应该差异不大了,但就是这样一次所谓的长试,就变成了运十党口中的WS8已经试制成功。
【详见《涡扇8发动机(续2)》记载没有矛盾。那是两台发动机:第一轮1台发动机与第二轮第二台发动机。作者把它们混为一谈!是马虎吗?可笑至极!】

        这就是撒谎成性的上飞院,满嘴跑火车的运十党。如果笑话闹到发动机也就算了。但最不能忍的是运十党开口闭口运十的军事价值,但有绝口不提军方为什么不要运十。那么运十有没有军事价值呢?我们先来看波音707,这个飞机毫无疑问有大大的军事价值,体现在他首先是加油机,其实世界上原来没有波音707,波音707 的前身是一架加油机,波音在得到军方订单之后立刻就开始着手把这架加油机改成客机,为什么呢?因为这个飞机够大,并且越改越大,机身从圆形改成了竖着的鸡蛋型,为乘客提供更大的空间嘛,但同时它也没忘了老本行,它出身就是一架军机,用707的平台继续改军机,有预警机平台,E3,E6,E8都是707改的,有运输机平台,C135,C18,这是美国的,还有个加拿大型号CC135,还有要人专机,就是尼克松访华乘坐的空军一号,所以波音707是有军事价值的。但是这个军用价值体现在两点,一个是大航程,一个是大载重。不管改预警机也好,运输机也好,加油机也好,这两点都是必不可少的。它延伸了美军海空力量的打击范围,通过加油;延伸了美国海空军的侦查范围,通过预警;延伸了美军的作战半径,通过运输,这是它的军事价值。我们先不说运十,可以先讨论下如果波音各种改型的特种机来到当时的中国能干什么,首先加油,不必了,我军没有空中加油技术;预警,这是好东西,但是我军灰机没有数据链;运输,我军能降落这东西的机场不超过5个。所以波音707当时到中国来没有军事价值,因此中国民航进口的波音707是客货混装的320C。那么空军立项要的是什么,是一架运输量大,未来改型前景好,拉的东西多,能在野战机场起飞的大飞机。这才是“运十”为什么叫运十,而不是客十的原因。有人说了,周总理不是让做一架客机吗?周总理什么时候让你做波音仿制型了?他让你用轰6改一架中型客机好不好?那么当时的中国有没有可能满足空军的要求,这个不好说,但至少西飞会给空军做出一架运十而不是客十,那么上海能不能“屈就”满足一下空军的要求?这不是想不想的问题,曹里怀要三叉戟的翼尖,结果运十就是三叉戟式的翼尖,但为什么剩下的不迎合空军的要求呢?其实很简单,因为不会。72年批陈整风,73年林彪坠毁温度尔汗,你可以说这时候海派比老飞硬气得多,但是从试制的75年,尤其是78年到试飞,上海早就成了臭鸡蛋,牛不起来了,这时候还不能迎合军头实在是因为所谓自主设计的运十就是抄波音707,没了波音707上飞更不会了。那么既然同期的空军与美军完全不同,那么这个飞机做出来就只能看空降兵要不要了,问题是空降兵肯定不要。因为原型机波音707就没准备给伞兵用。美国的伞兵靠什么机动,靠直升机,黑鹰,为什么靠黑鹰呢?固然有黑鹰坠落这回事,但是伞兵从天下背着伞包跳下来要比用绳子从直升机上滑下来更危险,黑鹰可以提供近距离火力支援,更有利于伞兵部队集中降落,迅速展开。所以波音707就不是给伞兵跳伞用的。它使用的机翼是下单翼,就是机翼位于机身下部,用翼盒与机身相连,如果像《兄弟连》里那样开舱门跳伞,人以出来就吸进喷气发动机绞成肉馅了。那么躲开机翼从后舱跳行不行?也不行,后面还有平尾,虽说吸不进去,飞机速度过大,撞死了。那么能不能像伊尔76一样开后仓门呢,还是不行,有后面的平尾,舱门在空中不能打开,不是说了嘛,人家波音707就不是给伞兵用的。伞兵跳伞用的飞机一定不能是平尾加下单翼,而必须是上单翼,高平尾,像伊尔76一样,飞机翅膀从身子上面垂下来,平尾在尾巴顶上。这样的东西才能跳伞投送装备。所以在当时的中国,要想取得空军的订单,搞波音707的仿制型军队百分百看不上。因此,空军在看了上飞院的方案之后就一句话,交给西飞,推到重来。那么可不可以搞一点技术前瞻性,或者叫技术储备,比如说,30年前我们用不着波音707 ,要是现在我们可以做波音707 ,那什么空警2000,200,加油机运输机还怕没有平台吗?这就是运十党所说的可惜之处。但这一点还是屁话。因为运十根本就不是该储备的料。
【当时没有需要不等于后来不需要。初次设计有原准机是不应该的吗?波音707就不是那么用的。作者物理没有学好。按照他的说法,轰炸机尾翼也会打着自己扔的弹药。Y10的机体设计指标是能承载21吨的商载,改装预警机毫无问题,更何况到研发预警机的2000年前后,以当时国内的科技工业能力,Y10基础上搞出接近707-320C(商载40吨、起飞重量150吨)的改进型也是完全可行的】

        波音为什么能改而且值得改,因为它载重大,波音707320B已经是最大起飞重量150吨的大家伙,是洲际客机。它的最大业载达到38吨。什么叫业载呢?就是业务载量,而业务载量是由飞机构造决定的。在飞机设计中根据机体结构会给出一个指标,叫做最大无油重量,运十这个指标是73吨,这个指标有规定的算法,列三组公式,再揭运十的谎言:
无油重量=飞机基本重量+实际业务载重量,
起飞重量=飞机基本重量+实际业务量+起飞油量,
着陆重量=飞机基本重量+实际业务量+起飞油量-航段耗油量,
其中最大起飞重量是由发动机功率和飞机结构强度决定的,
最大着陆重量是由起落架设备和机体能承受的冲击载荷决定的,
最大无油重量是由机翼结构强度决定的。
【飞机最大业务载重- 百度文库
https://wenku.baidu.com/view/ddfa0e14cc7931b765ce158d.html

        百度百科运十条目很有玄机,它给出了:最大起飞重量110吨,最大商载(业载)25吨,最大载油量:51吨,然后说最大商载航程3150公里,15吨航程6400公里,5吨航程8300公里。这里的玄机在哪儿呢?它不给你飞机的基本重量,也不给你飞机的最大无油重量,因为不能给,一给就知道最大商载25吨是胡说八道。但是不通过百度百科要查到这两个数据并不难,运十的最大无油重量是73吨,基本重量是58吨,由此可知,运十的最大商载是15吨而不是25吨,最大商载油量是37吨。
【最大商载(业载)25吨是最初的设计指标,由于工艺条件限制机体超重,指标改为17吨,15顿是首架的实测值。现在百度也改成这个值。】

        这个运十25吨商载的数据是从哪里来的呢?我敢很负责的说,来自上飞院网站,但不久他们自己也觉得寒碜撤下去了,因为你写着最大无油重量73吨,基本重量58吨,下面说最大商载25吨这就是外行话,是笑话。因为我已经对上飞院撒谎成性习惯了,所以我不打算谴责这种学术造假行为,只分析为什么他们要撒谎。因为三点,1,因为原型机波音707320C,这个飞机翼展44.42米,机长46.61米,高12.92米,机翼面积268.6平方米,运十,翼展42.24米,长42.93米,高13.42米,机翼面积244.46平方米。是不是看起来小不了多少?小肯定是小一些,但是小多少呢?707320C最大商载38.1吨,运十15吨,不是小不了多少而是运十只相当于波音707320C的39.37%,这个数据太难看了。你用了和320C一模一样的四台原装发动机,甚至用了波音707的备件,结果造出来的是个残废,你说阿拉们要不要撒谎。
【数据来源于西北工业大学航空学院网站,西安航空馆馆藏的运-10机身段
馆藏飞机介绍:运-10运输机-航空学院
http://hangkong.nwpu.edu.cn/info/1012/1901.htm
15吨商载是试飞时的实际测量值。
60年代前期707改进型的最大商载也还是20吨+,到320C才有三、四十吨(起飞重量提升至150吨级)
外形尺寸
翼展 44.42米
机长 46.61米
机高 12.92米
机翼面积 268.6平方米

重量及载荷
最大起飞重量 150590千克
最大燃油量 72500千克
最大商载 30720千克
翼下吊挂4台JT3D-7涡扇发动机,单台推力84.48千牛(8615公斤)

性能数据
最大巡航速度 966公里/小时
经济巡航速度 886公里/小时
最大爬升率 20米/秒
起飞距离 3250米
着陆距离 1900米
最大燃油航程 9800公里
最大载重航程 6300公里
最大载客 219人
机组人员 4人

见附录。可以看到运十规格相当于707-120B】

        实际上有关运十的商载一共有三个数据,一个是15吨,这是载于所有国家层面的有关运十的正式文件的,一个是21.42,这是运十的总师给的,这个数据也经常被拿来引用,但是这是飞机做客机没有座位,做货机没有索具固定器时的载重,例如320C,它的最大商载是38.1吨,但实际是30.7吨,剩下的是什么座位、索具、固定器,还有空乘人员的重量。第三个数据就是这个25吨,这个数据最早见于运十最著名的枪手高粱在《经济文摘》一篇管理文章里出现,后来被越穿越神,以至于百度百科不顾国家的文件、文献都要照此修改。而且修改的还是内行,否则绝不会修改最大商载量同时删去基本重量和最大无油重量。
【15吨商载是试飞时的实际测量值。02样机又不是定型构型,试飞独苗在科研试飞阶段的数据怎么可能就达到设计目标。。。
文中写的明白,21吨是短途构型的商载

有哪一家的首飞原型机能够立刻达到设计目标的!?Y10连完成研制证明自己的机会都被剥夺了,以首飞样机的初步数据来攻击Y10真是无赖。Y8直到定型量产后还存在大量遗留问题、性能无法达到安12的技术指标(超重就是一大严重问题),按你的逻辑这飞机能定型么!能谈前途么!】

        2,15吨(应该是15吨的误打)这个数据太可怕了,对于运十是致命的,它否定了运十存在的一切理由。我们说科技的进步就是从模仿开始的,人类可以仿生,为什么不能仿制飞机?科学其实是自然存在的,所谓保护知识产权之类是对大自然的剽窃。反正我是持这种观点。但是仿制是有条件的,你至少要跟原型机很接近,我们说同为螺旋桨运输机,运八核C130有差距,但它和AN12没有差距;J6,J7和F16有差距,但是他们和MG19,21没差距,用最简单的例子,如果沈飞用了SU27的材料和图纸,用了AL31发动机,结果筷子造出来是SU27战力的39.37%行吗?那为什么运十造成这副德行就是必须储备可以原谅的呢?可以说大飞机复杂。但是运十是不是当时中国最大的飞机,从载重量上说,国产最大的飞机是运八,20吨,这是西飞的东西,68年下达研制任务,71年试制,,期间由于三线建设,由西飞转交陕飞研制,74年,75年,77年三架次试飞成功,80年定型。现有ABCDEHFJX九种主要改型,还有电子侦察,电子战两种平台型,及雷达验证机改型。但是我们看到,运八的预警改型上的是平衡木,就是天线像平衡木一样顺着机身布列,而不是顶得盘子,因为顶盘子的事情运八干不了,空警2000,是直接上的大盘子,相控阵盘子,对飞机的气动外形和载荷影响很大,所以平台选型选的是载重40吨的伊尔76,就算运十能保留下来,它连顶平衡木的资格都没有,他拿什么去玩顶盘子的杂技?所以上飞院才冒天下之大不韪去改飞机数据,造势说下马运十是一个错误。实际上,运十落户上飞院是时代的错误,是张春桥干扰军队建设、想抓军权造成的,但运十下马并不是时代的错误,真正错误的是,在运十下马的时候没有一棍子顺手把上飞院打死,让它苟延残喘到今天,继续祸害ARJ和919这些大飞机项目,看看919上飞院都做了什么,机头,成飞的,总体方案,成飞的;前机舱,洪都的;机身和翼匣以及身翼结合,西飞的;机翼技术,沈飞的;航电,外包;上飞院搞了什么?平尾。而程不识,又是程不识大言不惭的说,现在搞919的就是搞运十培养起来的人,合着运十九培养了一个平尾?还有ARJ,当年周总理下令要搞一架中型客机,被上飞院用运十搅黄了。朱镕基时期又要搞支线中型客机,上飞院把会议变成支线干线大讨论,生生把计划拉下马。到宝宝的时候再次提出搞支线中型客机,上飞院又故技重施,把支线客机歪嘴吹成100座左右的ARJ,但不同的是国家有钱了,可以同时论证两个支线项目,西飞坚持了要求的50-70座中型客机,取折中值60座,99年年初出图,年底开始总装,2000年3月首飞,6月拿到适航证,型号为新舟60(MA60),现在一直在出口,后来改进到新舟600,最新改进新舟700在紧锣密鼓中。而上飞的ARJ呢,一个70到90z座,最大105座的飞机,从02年立项到今天都没拿上适航证,这就是上飞,这才是上飞。
【运十指标上参考的几乎全部波音707-120B,这是一个较低的技术性能参数,但是我们如果注意观察网上的反运十者几乎都强调的是波音707-320系列飞机,差别在哪里,120的起飞重量是116吨,320的起飞重量是150吨,载重,航程,空重都有差别,总之320大于120,而运十是110吨起飞重量,主要技术指标都是接近120!!都是波音707,但是还是有不同的,这是大系列下的小系列,而运十也是应该有这个机会的。
预警机雷达有那么重吗?要用到伊尔76的最大载重量。实际预警机最重要的是空间,用来安装设备机柜;发动机功率要够用,以抵消雷达对气动稳定性的影响,以及为雷达设备提供足够的电能。以前透露过KJ2000外面的大蘑菇是7吨,加上里面电子设备,人员工作台等的重量,所以在Y10机体较原设计超重的情况下也能满足改装要求,更不要说最终定型产品了。行政专机/公务机的构型就是特种机的理想改装平台。所谓5小时续航是15吨商载(设计航程是4600公里,02原型机转场乌鲁木齐测试的初步结果是载油38吨/航程3670公里)状态下的数据,对比改进型的Y8C,载重10吨时航程也只有3200公里,而且别忘了Y10是百座级大客,其商载是除去客舱内百余座椅等众多设备之后还能装载的重量,这与几乎毛坯的Y8可谓天壤之别! 民航不要Y10当然正常,但Y10没有参军才是最大的憾事。21世纪轰油6运8甚至图154仍是人民军队中挑大梁的飞机,搞出来一架运10对于军队乃至国家都是意义非凡的成就。另外如果运10研制真能持续到本世纪初,其技术指标绝无可能像02机那般原始。

C919本来就是全行业协作的,商飞负责的系统集成和总装是最有价值的核心部分,足以说明其业务能力。用负担任务的不同说明能力高低实际是在挑拨离间。】

        在知道运十的商载量之后,就不难想象空军为什么对这架所谓的运输机不闻不问了,因为即使这架飞机存活到今天也没有任何军用价值。那么上飞为什么要这么搞呢?运十总师马凤山由于去世较早,现在被神话为运十的灵魂,项目总负责人熊焰还是比较客观的,他在《一次有意义的尝试》一文中说:运十研制过程中曾经购买波音707的图纸并对照修改,并指出运十的研制并没有经过足够的调研,风洞实验不完善等,作为负责人,多年后讲出项目的缺陷,人格值得尊敬。但程不时就是另外的样子了,运十第一架原型机用于静力测试,简单的说静力测试就是破坏性实验,意思就是看飞机在什么情况下用多大的力施加于什么部位会产生破损。由于下单翼的客机如707和运十的油主要在机翼,机身邮箱在翼盒里,所以静力试验主要是对飞机的结构承重进行测试,就是对商载能力的测试。有一种错误观点,认为飞机超载一点问题不大,就像汽车一样,5吨的车拉7吨,最多就是起步刹车受点影响,但飞机完全不同。因为汽车是用轮胎在地方的行驶,主要的承载力来自路对重物的承载能力,而飞机没有地面支撑,相反要克服重力阻力,所有的承载力都来自发动机推力产生的机翼升力,所以飞机的商载是严格限制的。并且不是说能装15吨,就可以乱装,装15吨也必须经过体积重量的配平,保证飞机的重心,比如,汞的比重很大,用不了多大体积的汞就可以达到15吨,能不能把15吨汞装在尾部货仓里呢,实际上不行,这就像你在一辆自行车后面放200斤东西,然后你就要拼命按住自行车前把一样,配重也是很重要的问题。因此最大商载15吨并不是说你就可以装15吨,通常要比最大值小得多,例如波音707320C理论上可以装38.1吨,但实际商载只达到30吨,那么照此计算运十的实际商载应该是多少呢?实际只有11.8吨,不到12吨。这个数值不仅低于运八,伊尔76,而且达不到轰6油的水平,轰6油全机最大载油37吨,就可以输油18.5吨,对比运十的油耗和输油15吨左右的数值就知道,把运十改加油机是多么不经济实惠的事情。外一句,轰6油很多人不以为然,认为太小了,但轰炸机改加油机是一种趋势,是英阿马岛战争的一种结论性东西。在某些战争条件下,并不需要或者不具备大规模战略轰炸的可能性,但对空中前线支援的要求更高,尤其是所谓离岛作战,要求空军或海军航空兵有近距离,多批次,长时间的战场支援和压制能力,这种能力当然靠就近的机场最扎实,其次是航母,但如果像西沙,南沙那样距离较远,又离陆地较近,航母靠上去易受地空对海导弹威胁的地区,加油机就是最好的选择。如果没有那么多加油机怎么办?把大型轰炸机做临时改装,去掉挂弹机构,改装加油机构,在弹仓内设置软油箱可以起到应急作用,马岛战争中英国当时还有火神战略轰炸机,改装仅用了一周时间,有力的配合了海军特混舰队的远海作战。因此现在轰炸机加油套件已经变成一种标配。当然这不包括美国,因为美国主要是以细化作战机种来解决,他有足够多的海外基地和航母战斗群嘛。
必须强调的是15吨是运十首架实测的商载数值,不是理论计算数值(25吨),不需要再折算了(折算系数为1),也不是最终定型的最大商载(可以适度提高);波音707320C的最大商载就是30吨。我不认为轰炸机改加油机是一种趋势,拥有轰炸机的国家本来就不多,那是没有办法的办法。运十最大载油量:51吨。这时商载1吨,载加油机操作人员够了,加油机不很大商载。也就是运十改成加油机。】

那么能不能把运十的油放一部分减轻下重量用来装货呢?也不可能,因为运十和707一样,油在机翼和翼盒里,就是说,油的重量不在圆柱型的机体结构之内,油跟航程有最大的关系,但与最大商载没什么关系。因为你不可能把东西塞进油箱里嘛。另外,决定最大商载的是所谓破损结构。通俗一点讲就是货仓的大架。能装多少看它能承受多少。这个结构怎么算呢?一般因为飞机有起飞,降落,遇到特殊情况大机动飞行,因此会产生一种现象,叫做过载。什么叫过载,比方说坐车,急刹车人就向前冲,这种冲力是因为重力沿着原有轨迹运行造成的,而你要保持自己的位置不动,这就需要更大的力来克服前冲的重力,这就是一种小过载。由此可知,过载与速度和重力有关,速度越大,改变运动轨迹产生的过载越大,喷气大型客机一般都以近千公里或上千公里的速度飞行,这个过载远不是一百迈的汽车能比的,航空一般用飞行速度、高度和过载的关系搞一个封闭几何形,称为飞行包线,民用航空安全通常使用4G时的包线来测试飞机结构,4G就是重量的4倍,货仓破损结构要在4倍重力下能够不破损,这样的飞机飞起来才安全。西方采取150%的冗余度,就以15吨来计算,即在静力测试中载重15吨的飞机结构,要承受4G的重力,即4*15*150%,即90吨的重力而不破损。因此可以说这种飞机的构造非常强固,可以抵御恶劣天气气流等的破坏。那么能装90吨为什么只能装15吨呢?因为遇到极限天气的时候飞机是飞在空中的,要视你实际的商载来看这个4G到底是多少。以波音707为例,它的冗余是154%,也就是说它的结构可以承受30.7*4*154%=189.12吨的重力,但是如果装50吨呢?4G就是200吨,飞机直接就空中解体了,而即便装最大商载38吨,4G也只有152吨,还在安全范围之内。所以飞机是不能超过最大商载限度的,而且对安全性要求很高,波音707 冗余达154%,麦道我记得是150%,刚刚好,空客380在146%的时候发生破损,空客第一时间宣布实验失败,重新设计大架。这是民航高度的安全性要求所决定的。而运十的静力试验数据是多少呢?据程不时撰文指出,是100.2%,也就是说只有0.2%的冗余度,飞机满载超过4G一点点就面临空中解体的威胁。因此,如果按照西方的标准,这个标记15吨最大商载的飞机根本就不允许进入民航系统,更不要说臆造的25吨商载了。按照100.2%的数据,货仓大架强度只有60.12吨,如果25吨商载根本飞不到4G,2G多一点就完蛋了,这就是运十。但程不识怎么说这个数据呢?他居然把静力测试100.2%说成是结构重量精确,只多出了0,2%,对此我已经无语。而他更是绝口不谈运十最重要的载重、航程等数据,而是开口闭口运十的高度和速度优于波音707,仿佛他参与的运十不是一架客机,而是一架高空侦察机。更无语的是这架最大起飞重量110吨整整比最大起飞重量150吨的707320C轻了40吨的运十却拥有与707320C一样的耗油量,而飞机小带来的是装油少,这么大的耗油量与707洲际飞机航程当然不能比,划进中短途勉勉强强吧。这就是运十党口中不胜值珍惜的运十。
你不知道飞机的静力使用过载超过100%就够了?中国的战机歼7和轰6都是因为静力试验过载超过126%,因为不是自己设计的,不知道在那里减重。又开始不懂装懂!难道机体没有重量吗?计算最大受力时应该使用最大无油重量的数值。运十那个静力破坏指标的100%是根据规范包括安全余量的,也就是4*73*150%=438吨,而不是作者计算的4*15*150%=90吨。如果最大商载提高到25吨,最大无油重量就是83吨,对机翼结构的载荷就是原来的83/73=114%。也就是增加14%,在安全余量范围之内。必须强调这只是首架实测的最大商载数值,是可以通过优化工艺提高载荷的。】

仿制在中国航空业并不是一件见不得人的事情,没有仿制米格17,19,21,图6,16的经历就不会有中国航空工业,没有散件装配SU27也拿不出筷子这么多的改型。成飞虽然否认歼10是以色列幼狮的再生版,但幼狮是美国F16和法国达索的混血儿,成飞虽然没有仿制幼狮,但是它的计算机辅助设计程序我记得是达索的,已经可以不用一张纸不做一个模型就设计出整架飞机和全部零件,而且成飞有多年改进米格21的技术基础。实在想不出上飞院这个以汽车修理厂为骨干厂没干出过一个型号飞机的公司是以何种勇气最终决定重新设计一架飞机,设计不成又抄707修改的,总之,他们的作为终于不仅使军队不耐烦,而且主管部门三机部也不耐了。运十最后的方案是一个要钱的方案,从完成计划需要的2亿到保留方案的3000万一共是四个方案,最终三机部决定不再给它一毛钱,那架造好的运十从此就孤零零的停在了上海大场机场。三机部还是没有把上飞院一棍子打死,最终麦道80总装的项目落在了上飞院,既然你根本设计不了飞机,就从组装飞机学起吧。但这一决定居然成了运十党口中国家决策的一项罪名,所谓砍掉国内的运十项目上了美帝国主义的当。问题是,上飞院,你有了707的图纸能造出707吗?你拿到了麦道总装的合同你吃透麦道了吗?今天欣闻919前部机身弄好了,但那是洪都航空干成的,还得千里迢迢运到上海。为什么当初不让一飞院就是西飞干919呢?我想这次有两点原因:第一,商飞毕竟与上飞是不一样的,有将来布局世界航空市场的打算。第二,一飞院正在主攻运20胖妞和大轰。再加上现在有伊尔76和波音、空客可以选择,919的任务又分散在各个研究院,大概这次才是真正的全国攻坚,技术储备吧。
【运十项目是全行业抽调的人员,机械加工人员来自于汽车配件厂并没有不妥。】
【这篇文章是典型的编造运十项目数据造假的问题,作者视乎与上海有仇似的,很难保证其言论客观。作者是典型的屁股决定脑袋的段子手,初看时挺晕的,但是仔细琢磨,几乎都是胡扯,只有最大商载是15吨貌似是对的,但是后来的论述就不对了。我很佩服他——满嘴胡言论语却还理直气壮。】

转载-某网友分析大飞机1:上飞院造假Y10数据和军方对Y10的态度变迁 - 空军论坛 - 铁血社区
https://bbs.tiexue.net/post_9826819_1.html

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附录
运10的性能数据





实体书一本。
基本重量58吨
最大商业载重15吨
15吨载重下最大油量37吨




02机的初步试飞包线,Y10的高低速性能完全满足满足特种机的要求



Y10的载重航程指标比Y8强得多,但Y10需要投入的资金更多,而且Y8是军品立项研制的(有PLA做靠山),Y10毕竟是民机(她的靠山——民航却不待见她),当年要忍耐的PLA只有先保Y8了。





波音720: 主要用于美国市场的中短程运输机,是在B707-120基础上的改型(最初型号为B707-020),机身缩短了2.5米,对机翼进行了重新设计,提高了巡航速度,载客量112~130人。于1959年11月23日首飞,1960年7月5日交付美联合航空使用。波音720共生产154架,均已停止使用。
B720:基本型,生产了65架
B720B:在基本型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机,生产了65架。
波音707-720b型的性能数据
B720B
翼展(米) 39.88
机长(米) 41.68
机高(米) 12.66
标准两级客舱布局载客(人) 112
最大载客量(人) 149
最大商载(吨)
空机重(吨) 51.2
最大起飞总重(吨) 106.1
最大燃油航程(公里) 8400
动力装置 四台涡扇发动机

发动机型号(推力) 可选:JT3D-1(17000磅)、JT3D-3(18000磅)、JT3D-7(19000磅)
这样看起来舒服一点,原来波音也是从707b型起家的,那波音707a型,和最初型号岂不连运10都不如?波音707b型要是满油(55吨油),空重51吨,最大起飞重量是106吨,岂不连1吨载荷都没有?还不然我们的运10,我们的运10满油后还有1吨载荷

60年代前期707改进型的最大商载也还是20吨+,到320C才有三、四十吨(起飞重量提升至150吨级)


参考数据
型号                       707-120B        707-320/-420        707-320C
乘员(驾驶舱)        3人(飞行员、副驾驶、飞行工程师)
载客量(一级座舱)        174人              189人                194人
载客量(二级座舱)        137人              141人                125人
长度                            44.22米           46.61米
翼展                             39.88米           43.41米        44.42米
高度                             12.70米           12.85米        12.80米
机翼面积             268.6平方米
空重                    57,600千克      64,600千克        67,300千克
最大起飞重量  117,000千克    141,700千克   151,500千克
动力系统                4×JT3D-3   4×JT4A-11/12        4×JT3D
推力                       4×80千牛        4×78千牛        4×85千牛
巡航速度        977千米/小时
实用升限        11818米
航程                      6,700千米       6,940千米      5,400千米
推重比                         0.28                0.22               0.23

707-120B的载荷航程图



707-320C的载荷航程图

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 楼主| 发表于 2019-4-5 17:35 | 显示全部楼层

关于运十下马原因的分析文章的点评8

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-5 18:28 编辑

岳青山:“运十悲剧”真相终于大白!
岳青山 2015-11-03 来源:乌有之乡
中国运十大飞机,经过5 年试飞,圆满完成。为何下马?现在真相大白,原来是中美合作,“停下运十”。

  习近平总书记参加完亚信峰会后,考察中国大飞机研制中心司时指出:“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志,也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。我们的事业刚刚起步,前面的路还很长,但时间紧迫,容不得半点懈怠……力争早日让我们自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔。”

  他又说:“中国是最大的飞机市场,每年花几百上千亿进口飞机。过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,要花更多资金来研发、制造自己的大飞机,形成我们独立自主的能力,我们一定要有自己的大飞机”,“一定要把国产大飞机搞上去。”

  读了这些论述,回顾共和国航空产业发展的历史,让人深感惊讶、困惑,思诸万千,无法平静。

  习近平总书记这里所说中国大飞机研制、发展的“逻辑颠倒”是怎么回事?其始作蛹者究竟是谁呢?为什么说“有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来”?三十多年 “逻辑颠倒”的后果凸现了什么?如果“不扳倒运十”,而是继续坚持毛泽东成功开创的自主研发大飞机的路线结果又会怎样?

  在这里,他说我们大飞机的事业“刚刚起步”,应当说,此话仅只就C191而言。

  其实,我国自主研制大飞机708,不仅早在1970年就起步,而且于1979年就骄傲地“在蓝天上自由翱翔”了。只是令人痛心的是,改革开放一来,竟活活地被无理扼死!理由大抵就是这个“造不如买、买不如租”的逻辑颠倒。因之,运十下马的真相何在? 究竟是为什么呢?不能不认真理清。

  2004年7月17日,中央电视台10套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录,概述了我国运十大飞机的研制、试飞和下马的过程,给我们提供了第一手可靠资料,有助于人们回顾这一令人痛心的往事,铭记教训!

(一)中国自主研制的运十早已“在蓝天上自由翱翔”

  程不时是1947年考入清华大学航空系第1 届的毕业生,新中国航空事业的开拓者之一。他参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。作为航空设计家的程不时参加了我国第一架喷气式歼击教练机“歼教1”的设计(任设计组长),参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计,而参加运十大飞机的设计建造工作,则是他一生献身航空事业的一个顶峰。他全身心投入我国自主研制运十大飞机,付出了十五年的心血。

  上世纪6、70年代,我国“两弹一星”的研制取得了辉煌的历史性突破。以毛泽东为首的党中央高瞻远瞩,审时度势,及时作出了中国自主研制大飞机的战略决策。程不时教授称赞:这“是一个正确的决定,而且是非常英明的决定。”

  中国自主研制大飞机,还是周总理首倡。早在1968年,我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后,他就提出:“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机”!周总理为何提出要自主研制大飞机?程不时是这样解读的:据我所了解,当时的情况是,60年代总理出国到欧洲,我们中国没有大型客机给他用,他最初用了中国民航螺旋桨飞机,噗通噗通飞到外国。到了外国一看 ,不是这个情况。国外曾经有一些议论,媒体有一些人讲,中国是一只没有翅膀的鹰,中国我承认你是鹰,但是没有翅膀,中国还没有进入喷气时代,而世界上已经通用了。程不时说:陈毅元帅也曾深有感触地说:“我这个外交部长,出国不能坐自己的飞机,地位就与别的国家不同。”我们的周总理和陈外长提出研制大飞机,显然是基于强烈的民族自尊心和自信心,有感而发的。

  1970年7月,毛泽东在视察上海时指示:“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!"

  于是,同年8月21日,国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》,这就是"708"工程,即大型客机运十。

  1972年2月,在军委听取航空工业小组汇报的办公会上,叶剑英元帅指出,搞“708这是全国人民的事,是中国人民的光荣”,“这是第一架大飞机,要从全国的设计人员中挑选出比较好的来设计”,“在军事上也有很大用处”。所以,他提出宁肯“缓办远轰,集中力量先搞708”。

  在研制过程中,党中央坚持“自主研制”大客机方针毫不动摇。1973年,当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时,周总理在1974年2月批示:“同意不买这种专利,我们进口飞机品种已够多了”。这就保证了自主研制运十不受干扰。

  众所周知,我国当时的物质条件和科技水平还比较落后,国际上帝国主义对我国实行严厉的经济封锁和禁运,要自主研制大飞机,确也困难重重。但在毛泽东的坚强领导下,充分发挥社会主义的优越性,“全国一盘棋”,大协作,办大事,从全国各地各部门调集的500多名技术人员,云集上海。程不时就是其中一员。时年41岁,正在沈阳负责一架超音速的教练机的总体设计工作,在接到调令便匆匆前往上海,担任运十的副总设计师。

  运十全体研制员工发扬独立自主、自力更生、革命加拼命精神,艰苦创业,可歌可泣!据程不时介绍,国家要上台这个项目,大家跑到上海来,现成的办公室没有,就把工厂食堂当成“设计室”,食堂开饭,研制人员将图纸等收起来,吃完饭以后再摊出来继续干。还有几个组放在我们一个飞机修理工厂,小飞机经常来修理,有的自己飞来,有的是装在箱子里面运过来的,于是,有一个设计组就将这种装飞机的大包装箱作为“办公室”。放两个桌子,在里头研制设计。上海的夏天,极其闷热,没有风扇、更没有空调,工程师们怕汗水滴在图纸上,极度小心翼翼。蚊虫叮咬的厉害,工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当"盔甲"抵挡。作为副总设计师程不时老少3代6口人,挤住在只有14平方米的小房子里。但在这样的艰苦的工作条件下艰苦创业,而他们所运用的方法和技术,在当时也是世界一流的。

  程不时说:我们今天津津乐道的计算机数字化设计,其实,他们30年前就在运十的设计中使用了。当时到上海计算中心有世界一流的计算机。研制的设计者只能到那里去运算,但时间则都安排在午夜和凌晨。程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。他们自编了138个解决设计问题的程序,在运十研制中发挥了重要作用。程不时晚上伏在木箱上编程序,还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍,有的被大学选作教材,使用达10余年,并被推广到航空航天系统。

  我们对参与运十研制的广大科研人员和工人,应当表示深深的敬意!

  就这样,运十研制人员经过精心组织,精心设计,协作攻关,历尽艰难,终于在 1980年9月26日,中国运十大客机首飞成功,圆满完成了这项近乎神秘的巨大研制工程。

  中国运十客舱按经济舱布置是178座,混合级布置124座,最大起飞重量110吨,最大巡航速度974公里/小时,实用升限高达12000米,最大航程8300公里,与波音707是同一量级,但不是波音707的翻版。80年代初,“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一,运十的座公里耗油量优于伊-62和“三叉戟”飞机,能在主要性能上超过它们。

  运十飞机是我国拥有完全独立自主知识产权的大型客机。在研制中采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范,是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程全靠中国人自己。同时,运十大量吸收了国外先进技术,绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。

  这里须要指出,中国在自主研制运十之时,就同步进行了与之配套发动机“涡扇八”的研制。1970年8月立项,1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装,到1982年4月,国产“涡扇八”发动机串装试飞成功。

  中国运十共试制了两架,一架作静力强度试验,完全符合设计要求;一架从1980年9月首次试飞完满成功。其后这架运十进行了长时间、大规模试飞,几乎飞遍了中国的东西南北。从千里冰封的高寒北国,到气候暖和的南方,从平原到高原,北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地,都留下了运十辉煌的航迹。

  程不时说:“运十最壮观的试飞,是从成都飞西藏拉萨。”解放后西藏开辟空中航线以后,由于飞机飞行高度的限制,都不是真正意义上的“飞越”,而是在世界屋脊的众多高峰间“穿越”,运十实现了真正意义上的飞越。开始试飞拉萨是空飞,后来因为西藏遭受天灾,需要运送大批物资,运十受委托往拉萨运送救灾品,天天载重起飞,接连7次飞到拉萨,为灾民送去了党和政府的关怀。连成都机场的人员都倍感惊奇:“你们这是试飞还是值班”?“这么好的东西,为什么不拿来我们飞”?拉萨机场的年青战士一听说是中国自主研制的大飞机,连忙举手严肃地敬个军礼。

  从1980年9月26日试飞,至1985年2月,总共累计试飞130架次,170飞行小时。这期间是不是出过问题?程不时副总设计说:“期间没有发生过问题”。与此同时,运十的系列化发展设想也曾着手考虑。第三架运十也完成总装的65%。

  中国运十大客机从立项到首飞成功,只用了不到10年的时间。这是艰辛的十年,胜利的十年,辉煌的十年!

  运十试飞完满成功是在党中央的坚强领导下,中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。

  运十研制成功,使我国拥有了自已设计制造大型飞机的能力 ,成为继美、苏、英、法之后,第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家,它是我国航空水平,乃至国家整体实力的重要标志。

  运十研制成功,再一次昭告世界,中华民族有智慧、有能力立足于世界强国之林!

  运十研制成功,唱响了中国人民自力更生、独立自主的胜利凯歌!

  在国外,在台湾,运十的研制成功博得了很高的赞誉,即使是它的竞争对手也不乏客观的充分肯定。据程不时老教授介绍:运十试飞成功后,美国波音公司也来了,波音公司总裁看到我,就说“干得不错。”后来跟我们说:“你们毕业了,我们不过比你早毕业几年。这时候已经到了同一个层次了,已经进入他的俱乐部了。”

  道格拉斯前总裁布里逊达因在《国际先驱论坛报》上指出:“中国能自行设计制造运十飞机,这是一个飞跃性进步,它表明中国飞机制造技术已具有相当水准。”

  英国路透社发出新闻:中国运十研制成功,“在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后国家了。”

  1983年11月17日,《世界经济导报》外刊评论:“运十飞机研制成功,使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”

  1993年,台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家,有三批访问上海,看了运十飞机及录像后表示:70年代,国内自行研制大型喷气客机的成功,表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上,如进一步改进,有可能成为中国的A300系列,这是顺理成章的事。

  1993年3月31日,台湾工研院院长看了运十后说:“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”

  然而,天有不测风云,运十也是这样!

(二)、运十下马的真相究竟何在?

  改革开放后, 正当参与运十研制和生产的广大科技人员、工人筹绪满志,满以为借改革开放的机遇,会迎来大展宏图的“春天”,天晓得“ 领导人一变就什么都变”,结果竟落得了“没顶之灾”。

  其实,随着运十研制的成功,早已显现连串不详之兆,暗潮翻滖,山雨欲来风满楼。美国飞机公司巨头频频来到上海,格外“关怀”运十;三机部也出访美国飞机公司,商谈“合作”;而更严重的是,以沈图(此人很快叛逃美国)为局长的民航局,于1981年1月8日正式向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,公然对运十说“不”,诬谓运十是波音707的“测绘仿造”,申称中国民航现有707“可用20年”,“ 没有再添购此类飞机的打算。”结论是:“目前国内继续研制类似波音的运十是否可取?”。

  果然,1985年2月运十试飞还没有完,还须继续,却因为没有钱买油,被卡断了奶,饿死在摇篮之中。就这样,根据毛泽东和周总理作出的研制大飞机的重大战略决策,500多科研人员和广大工人群众,几百个单位协同作战 ,历经十年心血而研制成功的大飞机,被扼杀了!

  这究竟是为什么 ? 为什么?为什么?

  长期以来,人民对运十下马的真相,活像雾里观花。

  公开的报道是“由于市场和经费等原因运十飞机未能继续研制下去”。这当然是夕忽悠百姓的官话。

  运十的副总设计师程不时老教授在央视《大家》面对广大观众,对此不愿多讲,只是在镜头前反复念叨“历史会有结论的”。主持人问,运十是何时停飞的,“85年”。主持人再问,“为什么停飞?程不时老教授无比感叹地回答,“没有钱买油”。“买油需要多少钱”?老人反复说“是一个今天看起来微不足道的数目”,他们当时写了个报告给上级,提出一个继续试飞买油的预算,多少呢?“3000万”。这真是一个令人匪夷所思的结果,区区3000万,就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程,彻底了勾销了中国自主研制成功的运十!

  有人还气愤地质问:中国的“最高权威人士”在1981年还发出过发出“今后国内统统用国产飞机”的指令,为何不算数?到底是谁如此胆大妄为,对于关系国家前途命运的重大战略产业项目,竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里?

  他哪里晓得,这位“最高权威人士”所说的今后国内统统用的所谓“国产飞机”,有其与众不同的特殊含义。

  长期以来,多少善良的中国人都为运十大飞机停飞下马深感困惐、疑虑。真相究竟何在?

  现在,真相终于大白!

  处死运十,不是国务院某人,更不是那个很快就叛逃美国民航局局长沈图,而正是中国的“最高权威人士”、“总设计师”邓小平本人。在他刚刚出山,就亲口下令:运十“要停下来!”

  这是中央文献编辑室为纪念邓小平诞生100周而推出的《邓小平年谱(1975_1997)》披露出来的史实。原文如下:

  “1980年4月8日

  上午,会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出:我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,而不仅仅是做生意。会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。”
(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)

  原来,邓小平是在会见美国飞机公司大老板,经过双方“不仅仅是做生意”,而且“要从战略上加以考虑”结束,不等试飞的结果,随即下令“陪同会见外宾的三机部副部长段子”:运十“要停下来!”。

  中美合作,“扳倒运十”,这就是历史的真实呀!

  难怪,时过4个多月,9月26日运十首次试飞,三机部副的两位部长段子俊与何文治同在上海。这个参与领导过运十的段子俊却居然拒绝参加运十的试飞典礼,并断言运十不可能上天!甚至暏咒,如果上了天,他做了个自刎手势,意思是以自杀谢国人。这位三机部副部长怎么哪?此人为何“底气”这么足?其实,只是他已经握有邓小平要取决运十的“上方宝剑”罢了!

  这种拙拙怪事,古今内外,绝无仅有!

  一般寓于个别。透过此种重大“战略考虑”和决策,有助于人们更加深刻认识精英人士,认识“对外开放”的真谛是什么?

  扼死运十是十分轻率的。

  大家记得,邓小平出山后,高喊“尊重知识”、“尊重人才”、“科学决策”、“民主决策”的口号,攻击毛泽东个人专断,“破坏了集体领导的原则”,“不尊重科学”。其实,他的这种战略决策,哪里有什么“科学决策”、“民主决策”的影子。此后,不管职能部门的抵制,国内航空专家、学的批评和建议,研制科研人员的强烈呼喊 ,一概充耳不闻,置于不顾。

  1981年2月11日,三机部正式向中央财经小组请示,要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元,拨流动资金1.6亿元,同时表示如果资金到位,运十飞机到1990年可交付16架,要求民航接收使用。无人理睬。

  1981年4月9日,薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告,提出“我是主张搞的,应积极予以支持;但又必须稳扎稳打,稳步前进。建议组织一个大的专家组,好好论证一番如何?”

  于是,1981年5月,三机部、上海市根据薄一波副总理的指示,邀请了包括范绪箕(航空老专家,原南京航空学院院长,时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家,中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等著名学者,以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志,对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议。大家经过充分的调研、论证,共同得出三个结论:“建议工程不能停,成果不能丢,队伍不能散。”一致认为,中国运十飞机已经有了一个“很好的起点”,有了这个基础,将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上“要慎之又慎”。现在运十飞机已花了五亿多,这个队伍、基础建立起来不容易,“停下来损失太大。”建议国家要建立自己的民航工业,民航机原则上必须立足国内;要有一个全面的民航飞机发展规划;“对民族航空工业实行保护政策。”据此,上海市又向国务院写了报告,反映上海专家论证会情况,提出运十继续搞下去,提出“三个方案”,建议国家最多只需研制经费,90年前生产交付15架飞机,作为国内主干线航线使用。

  这是中国著名航空专家、学者鲜明而又坚决抵制和反对错误决策的集体呼喊!结果只是当成左耳风,我行我素。

  1984年6月,上海飞机研究所的219位科技人员,目睹自己付出十年大量心血而得到的宝贵成果将被付诸东流,心急如焚,只好“联合上书”,据理抗争。他们呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82),建议在运十基础上发展我国民机工业。同样是石沉大海!

  凡此种种,不一而足。

  这就是他的所谓“尊重科学”、“尊重人才”,“民主决策”!

  邓小平下令运十“要停下来”的所谓理由,值得剖柝一番。

  如前所述,邓小平在接见美国飞机大老板后下令运十“要停下来”,提出了四条理由:⑴ “受‘四人帮’干扰破坏”;⑵“花钱很多”;⑶“把握不大”;⑷“办法不对。”这些理由片面、主观、武断,不是似是而非,就是牵强附会,乃到蛮不讲理,实在不能令人信服。

  先看所谓运十“花钱很多”。

  上运十大飞机是一个具有重大战略意义的大工程项目,无疑是要花钱的。但有如上述,那时全党干部还保持着艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统。运十的研制人员和广大工人艰苦奋斗、精打细算,圆满完成了大飞机的研制。老实说,近些年铺张浪费、大手大脚、大吃大喝、挥金如土,对他们来说,简直不可设想。又何来“花钱很多”?

  运十究竟花钱多少?请看两个数据:

  一是程不时副总设计师提供的:据我所知,当时运十研制的经费,当时的历史年代,“我们的花费大约是五亿左右”;

  二是薄一波1981年4月9日批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告提到的官方数据:运十“从70年开始研制到现在已经十年,已经花了5.377亿元。”

  可见,运十研制的总费用,只是5.377亿元。能说这是“花钱很多”吗?

  凡事得有比较。没有比较,就没有鉴别。

  运十研制费用,同西方的研制费用相比,实在少得不可比拟。据说:同期西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。而按目前的币值,波音、空客每一种新客机的研制费用大约为100亿美元量级。如果项目特殊,有重大创新,费用还要高。如空客A380总研制费用高达150亿美,波音787约为120亿美元 ,即使是波音747的改进型748_8也耗费50亿美元。中国运十的5.377亿人民币,尽管币值不同,折换同比,也是微乎其微。凭什么说运十“花钱很多”呀!

  再同运十下马二十多年后,我国重新上马研制大飞机C919相比。据程不时在央视《大家》说的,此次大飞机的研制,“我们现在得到的数字就是前期研制的费用是五百到六百亿的人民币。”如果说,运十当年的研制费用为5.377亿,而现在C919的研制费用500_600亿 ,按可比价格,已是天渊之别?

  可见,运十研制花费5.377亿,不是什么 “花钱很多”,而是“花钱很少”。怎么能主观臆断运十“花钱很多”?如果说运十研制耗资5.377亿是“花钱很多”,“要停下来”,那么现今大飞机C919的研制一花5、6百亿,岂不是根本就不应当上马?

  以“花钱很多”为由处决运十,实乃 “莫须有”罪名呀!

  再看所谓“把握不大”。

  这是讲运十质量成问题,能不能飞,安不安全,“把握大不大”。应当承认, 邓小平作为核心领导人有此种考量,是必要的、可以理解的。

  然而,问题在于,运十这类高科技的项目“把握”大小,只能由生产 、科学实验来说话,只能以试飞的结果为准。“权力”再大,也算不得数!事实胜于雄辩。

  其实,运十“把握”大不大?只要试飞也就清楚。怎能还没有试飞,就断言其“不安全”?为何不等试飞就迫不及待地将其扼杀?而且,运十的“质量”,理所当然地只依参加的研制的科技人员,及其他航空学者、专家依据生产实验、试飞的结果所作的判定为准。邓小平尽管是“总设计师”,似无判定的“资质”。

  在这里,不存在“权大就理大”。

  所幸的是,1980年4月8日,邓小平宣判运十“死刑”。好在还没有“立即执行”,“死缓”了五年。使运十有五年的试飞“机会”,从而以铁的“事实”洗清了“不白之冤”。如上所述,运十试飞五年,累计试飞130架次,170飞行小时。先后7次飞越世界屋脊,为西藏人民减去救灾物资。 整个“试飞没有发生过问题”。试飞雄辩地证明,运十无愧为中国航空工业的骄子 。

  对于运十的质量问题,什么“把握不大”,什么“测绘模仿747”等等,上海航空工业公司关于运十研制的总结,作了系统的回答。1988年8月航空航天工业部民机司副司长郑作棣写了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机的研制》的文章。9月7日,航空航天工业部何文治副部长在北京召开运十座谈会,参加会议的主要是运十研制负责人,会议确定以郑作棣起草的文章为基础,请上海的同志进行修改后发表,作为运十的总结。11月28日,上海航空工业公司发表了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机研制的经验教训》的文章,以事实为依据,回击了强加在运十头上的不实之词。

  这篇文章指出:“运十飞机的研制,对航空工业是很大的促进,在技术上有以下十项突破:1. 国内首次采用美英民机设计规范,突破了过去一直沿用苏联规范的局面;2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型;3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构;4. 国内首次采用全翼展整体油箱,最大装油量达51吨;首次研制出机身大气密客舱,最大容积达318.85立方米;5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局;6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去了液压助力装置;7. 在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验,进行了自由飞模型试验,共完成全机各种试验163项;8. 全机选用材料415项,其中新材料76项,占18%;选用标准955项,其中新标准164项,占17%;选用配套成品435项,其中新成品305项,占70%;选用轴承185项。9. 国内首次将电子计算机用于飞机型号设计,编写了计算程序138项;10. 国内首次组织了大型客机的研制试飞。运十飞机虽然最终没有投入航线使用,但能取得如此丰硕的成就,对研制运十飞机的历史功绩是不能低估的。

  凭什么还未能试飞就以“把握不大”勒令下马?又为什么说它是“测绘模仿707”?

  正是80年国内的洋奴派妄自菲薄,对运十的百般毁谤,引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁的关注。他们 亲自登机,考察究竟。那位美国驻华使馆的空军武官,曾经是波音707的飞行员,有数千小时波音707的飞行经验,武官一登上舷梯,到机舱门口回头一望,就断言“这架飞机与波音707完全不同,因为我太熟悉波音707了”。

  更值得注意的是,因事关知识产权和技术竞争,那位波音的副总裁对运十进行了仔细考察,他也不得不得出客观的结论:“这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。”

  不仅如此,波音副总裁斯坦因纳於《航空周刊》着文称:“运十不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”

  同是运十,国内、国际的两种评价,形成多么尖锐的对比,多么强烈的反差! 这究竟凸显了什么?

  当然,这不是说运十的质量就已完美无缺。如同其他新产品一样,它也存在着这样或那样的问题,乃至比较重大的问题。这是正常的,甚至必然的。任何一种新产品的研制,都不可能一蹴而成。其产品质量有一个由低到高的发展过程 ,产品技术有一个从粗到精的提高过程。即使科技含量较小的新产品,也尚且如此,运十大飞机当然更是这样。 怎能借口运十“质量问题”、“把握不大”,还没能试飞就令其下马?这就是“造不如买、买不如租”的“逻辑颠倒”。照此方针,共和国的前三十年的“两弹一星” 一开始也不是完美无缺,岂不早就应当停试下马?中国的现代化的任何新产品的研制,岂不通通成了多余?

  还须指出,1970年毛泽东提出研制大飞机同时立项的,一共是“四个大项目”:代号“708工程”的运十客机;代号“701”工程的长征4号火箭基础;代号为“718”的远望号导弹卫星发射测量船;以及代号为“728”的秦山核电站工程。毫无疑问,除运十外的其他三项工程在质量上同样也有这样或那样的问题,照此逻辑,岂不都该统统下马?邓小平为何“斩一留三”?能说是其他三项“花钱很少”、“把握较大”、“办法很对”吗?

  至于所谓运十受“‘四人帮’干扰破坏”就得下马,那就更站不住脚了。

  所谓“‘四人帮’的干扰破坏”,理应就事论事,不能诛连无辜。 关键在于这种 “干扰破坏”究竟是些什么?是大大拖延了研制时间,还是大量挥霍了研制钱财,甚至严重危及了大飞机的质量?正确的态度,只能是具体问题具体分析,找出此种“干扰破坏”在运十身上存在的问题,逐一解决,决不应当“推倒重来”。实际上,国家只花5.377亿,不到十年,运十研制圆满成功,试飞能“在蓝天上自由翱翔”,并未出什么问题,怎能以什么“四人帮”干扰破坏而将运十处决?

  大家记得,邓小平复出后,有一个喊得震天价响的口号,就是“彻底否定文化大革命。”既然如此,运十是文化大革命中研制的重大成果,又还是在上海研制的,“受‘四人帮’干扰破坏”, 那自然也属“彻底否定”之列。

  运十之殇是受“彻底否定文革”、审判“四人帮”之诛连。悲乎!壮乎!

(三)、 关键出在两条不同的现代化建设路线。

  邓小平下令三机部要把运十“停下来”的第4条理由,即所谓“办法不对。”在邓小平看来,自主研制运十,发展中国的航空产业,此“办法不对”。

  试问,这种“办法”又错在哪里?他所谓新的、正确“办法”又是什么 ?

  这里所谓“办法”,即实则是“路线”。邓小平认为,运十的研制遵循的是毛泽东的现代化建设路线,应予否定。

  程不时老教授说得好:运十下马,关键是发展的路线。

  可见,扼死运十,以极大的鲜明性和尖锐性凸显了中国发展航空工业的两种“办法”、两条“路线”的对立,即独立自主现代化路线和对外依附现代化路线的对立。

  在共和国的前三十年,毛泽东的社会主义现代化建设路线,就是自力更生为主,争取外援为辅的路线。他早在《论十大关系》中就令人振聋发聩地“提出向外国学习的口号。”(《文集》第7卷,第41页) 其后,总结了 “一五”建设经验,就明确提出我国现代化建设的路线。这就是1958年6月8日毛泽东说的:“自力更生为主,争取外援为辅,认真学习外国的好经验,也一定要研究外国的坏经验,引以为戒,这就是我们路线。”(《毛泽东文集》第7卷,第380页)当“大跃进”中出现关门主义倾向时,毛泽东斩钉截铁地指出:“搞经济关门是不行的,需要交换。”“在与自然作斗争方面,我们的第一个先生是苏联,我们首先要学习苏联,但是美国也是我们的先生。美国炼的钢含硫量是百分之零点零四,我们只有个别地方炼的钢含硫量达到百分之零点零三七,大部分地方炼的钢质量不好。这是新问题,不能调皮,要老老实实学习。如果粗心大意、调皮、充好汉,一定会跌跤子的。”(《文集》第8卷,第71、72页)但毛泽东深知,发达国家的核心技术是引进不到的,对此不能抱着不切实际的幻想。像大飞机这种民军两用的高科技尖端战略项目,更只能靠自己自主研制。他始终坚信中国的工人阶级、知识分子,以至整个中华民族有自力于世界先进民族之林的能力,“西方资产阶级能做到的,东方的无产阶级也一定能做到。”

  所以,自力更生、独立自主就成了毛泽东的建设路线的立足点。

  正是遵循这样的社会主义的现代化建设路线,毛泽东果断决策自主研制大飞机,并在不到十年的时间,夺取了圆满的成功。五千多年来,中国自己的大飞机终于第一次“在蓝天上自由翱翔”了。 实践标准已经判明毛泽东现代化建设的“办法”、“路线的正确性。所谓”办法不对”纯系主观臆断!

  “特色”建设路线正好反是。这是大家看在眼里的。邓小平为何断言,中国自主研制大飞机“办法不对”,路线“不对”?这同他反复毛泽东关起门搞建设,“闭关锁国”斥责是分不开的。然而,这是“莫须有“的罪名。本人04年曾发过专论,以充分的事实,恢复了共和国前三十年的本来面目,无庸赘述。

  在他看来,毛泽东不切实际地自主研制大飞机,不同外国 “合作”,这种“办法”、“路线”当然“不对”。就算运十研制成功,飞上了天,也不能算数。他主张换“办法”,走“新路”。这就是同美国 “合作”,“在国内生产”,花钱很少,发展又快。这样一来,就把毛泽东自力更生为主,争取外援为辅的路线,变成依附美欧“合作生产”为主的路线。这就是问题的实质所在!

  而要实现中美“合作生产”大飞机,运十也就成了“难路虎”。“不扳倒运十,美国飞机怎能进来?”如果美国大老板不开心,怎肯同中国“合作”,“在国内生产”大飞机呢?

  所以,运十下马是中美合作、联手出击的恶果。

  有如上述,邓小平下令三机部运十“要停下来”,是在同美国飞机公司老扳会谈后随即发出的。那天,他会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,“详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜”,指出:“我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,不仅是做生意。”这是什么意思?中美“双方在航空工业方面的合作”,原本就是“做生意”,所谓“不仅是做生意,要从战略上加以考虑”,究竟怎么“战略考虑”法?这是“绝密”,旁人不得而知。就在他们会谈结束后,对陪同会见外宾的段子俊下令:运十“要停下来”。

  这就“开创”了航空工业的逻辑颠倒。

  值得注意的是,麦道公司在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意时,坦承“因为上海搞过运十,我们才与上海合作,如果不扳倒运十,美国飞机就不好打进中国”。 这真是点睛之笔,一语露天机!

  实践是检验认识真理性的唯一标准。“扳运十”,中美“合作”路线 ,经过三十来年的实践结果又如何呢?

(四)、黃樑美梦一场空

  路线正确与否,确是决定一切的。中美合作的现代化发展路线,经过实践结果,落得“竹蓝子打水一场空”。依据有三:

  第一、中外“合作”“在国内生产”大飞机成了“梦里吃仙桃”。

  对中外“合作”充满幻想,天真得可爱。扼死运十,恭迎外宾“合作”生产大飞机。满以为照此“好办法”、“新路线”,中国航空工业就会一步登天。 殊不知,这是“缘木求鱼”!

  1985年2月运十停飞下马,翌年12月,国务院常务会议决定,另起炉灶,“重新研制国内干线大型飞机”。于是乎,开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年,直到1992年初才上报,研制项目也演变成了中美合作生产MD90。

  1992年11月,国务院下发文件,下决心研制150座以上的“干线飞机”,最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。

  其后,国务院有关主管部门把中外“合作生产”大飞机美梦具体化"三步走"的路线图:第一步,中美合作制造装配MD80/90;第二步,中外合作研制AE100,约在13年后的2005年服役;第三步,自行设计制造180座飞机。

  然而,形势比人强,规律不饶人。人们的思想、计划只有合乎外界的规律性,才能达到预想的结果。

  此种黄粱美梦会落得的结果,也就可想而知。“三步走计划”的第一步,因麦道被波音兼并,上海的麦道装配线也跟着“陪葬”了!第二步,欧洲空中客车单方面毁约,中国被人家耍了一顿还不敢作声!至一九九八年,这“三步走计划”完全落空!

  “梦里吃仙桃”,倒是美滋滋,可惜仅只在梦中!剩下来的,还是毛泽东时代研制成功、具有独立知识产权、已被拆去许多重要部件 、孤零零地停放在厂房里的运十!

  第二、扳倒运十,美欧飞机进来了,中国劳动人民以血汗创造出来的白花花的银子哗啦啦地流进美欧航空巨头的金库。外国的大老板如愿以偿,举杯欢庆。

  据中国民航局在其官网披露,截至2012年底,中国自美国进口(含购买和租赁)波音飞机共1245架,估算贸易金额约1056.1亿美元。

  除了波音还有空客。到2011年的二十年来年时间里,中国先后进口空客717架。再加上2013 年奥朗德访华,中国一口答应进口空客100架,以及今年习近平总书记访法,一下签订进口空客150 架,中国购买空客总数应在1000架以上。这又要多少黄金白银?

  总括起来,二十多年来,中国进口这么多波音、空客究竟共花了多少人民的血汗钱? 按习近平总书记视察上海的讲法,现在“每年花几百上千亿进口飞机”,那么,改开以来,总共岂不花了三十来个“几百上千亿”呀!

  所谓运十的研制用去5.3亿是“花钱很多”,真不知,扼杀运十后,花上几十个“几百上千亿”进口飞机,又该怎么看呢? 实践证明,此种“中美合作”损中肥美,害中利美!哪里是什么“合作共赢”?是彻底的“美欧独赢”!这是殖民地性质的对外开放的恶果!

  老实说 ,如果不是背离毛泽东的建设路线,无此心甘情愿被殖民的“设计”, 继续支持、发展自主研制的运十,只要满足运十要求,投资1.7亿元,拨流动资金1.6亿元,到1990年可交付16架运十,并在此基础上不断完善和扩大生产。中国的运十定将争得同波音、空客“三足鼎立”的新格局。

  与运十同时立项的“长征火箭”如今“辉煌世界”,就是铁的佐证。

  果真如此,也就可以把这些年进口飞机花去几十个“几百上千亿”,用之于改善中国老百姓的生活呀,那岂不是中国人民的大幸呀!

  再次、 运十遭劫,不只是运十。由全国选出的优秀科技人员,经历十多年的研制磨炼而结成的研制团队彻底散了,有着完全知识产权的技术完全丢了,研制生产大飞机的基地已经铲除了,至于那个被称是“花钱很多”5.3亿,更是被倒进太平洋去了!这也算得上所谓“尊重知识”、“尊重科学”、“尊重人才”的一“范例”!

  说到这里,不能不读一下程不时副总设计师回答央视记者关于运十停飞后,技术人员干啥的提问时是怎么说的。他说:

  大家都结束个人的工作,其中有一些人实在没有事了。他们就只好去编上海的“交通手册”,你到哪里去要坐几路公共汽车,就是编这个手册。编完手册没有发行的渠道,就“派他们到大街上去卖。飞机设计人员跑到大街上卖自编的上海交通手册”。这是一部分人。另外当然还有一些年轻的,有单独的科技任务,但是科技任务没有一个型号在那儿牵引的话,都是支离破碎的,不堪一击的。

  程不时副总设计师在谈到他自己时说:我不干运十以后,也写了很多文章,我也做了很多计算,我编了计算机的程序,都是“小打小闹”。这位新中国航空事业的第一批开拓者者,作为我国第一架喷气式超音速歼击机的设计,运十的副总设计师, 竟在“科学的春天”里被提前4年退休。

  “改开”后到处高喊“时间就是金钱”,而扼杀运十,热衷于外资“合作”,使中国航空产业的发展,白白“耽误”了三十年。中国大飞机的研制返回到1970年原点。

  真是路线决定一切呀!

  碰到南墻终得回头。中外“合作”生产大飞机彻底梦断,中国只好重新自主研制大飞机,非返回自力更生、独立自主的大道不行!2006年2月9日,国务院在颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》中,把大型飞机确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。继而经“专家论证委员会”长达 6 个月的“独立开展论证”,2007年2月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。这就是中国商飞C919。

  此次研制经费,据说高达5-600亿元。

  按原定的路线图,2014年首飞,2016交付使用。

  对此,美欧飞机巨头深感不安。早在2007年在美国凤凰城举行的美国航空运输贸易协会年度讨论会上,国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐,就强调波音与空客要联手对付“中国的挑战”,“共同揭制”中国研制大飞机。他们提出“两种对策:一种是防御性的,另一种则是进攻性的。” 这也又一次宣告对外依附的“办法”、“路线”的彻底破产!

  我衷心祝愿C919研制取得圆满成功,早日“在蓝天上自由翱翔”,并在同波音与空客的博斗中茁壮成长!

  从70年运十立项,弹指45年。回顾中国自主研制大飞机的巨大曲折历程,令人喜悲交加,感慨万千。

  程不时老教授说得好:

  这段历史你怎么向后代交代?再过二、三十年,出来的孩子都是我们的后几代的人,“他们觉得历史上会很奇怪,为什么会这些爷爷们,干的东西就要被无故扔掉,然后另一些爷爷们要重新干起,到底什么原因,你能讲得清楚吗?”

  中华民族真是“多灾多难”呀!

  列宁在《唯物主义和经验批判主义》中,批判俄国党内的马赫主义者巴札罗夫提出“感性表象也就是存在于我们之外的现实 ”这一露骨的主观唯心主义谬论时,曾说:巴札罗夫同志,你应受到表扬呵!我们将在你生前给你修一座纪念牌,一边刻上你的名言,另一边刻上:献给俄国马克思主义中间葬送了马赫主义的俄国马赫主义者!

  应该“修一座纪念牌”,左边刻上:中美合作,停下运十;右边刻上:教育后代,永不重犯!

  2014年9月15日

【邓小平下令三机部运十“要停下来”这个结论是值得商榷的。理由如下:
1980年4月8日上午,会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出:我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,而不仅仅是做生意。会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。”(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)
是听了
1981年1月 8日,民航总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,认为:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音 707/720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载”,“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”,“要能投入航线使用还要经历一个较 长的时期”。“即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”,“由于能源危机引起油价上涨和1985年 国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已属淘汰机种”。1982年5月24日,民航总局向国家经委报送了对组织“运十飞机国 内长途航线货物运输试飞工作”的意见,认为:1.根据中国民用航空机务条例,飞机的放行须有完整的技术文件,其中包括适航证。2.国际民航公约规定航空器 应进行必要的飞行试验,以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。3.目前适于运十飞机起降的机场仅有几个,且都是国际航班经停 站,试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况,我局认为运十飞机在取得适航证前,不宜加入国内长途航线货运工作。
(可是实际运十总师马凤山的报告说适于运十飞机起降的机场有三十几个。就这三个原因,就完了?如果我记得没错的话,就是这个报告,大家也没人表态,之后运十就饿死了。上海政府不错,应该是陈国栋吧,批示支持了6000万人民币。)
当时下马时,没有任何人提出任何技术上的问题,力主下马的是聂荣臻,而不是工程师们。他唯一的理由就是“这飞机是王洪文那小子搞的”,痛恨王洪文是唯一的下马理由。

时过4个多月,9月26日运十首次试飞,三机部的两位副部长段子俊与何文治同在上海。段子俊居然拒绝参加运十的试飞典礼,并断言运十不可能上天!甚至暏咒,如果上了天,他做了个自刎手势,意思是以自杀谢国人。这位三机部副部长为何“底气”这么足?其实,只是他已经握有***要取缔运十的“上方宝剑”罢了!

虽然YY的祖师爷宣判了运十的死刑,好在没有立即执行,以致“死缓”的运十有了五年的试飞“机会”,从而以铁的事实洗清了“不白之冤”。运十累计试飞130架次,170飞行小时。先后7次飞越世界屋脊,为西藏人民减去救灾物资。
1984年1月31日,运十飞机首次从成都飞到海拔3540米的拉萨市,此后又连续六次带商载进藏,为驻藏部队和西藏自治区政府运输了大量急需物资。这个机会来之不易,如果不是西藏雪灾,其它飞机飞不上去,运十根本连带货物试飞拉萨救灾的机会都争取不到。自治区政府赠送锦旗“深切感谢宝贵的支援”,随后停飞

运十下马后,美国麦道公司迅速与中国签订了“合作”生产MD-82 型飞机的合同。在拆除运十飞机生产线时,竟开展了劳动竞赛:所有型架、工装、夹具被拆除,当成废铜烂铁卖光。运十研制队伍被打散,几乎所有的设计和实验资料数据都被销毁,原本用于第三架原型机制造的部件,被拿来给工人当成练打铆钉的材料


  1981年6月18日,三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。参加会议的有国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议休息时,民航领导在私下场合向与会参与运十研制的专家透露:“买一架外国飞机,我们能安排出国200多人次,你们能给什么?”



十二届七中全会

  (1987年10月20日)

  全会确认1987年7月14日中共中央政治局关于撤销沈图同志中央委员职务的决定。

  新华社北京(1987年)10月24日电党的十三大新闻发言人朱穆之今天下午在人民大会堂举行首次中外记者招待会。他向中外记者宣布,中国共产党第十三次全国代表大会定于25日上午9时在人民大会堂开幕。

  有记者问到关于沈图被撤销中央委员职务问题时,朱穆之回答说,沈图的问题,主要是违犯外事纪律,还有以权谋私,他利用自己的职权为自己的子女无偿索取国际航班机票,这对一个高级干部来说这是十分严重的错误。

  1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况,决定撤销他的中央委员的职务,开除党籍。1987年十月,中共十二届七中全会确认1987年7月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。


  陈云查处的“老虎”还有周而复严重违反外事纪律案,原江西省委副书记、省长倪献策腐化堕落违法乱纪案,原中共中央委员、国家民航局局长沈图严重违反外事纪律、以权谋私案,原林业部党组书记、部长杨钟严重官僚主义案等。

  1985年4月免去沈图中国民航总局局长职务。


70年代四大重点项目,分别是701项目(卫星)、708项目(运十)、728项目(核电站)、718项目(远洋测量船),其中运十是最早出成果的,但现在最惨的也是运十。为什么?因为卫星、核电站、远洋测量船没人卖给你,想合作、想向外国开放市场都没办法,逼不得已,只有自己咬牙硬着头皮干,这才有了航天辉煌


岳青山:“运十悲剧”真相终于大白!-乌有之乡
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 楼主| 发表于 2019-4-5 19:03 | 显示全部楼层

全球模锻锻压机产业发展历程回顾

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-23 16:28 编辑

  全球模锻锻压机产业发展历程回顾
  年度       事件
  1795年  英国科学家布拉曼发明水压机。
  1934年  德国制造了7千吨模锻水压机,然后又相继建造三台1.50万吨锻造水压机和一台3万吨模锻水压机。
  1937年  英国建造1.2万吨锻造水压机。
  1952年  美国制造了1万吨和2.16万吨模锻水压机各一台;英国新增一台1.2万吨模锻液压机。
  1953年  法国制造了两台2万吨模锻液压机。
  1955年  美国梅斯塔公司为位于克利夫兰的美国铝业公司制造一台4.5万吨模锻水压机
  1955年  美国劳威公司为位于马赛诸塞州的威曼高登公司制造一台4.5万吨和一台3.15万吨模锻水压机。
  1956年  捷克斯洛伐克建造的1.2万吨模锻液压机在SKODA厂投产。
  1961年  美国喀麦隆钢铁公司一台1.8万吨多向模锻液压机投产
  1961年  新克拉马托重型机器厂为苏联建造两台7.5万吨级模锻水压机。
  1967年  美国喀麦隆钢铁公司一台3万吨多向模锻液压机投产。
  1972年  瑞典建造8万吨新型钢丝缠绕结构模锻液压机,安装于AB卡鲍克斯分公司
  1976年  新克拉马托重机厂为法国AD公司制造的一台6.50万吨模锻水压机投产
  2012年  全球共有万吨以上模锻水压机37台,其中美国拥有50%。

  资料来源:中国产业信息网整理


  中国模锻液压机产业发展历程回顾
  年度       事件
  1973年  中国一重建造第一台3万吨模锻水压机投产。
  1974年  建成3万吨有色金属模锻水压机。
  1982年  第二重型机器厂设计制造,安装于重庆西南铝加工厂的1万吨多向模锻水压机投产。

  1961年5月15日,为了加快航空、导弹、原子弹的研制工作,中央批准国家计委、国家科委《关于安排九套大型成套设备生产任务》的报告。决定为筹建中的重庆西南铝加工厂(冶金部112厂),研制一台30000吨级模锻水压机,和一台12500吨级卧式铝合金挤压机。其中3万吨模锻水压机由第一重型机器厂、一机部机械科学研究院负责研究、设计、制造,以赵德生、刘炯黎、方瑞农为主设计。12500吨卧式挤压机,由沈阳重型机器厂设计制造,以王铮安、冯华清、徐敦为主设计。
  3万吨模锻水压机于1960年8月开始研制,1967年底在齐齐哈尔第一重机厂完成制造,主体部件为锻焊结构,主机本体重7700吨(仅活动横梁就重1429吨),设备总重达9015吨,百吨以上的大件就有16件。在研制过程中,一重副总工程师冯子珮率领技术人员大胆采用电渣焊、电液同步平衡系统等新技术、新工艺,成功解决了立柱、工作缸的焊接,以及活动横梁、下横梁的20片纵向板(每片用8块3200×1500×320毫米锻板,电渣焊成)制造和大平面加工等难题,使主体设备的大型铸件、锻件、焊接件全部达到一级水平。
  1970年9月21日,30000吨模锻水压机和12500吨卧式挤压机,开始在西南铝加工厂安装。1973年9月,30000吨模锻水压机第三次试车成功,挤模压车间全部建成投产。该机投产后又作了一些改进。1981年西安重型机械研究所为该机研制成功内控式逻辑阀和电气系统半导体线路的平衡系统,使活动横梁静态平衡精度高于每米0.043毫米,比1970年代苏联为法国制造的相似设备,提高了一个数量级。
  1975年,一机部(机械工业部)和三机部(航空工业部),向当时的国家计委提交了,关于建造大型模锻水压机基地的请示报告,并且得到批复。德阳二重随即与清华大学合作,展开了6.5万吨级多向模锻水压机的设计研制工作,1981年进行了1000吨级模拟样机测试。但是随着改革开放后,中央大规模压缩重工业项目建设,大批项目列入“停缓建”目录,该计划最终流产。这一停就是22年!
  2003年,中国工程院师昌绪院士,组织了由全国31个企事业单位,包括航空、机械、冶金、教育等部门的五位院士和17位专家,组成了《发展我国大型锻压装备研究——建设8万吨模锻液压机及其配套设备》咨询组,再次向国家建议:在“十一五”期间建造一台8万吨级模锻液压机,和一台1.5万吨难变形合金挤压机,以使我国尽快获得钛合金、高温合金、超高强度合金钢大型整体精化模锻件的制造能力。国家发改委、科技部、国防科工委随后将其列入中长期规划,并安排组织实施。
  2006年11月29日,北京海淀区中工大厦,由中国机械工业联合会主持,中国二重集团召开8万吨级模锻液压机方案论证会。出席会议的学术界权威人士有:两院院士师昌绪,工程院院士钟掘、机械科学研究院副总工程师陈蕴博、北航材料研究院副总工程师赵振业等大批专家。二重集团副总工程师陈晓慈,通报了项目总体方案。会议确认:由于8万吨模锻压机是一项复杂的高技术系统工程,应以二重集团为主体,组建“产、学、研、用”相结合的研发团队,大力协同,联合攻关,以确保项目成功。

中国崛起,使二重集团与中国大飞机再次相遇。

  早在上世纪70年代,因为“运十”项目,二重集团承担研制6.5万吨大型锻压机的任务。可惜“运十”中辍,“大压机”随之停步。

  多年后,师昌绪院士说,国产大飞机立项,研发大飞机大型锻件的锻压装置必须立足于国内,否则会“受制于人”。

目前世界上最大的8万吨水压机(德阳二重万航模锻)只能做到4.5平米的锻压件。
1、空客A380的很多零部件是由俄罗斯的7.5W吨锻造的。
2、7.5W吨已经可以锻造像空客A380这样的四引擎550座级超大型远程宽体客机了,那我们国家的8万吨仅从设备吨位上来说肯定没问题了啊
3、就目前8万吨对我国航空工业而言,举例说明:我在二重的时候,目睹过某型战斗机发动机框的锻造,一次成型,不用像原来那样分别锻造后再组装,各方面都是质的提升。
八万吨是当之无愧的国之重器!
结论:国家发展8万吨很必要,但目前足够用了,所以暂时没必要去搞更大的压机。

附八万吨面前,合影一样,我是如此渺小。

作者:刘倚仲
链接:https://www.zhihu.com/question/33620577/answer/66220369
来源:知乎


中国万吨级液压机概况
自由锻造水压机
1、上海重型机器厂 12000吨自由锻造水压机 江南造船厂、上重研制 1962年6月22日投产

2、中国第一重型机器厂 12500吨自由锻造水压机 沈重、一重设计制造 1964年12月投产

3、中国第二重型机器厂 12000吨自由锻造水压机 捷克斯洛伐克制造 1968年投产

4、中国第一重型机器厂 15000吨自由锻造水压机 一重设计制造 2006年12月30日投产

5、中国第二重型机器厂 16000吨自由锻造水压机 二重设计制造 2008年2月21日试生产

6、上海重型机器厂 16500吨自由锻造油压机 上重、西重所研制 2009年6月投产

7、洛阳中信重工 18500吨自由锻造油压机 中信重工、德国威普克研制 在建,2010年投产


模锻水压机
1、重庆西南铝加工厂 10000吨多向模锻水压机 第二重型机器厂设计制造 1982年3月投产

2、重庆西南铝加工厂 30000吨模锻水压机 一重、一机部机械研究院研制 1973年9月投产

3、苏州昆仑 25000吨模锻液压机 苏州昆仑、清华大学研制 在建

4、西安三角航空科技 40000吨模锻液压机 中冶京唐、清华大学研制 在建,2010年投产

5、西安三角航空科技 80000吨模锻液压机 红原锻铸、清华大学研制 在建,2012年投产

6、中国第二重型机器厂 80000吨多向模锻液压机 第二重型机器厂设计制造 在建,2011年投产


热模锻压力机
1、长春一汽锻造 12500吨热模锻压力机 第二重型机器厂设计制造 2007年投产

2、十堰二汽 12000吨锻压机 德国EUMUCO公司设计制造 1977年投产

3、洛阳一拖锻造 12500吨热模锻压力机 第二重型机器厂设计制造 2008年5月投产

4、湖北神力锻造 12500吨热模锻压力机 俄罗斯进口 1994年投产


有色金属锻压机
1、天津天锻压力机 10000吨等温钛合金锻压机天津锻压机床总厂研制 2004年投产

2、山东丛林集团 10000吨油压双动铝挤压机上重、西重所研制 2002年7月投产

3、辽宁忠旺集团 12500吨油压双动铝挤压机上重、西重所研制 2002年7月投产

4、重庆西南铝加工厂 12500吨水压卧式铝挤压机沈阳重型机器厂设计制造 1971年5月投产

5、山东兖矿轻合金 15000吨油压双动铝挤压机德国西马克梅尔研制 在建,2011年投产

国家重大技术装备网 . 2012-12-11

    根据现有资料,自1893年美国建成第一台(126MN)万吨水压机起;至2008年9月洛阳中信重工重型锻造工部安装18500吨自由锻造油压机为止。115年来全世界共生产万吨级自由锻造液压机约41台,扣除因老旧拆除以外,现存10000吨至18500吨级自由锻造液压机共约31台。
    目前中国共有8台万吨级自由锻造液压机,规模居世界首位。前苏联共留下6台(最大150MN)。日本有3台,分别是日本制钢所(JSW)室兰工厂有一台140MN自由锻水压机,配有400吨米锻造操作机;神户制钢(KOBE)高砂工厂有一台130MN自由锻造液压机,日本铸锻钢株式会社(JCFC)有一台105MN自由锻液压机。法国有2台,其中法国SFARsteel公司(已被阿海珐收购)有一台113MN自由锻液压机。美国2台,最大压力126MN,其中莱赫重型锻造公司有一台100MN自由锻液压机。捷克有2台,最大压力120MN。韩国有2台,分别是韩国重工(现斗山重工)在1982年投产一台130MN自由锻造液压机,配有400吨米锻造操作机。韩国现代重工(HHI)在1996年投产一台100MN自由锻液压机,配250吨米锻造操作机,主要生产船用曲轴。英国谢菲尔德锻造厂有一台100MN液压机,其余德国、意大利、罗马尼亚、印度、澳大利亚均为1台。

上海重型机器厂
    上海重型机器厂前身是始建于1934年的大鑫机器厂;1953年改名为上海矿山机器厂,1958年在闵行现址建立新厂,1962年改名为上海重型机器厂,1993年起成为上海电气集团的成员企业。是华东地区最大的重型机械制造与铸锻中心。公司现有职工3000人,其中各类专业技术人员700多人,各级技术工人近1400人,下设设计研究院、工艺处和大型铸锻件研究所。厂区占地面积近一平方公里,拥有我国第一台12500吨自由锻造水压机、世界最大的450吨电渣重熔炉、世界可锻压尺寸最大的16500吨自由锻造油压机、Ф2.8×22米井式热处理炉等一批重量级铸锻装备;以及SEM-525M扫描电子显微镜,3530型全自动多道X射线光谱仪等齐全的高精度检测设备。
    大型铸锻件的生产能力最大可一次浇注钢水720吨,单件铸钢件最重450吨,双真空钢锭最重600吨,最大锻钢件350吨;钢产量25万吨/年,大型铸钢件产量2万吨/年和大型锻钢件产量12万吨/年。获得劳动人事部颁发的一、二、三类压力容器生产许可证和中国(CCS)、美国(ABS)、英国(LR)、法国(BV)、德国(GL)、日本(NK)、挪威(DNV)、意大利(RINA)等船级社的工厂认可证书;公司在GB/T19001质量保证体系正常有效运行的基础上,又取得了GJB/Z9001A军品质量管理体系认证证书。
    公司先后为国家建设和重点工程项目提供了许多优质产品,其中:在为宝钢制造2030冷连轧机后,2006年自行设计制造的济钢1700热连轧生产线(轧制部分)已投产运行,受到了国家领导人和用户的肯定;在此基础上,正在进一步开发设计的3900中厚板轧机和2250热连轧生产线(轧制设备),是目前国内最大的中厚板轧机设备和热连轧生产线。2002年为山东丛林集团研制的100MN油压双动铝挤压机居世界之最,获国家科技进步一等奖。2006年为辽宁忠旺集团制造的125MN油压双动铝挤压机,再次成为具有世界先进水平的超大型设备。公司制造的100-300MW发电机转子锻件、300MW汽轮机中高压转子锻件、1000MW发电机组配套制粉设备、HP碗式中速磨煤机等产品均获得用户肯定。上海重机厂正在向着成为国际领先装备制造企业的目标迈进。
地址:中国上海市闵行江川路1800号


[转载]中国第一台万吨水压机_蒋子刚与发明_新浪博客
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5408ee850102zjdv.html
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 楼主| 发表于 2019-4-5 21:56 | 显示全部楼层

乌里扬诺夫斯克号核动力航母的故事

苏联太想追赶美国的航母了。尼古拉耶夫船厂积累了丰富的工艺、技术和生产管理经验,生产装备及能力也有了很大提高,形成了均衡建造的节奏。即每三年有一舰上船台,每三年有一舰下水;一舰下水,后续舰于当日上船台。乌舰的龙骨就是在瓦舰下水当天铺上尼古拉耶夫的0号船台的。 相比美国十年的工期,实在是够快。苏联还为乌舰特别拨款对尼古拉耶夫船厂进行了大规模改造,甚至将大渠和布格一德涅伯一利曼河道竣深,以保证乌舰日后建成能够出海。 虽然从想象图上看,乌舰的两座蒸汽弹射器相距很近,无法同时弹射两架飞机,但是配备蒸汽弹射器本身就已经说明苏联在弹射器技术(目前只有美国能够制造弹射器)和飞机结构上获得了突破。 然而,厄运很快降临到尚在襁褓中的“乌里扬诺夫斯克”号身上。1991年,苏联解体,建造工程随即于当年11月终止,而此时船台大合拢已近尾声。由于在乌克兰尼古拉耶夫的黑海造船厂建造,而船的主人是俄罗斯,造船的是乌克兰。乌克兰开出的价格俄罗斯不能接受,于是这份遗产就归了乌克兰。

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  对于家底很薄的乌克兰来说,持有这份遗产的代价太过昂贵,接着造,没钱造不起;丢了,又舍不得;卖给俄罗斯,俄罗斯想想也要接着投钱况且价格不菲,摇了摇头,说了声算了。 就在乌克兰左右为难的时候,一家挪威的公司出场了,该公司说要造6艘大型商船——造这种商船,需要停泊“乌里扬诺夫斯克”号的0号船台。同时,美国的一家大型钢材公司的副总裁来到乌克兰的造船厂,说要收购这艘航母的钢材,收购价格是450美元/吨,这个价格高出平常价格很多,况且当时的航母是用掉了数万吨钢材。 两份天价合同,这不是天上掉馅饼的好事么?1992年初,俄罗斯和乌克兰政府联合决定,为给建造出口船腾出0号船台,将“乌里扬诺夫斯克”舰拆解为废钢。当航母拆得差不多的时候,美国那家钢铁公司的总裁来了,说得按照150美元/吨的价格,之前的副总裁不了解钢铁市场,原来签订的合同作废。 这还不是最惨的。没几天,挪威的公司说,原来要定购的6艘商船合同解除——当然解除这两份合同,美国的钢铁公司和挪威的公司只付出极小的违约代价。 到这里,各位看官应该明白了:美国和他的盟友兵不血刃就把对手的“武功”废了。 作为国家行为的航母,就在这看似小孩过家家似的忽悠之下烟消云散。乌舰拆掉同时,完成超过60%的瓦舰也因为没有经费和乌俄之间的矛盾停工,最终交由船厂自行处理。这时无论是俄罗斯还是乌克兰都已经无力再建造航母了。 乌舰的烟消云散,也标志着苏联几十年的航母梦的破灭。尼古拉耶夫船厂厂长马卡罗夫这样哀叹:这不仅是一艘航母的终结,它更是俄罗斯航母时代的终结,是工厂及全国为之奋斗了近35年伟大事业的终结,能成为伟大强国骄傲与威严的终结
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 楼主| 发表于 2019-4-8 13:46 | 显示全部楼层

高歌:中国航空发动机落后30年 需应用新原理

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-8 14:53 编辑

专家称中国军用大推力发动机技术落后国外30年
2011年01月10日 10:48  新华网


高歌教授(图片来源:新华网)
  访谈嘉宾介绍:高歌,中国工程热物理及流体力学专家,教授,1967年毕业于北京航空学院发动机系;198l、1985年分别获北京航空学院工学硕士及博士学位,后在北京航空航天大学发动机系任教授、博士生导师;1992年任国防科工委水动力学专家组副组长。高歌教授在燃烧学、流体减阻、旋涡动力及升力技术等领域有诸多发明创造:1981年发明沙丘驻涡火焰稳定器,应用于多种型号喷气发动机中,具有低阻、高稳的突出特性,提高了发动机的推力;1991年发明低噪、低阻新型流水孔网阵技术,成功地应用于潜艇,获得减阻降噪的明显效果;2000年与美国华裔教授Y.Yong共同创立理性湍流方程体系,消除了湍流方程对经验系数的依赖。1984年高歌获国家发明一等奖;1986年被批准为国家有突出贡献的中青年专家;1991年获航空航天工业部航空金奖、国防科工委光华特等奖及国家科技进步二等奖;1992年获中国船舶工业总公司科技进步一等奖;1993年获国家发明三等奖。


现代航空发动机结构复杂(图片来源:新华网)
  记者:各位网友,大家好!今天来到我们新华军事演播厅的是北京航空航天大学发动机系教授、博士生导师高歌教授。众所周知,高教授是我国发动机领域的专家,我们想问一下高教授,您是怎么走上发动机研究这条道路的呢?

  高教授:航空发动机是飞机的心脏,如果发动机功能上不去的话,那飞机就得心脏病。我从少年时期就非常热爱航模运动,一心想献身祖国的航天事业,所以,1962年考大学的时候,就报考了北京航空学院,也就是现在的北京航空航天大学。

  但是,当时飞机和发动机是一个系,叫三系。我就报了这个系,结果一分,我报的是飞机专业,结果进了学校以后被分到了发动机专业,我就很苦恼了。就找了当时的教务处主任要求到飞机专业去,结果人家对我说,你不喜欢发动机,那是因为你对发动机还不了解,如果你知道发动机多么重要,还有许多难题没有解决,也许你会爱上发动机的。一年以后你再来找我吧,如果那时你还不喜欢发动机专业,我给你换到飞机专业去。当然一年以后,我没有去找他。

  记者:当时我们和世界发动机的先进水平有多大差距?

  高教授:当时我们国家制造的飞机发动机都是仿制苏联的发动机,距离世界的先进水平,大概有十年的差距。


  记者:当时的差距是十年?

  高教授:对。因为苏联50年代的发动机,我们60年代造出来,也就是十年的差距。但是随着时间的拖延,我们的差距没有缩小,而且逐渐地拉长了。我心里头非常的着急,总是想我们中国人什么时候能够造出我们自己的先进航空发动机,赶上世界的先进水平,这种心情可以说伴随我一生。

  记者:当时您感觉我们和国外相比,在发动机,在研究、设计、制造等方面,差距都体现在哪里?

  高教授:第一个是理论方面的差距。中国的航空发动机,特别是喷气发动机专业是从1954年开始仿制苏联的发动机开始的,在广大的工程技术人员里头,理论专家相对来说少一些。整体的理论素质还是差的比较大。虽然成品可以造出来,但理论上是有差距的。另外在航空发动机工业中,我们的技术、工艺、材料各个方面,也都是落后的。当时的差距可以说是全面性的。

  而建国以后几十年里头,中国航空科技、工业走了一条跟踪、测绘、仿制这样一条路。在理论研究上,是跟踪国外的研究潮流;在具体工艺技术上,是仿制或者是测绘。这样一来时间做久了,就会约束了我们自己的自主创新能力,造成无论是在技术前瞻方面,还是在技术重大突破方面,都有所欠缺。


  记者:您刚才提到了自主创新,您创造的沙丘驻涡稳定器就是我国发动机领域一项重要发明。您是如何获得灵感的呢?

  高教授:我大学毕业后,从1968年一直到1978年,都在青海沙漠地区工作。在沙漠里有新月形的沙丘,这是司空见惯的事情。但这种沙丘有一个很奇怪的特性,无论风怎么大,这个沙丘依然保持着它原有的月牙形状。为什么它维持不变,就引起了我的兴趣,这样我从流体学的角度,把这个沙丘保持稳定的这种特性用流体学的角度解开了,解开了以后,然后把这个原理用到了飞机发动机的火箭稳定器上,这样就获得了比较突出的进展。


国产9500公斤推力轮风扇发动机(图片来源:新华网)
  记者:我理解的就是这种沙丘驻涡应用的研究,使这个发动机性能更加稳定了?

  高教授:对。在喷气发动机的加力燃烧室里面,一般风速是每秒100米到150米这个范围。这么高的风速,那个火是非常容易吹熄的。在生活中,你要点烟的时候,火柴或打火机一定要用手挡起来,挡住风。因为在一个避风的地方,火焰才不容易熄灭。以前在喷气发动机中的加力燃烧室里面,总是装上一些V形槽,这后面就产生一个漩涡,这个漩涡流速比较低,同时它可以储存这个热量,来保证火焰的稳定。但实际这种V形槽火焰稳定器效果并不理想,漩涡总是脱落,这一脱落就引起了火焰的不稳定。

  那么我们发明沙丘这种形状,它保持后面的漩涡是非常稳定的,燃烧室里面的火焰的稳定性就提高了很多。

  记者:中国这种沙丘驻涡理论,国外是不是非常感兴趣?

  高教授:对。这个东西是我们中国人的原创。后来在珠海航展上,贵州航空发动机厂的发动机展品中,从后部,从尾部能够看出来这个装置。航展上很多国外记者或者研究人员都重点地拍摄这部分的内容,他们对这个东西非常感兴趣。

  记者:当时国外对于这种发动机内的火焰稳定问题,采用的是什么方法?

  高教授:他们不是走这条路。因为在国外的燃烧学界,几十年有一个常规,即要想火焰稳定,稳定器的迎风截面积要做得大一些。越大火焰稳定性能就越好。当然稳定器做大了,缺陷就是阻力也就大了。我记得是1983年的时候,美国加州理工学院有一位权威教授来我们学校实验室参观,系主任向他介绍情况,指着我的试验台说,这个试验台就是我们研究既能减少稳定器阻力,又能提高火焰稳定器的一个试验台。当时没有讲沙丘稳定器的具体形状了。不过美国教授就说了,奉劝你们不要做这种研究,几十年来国际上的研究经验就是,要想稳定性好,就要把它做大,做大了以后,阻力就大,既想减少阻力,同时要保持稳定性,这是不可能的。

  然而实际上,我们的沙丘稳定器阻力比“V”形槽的阻力减少了70%到80%,火箭稳定性大幅度提高。


中国航空工业集团公司展示多款新型涡扇发动机(图片来源:新华网)
  记者:咱们这套理论一共应用到多少型号的发动机上?

  高教授:在90年代,我们国家主力战斗机的发动机都使用这个稳定器。

  记者:在您的简历中看到,您后来还在潜艇领域降噪还有新的发明?您怎么从航空研究转到了水下了?

  高教授:流体力学是一个多领域可以使用的基础学科。航空依靠的学科是流体力学。潜艇也是流体力学。

  网友们可能在照片中发现,潜艇上有很多的流水孔,潜艇的沉浮都要通过流水孔进水、排水来实现。无论是苏联的还是美国的潜艇,它们都是矩形的排水孔。这种形状从流体力学的角度上来说,水下阻力非常大。

  我1987年第一次到青岛的海军基地,码头上就停着潜艇,我一看潜艇流水孔全是矩形的、排成一长串,当时就感觉这种形式不对,应该做成类似月牙形的形状,另外孔的排列应该是呈菱形的排列。平时你观察风吹过水面以后,你从某一个角度上看,看那个波浪是菱形的,流体的波动现象在水中,自然会形成菱形的网。所以我说,一个是形状不对,一个是排列方式不对,就改了这两点。

  这个后来也应用到我国潜艇建造上。

  记者:今年是2010年了,您在这个时代,再回首我们中国的发动机的基础理论研究,您有什么感想?

  高教授:第一,这几十年来,我们国家在航空发动机的基础理论的研究方面取得了非常大的进展,不仅有优秀的年龄老的带头人,更可喜的是涌现了一大批中青年的科技人员骨干。这些科技人员基本上掌握了进行航空发动机基础理论研究的所有的手段。所以从理论研究上来说,我们和国际上的差距在迅速地缩小,最多不会超过五年。当然,在经验方面,我们还稍微缺了一些。但是,在纯理论的方面我们已经和世界最先进水平不断地靠近。

  记者:发动机从设计到最后出来成品,有一个的过程。您对我们的发动机制造这方面,有什么感受?

  高教授:再好的理论,如果工艺上不能实现的话,还是一个很大的差距。我们国家这些年航空发动机的制造工艺,制造技术得到了大幅度的提升。现在到航空发动机的工厂去看一看,设备几乎全部都更新了。

  在我刚工作的时候,工厂都是手操作的机床,现在则被大批的数控机床取代,各种新工艺、新技术、新材料层出不穷。所以,在这个领域里头,我们也是前进了很多。单纯从生产设备上来看,我的看法是和国外大概仅有十年左右差距。

  记者:您觉得,中国在军用大推力的发动机上,和世界先进水平有多大差距?

  高教授:恐怕还有30年的差距。尽管设备上,加工技术逐渐赶上来了,但设计的发动机,需要好的图纸和设计理念。这些设计理念从科学家的头脑里头,到工程师的头脑里头,最后变成工程图纸,这需要一个过程。

  现在中国发动机的设计理念还没有完全摆脱跟踪仿制。就是国外在做哪方面的研究,我们也跟进。国外的定型已经服役的发动机,一些技术细节讲的比较多了,我们知道了然后再去做相关研究,然后再做确定下来,再应用上,这个过程时间就长了。从我们得到国外的信息,一般就要晚三到五年,然后再消化吸收、理解了,又要几年,最后再从工程上实现,这个差距就大了。

  记者:您感觉,从世界上涡轮喷气发动机发展,是不是已经到了极限?

  高教授:不是的。任何一个事物,如果你拘泥于已有框架,就不会有突破。现在的航空发动机,基本上是航空涡轮发动机,它的核心技术都是涡轮机,要提高这种发动机的性能,就是两个措施。一个措施是提高它的压缩机的压力,压缩机进来的气体,压力越高越好。另外就是要提高涡轮前温度,就是燃烧室里温度提的越高越好。

  如果沿着这两条路走下去的话,也可以说基本是快走到头了。因为这个压力是不可以无限提高。现在的航空发动机,也就是30多个压力最多到40多个压力。而燃烧的温度,现在已经逼近2000K,就是摄氏1700度左右。这两个指标再向上提的空间不大,即使提上去,也会造成可靠性的下降。即便有新的材料和新的冷却方式出现,我个人认为单纯增加压比和提高温度,效果很小。

  记者:现在国外先进航空发动机的推重比是12左右,您认为最高会到多少?

  高教授:美国在90年代制订了一个计划,叫做IHPTET计划。IHPTET计划是到2005年研制出推重比15的发动机。实际到2005年,他们没有完成这项指标;2010年,他们也没有完成这项指标。现在国外的消息,国外正在制新一代的发动机,普拉特惠特尼公司在做所谓的第六代发动机。这种发动机,我们估计它的推力应该是12到15之间。

  美国后来又制订了一个VAATE计划,计划到2020年制作出推重比20的发动机,当然也是困难重重。我个人认为,没有新的发动机原理方面的重大突破,沿着既定路线往前走,对美国人来说,也是非常困难的。也就是说,航空发动机需要新的原理、新的突破,并非就是现有死路一条走到底。新的航空涡轮发动机,需要崭新的压气机原理、燃烧室原理、涡轮原理以及尾喷管原理。当然,它还是在涡轮发动机的这个范畴之内,但是和现在的航空发动机是截然不同的,它需要我们有新的创新性的思维。

  记者:一条不同的路。

  高教授:对。用现有的流体力学和热力学的知识,就完全可以达到一种新的境界,只是换一个思路,不要一条道走到黑。换一条思路以后,本来你是山穷水尽疑无路,就会柳暗花明又一村。

  记者:美国有很多的高超声速的计划,用冲压的手段来实现。这是它的一种另外的选择吗?

  高教授:对于获得高超音速的飞行来说,冲压发动机是比较优秀的选择。美国冲压发动机的实验,马赫数8-10。但是,我们也注意到,试验飞行器被带到高空投放后,飞十几秒钟,燃料也没了。可见这种发动机,耗油率非常大,工作时间非常短,燃烧效率也不高。

  而现在的航空涡轮发动机,燃烧效率一般都达到了90%以上,主燃烧室的燃烧效率甚至会达到在98到99%。而这种冲压发动机,燃烧效率在60%到70%左右,浪费了很多的燃料,工作时间也非常短。所以,现在这种使用冲压发动机高超音的飞机来取代现有亚音速或者2马赫左右的军用飞机,我认为是有一定的疑问的。

  记者:您的观点?

  高教授:我的个人看法是,采用新的涡轮发动机原理以后,完全有可能在一个比较短的时间内,获得推重比20的新型航空涡轮发动机,并以此来实现音速4-5倍的飞行器。因为现有冲压发动机或者脉冲震爆发动机有局限性,比如冲压发动机不能从地面起飞,不能0速启动。而我认为新一代的涡轮发动机能够把这个飞行器的马赫数达到4-5,可以和冲压发动机竞争。当然,这是我个人的看法。

  记者:您说的新型航空涡轮发动机和现有发动机有什么不同?

  高教授:实际上未来的涡轮发动机,它也是要充分利用冲压的效果,但是,这个涡轮发动机本身应用新的原理以后,它的零件可以减少70%。

  你看现在的航空涡轮发动机,内部极其复杂的,叶片,管路,各种零件几乎贴在一起。我记得我的导师曾经跟我说过,现在的涡轮发动机搞的太复杂了,任何一个事物如果搞的太复杂,就会走向反面。到现在,我仍然牢牢地记住这句话。所以,在我研究过程中,也一直把这句话当做一个警示:不要搞那些烦琐哲学,而是要探索新原理、新技术,才能取得更大的进展。

  记者:我们了解到您对一些前沿的新技术、新能源也很感兴趣,能给我们网友介绍一下吗?

  高教授:现在前沿科技涌现出许多新概念。例如真空能,我对这个领域感兴趣有十年了。实际上,真空能的英文名词叫做ZERO POINTENERGY,零点能。你把这个ZERO POINTENERGY打到那个GOOGLE网上去以后,你现在大概可以得到五千万条的条目。你不用想也能明白,一个科学名词能够有五千万的条目的,就说明,现代前沿科学对这个领域多么的关注。

  我为什么关注这个领域。因为每个人的知识,你掌握的知识,很多的知识是在你中青年时代掌握的。然后,这些知识随着时代的发展,逐渐就变得陈旧了,也就是说,知识老化。你像这个计算机领域的知识,一年多就淘汰一次,发展的非常之快。你不能用陈旧的框框来约束未来的发展。所以我觉得时时刻刻需要约束自己的,不能用你自己的固有思想去当年轻人前进的绊脚石。因为你的知识在陈旧,在老化,新的东西在发展。我觉得钱学森钱老做得非常好,他曾说,我每天都要看科普读物,因为从那些科普读物里头,我能够跟得上世界的潮流。

  记者:我感觉跟您聊半天,发现您是一个非常开放式的思维来对待自己的研究领域,我不知道您是不是同意?

  高教授:是。比如在我写的《蓝星科技畅想》这本书里面,20年之内做得出来的技术,书里面一点没提,那是要留给我们中国人来做的。20年之内做不出来的技术,都在书里头了,但并不等于我们这个世纪做不出来。

  记者:作为一位中国发动机领域的专家,您对于中国未来10到20年航空发动机的展望和路线图,能给我们描述一下吗?

  高教授:现代科技发展大概400多年了。中心都是在西方国家。东方国家基本上是跟着跑。中国人和西方人一样,都是人类大家庭的一个组成成员。我们中国人的智慧,五千年的文化传统,中华民族的普遍智商绝对不亚于他们。有了这样的智力基础,有了正确的方针路线,有了广大的人民群众群策群力,那么中国的科技,这几十年来在迅猛地发展,这是有目共睹的事实。老百姓常说,三十年河东、三十年河西。二十一世纪科技发展中,中国不仅会涌现伟大的政治家、经济学家,也会涌现一大批杰出的引领世界科技发展潮流的科学家。

  至于说航空发动机,那也是这样的,我相信中国的航空发动机,会以非常快的速度超越以前的轨道,走上一个新的道路,从而使得中国的航空发动机也进入世界的先进水平。我们不但有这样的决心,也有这样的实力。

  记者:您最后可以给我们新华军事网友再说几句。

  高教授:我也经常看新华军事,以及其他国内的几个军事网。对广大的网友盼望国家强大的心情,我非常理解。这种美好希望的实现,实际上是依靠我们全体中华民族的共同的努力。有了正确的领导,有了全民的努力,众志成城,我相信,这种时代很快就会到来。

  记者:感谢高教授这次作客我们新华军事演播厅,各位网友,再见!


专家称中国军用大推力发动机技术落后国外30年_新浪军事_新浪网
http://mil.news.sina.com.cn/2011-01-10/1048627604.html
高歌:中国航空发动机落后30年 需应用新原理 - 火箭军 - 铁血社区
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 楼主| 发表于 2019-4-9 10:52 | 显示全部楼层

张镇中谈麦道公司的沉没以及中美MD-82合作项目

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-11 12:31 编辑

张镇中先生亲历了美国麦道公司由盛到衰的过程,同时作为麦道公司的总代表,发起并参与了在上海点击查看上海及更多城市天气预报总装MD-82飞机的中美合作项目,尽管这个计划的结果并不如人意,但它却是我国大飞机发展历程中一个重要的事件。前不久我们对张镇中先生进行了专访,请他回忆了这段经历,并对我国大飞机发展提出了一些看法和建议。
记者:你是怎么到麦道公司的?
张先生:1965年我进入了南加州理工学院研究院在数理系读研究生。1966年,在我的研究生课程还没有完全结束时,波音公司、洛克希德公司、GE公司、北美航空公司等大型航空企业就开始到研究院来争抢研究生,到他们公司去勤工俭学。因为当时物理和数学专业的学习非常辛苦,不仅很难学而且学时要比其他专业多一倍,所以攻读这些专业的研究生很少,也成为各航空企业的争夺重点。
        我最后选择了到北美公司,开始在航空电子部,以后公司引进了一批IBM7094新电脑,公司就让我搞了个电脑管理中心,同时参与一个将单发导弹改进为双发的项目,我几乎把所有的课余时间都投入了工作,一直到毕业。
        1973年,曾经在北美航空公司的一位总裁成立了ACTRON高科技公司,因为他曾经对我的印象很好,就力邀我到他的公司出任高级副总裁和总工程师,当时我刚好30岁。ACTRON公司的一部分资金是由麦道公司支持的,到第二年公司就合并到麦道公司了,我就这样在麦道公司整整工作了20年,一直到1993年,接受了休斯电子公司董事长兼CEO阿姆斯特朗的邀请,到休斯集团出任第二把手,负责整个集团的企业管理。
        1996年,麦道公司就被波音公司合并了。

记者:你认为是什么原因导致了有75年历史的麦道公司的沉没?
张先生:麦克唐纳·道格拉斯公司,是麦克唐纳公司在1967年买下了道格拉斯公司以后成立的,导致道格拉斯公司破产的根本问题,是疏忽了现金流的控制,而当时道格拉斯公司民用飞机的订单在全球市场还占有60%以上。
        我在各种场合一直在强调,一个企业,特别是一个民用飞机制造企业生存的关键不是技术或者说订单,而是对现金流的控制。一架民用飞机从订购到交付需要几年的时间,订单多并不表示现金多,因为它们不能马上换来钱,而一旦缺少现金流量,要维持企业的运转,就必须靠借债度日,很可能会造成恶性循环,一发不可收拾。
道格拉斯公司正是没有采取严格的现金流紧缩措施,没能预计到飞机的成本的快速增长到无法控制的地步,背上了沉重的债务而濒临破产,而公司一旦真要破产了,就会给已经订购了道格拉斯公司飞机的航空公司带来巨大损失,所以银行界提出由其他企业出来收拾残局。
         麦克唐纳公司的规模虽然比道格拉斯公司小很多,但因为当时公司的军用飞机项目得到政府和军方的支持,现金流量充裕,最后用6800万美元买下了道格拉斯公司。
         在20世纪60~70年代,道格拉斯公司在美国和全球民用飞机市场一直居于老大的位置,所以对麦克唐纳公司一直很不服气,麦道公司成立后两家公司也一直没有真正融合在一起,不仅公司分为两地,麦道公司总部在圣路易斯,道格拉斯公司则在加州长滩,而且公司一直也是两套领导班子两条腿,可以说这是导致麦道公司很快下滑的主要原因。
         两套班子的矛盾也直接影响到民用飞机的销售。因为商用飞机的营销和军用飞机绝然不同。军用飞机主要面对军方合同,只要得到了合同,资金就有了保障,就有了充足的现金流量,    其他竞争者也很难再插手。而民用飞机的销售面对的是一个不断变动的市场,随时都会有几个制造商同时围绕着一项交易进行激烈的竞争。这两种不同的理念导致麦道公司的高层领导之间矛盾一直很大。很早就有人看到,公司上层领导的矛盾迟早会将公司拖垮,只是谁都不敢说。
        到20世纪80年代初,麦道公司出现了更大的危机。
        这个时期,美国工业界发动了一场全面质量管理(TQM)运动,其声势之大、影响之深远,在当时被称为美国航空业的一场“文化大革命”,这次改革中的一个核心思想就是强调“协同工作”。
        当时麦道公司的总裁小麦克唐纳要求所有在道格拉斯公司工作的每一位领导人,包括副总裁,都要重新申请职位,并且要在各层次领导的范围内进行全方位评审,这样不仅把公司的管理搞乱了,人心也不稳定,业绩就开始不断下滑。
        我在1984年的一次董事会上曾经提出来,是否可以考虑一下和波音公司合并的可能,当时就遭到了群起而攻之。
        12年以后,被我不幸言中,麦道公司被波音合并。

记者:你是什么时候参与民用飞机项目工作的?
张先生:我是在1979年从麦道总部调去道格拉斯公司的,由于道格拉斯一直采取和总部对抗的态度,麦克唐纳就派我去参与道格拉斯公司的高层管理。
        我到道格拉斯公司以后,道格拉斯要我做的第一件事就是到航空公司培训三个星期。在航空公司我就模拟自己是计划司长,了解我的机队在哪里,我的航线在哪里,我的跑道在哪里,飞机的载重量多大,怎么分配机队的航线,飞行班次应当怎么安排......
        在实习中,我看到航空公司每天的一项主要工作就是在计算机上评估航空公司的运营形势,看看怎么调整航线以及在哪条航线上做些价格变动等会带来什么样的后果,因为这样做很可能不仅会影响到美国乃至全球整个航空运输市场,也关系到航空公司的生存,充分体现了航空公司之间竞争的激烈性。
        这次实习对于我以后参与民用飞机的管理十分重要,使我对航空公司根据自己的航线结构挑选最合适的飞机留下了深刻的印象。很可惜,我们中国的航空企业好像从来没有这种培训。
        培训结束后,我就组织一些人,从DC-3,DC-8/DC-9/DC-10,以及还在计划中的DC-11、DC-12/13/14每一个项目,仔细分析道格拉斯公司民用飞机发展历程的经验和教训。

记者:和中国合作生产的项目是什么时候启动的?
张先生:1975年,因为我当时是麦道公司的总工程师,老板责成我探讨与中国的合作问题,并成立了中国问题研究小组,但是仅仅是一个月开一次会,并没有具体的合作方案。
        当时中美正在酝酿建交,而当时道格拉斯的总裁约翰.布里逊达因,是中美友好协会贸促会主席,他到中国的三机部进行一次访问,在访问中三机部提出来要合作的意向,麦道公司很快也给中国一份合作建议书,但一直没有得到中方的回应。一直到1978年,中方突然来了一个电报,说中国一个代表团要在1979年年初到美国访问,希望能探讨大飞机合作项目。
        听到这个消息,整个董事会都吓了一跳,因为麦道公司作为国防部的一个军用合同商是不容许和中国接触的,此外也不知道中国的代表团的规模有多大。但是公司也知道中美很快会建交,合作的可能性很大,董事长就责成由我来负责这个事情,并由我来安排接待中国代表团。当时交给我的任务是为期6个月,谁知道一干就是20年。
        1979年3月,中国的一个30人的代表团到美国进行了访问,当年5月我也带领了代表团到北京、上海、西安、沈阳、成都等航空工业基地进行了访问,双方同时开始进行合作谈判,但后来因中国国民经济调整,谈判一度中断,一直到1985年我代表美国麦道公司和上海航空工业公司,中国航空器材公司3方共同在上海正式签订了合作生产MD-82及其补偿贸易协议。这个项目开始正式启动。

记者:有一种说法,麦道和中国合作就是为了压制中国的运10飞机,你是怎么看的?
张先生:我也看到了,但是这实在是有些莫名其妙。当时麦道公司对运10的工作可以说一无所知,在麦道公司代表团到上海访问之前,没有人,包括我在内都不知道中国在搞运10飞机,所以说麦道公司与中国合作就是冲着运10去的,没有任何根据。
        在我们去上海访问之前,公司董事会反对与中国合作的大有人在,理由就是中国既没有搞大飞机的基础和经验,设计力量也是从各地凑和起来的,没有生产大飞机的能力。
我到上海后也直接向中方提出了这个疑虑,当时的上海市航办副主任蒋祖同告诉我,“我们正在搞运10”。在这时我才知道中国有一个运10项目。
        接着,我和公司的代表团到工厂进行了考察,看到了“铁鸟”试验台,也看到了一架飞机正在搞地面静力破坏试验,一架飞机正在总装,还有一架停在仓库的备用飞机。我还到设计所和总设计师及设计人员见了面。
        通过这次考察,给了我说服董事会的信心。我回去后,立即向董事会进行了汇报,告诉他们,中国已经设计了一种民用飞机,不仅有各种地面设备,还有铁鸟试验台,所以在中国总装飞机是有基础的。
        当时有一个董事问我,“要把飞机制造出来,公司要花很多的精力和投入,而且能不能赚钱还很难说,我们的利益在哪里?”
        我说,“很简单,我们要考虑未来:将飞机总装线移到中国以后,仅通过降低加工成本就可以使飞机成本降低10%~20%,这显然是非常大的收益,一般来说能降低5%就非常可观了,更主要的是通过合作就等于先于波音和空客在中国找到了一个长期的合作伙伴,有利于我们进入正在发展中的中国航空运输市场,也有利于我们与波音公司的竞争”。
        董事会听到有10%~20%的收益都很兴奋,认为就是只有5%也一定要做。这个事情就这么定下来的。
        还有人说,是我压制了运10,而事实是,正是我力排众议,汇报了对运10考察的事实,才使董事会对合作有了信心而最终下了决心,促成了麦道与中国的合作。

记者:项目开始后是否遇到很多问题?
张先生:确实,问题比我设想的要多得多。我到上海的主要的目标就是尽快把飞机生产出来。当时根据技术转让协议,我们把和飞机有关的一百多万份设计报告、科研报告、生产报告都带到了上海。当时的问题是,消化这些资料的都是工厂的生产人员,几乎没有飞机设计所人员的参与。工厂人员只能消化生产制造数据,但却把飞机设计和制造最有用的资料和数据放到了一边。
        这些原创的资料其实非常珍贵,可以从中获得许多非常有价值的信息,例如有关试飞情况、试飞结果、试飞的改进,设计的改进等,但所有这些资料没有人关心,几乎没有人去翻看,更没有人去消化它,反映了当时中国航空工业工厂体制的弊端。
        后来我听说,上海的设计所的队伍随着运10的下马也都去干别的事情了,我第三次到上海市时,原来设计所的一些骨干都不见了,不知道他们去了哪里。
        此外,当时中国的体制也很不健全,项目开始以后,到底是由三机部负责还是上海市负责一直纠缠不清,人事也经常变动,也不会做成本核算。最差的是市场营销,几乎没有一支正规营销队伍,厂长几乎不去接触客户?
       1985年8月,生产正式开铆,目标是要在22个月生产出第一架飞机,当时谁也不相信,可以说全世界都不相信。
        在整个生产过程确实碰到了大量的问题。为了保证按时交货,我先后从美国调来了1000多名技术人员,到现场跟着做,一直到教会了再回美国。每一个岗位都是中美两个人,中方为正,美方为副。唯一一个以美国为正的岗位是FAA质量保证师乔治·保尔,因为当时中国几乎没有这方面的人。
        乔治·保尔在美国是专门起草FAA文件的资深官员,对于飞机最后取得美国适航证起到了极其关键的作用,可以说没有他中国生产的MD-82就根本不可能获得美国FAA的适航证。     为了请他到中国来,我使尽了连哄带说服的各种手段,先是承诺他只要呆3个月就可以放他回去,到了3个月以后再哄他延长3个月,一次又一次,一直延长了两年。
       1986年6月,当第一架飞机完全按照预定进度,几乎一天不差地生产出来并得到了美国的FAA适航以后,可以说全世界几乎还是都不相信,还都认为这是一条假造的新闻。波音还放出消息说,张先生的报告隐瞒了麦道通过航空产品补偿贸易在中国生产的起落架舱门和其他的部件都被放在仓库、弃之不用的事实。
        正好在那一年美国国际航空航天协会给我颁发第一个国际航空奖,我在会议上发言时对与会的波音领导们说,中国制造的所有的部件都已经装在美国TWA航空公司MD-82飞机上使用,希望你们以后不要再信口开河制造没有根据的舆论。

        这一天也是我一生中最开心的一天。
        到上海生产第5架飞机时,我就被新上任的董事长小麦克唐纳先生调回美国负责全公司重组方案。1989年初,再调回香港点击查看香港及更多城市天气预报升级为总公司行政副总裁,负责麦道的全东南亚的业务。

记者:当时在中国生产的MD-82飞机要比在美国生产的飞机的价格高,是吗?
张先生:这很正常。因为在麦道生产线生产的飞机是批生产的成本,从麦道运到上海工厂的飞机发动机和零部件,除了运输成本还要加上为了保证制造和质量,中美双方投入的生产设备、技术和人员成本,而第一批生产的飞机只有25架,所以飞机的成本肯定要比在美国生产的高。
        根据我们的估算,如果按照当时的从25架以后的延伸生产计划,只要能到40架,不仅中方的投资完全可以拿回来,而且中国生产的部件还可以通过出口赚取外汇。
再往下走,中国完全可以自己生产改进型的飞机,前景就更好了。很可惜计划后来就停止了。

记者:你认为这次合作给中国民用航空工业带来哪些好处?
张先生:首先,通过麦道项目为中国航空工业了解了世界先进航空的技术和管理,打开了第一道大门。
        第二,通过麦道项目为中国航空工业培养了第一批了解西方质量保障系统的工程人员,当时有一个参加麦道项目的工程师,因为摸透了这套体系,后来开了自己的ISO认证公司,生意非常好。
        第三,麦道项目是对中国适航工作的启蒙。当时中国对适航性的理解十分粗浅,可以说当时的中国航空界几乎没有人认识到,要造出一架飞机并不是很难,但要按照适航标准保证飞机的安全飞行非常难。就拿运10来说,虽然它在技术上并不落后,但它不是按照适航要求设计和制造的,即使造出来了也拿不到FAA这样的国际适航证,飞机在国际市场上就不被认可。

        一种民用飞机要拿到一张适航证要花很大的精力和时间,我们对此付出了很大的心血,应当说,中国MD-82能获得美国FAA的适航证还有一个功劳最大的人就是当时的里根总统。因为当时我去找FAA局长时,他觉得这在中国根本不可能做成这件事,一口回绝,后来又提出如果要干就要向中国收取天文数字的咨询费。我没有办法说服他,最后我给里根总统写了一封信。
        在一次聚会上,我正好遇见了里根总统,他一见到我就开玩笑地问我,你是从加利福尼亚来的吗,你是否投了我一票?我马上说,我是投了你一票,他就笑了,转身对旁边的助理说,你也是加利福尼亚来的,你就帮帮这位张先生吧,然后对我说了声,“Nice seeing you again!”就走了,前后不到一分钟。
        很快,这位总统助理就带我到FAA局长,一位4星上将的办公室,向他转达了总统的意见,上将最后对我说,如果要做,中方必须绝对配合,不然我们再努力也没有用。我回到中国以后,中国民航方面觉得事情太复杂,不愿意做,后来还是当时民航总局局长认识到了适航证的重要性,成立了适航司,中美双方开始不断地用电报来往,为了加速适航程序审定过程,我也不断地穿梭于两国之间,有时一星期要跑两趟。
        中国生产的MD-82飞机能获得了美国FAA的适航证书,后来又转证到上海,无论从哪个方面来说,都是一个了不起的成就,只是在很长时间里中国很少人认识到这一点。
        第四,麦道与中国的合同包括了全部技术专利和中国独家销售权利,这是很大的优惠,对于中国以后独立开发民用飞机是很珍贵的财富。
        第五,麦道项目刺激了波音和欧美其他制造商对中国航空工业的重视,促使他们先后纷纷与中国开展转包生产业务。因为所有转包生产的部件都必须要符合国际适航证的要求,所以也加快了中国航空工业生产的现代化改造,提高了与国际接轨能力。


记者:最后,你能否对中国大飞机项目的发展提一些建议?
张先生:首先,大飞机项目必须要由一个独立的自主经营和自负盈亏的上市公司体制的企业来领导和管理,才具有国际竞争力,而不能是一个政府单位的企业,可以从政府得到资金的支持,但不能仅仅靠国家投资,一味地向政府伸手要钱,要有一个有强烈使命感的企业,按照企业的规则参与竞争,重要的决策必须由企业的董事会来决定。
        第二,必须要得到航空公司的支持,否则你的产品很难有胜出的机会。我在前面说了,航空公司都有自己的航线结构,一个飞机制造商在飞机设计前就必须要十分了解各个航空公司的航线结构,从而才能确定你的潜在客户。
        对于航空公司来说,因为现代飞机的技术都差不多,价格也相差有限,所以在选择飞机时主要就是看飞机是否适合它的航线结构,能否满足公司今后5~10年的需求和未来潜在的航线网络,能否有助于他们扩展市场,能否赚到钱,所以一个飞机制造企业要想成功,除了采用先进的企业管理理念以外,还有就是对客户的理解。可以这么说,要了解哪些航空公司是你的潜在客户,比设计更难。企业的主要领导应当把主要精力花费在和客户接触上,最好像我刚到道格拉斯公司那样,能到航空公司踏踏实实地实习一段时间。
        第三,一个航空企业的领导必须要通观全局,民用飞机的竞争是一种全方位的竞争,应当跳出企业,跳出国家,要以高层次的眼光,掌管全局。现在中国航空业的一些领导,对民用飞机的发展理念已经有了很大的改变,但是还是很不够,视野还不够宽阔。
        第四,我一直认为,搞出一架飞机并不难,最难的是企业的管理,中国有一大批科技人才,而搞企业管理的人才却很少,而且国内还没有一个集团或一个企业对民用飞机的发展从头到尾走过一遍。如果没有从头到尾走过一遍的经历和环境,怎么能和走过好几遍的波音和空客公司对抗?
        第五,前面我已经多次强调,搞飞机的最大问题不是技术,而是现金流管理,不是盯住有多少盈利,而是怎么来处理航空这个行业的周期高低和现金的使用,许多公司就是没有重视现金流管理而被拖垮的。




【网友<gzxys>观点:早在项目开始前航空工业就已经在打退堂鼓不想干了,只不过是计划关乎中美外交关系,不想干也得干。所以才拖拖拉拉地造了两架90出来。
同步停产

  1995年8月,MD90首批零件开工,1997年项目全面展开。同年年中,麦道被波音兼并。当年年底,波音宣布1999年底关闭麦道生产线。我们的干线项目顿时陷入危机。

  笔者原来的理解是,因为波音宣布关闭麦道的海外生产线,使得我们的干线项目中断,才把20架变成了二架。但这样的概念是不正确的。假如波音单方面宣布关闭上海的总装线,就形成违约,我们有权索赔。凭什么要叫美国人牵着鼻子跑?实际情况是,MD90项目的中途停止,是我方主动提出的。

  为什么搞得如此被动,未见正式的说明。据笔者了解,其实从签订合同开始,该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患,这在后来被证明是中途刹车的主要因素。

  从销路看,原打算生产150架飞机,到签约时定为40架由中方认购。签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。

  其次,合同在应付给美方的费用和双方责任方面,规定比较含糊。中美两方出现歧义,我们内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供,但合同执行时,麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目,概由中国制造,即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。

  我方要付出那么多钱,自己还要干这么多活。一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后,迟迟不能启动,甚至想推翻合同。但征求意见的结果,有关方面认为,如果中止合同,我方可能会造成更大经济损失;从中美关系的大局出发,还是要干下去。1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商,最后商定向美方买20架,双方合作生产20架,我方主要是学技术。由于亏损严重,财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。

  中美达成了谅解,但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90,包括美国本土造的20架和自己造的五架。其余15架,还是没有落实销路。我们的干线项目,就是在这种没有市场支持的条件下上马的。最后是因为卖不出去,被迫放弃。
网友<szwq69>观点:1、销毁运十研发设备丢弃研发资料研究成果是阳谋不是阴谋
从以上资料可以看出向外寻求大飞机技术的引进基本是和自研运十同步进行的,这充分印证了我的观点,那就是运十哪怕性能再好下马也是必然的(运十首飞在1980年9月,还没诞生就被决定放弃了),因为在中美友好的大背景下,拥有更先进更可靠的美国技术大飞机是更好的选项,这是当时在关键位置高层很早就有的基本思路,所以在中国一方没有产生“运十阴谋论”的动机。
以上内容可以看出网上阴谋论的另一种逻辑“美国人看到运十的先进性想置运十于死地”是不存在的,麦道之前并不知道有运十。相反,麦道是因为知道了上海有研制大飞机的经验才决定和中国合作的。

至于谁主导销毁设备资料这个问题,我一开始就说过这不是重要的点,但是有人非要抓住这个问题不放,那我说我有证据来证明我的推断。根据陆风的《光变:一个企业及其工业史》所述,“……1984年6月,上海飞机研究所的219位科技人员“联合上书”,呼吁不要去组装麦道飞机,提议在运10的基础上发展一个新的干线机型。国务院总理赵紫阳在来信上批示:“此事不再议”。1985年2月,因申请3000万元燃油费未获批,运10停飞,事实上下马。”从文章可以看出运十下马的时间。

麦道82组装项目协议正式签订是在1985年4月,而意在调整项目管理组织架构的文件(国办函〔1986〕61号)显然是1986年下发的。我认为1985年4月麦道项目签订后的几个月里项目进展不理想(陆风的文章可以提供上飞厂抗拒麦道项目的佐证)是国办函〔1986〕61号文件下达的原因,为了使麦道项目提速而产生了一些过激的行政行为是合乎逻辑的。其他证据是本网“张镇中谈麦道公司的沉没以及中美MD-82合作项目”的文章记载:“……1985年8月,生产正式开铆,目标是要在12个月生产出第一架飞机,当时谁也不相信,可以说全世界都不相信。”工期紧是要快速去除障碍的驱动力。

此外,根据《张镇中谈麦道公司的沉没以及中美MD-82合作项目》这个帖子中的一个叫shanying58网友的原话:“说的图纸应该是工厂里面的图纸,和工装一起当废物处理了。设计和工艺的原始图纸应该还是完好的。arj21设计的时候还翻出了当年运10铁鸟台等图纸出来参考。”可以看出,涉及运十的图纸资料分为上飞厂拥有和上飞院拥有两部分,上飞厂部分的图纸资料确实和工装一起销毁了。


2、运十下马是合乎时代逻辑的

当时国家发展工业的基本逻辑可以从陆风的《光变:一个企业及其工业史》的叙述中看出来:“从1980年代中期开始,中国形成了依靠引进来实现工业技术进步的政策,它可以由一个“三段式”的逻辑来概括:引进外国先进技术→实现国产化→达到自主开发。……”运十的发展显然不符合这个发展进程,用麦道82来替代运十在领导层的概念里是顺理成章的(我这么解释依然是紧扣“无阴谋”这个主题)。

网友<hcsy>观点:不看设计研发相关资料说明根本就没有什么引进消化自研的路子,不然这些资料应该早就转给相关部门了,说明当时从最高到最低的领导层的问题都很大。赵后来公开讲了高层内部的矛盾说明这种项目肯定是管理不善的。最高层内部对大飞机的意见矛盾导致管理上的对82项目或运十不重视和扯皮才是中国大飞机项目失败的重要原因。不然不会出这种重要研发设计资料没人管和接收的事。大飞机在现代军事、民用、经济中的重要地位,某些高层在当时是根本不懂的。这在当时其它领域中的一些项目也被砍也证实了这一点,某些高层根本没拿科技是第一生产力、科技是国家经济政治核心竞争力当回事。

1985年4月,由上飞厂和飞机研究所工程技术人员组成MD-82联络工程部,主要负责图纸、技术文件翻译以及在麦道公司常驻专家指导下处理生产现场技术问题。为加强对不合格品的监控,专门成立了不合格品评审委员会。为与麦道公司工程技术工作相衔接,参照麦道管理程序编制项目标准工作法5份、工程技术工作程序6份。合作生产中共翻译图纸1837个图号37万标准页,工艺标准699份1.4万标准页,补偿贸易产品8项561个图号约8万标准页。联络工程部按麦道公司工程部的产品需求信息管理系统的要求控制飞机技术状态,对图纸更改信息进行登记和跟踪,先后发出涉及飞机技术状态更改的技术规范更改通知91份。工作中曾发现麦道公司工程部的图纸等有差错而通知该公司更改的共255份。
每架飞机的装配指令、先行装配指令译成中文后,正式发出前需经质保部质量计划员审核,平均每架飞机增补检验特征表和生产线检查表700多页,用以指导生产检验。质保部还翻译各种程序、手册、标准等326份用于质保工作。
说明这些资料只是用于生产的技术、工艺规范资料,并不是体现核心技术的资料。不过这么详细的资料如果得到充分研究,对我们还是有巨大帮助的。可惜当时的并没有做到,某些人直顾着眼前利益。

对麦道82项目美方总代表的采访文章证明了我对“运十”的基本推测-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
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张镇中谈麦道公司的沉没以及中美MD-82合作项目-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
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经验与启示张镇中教授谈麦道公司的沉没以及中美MD-82合作项目-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
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 楼主| 发表于 2019-4-9 14:30 | 显示全部楼层

MPC-75项目发展纪实;MD82的经验与教训;AE100的夭折

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-9 15:03 编辑

摘自《中国民用飞机重大项目纪实》
MPC75项目发展纪实








【再一次证明,战略工程完全依赖外国是靠不住的。另外,部门之争误国!引进的技术没有得到推广,技术队伍依然没有留下,运十项目终结的失误一犯再犯!





MD82的经验与教训





【注意:这个项目是上海主导的,但是主要执行部门是上飞制造厂而不是上海640所,制造厂在运十项目终止后急需项目养活自己或者根本就是觉得麦道项目比运十项目更好而主动断绝运十项目的东山再起的发展基础(外人授意或者主动拆掉了生产线、毁掉工装、弄丢资料)。当时上海640所是反对的,因为引进机型的生产制造与设计部门关系不大,不能获得资金维持研发。
以下是网友的评论:
运10下马,但是中国大飞机项目并没有下马,认识到中国的不足后,当时是以150架份额去吸引西方世界帮助我们造飞机。那个文档就有说明,当时向波音,空客,麦道,罗罗,pw,GE 6家公司招标。只有麦道的给出的条件满足。

第一阶段,我们组装MD80,我方学习组装,这阶段自己造的零件不足4000个。

第二阶段,开始组装MD90,我方参与自行造的零件数量超个4万个。

第三阶段,麦道协助我们自行造客机。

问题出在第二阶段,波音已经收购了麦道,对我们之前的合同,波音说你可以继续执行,但是他们自己停产了所有的MD90,我们怎样制造剩余的零件?更无从谈起第三阶段合同执行。

先不说买不买办,MD项目看似败了20亿,日后的ARJ从稳就是在MD项目上继续进行自己的大飞机。走国际通用的设计流程,帮中国躺雷走完整个民航认证。

一说到认证自己就软了。

认证是一个什么鬼东西啊?认证就是一个市场准入的政策,就是政策性的壁垒……

你也说了:“波音说你可以继续执行,但是他们自己停产了所有的MD90”

所以当年在运十的基础上引进技术,对运十进行持续的发展和改良也是可以行的。

那么在基于运十平台技术发展下的国产双发干线也更早就出来了。

可能还花不了20亿。

说没钱,项目到处开花

说没市场,又用了150架分额去吸引西方帮忙。】



AE100的夭折




【再一次印证:没有自主能力,只能任人宰割!怎么可能培养一个竞争对手!】


MPC-75项目发展纪实;MD82的经验与教训;AE100的夭折-民用交通-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
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 楼主| 发表于 2019-4-14 11:38 | 显示全部楼层

揭全球十大民用涡扇发动机

1、CFM公司 CFM56

交付量:22418台



若要说有史以来全球最成功的民用航空发动机,非CFM56莫属。然而在CFM公司成立的头十年间(1974年美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司合资成立CFM公司),它的前景却令人堪忧。

80年代初,波音公司率先选用CFM56发动机为波音707客机提供动力,这为羽翼未丰的CFM公司带来了希望。随后,波音公司选用CFM56-3为第二代波音737系列客机提供动力。CFM56发动机成为了波音窄体客机的独家动力提供者,它的改进型Leap系列发动机则继续为波音737Max提供动力。80年代末,空客公司为A320客机选择动力装置,将目光放在了CFM56-5A发动机与国际航空发动机公司(IAE)的V2500发动机上。CFM56-5A的改进版本Leap系列发动机则与普惠公司的PW1100G发动机相互竞争,为空客A320neo客机提供动力。

此外,CFM56还是空客A340飞机的动力来源。虽然是合资企业,两家发动机制造商需要各自负责发动机零件制造和产品的供应。CFM56发动机分别在美国和法国都有自己的总装线。

2、普惠 JT8D

交付量 :12049台



1964年,装载着普惠JT8D发动机的波音727-100客机完成了它的首飞。该系列发动机共有8个型号,推力范围为62~76千牛。除了为麦道MD-80飞机提供推力,JT8D发动机还为麦道DC-9客机、法国宇航公司SE210“快帆”客机和首批波音737客机提供动力。如今,仍有2400台JT8D发动机在役。

3、通用电气公司(GE) CF6

交付量 :6241台



CF6发动机最早于1971年服役道格拉斯DC-10客机。到目前为止,该发动机已为13种机型提供推力,其中包括波音747-400客机,澳洲航空公司用该机定期执飞美国达拉斯到澳大利亚布里斯班的航线,这曾是世界上最长的直达航线。CF6系列发动机还为空客A330和波音767客机提供动力。

4、IAE V2500

交付量:5774台



1983年,由美国普惠公司、英国罗罗公司、菲亚特公司、日本航空发动机公司和德国MTU航空发动机公司合资成立了国际航空发动机公司(IAE),他们计划合作开发专供150座飞机的航空发动机。V2500发动机为一半以上的空客A320系列客机提供动力,近日巴西航空工业公司选用该型发动机为KC-390军用运输机提供推力。目前,IAE的最大股东为美国普惠公司。

5、GE CF34

交付量:5694台



自1992年开始服役的CF34-3发动机为接下来十年的支线喷气客机变革供了强劲动力,这种影响一直持续到了21世纪初。CF34发动机服役于庞巴迪CRJ-200客机,其改进型用于CRJ-700和CRJ-900客机,随后巴航工业为E系列喷气机选用了CF34发动机。CF34系列发动机还是国产ARJ21客机的动力来源。

6、普惠 JT3D

交付量:4184台



普惠公司于20世纪50年代开始研制JT3D发动机,该低涵道比发动机以J57核心机为基础,并于1960年装配波音707客机实现首飞。随后,麦道公司选用该发动机为DC-8客机提供动力。JT3D的军用型TF33发动机服役于包括波音B-52远程轰炸机在内的一些明星机型。JT3D发动机于1985年停产。

7、索洛维耶夫设计局 D-30

交付量:3260台



俄罗斯制造的最畅销的发动机为双轴低涵道涡扇发动机D-30,该型号于20世纪60年代末开始研制,它的改进型广泛用于商用与军用航空领域。D-30服役于伊尔-62M客机、伊尔-76运输机以及图-154客机。

8、普惠 PW4000

交付量:2846台



PW4000发动机于1982年开始研制,1987年进入商业运营。PW4000发动机共有5个型号,推力范围为231~276千牛,目前已用于波音747-400、波音767、波音777以及麦道MD-11、空客A300、A310和A330客机。2008年,普惠公司交付了第2500台PW4000发动机。

9、伊夫成科设计局 AI-25

交付量:2844台



苏联于20世纪60年代研发的AI-25发动机被用于雅克-40三发支线客机,其他版本则用于军事训练机。1967--1981年间,雅科夫列夫设计局共生产了1000架雅克-40客机,该机型服役于俄罗斯国际航空公司以及其他社会主义国家的航空公司,占AI-25发动机总交付量的绝大部分。

10、罗罗 RB211

交付量:2832台



20世纪60年代末,罗罗公司为洛克希德公司L-1011三星客机研制了RB211发动机,该发动机随后用于波音747-400、波音757、波音767以及图-204客机。RB211是罗罗公司首款三转子发动机,也是罗罗公司最新遄达系列发动机的前身。研究RB211所花的巨额资金使罗罗在1971年破产,公司被英国政府国有化才得以生存,RB211发动机也得以实现生产交付。

揭全球十大民用涡扇发动机
https://www.sohu.com/a/13794539_111230
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 楼主| 发表于 2019-4-15 12:34 | 显示全部楼层

上海航空工业大事记

1969年

6月10日 第三机械工业部军事管制委员会决定,将上海航校改建为上海航空电动机构制造厂。

1970年

3月13日 上海航空电动机构制造厂实行由上海市和三机部双重领导,以上海市为主的体制。1979年定第二厂名为上海铁岭机器厂。1985年6月改名为上海航空机械制造厂(以下简称航空机械厂)。

7月13日 三机部决定由华林电器厂研制为高空无人驾驶机配套的精密音叉。1977年12月设计定型,1978年获全国科学大会奖。

8月27日 国家计划委员会(以下简称国家计委)、军委国防工业领导小组正式向上海下达试制生产运输机的任务。根据文件下达的时间将这一任务定名为708工程,飞机代号运10(Y-10)。

9月14日 上海市革命委员会(以下简称上海市革委会)确定,运10飞机的总装在5703厂,发动机制造在上海第一汽车附件厂(以下简称汽附一厂),发动机叶片制造在航空机械厂,起落架制造在华林电器厂。

9月15日 上海市决定成立708工程会战组,由上海市革委会工交组(以下简称市工交组)军工组领导,许克诚任组长。

9月 空军、三机部、航空研究院系统首批支援708工程的150名工程技术人员到达上海,组成708工程设计组,隶属于5703厂。

10月 市工交组、上海市仪表电讯工业局(以下简称市仪表局)将运10飞机配套的多普勒导航雷达和导航计算机的研制任务下达给航空电子所。

1971年

4月中旬 空军副司令员曹里怀来沪,组织708工程设计人员重新制订设计方案。4月21日初步确定运10飞机新方案,采用4台涡扇8发动机,下吊于机翼,飞机起飞重量加大到110吨,航程增至7000公里,速度、高度均比原方案有所提高。

5月17日 上海市电机工业公司(以下简称市电机公司)将航空机械厂原上海航校运动场24530平方米土地划给上海铜材厂。1975年10月7日市电机公司又将原上海航校游泳池3136平方米土地划给上海铜材厂。

11月13日 市工交组一份内部资料上刊载了“航空电子所领导阻碍斗争”的报道,市仪表局即派调查组到该所调查。接着中共上海市委的黄涛、马天水先后到航空电子所检查。翌年2月,市仪表局又派出60人的工宣队进驻该所,领导政治运动,使科研生产在相当长的一段时间内基本停顿。

11月20日 上海市城市建设局(以下简称市城建局)同意将广中苗圃64.17亩土地划给汽附一厂,供研制涡扇8发动机使用。后根据工厂申请,市城建局又于1973年、1974年分别批准工厂征地22亩和65.42亩,前后共征地151.59亩。

1972年

1月4日 空军后勤部工厂管理部决定:为使5703厂集中力量承担运10飞机试制和飞机修理零配件的制造任务,撤销原下达给该厂制造50架歼6飞机地面练习器的任务(已完成5架)。

1月12日 708工程设计组马凤山等在北京向国家计委汇报运10飞机设计方案。会上明确708工程以上海市为主,业务由三机部归口。

1月15日 中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议,听取708工程设计组关于运10飞机设计方案的汇报。会议原则同意汇报的设计方案,并决定组织专家进行技术会审。同时,确定将上海龙华民航大楼和周围一些设施调给708工程设计组使用。

2月2日 市电机公司向汽附一厂、上海电工机械厂、上海先锋电机厂、航空机械厂、上海电机铸造厂、上海电动工具厂和中国弹簧厂等下达708工程任务。

8月5日 根据中央军委办公会议的决定,8月5~22日,上海市和三机部联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议,全国119个单位的228名专家和代表参加。经过审查,通过了运10飞机的总体设计方案。

1973年

6月27日 国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件明确了研制工作的组织领导、规模进度、资金、新材料试制、设计队伍、空军5703厂下放以及与东海舰队航空兵共用大场机场等重要问题,并确定由上海市统一领导和负责组织实施,技术业务由三机部负责归口。

8月 由王洪文提名,5703厂祝家耀(“文化大革命”前是该厂劳资科助理员)当选为中共第十届中央委员会委员。同年11月调任公安部党的核心小组成员。粉碎江青反革命集团后,被隔离审查,开除党籍。

9月1日 三机部发出《关于为上海制造大型客机进行对口技术协作的通知》,明确西安飞机制造厂和西安航空发动机制造厂分别与上海5703厂和汽附一厂对口技术协作。

10月18日 上海市第一机电工业局(以下简称市机电一局)通知,经国务院、中央军委批准,将空军5703厂下放给上海,从1974年1月1日起改变隶属关系。1979年定第二厂名为上海飞机制造厂(以下简称上飞厂)。

11月17日 为加强对708工程的领导,成立市机电一局革委会708办公室,姜毅任主任。

12月12日 经上级批准,将708工程设计组从上飞厂划出,成立上海市708设计院,属市机电一局领导。1978年起先后改名为上海飞机设计所、上海市飞机设计研究所、上海飞机研究所(以下简称飞机研究所)。

1974年

4月 三机部成立驻上海708工程联络组,蒋祖同任组长。

5月20日 国务院批转国家计委关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告。其中决定调拨1架波音707飞机、2台发动机和相应的成品附件供试验用,并增拨科研试验费5000万元等。7月22日1架编号为2402的波音707飞机安全抵达上海,移交给上飞厂使用。

11月25日 三机部与上海市革委会联合决定:自1975年1月1日起,华林电器厂正式划归上海市领导。1982年1月定第二厂名为上海航空电器厂(以下简称航空电器厂)。

1975年

2月5日 上海市商得海军司令部同意,在海军大场机场内划拨土地550亩,供研制大型客机用。

4月14日 航空电器厂由市电机公司划归市电器工业公司领导。

6月 运10飞机的工作图设计全部完成,共发出图纸14.3万标准图幅。

1976年

1月1日 三机部上海物资配套管理处(以下简称物资管理处)成立并对外办公。

1月6日 三机部航空研究院批准航空电子所组建多普勒导航系统动态模拟试验室。所需主要试验设备由该院拨给专款180万元购置,其中三自由度转台由该所自行研制。

9月23日 因708工程需要扩建大场机场跑道,经上海市革委会批准,征用宝山县土地270.7亩。

1977年

4月20日 三机部工作组在衡山饭店向中共中央政治局委员、市委第三书记彭冲汇报708工程有关问题。上海市革委会副主任韩哲一、市工交组高崇智、三机部范瑛等13人与会。

10月12日 中共上海市委批准成立上海市708工程办公室(1978年12月11日改名为上海市航空工业办公室),负责归口管理上海大型客机的研究、制造和大会战的组织指挥工作。由萧卡任主任、党组书记。

1978年

3月3日 航空机械厂发生30吨米高速高能锤使用中框架一侧横向断裂的重大设备事故。经检查分析,原因是框架材料不佳,螺钉孔、销孔应力集中处发生断裂。

3月18~31日 全国科学大会在北京召开。航空机械厂的薄壁异型腔接触式超声波测厚仪和喷丸技术使用等2项;飞机研究所的水配重系统在大型飞机试飞中的应用;573厂的射瞄8型光学瞄准具和六路载波放大器等2项;汽附一厂和航空机械厂的镍镉扩散镀层等获全国科学大会奖。

4月9日 彭冲视察汽附一厂、上飞厂。

5月3日 三机部部长吕东等一行10余人到汽附一厂、708设计院检查工作。5月30日又到航空电子所检查工作。

6月14日 上海市革委会批准复办上海航空工业学校。

7月6日 第一汽车附件厂广中路新厂部分划出单独建厂,定名为上海长征机械厂。1984年8月更名为上海航空发动机制造厂(以下简称航发厂)。

7月18日 市机电一局和市708工程办公室联合通知,将原属市机电一局的上飞厂、航空电器厂、航空机械厂、708设计院、第九机床厂、第九螺帽厂、长征机械厂和573厂等8个单位自7月1日起划归上海市708工程办公室领导。

11月30日 运10第一架飞机在陕西飞机结构强度研究所进行全机静力破坏试验一次成功。

是年 上飞厂对“文化大革命”中的冤、假、错案进行复查,对受迫害的222名干部、职工予以平反,并为78名被扣工资的干部、职工补发了工资。

是年 上飞厂潘伯葵、宋玉明,573厂董有水当选为上海市第七届人大代表。





1979年

1月15日 经外交部同意,三机部决定航空电子所为部对外开放的7个航空科研单位之一。对外名称为中国航空无线电电子研究所。

2月28日 英国工业大臣互利(HOLLY)到上飞厂参观。

3月 三机部计划局安排航空电器厂修理轰6飞机起落架。至1984年累计修理前起落架29台、主起落架74台。

3月8日 上飞厂受海军航空兵部队的委托,承担将里2飞机改装成领航雷达轰炸教练机的任务,于年底完成改装。

9月13日 空军副司令员曹里怀、国务院国防工业办公室(以下简称国防工办)副主任叶正大、三机部副部长莫文祥专程来沪检查708工程,先后至上飞厂、飞机研究所、航发厂检查飞机、发动机的研制情况。

10月2日 美国道格拉斯飞机公司总裁约翰·布里逊达因(J. C. BRIZENDINE)到北京与中国航空技术进出口公司(以下简称中航技公司)谈判,10月8日签订了关于商用运输机共同合作生产的原则协议。

10月30日 中航技公司与麦道公司正式签署DC-9-80主起落架舱门转包生产协议书,由上飞厂承担生产任务。

是年 573厂研制的二甲型航空红外观察仪获三机部科技成果一等奖。

是年 航空机械厂叶强被评为1979年全国新长征突击手。

1980年

1月21日 中国人民政治协商会议(以下简称政协)全国委员会副主席陆定一视察上飞厂。

1月24日 中共中央政治局委员、全国人大常务委员会副委员长彭真等到上飞厂视察。

1月 三机部、空军司令部联合向航空电子所下达研制轰6飞机第二代自动领航轰炸系统的机载领航轰炸计算机任务。

3月3日 国务院批准航空电器厂对外开放,为外贸出口扩权企业。

3月4日 上海市国防工业办公室(以下简称市国防工办)党组同意建立上海市航空工业办公室党校。

3~4月 上飞厂、航空电器厂、573厂和航空机械厂被评为上海市1979年度工业学大庆先进企业。

5月19日 三机部决定撤销驻上海708工程联络组,工作移交给上海市航办。

6月27日 应三机部副部长徐昌裕的邀请,美国宇航局(NASA)副局长洛夫莱斯(A. M. LOVELACE)率领代表团一行10人到上飞厂大场厂区参观。

6月30日 美国波音公司高级代表团一行12人,在该公司总裁斯坦泼尔(M. T. STAMPER)率领下到上飞厂参观访问。

8月25日 经三机部和上海市府批准,中航技公司在上海设立中国航空技术进出口公司上海分公司。

9月 三机部党组决定成立运10飞机首次试飞领导小组,由三机部副部长何文治任组长,市国防工办副主任席炳午任副组长。

9月5日 中国民用航空局(以下简称民航总局)任命运10飞机空勤人员,正驾驶为王金大(中队长)、副驾驶为冯承直(副中队长)、指挥员为张耀德(机长)。

9月26日 运10飞机在大场机场首次试飞成功。三机部副部长何文治在上海主持了这次试飞。1981年~1985年2月运10飞机继续进行研制试飞和转场试飞。

是年 上飞厂研制的新型无毒型砂获国家三等发明奖;573厂研制的空空导弹导引头获国防科委重大技术改进成果一等奖。

是年 上飞厂董玲娣(女)被评为1978~1979年全国三八红旗手。

1981年

1月8日 三机部决定成立中国航空器材供销公司上海分公司,与物资管理处一套机构两块牌子。翌年更名为中国航空工业供销公司上海分公司。

2月25日 在上飞厂大场厂区举行DC-9-80主起落架舱门首套交接仪式,上海市府外事办公室(以下简称市外办)副主任石奇、三机部外事局副局长江同、美国驻上海总领事馆副总领事柏瑞琪(J. J. BORICH)和道格拉斯飞机公司代表张镇中等参加交接仪式。

6月18~24日 根据国务院副总理薄一波的批示,三机部和上海市府在上海锦江俱乐部联合召开运10飞机论证会。经过论证,专家们建议运10飞机工程不要停、成果不要丢、队伍不要散。会后上海市府和三机部联合向国务院上报了报告。

10月13~14日 中共上海市委、上海市府召开纪念“两航”人员在香港起义三十二周年大会。起义人员代表毛贤晟(上飞厂顾问)作了题为“发扬爱国主义精神,为建设四化贡献余生”的发言。经民航总局审定,上海有302人获这次发放的“起义证”,其中上海航空工业系统103人。

12月25日 薄一波在中南海接见了随运10飞机赴京汇报的市航办蒋祖同、王允祥,上飞厂马肃及飞机研究所马凤山等,对运10飞机到京表演表示祝贺,并赞扬试制大型客机是件好事。

1982年

3月 三机部将歼7Ⅲ飞机吹气襟翼定点在上飞厂试制生产。这是国内第一架份自行设计的附面层控制高效能增升装置,并首次采用无铆接盒段全尺寸无孔蜂窝结构件。

是年 上飞厂谢佩敏(女)被评为1982年全国三八红旗手。

1983年

1月 航发厂和上海交大协作进行的涡扇8燃气轮机风扇顶切试验研究获得成功。

4月 飞机研究所程不时、航发厂余文慧(女)当选为上海市第八届人大代表。

4月 上飞厂任坚当选为上海市第六届政协委员。

4月29日 以美国航空无线电技术委员会(RTCA)主席奥特加(J. ORTEGA)为团长的美国航空电信代表团一行11人到航空电子所作学术报告,并与有关科技人员进行技术座谈。

6月4日 由美国魁基(QUICKIE)飞机公司来料在上飞厂制造的Q2轻型飞机试制成功。

6月16日 航空部民机局、中航技公司、飞机研究所联合与CFM国际公司(美、法)在锦江饭店进行三叉戟飞机改装CFM-56发动机的会谈。

6月18日 市航办召开涡扇8发动机研制成果总结交流会。会议认为;发动机研制线已形成,具备了小批生产能力,基本上具备了设计定型的条件,制造技术达到国内先进水平,填补了大型涡扇发动机研制的国内空白。

8月24日 国务院同意国家计委《关于审批上海市与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的请示》,并要求上海市府按国家计委报告的意见开展前期工作。

9月 应美国麦道公司的邀请,中国民用飞机考察团一行11人,在上海市副市长李肇基率领下,赴麦道公司访问。在美期间,双方就合作生产飞机事宜签署了《理解备忘录》。

11月1~3日 市航办在航发厂召开“上海大场露天标准试车台技术鉴定会”。同年12月28日被国防科学技术工业委员会(以下简称国防科工委)正式命名为“上海航空发动机露天标准试车台”,并认定该台的建成,填补了国内航空发动机试验设备的空白。

12月30日 中航技公司核定,上海分公司的注册资本为2000万元。超过实有额部分由总公司担保。

是年 航空机械厂的XS-1G高速工业平缝机旋梭和YJ-27全封闭制冷压缩机分别获得国家优秀新产品证书。

是年 上飞厂飞行中队长、运10飞机首席驾驶员王金大当选为全国第六届人大代表。

是年 飞机研究所研究的“跨音速小扰动势流的二级近似方法及其对翼型绕流的应用”获三机部理论成果奖;航空电子所制定的航空科技发展规划参考资料中“航空电子综合化十五年发展规划”获航空部科技情报成果集体一等奖。

1984年

4月 市航办、民航总局、航空部联合组成以飞机研究所人员为主并领队的先进技术支线飞机工作组,赴美国麦道公司进行为期3个月的中美先进技术支线飞机联合可行性研究。完成联合可行性研究报告后于6月底回国。

5月9日 美国波音公司高级副总裁赛特尔(J. F. SUTTER)一行来沪访问,介绍与中国合作生产飞机的有关建议和方案。

6月4日 上海市、航空部、民航总局、财政部、外经贸部联合组成干线飞机谈判考察代表团,由市航办副主任袁振孚带队,赴美国对麦道公司、波音公司、通用电器公司、普拉特·惠特尼公司进行为期60多天的谈判和考察。

6月4日 日本国参议员秦丰、航空杂志社社长青木日出雄、航空电子公司总工程师近藤要平等3人到航空电子所访问,并作了学术报告。

6月22日 陶人观任市航办党委书记,郎广恒任市航办主任。

6月27~28日 市航办代表航空部开始对所属企业单位进行整顿验收工作,航空机械厂首家通过验收。

6月28日 秘鲁共和国总司令恩里科中将夫妇、空军装备司令员贝尔纳尔中将夫妇一行7人,至上飞厂访问并参观运10飞机。

7月11日 航空部部长莫文祥由市航办党委书记陶人观陪同,到573厂检查工作。7月14日在航空电器厂听取了上海航空工业系统各单位负责人的工作汇报。

7月26日 负有总统使命的美国贸易代表团一行18人,在负责内阁事务的总统助理富勒(FOWLER)团长率领下来沪访问。该团成员中有总统出口委员会副主席陈香梅(女)等6名政府高级官员。下午由市航办主任郎广恒介绍情况,随后参观上飞厂总装车间及运10飞机。

9月20日 航空部明确573厂为科研事业单位,并改名为上海航空产品测试技术研究所。1989年11月又改名为上海航空测控技术研究所(以下简称航空测控所)。

11月 上飞厂等15个单位的教育工作,从12月1日起划归航空部教育司统一管理。

12月2日 航空机械厂研制的双向导磁梁式电磁振动疲劳试验机获国家发明四等奖。

12月5日 上海市府批准成立上海航空工业公司。翌年7月12日由郎广恒兼任总经理,陶人观兼任党委书记。8月9日外经贸部批准该公司可开展对外贸易业务。

1985年

1月29日 国务委员张劲夫视察上航工业公司。

3月8日 国家计委批复,同意上海市与美国麦道公司合作制造MD-82型飞机的可行性研究报告。

4月15日 上航工业公司、中国航空器材公司与美国麦道公司签订的《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及其5个分协议,经外经贸部批准后,由中美双方同时宣布正式生效。该项目共组装25架MD-82飞机,由上飞厂承担组装生产任务。

5月 上航工业公司副总经理袁振孚等5人赴美国麦道公司洽谈合资研制桨扇飞机事项。9月6日,航空部同意上航工业公司参加麦道公司的“桨扇技术准备项目”,并同意立项。

6月13日 上航工业公司共同规划代表团63人,在刘翌率领下分3批赴美国,与麦道公司进行为期3个月的MD-82项目共同规划。

6月14日 上海市府批复,同意市航办为合作生产MD82飞机,选派上飞厂工程技术人员、翻译等共105人去美国技术培训。8月28日和11月25日市府又两次批复,增派53人去美国技术培训。

7月19日 上海航空技术进出口公司成立。8月20日改名为上海远东航空技术进出口公司。

8月21日 上海市副市长李肇基主持召开进一步落实MD82飞机资金的专题会议。11月19日又主持召开了MD-82配套件国内运输专题会议。

9月2日 经国家计委批准,上海市基本建设委员会(以下简称市建委)审查、核定,MD-82项目改建工程总投资为6010万元(合外汇额度1170万美元),建筑面积27990平方米。为加快工程建设步伐,同意该项目补列为1985年市重点技术改造项目。

10月4日 外经贸部批复:同意上航工业公司在美国长滩市设立办事处。

10月 上航工业公司派出以飞机研究所技术人员为主体的中方工程师组和可行性研究组,赴美国麦道公司参加“超高涵(桨扇)技术准备项目”合作研究,为期3年多。1989年该项目结束后,中方人员全部回国。

12月11日 美国道格拉斯飞机公司总裁沃西姆(J. WORSHAM)一行4人抵达上海,检查MD-82中国项目进展情况,并对补偿贸易项目进行商讨。当天下午,上海市副市长李肇基会见了美国客人。

是年 航空测控所研制的织物风格仪获国家科学技术委员会(以下简称国家科委)科技进步奖;飞机研究所编写的《飞机飞行品质计算手册》和航空电子所编写的《ARINC 429-4信息传输规范在新机设计中应用》获航空部科技进步一等奖。

是年 经航空部批准,航空测控所兴建上海航空科技大厦。大厦建筑面积1.45万平方米,投资2200万元,1987年开工,1993年3月竣工。

1986年

1月6日 上海市市长江泽民召开MD-82专题工作会议,决定由副市长李肇基主管MD-82工程,上海市经济委员会(以下简称市经委)副主任徐庆熊协同李副市长主管该工程,并请航空部派一个技术监督组到上海,帮助上航工业公司工作。会议强调要坚定MD-82目标的信念,不管碰到多大困难,都要按照总进度进行,确保1986年4月1日开铆,争取1987年推出第一架飞机。

1月7日 航空部部长莫文祥、国家经济委员会(以下简称国家经委)国防局总工程师陈浚和国家计委国防局副局长郑庆甦等3人受国务院副总理李鹏的委托,到沪了解MD-82工程近况。先后视察了飞机研究所和上飞厂大场厂区,会见了麦道公司代表罗宾逊(J. R. ROBINSON)。

1月31日 上海市首次公布科学技术进步奖,运10飞机获一等奖。

2月22日 江泽民主持召开市长办公会议,研究与麦道公司合作生产的MD-82飞机项目问题。会议强调这个项目有重大国际影响,只能上不能下,只许成功不许失败。

2月 航发厂吴克非当选为中共上海市第五次代表大会代表;飞机研究所王健民当选为候补代表。

3月5日 中国民用航空局局长胡逸洲率民航代表团赴美,与美国运输部联邦航空局局长在华盛顿签署了民航技术合作协议备忘录及其附件。其中涉及MD-82系列飞机的生产获得美国出口适航证事宜。

3月 上海市府授予航发厂和航空机械厂“涡扇8发动机设计与制造技术”科学技术进步一等奖。

4月1日 首架MD-82飞机开铆典礼在上飞厂大场厂区举行。中共中央顾问委员会委员、原航空部副部长赵健民,上海市副市长李肇基、美国驻沪总领事鲁植(BROOKS)、麦道公司代表张镇中及中外来宾共200余人参加了典礼。

4月15日 根据上海市府的决定,市经委批准上航工业公司从市航办划出,单独设立建制。并先后由陶人观任党委书记、景德元任总经理。

4月16日 国务委员张劲夫到上航工业公司视察,了解MD-82项目情况。

4月19日 中共中央政治局委员、书记处书记胡启立,在中共上海市委书记芮杏文、市长江泽民陪同下,到上航工业公司视察。

4月29日 航发厂与兵器工业部201研究所合作研制的RYLADO.05燃气轮机,经过2年多的试制,首台发动机经过试车,主要性能参数均达到预定要求。

6月7日 航空部外事局批准航空电子所作为团体会员参加美国航空无线电技术委员会(RTCA)。7月,该委员会通知航空电子所,同意接纳为国际会员。

7月5日 空军副司令员林虎和航空部副部长王昂到航空电子所调查该所航空电子综合系统技术研究进展情况。

8月25日 飞机研究所先后派出50多名科技人员,赴陕西飞机制造厂参加为时2年多的运8飞机气密舱的合作设计工作,并获得成功。

9月17日 国家科委在北京召开干线飞机规划会议,飞机研究所所长赵金德和副总设计师王维翰赴京参加。会议指出:国家正在制定2000年发展规划,交通运输是重点。很多方面提出意见,要发展干线飞机。

10月8日 经国务院批准,对上航工业公司及其所属上飞厂、航发厂、飞机研究所实行部、市双重领导,以部为主的管理体制。11月13日,上海市府和航空部在上航工业公司举行了交接仪式。

10月10日 为促进MD-82飞机合作生产的顺利进行,经航空部和上海市府商定,可从部属单位选调100名科技人员到上航工业公司工作。

10月21日 国务委员张劲夫在上海市府副秘书长万学远、航空部副部长何文治陪同下,视察上航工业公司。

10月25日 市航办和上海外贸公司、上海市农机局联合组成中方投资集团;孟加拉国新企业有限公司、纳加钢铁有限公司组成孟方投资集团,双方合资兴办中孟钢铁制品有限公司,当天签订合资协议。翌年8月经外经贸部正式批准。其中市航办所属航空电器厂担负电镀车间、理化试验室、计量室、总体工艺设计以及部分动力设备的工作,航空电器厂投资占中方总投资的20%。

10月28日 航空部和上海市共同组成MD-82工程项目领导小组,原航空部副部长陈少中为顾问兼领导小组组长,部军机局局长张金波和市经委副主任徐庆熊为副组长。

11月10日 国务院副总理姚依林在上海市市长江泽民陪同下到上航工业公司视察,并参观了运10飞机。

11月22日 航空部将上航工业公司定为局级单位,行使中央部委在沪局级单位的职能。

11月22日 中共中央总书记胡耀邦,在中共上海市委书记芮杏文、市长江泽民陪同下,到上航工业公司视察。

12月10日 麦道公司在上飞厂大场装配车间举行中外记者招待会,并邀请上海市府有关领导、各国驻沪总领事、各航空公司代表及外商100人,到上航工业公司参观MD-82飞机生产线。

12月20日 飞机研究所科技委主任马凤山,被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。

12月30日 航发厂生产的DZⅡ型手提式英文打字机获1986年国家质量银质奖。

12月30日 航空机械厂被国务院批准为第三批机电产品出口基地企业。

是年 上飞厂王德华获1986年全国五一劳动奖章。

1987年

2月26日 中国机械设备进出口公司美国芝加哥代理公司总经理凯索尔(KATHL),到航空电器厂签订千斤顶订货合同及技术验收标准。

3月4日 经国家科委批准,航空电子所研制的超小型螺线滤波器,参加南斯拉夫第十五届萨格勒布国际博览会展出,获博览会颁发的金奖。

3月5日 美国国务卿舒尔茨(SHULTZ)一行,在上海市副市长刘振元陪同下访问上航工业公司,参观了MD-82飞机生产线。

3月 航空部副总工程师严慧发任上航工业公司第一总经理。后于1989年5月回部工作。

4月8日 上飞厂被评为1986年度上海市优秀企业。

4月20日 国务院总理赵紫阳,在中共上海市委副书记、副市长黄菊和副市长李肇基陪同下,视察上航工业公司。

6月1日 航空部办公厅通知,上海远东航空技术进出口公司行政关系隶属于上航工业公司,外贸业务由中航技公司归口管理。

6月13日 国务委员、中国人民银行行长陈慕华由上海市副市长钱学中陪同,到上航工业公司视察。

6月19日 美国技术代表团一行19人,在美国总统科学顾问白宫科技办公室主任格雷厄姆(GRAHAME)博士率领下参观大场MD82飞机生产线。

7月31日 中美合作生产的首架MD-82飞机交付沈阳民航局使用,上海市副市长李肇基、航空部副部长王昂、民航总局副局长管德和美国驻华大使洛德(LORD)等参加了交付仪式。

8月13日 航空部千斤顶出口联合会在深圳召开成立大会。理事会一致推选中航技上海分公司为理事长单位,航空机械厂、航发厂、成都飞机制造厂和四川液压附件厂分别为副理事长单位。

10月6日 美国共和党全国委员会主席莫林·里根(M. REAGAN,美国总统里根的长女)一行参观大场MD-82飞机生产线。

10月17日 航空机械厂被评为1986年度航空部先进企业。

11月7日 美国联邦航空局(FAA)在上海正式向麦道公司签发延伸的生产许可证,认可上航工业公司组装生产MD-82飞机,这是该局首次同意向没有同美国签订双边适航协定的国家延伸美国航空工厂的生产许可证。

11月11日 航空部批准上海航空电器厂等8家工厂和部第四规划设计院联合成立航空通用电气集团公司。

11月29日 全国人大常委会副委员长班禅额尔德尼·确吉坚赞一行,在市人大常委会副主任王鉴陪同下视察上航工业公司。

11月 上海市标准计量管理局批准航空机械厂为一级计量企业。

11月 中共中央顾问委员会委员张爱萍为“上海航宇科普中心”名称题字。

12月9日 航空测控所与美国英特尔(INTEL)计算机公司、香港永新精密机械有限公司合作,在该所建立中国英特尔有限公司上海分公司,从事英特尔微机销售和维修业务。

是年 航空电器厂被评为国家二级节能企业。

是年 航发厂被批准为上海市1985~1986年度文明单位。

1988年

1月21日 上海市航空学会成立,蒋祖同任理事长。

2月11日 上航工业公司发生第六架MD82飞机机身后段下部起吊时摔落的重大事故。

3月11日 上海市府决定撤销上海市航空工业办公室建制。

3月26日 国家科委、国家计委、国家经委表彰在国家12个重要领域技术政策研究中做出贡献的有关人员和单位,飞机研究所被授予交通运输技术政策研究重要贡献单位。

4月30日 国务委员兼国家科委主任宋健,在航空部副部长何文治、原航天部副部长任新民及上海市副市长刘振元陪同下到飞机研究所视察。

4月 飞机研究所程不时当选为全国第七届人大代表。

4月 上飞厂王宏年、飞机研究所程不时、航发厂沈慧中(女)当选为上海市第九届人大代表。

4月 上飞厂任坚当选为上海市第七届政协委员。

5月6日 上海市对外经济贸易委员会(以下简称市外经贸委)批准航空机械厂直接经营进出口业务。

5月24日 航空电子所与上海市航空学会联合主办的“1988年美国航空无线电技术委员会(RTCA)上海航空电子讨论会”在沪举行。上海市副市长刘振元出席开幕式并讲了话。

5月30日 市经委决定将上海航校、航空机械厂、航空电器厂划归上海市汽车拖拉机工业联营公司领导。

6月14日 美国联邦航空局(FAA)向麦道公司签发延伸的生产许可证,认可上航工业公司进行MD-82飞机零部件加工生产。

9月7日 航空航天部副部长何文治在北京召开运10飞机座谈会,提出对运10飞机要认真进行总结。之后上航工业公司经过讨论总结,于1989年1月上报了《一次有意义的攀登》一文,刊登在部《航空航天通讯》增刊第三期上。

9月26日 上飞厂制造的4辆高级游览客车在“1988年全国乘用车展览会”上展出。其中SF460S、SF651型车获旅游车工艺优秀奖,SF460H型车获旅游车设计优秀奖。

10月10日 上航工业公司总经理景德元等12人去美国麦道公司参加第一期高级管理培训,为期2个月。翌年1月公司第一总经理严慧发等13人赴美参加第二期培训。

10月26日 中共中央顾问委员会常委、中国福利会主席黄华视察上海航宇科普中心,并题词:“祝上海航宇科普中心为培养青少年热心献身祖国的航空和航天事业,作出贡献”。

12月5日 中航技上海分公司与香港华进公司在上海展览中心联合举办“’88国际航空技术及地面设备展览会”,上海市市长江泽民为展览会剪彩。约有40家航空公司组团参展。

12月23日 上海市加强企业管理领导小组批准上飞厂、航发厂为1987年度上海市市级先进企业。

是年 上飞厂制造的北京正负电子对撞机簇射计数器获航空航天部科技进步二等奖。1990年获国家科委科技进步特等奖。1991年获国家重大技术装备成果特等奖。

1989年

2月19日 国务院机电出口办公室、外经贸部表彰航空机械厂为1988年机电产品出口先进单位。

3月3日 航空航天部批复,同意上航工业公司在美国洛杉矶市注册成立上海航空工业(加州)公司。

3月11~12日 中外合资上海航空液压机械有限公司第一次股东会议在上海召开,并成立董事会。中航技上海分公司总经理陈大公任董事长。航发厂、航空机械厂、航空电器厂均参股该公司。

3月20日 经国际标准化组织(ISO)中央秘书处同意,航空电子所陆润生任国际标准化组织航空航天电气要求分技术委员会(SC-1)主席。

3月 航空航天部机电产品出口办公室批准在中航技上海分公司设立华东地区机电产品出口办公室,负责协调华东地区部属航空单位机电产品出口事宜。

4月24日 航空航天部批准飞机研究所配置IBM3081大型计算机,总用汇额度为276万美元。后又配置了工作站及软件等,追加用汇额度60余万美元。

5月 航空测控所与上海工业大学、上海第一机床厂联合研制的上海Ⅱ号工业机器人获上海市科技进步一等奖。

5月10日 航空航天部批准航空电子所在上海市漕河泾新技术开发区建造科研试验用房,12月20日破土动工,1992年基本建成投入使用。实际建筑面积8836平方米,总投资3694万元(含新增工艺设备),被评为上海市优秀工程。

6月13~15日 航空航天部体改司评审组14人,对航发厂晋升国家二级企业进行考核评审。同年10月,正式批准航发厂为1988年度国家二级企业。

8月30日 上飞厂、飞机研究所被评为航空航天部1988年有重大贡献的企事业单位。

9月20日 上飞厂职工金文兴被评为全国劳动模范。

10月14日 航空航天部下达飞机研究所科研大楼及其配套设施项目设计任务书调整方案,确定建设总投资2950万元。

11月22日 美国前任驻中国大使伍德科克(L. WOODCOCK)到大场参观MD-82飞机生产线。

11月27日 航空航天部和市经委分别发文决定:从1989年11月起,将上海航空电器厂、上海航空机械制造厂和上海航空工业学校的行政业务转由航空航天工业部为主领导,其党、工、团的关系及与地方有关业务工作转由上航工业公司归口管理。

11月30日 上航工业公司清理整顿18个科技开发、咨询服务机构。清理整顿后,保留并重新登记15个,撤销1个,合并2个。

12月2日 苏联航空工业部第一副部长博尔博特(БΟЛБΟΤA.B.)率领苏联航空工业代表团一行18人,到上航工业公司参观MD-82飞机生产线。后又到航空电子所参观访问。

12月2日 上航工业公司、中航技公司与麦道公司签署继续合作生产10架MD-82/83飞机的协议,其中5架MD-83飞机返销美国。

12月25日 市经委决定,将上海经事工业技术应用总公司(以下简称经事公司)及其所属上海经达航具公司(以下简称经达公司)、上海航空工业经理部(以下简称经理部)、上海航联机电公司(以下简称航联公司)、上海中基工程承包公司(以下简称航建公司)、上海浦航机械厂(以下简称浦航厂)和上海新华航空科技服务公司(以下简称新华公司)等7个单位,从1990年元月起划归上航工业公司领导管理。

是年 飞机研究所被批准为上海市1987~1988年度文明单位。

是年 上海航校周鸣被评为1989年全国教育先进工作者。

1990年

2月8日 苏联航空工业部副部长巴尔金(БАΡДИНЮ.A.)率领机载设备代表团一行12人到上航工业公司参观访问。12日又到航空电子所参观访问,双方就民机飞行管理系统的技术合作进行商谈,并签订了合作意向书。

2月17日 中共上海市工业工作委员会(以下简称市工业党委)通知,航空电器厂、航空机械厂、上海航校、航空电子所、航空测控所等5个单位的党组织划归上航工业公司党委领导。

2月20日 《上海航空工业志》编纂委员会成立,主任景德元、副主任陶人观(1992年陶人观调离上海航空工业系统后,先后增补潘继武为副主任,刘翌、吴铭望为常务副主任),下设办公室。

2月24日 中共中央政治局常委乔石,在上海市副市长顾传训陪同下视察上航工业公司及参观MD-82飞机生产线,并与职工合影留念。

2月27日 航空电器厂与台湾文渊工业有限公司洽谈合资经营爱迪西显示测控系统有限公司。后经航空航天部原则同意该厂投资65.61万美元,占总投资的48%;商品外销比例不少于60%。

3月8日 航发厂庄慧敏(女)被中华全国总工会授予全国先进女职工工作者称号。

3月19日 市工业党委和市经委联合通知,上海航宇科普中心(以下简称航宇中心)的党、政隶属关系划归上航工业公司及其党委领导。

4月16日 国务院总理李鹏在上海市市长朱镕基陪同下视察上航工业公司,航空航天部部长林宗棠主持了汇报,并陪同总理视察。

4月17日 国务委员、国家计委主任邹家华视察上航工业公司,林宗棠主持了汇报。

4月 航空机械厂被评为国家二级节能企业。

5月 根据国际航空联合会航空教育委员会的要求,“静静的飞行”’90国际少年儿童航空绘画比赛(上海赛区)在航宇中心举行。上海市各区、县少年宫和少科站、学校以及驻沪使馆小朋友的500多件作品参赛。

7月20~22日 航空航天部举办的MD-82飞机质量保证体系研讨会在上飞厂大场厂区举行。研讨会由部长林宗棠主持,参加会议的有部属航空航天基地、研究院、飞机公司的主要领导共70余人。

9月24~26日 航空航天部总工程师王昂率机关、机载设备总公司及有关研究所领导一行11人,到航空电子所检查航空电子综合系统预研工作情况。其间还到航空电器厂检查工作。

10月26日 全国政协副主席王任重到上航工业公司视察,并参观了MD-82飞机生产线。

10月 航空测控所研制的XJY-l型泄漏检测仪获1990年国家新产品奖。

11月1日 在航空航天部机载设备总公司副总经理金德琨陪同下,苏联仪表专家耶里年科(ЕЛЪЕНКО)等2人到航空电子所参观访问,双方就航空电子方面的合作事宜进行了商谈。

11月5日 由航空电子所为总体单位,与有关单位共同研制的航空电子综合系统,参加在北京举行的国防工业“七五”预研成果展览,受到好评。13日晚,中共中央总书记江泽民、国务院总理李鹏等在参观时听取了汇报,观看了操作演示。

11月26日 上海市市长朱镕基邀请中国驻美大使朱启祯和夫人来沪访问,是日,应朱大使的要求,上航工业公司总经理景德元等到市外办向朱大使汇报了中美合作生产MD-82飞机的情况。

11月28日 上航工业公司发生第二十四架MD-82飞机机头摔落地面的重大事故。11月航空电子所研制的电磁干扰抑制滤波器(EMI滤波器),获国家科委和广州市人民政府联合举办的第二届全国新技术新产品展销会金奖,第二届国际专利及新产品新技术展览会银奖。

12月6日 中国工商银行总行行长张肖及总行有关部门负责人,上海工商银行行长王玉春和各省工商银行负责人一行30人,到上航工业公司参观访问。

12月7日 航空机械厂被批准为1989年度上海市市级先进企业。

12月10日 航空机械厂被评为“七五”期间全国机电产品出口先进单位。

12月25日 航空测控所参加研制的市“七五”重大攻关项目“X线计算机全身断层扫描装置”,通过国家医疗总署的技术鉴定、验收。

12月25日 飞机研究所与上海印染技术研究所、机电工业部第21研究所联合研制的涂层用造泡机(系上海市14项重点攻关项目之一),通过市重点攻关项目办公室主持的鉴定。

12月31日 航发厂电子提花横机技术改造项目,列入“八五”技术改造国家重点专项“新型纺织机械国产化”技术改造项目。

12月 上航工业公司确定“团结协同,求实创新,廉洁高效,献身航空”十六字为公司系统的企业精神,简称“上航精神”。

是年 上海市教育局对上海航校办学水平评估,评定航校从1987年的合格上升为B等。

是年 航空测控所研制的激光测角仪获航空航天部优秀预研奖。

1991年

1月31日 邓小平一行在上海市市长朱镕基陪同下,视察上航工业公司。

5月8日 航空航天部部长林宗棠到上航工业公司视察工作。在沪期间听取了有关干线飞机研制工作的汇报。

5月8日 新加坡副总理李显龙等一行,在林宗棠、顾传训陪同下参观上航工业公司,了解MD-82飞机合作生产情况。

8月16日 美国国会议员代表团一行23人,在市外办副主任徐兆春、美国驻上海总领事馆官员陪同下参观MD-82飞机生产线。

8月22~31日 苏联航空工业部列宁格勒“电自动器”科研生产联合体副厂长戈列夫(ГУРЪЕВГ.Н.)、总设计师李宾(ЛИПИНЕ.С.)等一行7人,到航空电子所就民用飞行管理系统等商谈技术合作,双方起草了技术合同书。翌年4月正式签订技术合同。

10月23日 中共中央政治局常委、书记处书记李瑞环在上海市市长黄菊陪同下,到上航工业公司视察。

11月30日 经上海市同意,并经国家人事部批准,航空航天工业部浦东开发中心成立。1993年,在此基础上组建为中国航空工业总公司浦东开发中心。

12月12~14日 航空航天部机载设备总公司为航空电子所等单位研制的航空电子综合系统原理样机在上海召开技术鉴定会。与会代表一致认为这是一项重大科技成果,填补了国内科技领域的空白。后该项目获中国航空工业总公司1993年度科技进步一等奖。

是年 上飞厂被批准为上海市1989~1990年度文明单位。

是年 上飞厂黄胜临(女)获1991年全国五一劳动奖章;航空电子所柳光福被国家教育委员会和人事部批准为工作中做出突出贡献的回国留学人员。

1992年

1月5日 中航技公司上海分公司与外高桥保税区开发公司签订D3—002号、D3—004号地块的土地使用权转让合同。同年7月,该分公司与香港卫科有限公司合资的上海高航实业有限公司成立。

3月12日 上航工业公司、哈尔滨东安发动机制造公司与外高桥保税区开发公司签订了D3—005号地块的土地使用权转让合同。翌年2月8日,该两公司与加拿大马力公司合资的上海高翔工贸有限公司,在外高桥保税区举行高翔大厦奠基仪式。

4月10日 上海市进出口商品检验局批准航空机械厂为市首批实施商检一类管理的19家出口生产企业之一。

5月9日 空军参谋长于泽民中将率领60名军以上参谋长参观MD-82飞机生产线。

8月8日 首架MD-83飞机返销美国。至翌年4月13日顺利完成5架MD-83飞机返销合同。

8月28日 中国上海航空工业集团在沪正式成立,航空航天部部长林宗棠到会祝贺。

8月31日 美国议会代表团一行60人参观MD-82飞机生产线。

9月16日 航空航天部批准航空电子所与航空电器厂实行厂、所结合,组建上海航空电子公司。该公司于1993年10月20日正式成立。

9月29日 飞机研究所沈克扬完成的“超临界机翼气动设计方法及其软件研制”项目获航空航天部1991年度科技进步一等奖。

10月16日 上航工业公司潘继武、上飞厂魏积森当选为中共上海市第六次代表大会代表。

12月14日 中共中央政治局委员、国务委员兼国家教育委员会主任李铁映到上航工业公司视察工作。

1993年

1月8日 美国超级超导对撞机GEM探测器代表团一行7人,在航空航天部部长林宗棠陪同下到上航工业公司参观访问。

2月13日 市经委函告:经中国人民解放军海航后勤技术部同意,海军4724厂自1993年3月1日起划归上海航空工业(集团)公司代管。

4月6日 上飞厂“飞机制造企业质量保证体系”项目获第二届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。

5月25日 由上海航空工业(集团)公司、中国工商银行上海浦东分行、航空测控所同美国迪堡公司成立生产银行自动取款机的合资企业——中国迪堡金融设备有限公司(暂用名),在沪举行合同签字仪式。

6月8日 上海市外国投资工作委员会批准建立中外合资上海汇达有限公司的项目建议书。该公司系上海航空电子公司与英属处女群岛(库克岛)中国航空基金(615)有限公司合资经营,于1994年1月7日正式成立。

10月15日 中航技上海分公司与美国太平洋航太公司合资的航空高科技企业——上海太平洋航空机械有限公司,在浦东新区举行奠基仪式。

10月20日 上海航空工业(集团)公司召开“干线试验机设计发图、协调样机制造立功表彰大会”,中国航空工业总公司(以下简称航空总公司)总经理朱育理、副总经理王昂等参加会议并为立功人员颁奖。飞机研究所和上飞厂分别获得部级集体功,吴兴世、郁德昌分别获得部级一等功。

10月22~23日 国务委员宋健在国务院副秘书长张克智、航空总公司总经理朱育理、民航总局副局长李钊和上海市副市长蒋以任等陪同下,视察上航工业公司、飞机研究所和上飞厂,并听取了汇报。

12月8日 上海市副市长蒋以任率领市府有关部门及海关、银行的负责人到上海航空工业(集团)公司现场办公,研究解决干线飞机项目启动尚存在的土地、贷款、税率及民品项目等问题。

12月25日 航空总公司办公厅、上海市府办公厅批复,同意上海航空工业学校和上海航空机械制造厂合并组建成新的“上海航空工业学校(暂名)”。新的航空工业学校组建后,原上海航空机械制造厂作为该校的校办工厂。

是年 航发厂被国家经委、外经贸部列为1993年全国机电产品出口先进单位。

1994年

2月 航空测控所研制的JDZ-1型机器对中仪和电脑振动分析仪,通过航空总公司的鉴定。鉴定认为,这2项科研新品都达到国际先进水平,填补了国内空白。

2月15日 外经贸部批准航空电子所经营进出口业务,由上海航空电子公司作为其对外窗口。

4月中旬 航空总公司在西安召开“94年度企业管理工作会议”,决定上海航空工业(集团)公司为总公司系统10个现代化企业制度的试点单位之一。

5月13~27日 应美国麦道公司邀请,上海航空工业(集团)公司总经理景德元率团赴美访问。在美期间,双方对转包生产项目进行广泛讨论,并就首架MD-90飞机水平安定面的生产进度达成协议。

6月4日 航发厂生产的长空牌外文打字机,在北京第五届亚太地区国际贸易博览会展出,并获ASPAT'94金奖。

6月 中航技上海公司获航空总公司'93航空工业出口创汇奖。

7月16日 中航技上海公司与台湾企业联合投资1800万美元兴建的22层商办多功能大楼——航祥大厦,在浦东外高桥保税区奠基。上海市副市长赵启正,原副市长赵行志、韩哲一,原航空部副部长段子俊等出席了奠基典礼。

9月15日 中国工程院副院长师昌绪、中国科学院院士王大珩等一行4人,就发展国内干线飞机问题到飞机研究所调研。

10月18日 第三十五架MD-82飞机在上飞厂大场厂区举行交付仪式,将该机交付给中国北方航空公司使用。出席交付仪式的有航空总公司总经理朱育理、副总经理王昂,上海市副市长蒋以任、民航总局副局长沈元康、北方航空公司总经理王选文、美国麦道公司副总裁梵·格尔斯(J. J. VANGELS)以及美国驻沪总领事柏瑞琪等。第三十五架飞机的交付,标志着历时10年的中美合作生产MD-82/83飞机项目(共35架飞机)已全部胜利完成。

11月1日 航空总公司批准上海航空电子公司与美国霍尼韦尔(HONEYWELL)公司合作研制生产符合国际民航组织(ICAO)规定的4~5级S模式应答器。

11月4日 国务院副总理李岚清参加了在美国华盛顿举行的干线飞机合作项目修订协议签字仪式。根据中航技公司与美国麦道公司的修订协议,将在中国合作生产20架MD-90新型干线飞机。其中上海航空工业(集团)公司将负责飞机的总装、试飞及交付,并生产机身中段和水平尾翼等部件。

12月6日 国务院副总理邹家华和国家计委副主任叶青,在上海市副市长蒋以任、航空总公司副总经理王昂陪同下,到上海航空工业(集团)公司视察工作。邹副总理听取了汇报后,对该公司的工作提出了新的要求。

12月15日 由美国麦道公司专家组成的技术小组到达上海,与上海航空工业(集团)公司共同审定MD-90飞机的生产进度。

12月21日 上飞厂、上海航校与上海汽车工业总公司共同投资经营的上海飞翼汽车有限责任公司、上海吉祥汽车车顶内饰件有限责任公司合同签字仪式,在上海汽车工业培训中心举行。新成立的上海飞翼汽车有限责任公司,上飞厂出资比例为45%,总投资1亿元,年产千辆中高档大客车、旅游车;上海吉祥汽车车顶内饰件有限责任公司,上海航校出资比例为50%,总投资1.l亿元,年产桑塔纳轿车车顶内饰55万件、复合板材20万块。



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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:12 | 显示全部楼层

《上海工业志》第三章

第三章 MD-82合作项目

上航工业公司与美国麦道公司从1985年起合作生产的MD-82中短程客机,是当时中美两国之间最大的合作项目。MD-82飞机可载客147~172人,起飞重量67873公斤,装有2台JT-8D-217A发动机,采用80年代先进的电子设备,具有自动盲目着陆能力,属国际80年代先进水平。合作生产的首架飞机于1986年4月1日在上飞厂开铆,1987年7月底交付沈阳民航局使用。至1991年10月,前25架飞机已按期交付民航营运,成为干线骨干运力。

在合作生产谈判中,中国工程技术人员曾参与美国麦道公司支线飞机联合可行性研究和超高涵技术准备项目(UHB)的合作研究工作。

25架MD-82飞机总值5.8亿美元,在国家减息、贴息、免税的优惠政策下,1985~1991年间动用外汇2.15亿美元,流动资金人民币1.53亿元,补偿贸易创汇2000余万美元。25架飞机投入航线营运后,至1991年12月已安全飞行11.7万小时,创造了较好的社会效益和经济效益。

为满足MD-82飞机生产的需要,在上飞厂大场厂区原有设施的基础上,国家投资8200多万元进行技术改造,建成符合先进工艺要求的喷漆厂房、数控加工厂房、计算机房等17项设施,竣工建筑面积28673平方米;引进了较为完整的麦道公司管理文件和图纸、手册、缩微胶片、资料等;有399人次取得国外培训合格证,在国内培训有7951人次获合格证、资格证、结业证等。1990年12月,航空航天部和国家审计署联合审计调查小组对MD-82项目执行情况进行审计调查后认为:合作是成功的,为中国民用干线飞机生产奠定了基础。

第一节 项目确立

      
一、由来

1978年8月8日,中国驻美联络处致电三机部,反映美国麦道公司愿以抵销贸易方式向中国出售DC-9或DC-10旅客机。如买其飞机,可同意出售DC-9专利,进行技术合作。8月23日,三机部党组向国防工办及国务院报告了上述情况,并建议复电驻美联络处,约请麦道公司派人来华洽谈。9月13日,三机部部长吕东又将此事报告国务院副总理王震,提出如引进DC-9-超80飞机,能以接近世界先进水平的起点发展中国自己的旅客机。1979年1月下旬,三机部副部长陈少中抵沪商谈与国外合作的有关问题。1月22日在市航办主任萧卡陪同下,与中共上海市委书记韩哲一商谈,并取得共识。

二、谈判

1979年2月初,应中航技公司的邀请,美国道格拉斯飞机公司代表团一行5人,在该公司总裁约翰·布里逊达因率领下到达北京,与中方商谈销售飞机、转让生产技术的可能性和前景。中方主谈为三机部外事局副局长江同,副主谈为市航办副主任蒋祖同。2月9日,该代表团抵沪,访问了上飞厂,认为工厂基础较好,对大场机场跑道十分赞赏。2月18日中航技公司与麦道公司签订《共同商务估价研究会谈纪要》。4月,三机部、上海市和民航总局共同组成代表团,赴美实地考察并谈判。5月、6月麦道公司分管工程、财务的副总裁先后来沪访问,了解有关情况。后因中国国民经济调整,谈判一度中断。

1981年12月3日,麦道公司向三机部及民航总局提出新建议:在中国装配生产25架MD-80飞机(即DC-9-80),免收25架飞机的技术转让特许费;安排补偿贸易总额为中方向麦道公司支付总金额的30%;联合研制一种在国际市场上有一定竞争能力的先进技术支线飞机和参加麦道公司新一代干线飞机的的研制生产等9点建议。1982年10月,麦道公司一架飞机来上海飞行表演。在沪期间,美方代表张镇中向上海市市长汪道涵介绍了该公司的上述新建议,使中美双方的合作生产进入实质性谈判阶段。1983年9月,应麦道公司的邀请,中国民用飞机考察团一行11人,在上海市副市长李肇基率领下,赴麦道公司访问。在美期间,双方就合作生产飞机等事宜进行讨论,并签署《理解备忘录》。12月10~22日,麦道公司代表团访问上海,共同签署《上海航空工业公司与麦道公司关于MD-82特许、技术协助及采购协议的意向书》,以代替《理解备忘录》,作为今后正式协议的基础。1984年6月,上海市、航空部、民航总局联合组成干线飞机赴美谈判考察代表团,与麦道公司进行合同文本第一稿和商务价格的谈判,双方签署《会议纪要》。1985年3月31日,由袁振孚代表上航工业公司,徐政勒代表中国航空器材公司,张镇中代表美国麦道公司,3方共同在北京正式签订《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及5个分协议。确定由麦道公司提供总数为25架MD-82飞机的机头、机身尾部、半机翼等大部件和机身零组件,由上航工业公司按照麦道公司提供的图纸、工艺标准进行机身铆装、半机翼对接、机身机翼对接、全机系统安装、功能试验和试飞交付,并生产一定数量的飞机组件、部件,作为补偿贸易返销和装机使用等。4月12日在上海锦江俱乐部联合举行招待会,中美双方互签通知书,上海市市长汪道涵、副市长李肇基参加招待会。4月15日中美双方同时宣布协议正式生效。

在此期间,美国波音公司也与中方进行合作生产的接触和谈判。后因中方与麦道公司的谈判进展较快,与波音公司的谈判告一段落。

三、决策

1983年3月,应上海市市长汪道涵的邀请,航空部副部长陈少中、民航总局副局长胡逸洲到上海共商合作生产MD-82飞机事宜,并起草《关于报送与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的报告》上报国务院。8月10日国家计委向国务院上报《关于审批上海市与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的请示》。8月24日国务院批复,原则同意国家计委的请示,要求按国家计委报告的意见开展前期工作,提出可行性研究报告和设计任务书报国家计委审批。

可行性方案由上飞厂执笔形成初稿,然后会同航空部第四规划设计研究院、中国财务会计咨询公司,于1984年11月完成送审稿报上海市府。11月30日,上海市府向国务院报送《关于MD-82项目可行性研究报告的请示》。1985年3月8日,国家计委批复同意,要求抓紧与麦道公司进行最后阶段的谈判,完成项目的其他前期准备工作,争取尽快签订合同。4月8日,外经贸部批准合作生产25架MD-82飞机的《总协议》。1986年2月22日,上海市市长江泽民主持召开市长办公会议,研究合作生产MD-82飞机项目问题。会议认为,这个项目复杂性、特殊性很大,是航空工业积蓄后劲的战略措施之一,具有重大的现实意义和战略意义,同时也有重大国际影响。因此,这个项目只能上不能下,只许成功不许失败。

按照《总协议》的规定,除25架飞机外,还有15架意向订货(有效期至1986年末)。由于当时对市场工作的重要性认识不足,主要精力用于组织现场生产等,错过了15架飞机意向订货期限。后鉴于合作生产的25架MD-82飞机将于1991年9月全部完成,为了不使生产线停顿,1989年1月11日,在中美联合执行管理委员会第三十三次会议上,讨论了合作生产25架飞机之后再延伸20架事项,并确定派人去北京与中航技公司商谈此事。12月1日,后10架飞机以中航技公司为主与麦道公司谈判达成协议,由汤小平代表中航技公司、吴作权代表上航工业公司在广东深圳市,张镇中代表麦道公司在香港,分别在合同上签字。合作生产的5架MD82飞机国内销售,5架MD83飞机(机身内增装油箱,增大航程)返销美国。1990年3月国家批准后10架飞机合同。但后10架飞机由于超过意向订货期限,飞机配套件价格一再上涨,谈判中又失去原25架总协议的某些优惠,因而每架飞机国内销售价有所提高。

四、共同规划

1985年4月3日起,麦道公司派出12名专家到上海,与中方代表组成13个专题小组,进行11天的预共同规划谈判。在谈判中,中方提出大量第一分协议《合作生产MD-82及其派生型飞机》中未涉及的具体问题。经充分讨论,签署会谈《备忘录》。接着,又按协议规定将13个专题组分成26个专题组。同年5月7日,上海市府批准上航工业公司刘翌等54人出国,加上市航办、飞机研究所、北京航空学院、上海市投资信托公司的人员共63人。共同规划代表团由刘翌任团长,并组成9人领导小组。首批44人于6月13日出国,其余两批于6月28日、7月5日出国。到达美国长滩市后,根据实际需要又增设第二十七专题(管理资料和管理程序)组。麦道公司先后派出100多人参加对口工作。经过3个月的工作,对总协议、第一分协议中规定的内容,双方共同明确了如何组织实施;调查了麦道公司管理的特点和如何组织生产;制订出与麦道公司对口工作的组织机构方案;培训了骨干,签订了共同规划讨论纪要,为25架飞机的合作生产打下了基础。共同规划代表团人员从8月10日起分批回国,9月14日最后一批20人回国。代表团在美期间,自觉厉行节约,为国家节省开支54%以上外汇,上交19.4万美元。

合作生产后10架飞机的协议签订后,上航工业公司组成以吴作权为团长、刘翌为副团长共27人的代表团,于1990年6月15日~7月27日在美国长滩与美方共同规划。工作重点是针对MD-83飞机与MD-82飞机不同之处与美方讨论。最后对大部分专题提出结论性和建设性文件,遗留问题由联合执行管理委员会讨论解决。

第二节 组织机构

      
一、上海航空工业公司机构

中美合作生产MD-82飞机有一根本性前提,即上航工业公司的飞机生产线必须获得美国联邦航空局(FAA)认可作为麦道公司生产线的延伸,每架飞机须获得FAA的出口适航证。因此,要求上航工业公司必须尽快建立与麦道公司相应的组织机构,以利于合作生产的进行。

1.领导机构

合作生产谈判开始,上海市府确定由市航办承办。1984年12月批准建立上海航空工业公司对外谈判。项目签约后,为加强对合作生产的领导和管理,市经委于1986年4月批准上航工业公司从市航办划出,单独设立建制。

1986年2月,航空部派出以周怀光为组长的专家工作组到上航工业公司工作。同年3月,为加强对MD-82项目的领导,经上海市府商航空部,由航空部委派景德元为公司总经理。10月28日,由上海市和航空部共同组成MD-82工程项目领导小组,原航空部副部长陈少中为顾问兼领导小组组长,部军机局局长张金波为副组长。另1名副组长于同年11月由市经委副主任徐庆熊担任。1986年10月上航工业公司实行以部为主的领导体制后,航空部为进一步加强对MD-82项目的领导,于1987年3月任命严慧发为上航工业公司第一总经理。

2.管理机构

早在1984年11月,市航办就责成上飞厂对合作生产的体制进行规划,并提出草案。1985年中美双方共同规划期间,在刘翌主持下,又对麦道公司的组织体制作了深入调查。回国后,提出上航工业公司管理机构的初步方案。经研究确定合作生产项目实行矩阵管理,建立制造部、质量保证部、联络工程部和项目办公室为主要机构与麦道公司相对应。同时将飞机生产线上的总装配车间、铆接装配车间的技术管理职能收到制造部的有关职能部门,以减少层次,提高效率。

3.国外机构

根据总协议的精神,上航工业公司于1985年6月20日上报市外经贸委,请求批准在美国长滩市设立常驻办事处。10月4日,外经贸部批复同意。1986年1月~1990年3月,公司先后派出4批共19人轮流至办事处工作。

二、联合管理机构

1.联合执行管理委员会

为了加强MD-82项目合作生产的管理,共同讨论解决合作生产中的重大问题,经上航工业公司与麦道公司商定,于1985年6月17日在上航工业公司成立联合执行管理委员会,为中美合作生产的决策层。该委员会设主席和联合主席各1人,由麦道中国技术服务公司总裁、上航工业公司总经理轮流担任。

联合执行管理委员会自成立至1991年12月共召开45次会议,提出375个工作行动项目列入工作行动计划。每次会议所形成的工作行动项目,均在下一次开会时由航空部审计司代表提出完成情况的审计报告。

2.联合中级管理组

联合中级管理组于1987年2月28日成立,为合作生产的管理层。由上航工业公司制造部主任任组长,成员为联络工程、项目管理、质量保证、制造工程、工艺装备、企业管理等部门负责人以及麦道中国技术服务公司的相应负责人。麦道中国技术服务公司的人力资源与发展经理及航空部驻上航工业公司代表,负责监审联合中级管理组的活动。

3.联合基层管理组

1987年8月15日,联合执行管理委员会批准成立联合基层管理组,为合作生产的执行层。主要任务是负责综合协调中美双方联合中级管理组以下职能部门的管理活动;找出并解决日常生产与管理上的问题。联合基层管理组按各工位召开会议来协调工作。

第三节 项目准备

      
一、技术改造

为适应合作生产MD-82飞机的需要,国务院于1983年8月24日原则同意国家计委的请示,确定上飞厂技术改造费为3675万元(含外汇额度936万美元)。据此,上飞厂于1983年11月18日提出工厂改造设计任务书报告,拟在大场厂区进行改造和扩建共12个项目,扩建厂房面积19245平方米,并委托航空部第四规划设计院编制设计任务书。后根据上海市府上报的可行性研究报告,国家计委于1985年3月8日批复,同意将技术改造费增至5994万元(含外汇额度1109万美元),列入1985年国家重点技术改造项目。5月2日市计委召开MD-82技术改造项目会议,研究项目资金、材料落实问题。6月28日市建委主持召开MD-82项目扩大初步设计会审会议,扩初设计原则通过,会后由市计委正式批准。1988年3月8日,上航工业公司报经市建委批复,同意增建7项共3600平方米面积的仓库、车库、油库及2000平方米地坪等,费用为156.4万元。1991年6月4日,航空航天部邀请国家计委和市计委、建委、经委、规划局、财政局、银行等单位进行验收。7月2日,航空航天部批复认为,17项主体工程业已全部建成交付使用,主要工艺设备已安装配套并经联动负荷试车合格,生产MD-82飞机过程中的环境保护及三废处理设施与工程同时建成,并已获得环境保护设施验收合格证,工程质量符合要求,保证了MD-82飞机的生产。整个工程到最后验收时,由于原材料、施工费用上涨等原因,实际投资增至8210.63万元,竣工建筑总面积28673平方米,征地47.8亩。

1.喷漆厂房

按麦道公司的工艺标准,飞机表面喷漆应在保温条件下进行,需用大量去离子水冲洗飞机表面,喷漆时空气中含有有害气体(TDI)要及时排放等。为此,专门建设了高标准的喷漆厂房。厂房跨度56米,高19.5米,面积5084平方米。上有通风管道和高空喷漆用吊篮,下有排风、排水沟,装有空调、通风、供电、消防、防爆、漆雾处理、供水、废水、照明、暖气等10大系统、109套设备。工程按其设计合理施工期应为20个月,至1987年5月23日竣工实际只用10个月。从而使首架MD-82飞机按时进入厂房喷漆,确保了1987年7月首架飞机的交付。该项目被评为航空部优秀工程设计二等奖,并获国家科技进步(铜质)奖。

2.数控加工厂房

为适应MD-82飞机第二阶段生产飞机零部件的需要,新建面积为3364平方米的数控加工厂房及增添各类数控加工机床,并在原钣金厂房内增添蒙皮拉伸机、橡皮囊液压压床等。1985年8月,丁伟中、庄世良、王五柱等组成专用机床设备采购组,随同上航工业公司共同规划代表团到达麦道公司。事先曾委托该公司代为采购,后因转手报价甚高,远远超过预定的外汇额度,采购组就提出直接向机床制造商采购的意见。经公司领导批准后,去辛辛那提洽购三轴五座标龙门数控铣床,开价230万美元。经采购组宣传MD-82工程的发展前景等,价格降至170万美元签约成交。后又至匹茨堡市洽购蒙皮拉伸机,至纽约市向瑞典厂商洽购橡皮囊液压压床等。与麦道公司报价相比,少花近200万美元。



增建厂房一览表

名称 面积(平方米) 基建费用(万元)

喷漆厂房 5084 762.2
地面支援设备仓库 1000
零组件仓库 5331 306.0
危险品仓库 600
数控加工厂房 3364 957.7
消防车库 420
资料室、办公楼、计算机房 8536 1035.0
航向下滑台 62
纯水站(去离子水) 310 53.1
车库、清洗室等 360
停机坪、工作房 20400、200 120
零组件库装卸区地坪 2000
油库 1018 54.6
有色热处理厂房 616
水塔 1(座) 5
无损探伤室 600
食堂 956


增加主要设备表

名称 型号 数量〔台/套) 规格

橡皮囊液压压床(45000吨) QCF450-70 1 3400×1350×315
蒙皮拉伸机(400吨) VTL400-160CJ-360 1 12000×2400
三轴五座标龙门数控铣床 CIN5A3P 1 18000×4000
三座标数控立式铣床 15VC-1500 1 2000×760
三座标卧式加工中心 CIN-10NC-2500 1 2550×790
五座标数控立式铣床 CIN-20VC-80 1 2135×760
三座标立式加工中心 20VC-200 2 1600×600
缩微阅读放大复印机 980 1
大幅面缩印复印机 2090 l
中型计算机 IBM-4381 1
半自动数控压铆机 G900BCHV-96 1
航向下滑接收设备 1(套)
生产用检测设备 457
校检验证设备 164
无损检测设备 15
8米空气循环淬火炉 1


二、职工培训

1.培训组织

合作生产初期,麦道公司派出人力资源与发展经理能奈(C.L.NUNNELLY),与上航工业公司专职培训人员建立对口联合办公制度,共同就合作项目中的培训工作进行研究。同时,根据总协议要求成立管理培训执行委员会。随着工作的进展,又建立MD-82教育委员会,以上航工业公司为主,麦道公司派专家参加。后又将两个委员会合并,成立MD-82人力资源开发委员会。同时,建立培训考试协调员体系、部门(车间)领导负责的培训体系和培训联络员体系,制定职工正规培训的3份工作程序。上飞厂培训侧重于飞机的装配、加工、质保和制造部工艺计划人员。所涉及的60余种合格证、资格证的培训课程教材、试卷基本上由麦道公司提供,并译成513万字的中文资料。经麦道公司培训专家进行培训并批准,上航工业公司也设立自己的考试协调员(兼职)和考试管理员,并有30多名教员(兼职)分别承担有关合格证、资格证的培训。

2.国内培训

1984年9、10月,为了做好合作生产的资料翻译等准备工作,上飞厂曾在厂内公开张榜招考MD-82项目的技术人员。经考试合格后,于同年11月开办第一期英语口语2个班40人。后又举办了第二期2个班60人,第三期80人。第一期学员多数成为合作生产的技术骨干。

1985年6月,麦道公司派来专家对工厂200余名技术骨干进行为期2周的MD-82飞机概论培训。其后专门对联络工程和质量保证部门的技术人员进行2周出国培训的前期培训,还讲授了《配套件接收程序》、《工业工程的统计报表》课程和对生产工长进行《MD-82飞机简况》等培训。同年10月麦道公司派来管理专家举办2期《麦道管理》培训,听课人员为中层骨干、技术人员。

1986年起,考虑到各职能部门中美人员联合办公,而麦道专家一般经1~3年就要回国,其工作应由上航工业公司人员接替。因此选拔合适人员,经逐级批准、美方认可后,定为对口工作人员,进行对口培训,至1988年12月基本结束。有24名管理人员、59名工程师和技术工人经专家多次考核后,达到美方的授权标准。自1986年初至1988年底,还基本上坚持每周五下午作为培训时间,由麦道公司培训专家能奈着重介绍麦道公司的各类管理程序,讲授美国经营管理经验,参加人员为上航工业公司领导及各部门负责人。



1985~1990年3月MD-82生产线人员经培训取得“三证”情况表

单位:人次 

分类 小计 1985年 1986年 1987年 1988年 1989年 1990年3月

合计 7951 403 1704 1518 1712 2084 530
合格证 3904 155 1116 915 613 833 272
资格证 996 133 333 271 185 74
结业证 2148 17 245 332 711 743 100
管理培训 903 98 10       203 434 158



说明:结业证1989年743人中包括美国普惠发动机公司培训的50人次(JT8D发动机维护)。

3.国外培训

1985年7月起,上航工业公司先后派出6批132人(内译员7人)出国培训。其中质量保证26人、联络工程25人、制造45人、工装16人、工艺计划7人、生产控制6人,为期28天至6个月不等。先后获得麦道公司各专业培训合格证399人次、技术课程结业240人次、管理课程结业75人次。其中助理工程师童兆金1人获得24项技术操作资格证书。出国培训人员归国后均成为合作生产的骨干。

1985年9月在美国长滩市共同规划期间,上航工业公司副总经理刘翌等19人接受麦道公司高级管理培训。1987年5月有6人赴美接受飞行助理、飞行记录员、航行调度员培训;10月上航工业公司副总经理程宏发等8人赴美考察麦道管理,同月,公司执行副总经理陶发宽等去香港接受制造资源计划(MRP-Ⅱ)软件培训。1988~1989年多次派人赴美接受数控编程、机场导航设备、数控机床等培训,派4人去麦道公司接受“人力资源开发、劳资管理及资源分配”培训。1988年10月起,上航工业公司先后安排总经理景德元和第一总经理严慧发等25人,分两批去麦道公司接受高级管理培训,课程有战略管理、客户支援、民用飞机市场、审计、财务管理、成本会计等。

三、工装

1985年6月工装图纸运抵上飞厂后,工装部即着手型架设计工作。合作生产第一阶段共需工装型架658项(自制562项,麦道提供96项)、地面设备135项(自制117项、麦道提供18项)、测试校验设备612项(自制232项、麦道提供105项、外购275项)。1985年6月21日在龙华厂区开始加工工装零件,并动员全厂从事过工装的人员归队。美方专家对工厂施工方法表示满意。7月12日,首件型架框架运至大场厂区。由于工装制造赶不上进度要求,10月21日在龙华厂区召开工装制造现场紧急会议进行动员,并决定成立统一的生产指挥系统,部分型架框架扩散到外厂加工。至11月5日有4副7套型架框架运至大场厂区。至1986年1月,第一阶段型架设计全部完成,总工时达5600小时,保证了1986年4月1日开铆。在工装设计制造中,麦道公司提供工装图纸4018个图号约28.8万标准页。工厂共设计型架、工装设备5738项,更改5000次,工装返修量为10~15%,工装制造工时为76.4万小时。贵阳、成都、南昌等航空工厂曾支援工装力量达1000人/月。由于工装设计、制造人员重视质量,所提供的型架保证了机身、机翼的一次对接成功以及25架飞机的交付。

MD-82合作生产项目中需要一套空调系统地面试验设备,要求能模拟飞机飞行时空调系统的工作情况,国内从未制造过,若向美方购买需260万美元。上飞厂在摸清技术要求和参观美方设备后,于1986年自行设计、制造,费用仅17.1万美元和40.2万元人民币(折合27.5万美元),经安装调试达到美国同类设备的水平。该设备于1987年获航空部科技进步三等奖。

第四节 生产实施

      
一、进度

1985年9月4日,由中方项目办公室主任、美方中国项目制造部门项目经理与上飞厂副厂长王宏年签署《MD-82上海航空工业公司项目制造计划手册》,明确了25架飞机A、B、C、D配套件的交付进度和25架飞机的生产交付进度。

根据合作生产总计划,上飞厂将机身开铆、机翼对接、机身机翼对接、总装配、全机喷漆和试飞交付的开工或完工日期作为控制点,分别编制标有工作日期的图表,列出25架飞机的每架开工日期和最后完工日期。生产调度部门随时掌握生产动态变化,解决短缺件和赶工,并将机身气密试验、功能试验的完工作为飞机进度的控制点,掌握飞机是否已具备总装配条件。

25架飞机平均计划装配周期为245天,实际完成平均285天。其中第一架计划410天,实际400天,提前10天完成;第十三架计划213天,实际218天,延误5天,为25架飞机中装配周期最短的一架;第二十五架计划213天,由于短缺件等原因,实际281天,延误68天。

二、联络工程

1985年4月,由上飞厂和飞机研究所工程技术人员组成MD-82联络工程部,主要负责图纸、技术文件翻译以及在麦道公司常驻专家指导下处理生产现场技术问题。为加强对不合格品的监控,专门成立了不合格品评审委员会。为与麦道公司工程技术工作相衔接,参照麦道管理程序编制项目标准工作法5份、工程技术工作程序6份。合作生产中共翻译图纸1837个图号37万标准页,工艺标准699份1.4万标准页,补偿贸易产品8项561个图号约8万标准页。联络工程部按麦道公司工程部的产品需求信息管理系统的要求控制飞机技术状态,对图纸更改信息进行登记和跟踪,先后发出涉及飞机技术状态更改的技术规范更改通知91份。工作中曾发现麦道公司工程部的图纸等有差错而通知该公司更改的共255份。

工程部设飞行助理,在飞机试飞前代表试飞员进行地面检查,消除隐患。25架飞机共查出故障603条,平均每架24条,有的故障是有较大的多余物。25架飞机试飞中共查出942条故障,平均每架38条。

三、制造工程

合作生产飞机所用的装配指令和先行装配指令,由麦道公司根据每架飞机的技术状态要求提前发运给上飞厂,由制造工程部负责翻译成中文。同时,还增补编制一些经联络工程部批准的返修或加工项目的零件加工指令,编制补偿贸易产品的装配指令和加工指令,处理工艺计划中的问题。

MD-82飞机合作生产和补偿贸易产品的热、表处理及喷漆,按传统仍由工厂冶金处负责处理。当时2024铝合金(DD)铆钉由于没有热处理能力,麦道公司曾打算更改图纸改用钢铆钉。后经厂冶金处自行设计加热筒、离心甩水器,制定一整套DD铆钉热处理程序,先后编写42份加工指令,拍摄了操作全过程的录像,从而改变了美方更改设计的打算。1987年第三次FAA检查未通过,其中有一条是所用的国产材料未办理代用手续。后工厂分析对比中美材料标准,草拟专门工程指令,有50多项国产代用材料经麦道公司审批合格。合作生产以来,为适应工厂的工艺方法特点,将麦道公司钢的热处理、熔焊工艺、导管自动焊接、铝合金热处理等4份工艺标准进行修改,经麦道公司批准后使用。在合作生产中还解决了诸如0.5毫米铝合金薄片焊接、铝合金化学铣切用保护胶等技术关键。

四、制造支援

工厂成立制造支援部,负责接收、储存、发放飞机配套件,以及厂内外运输、短缺件调配和国外采购等。

飞机配套件分A、B、C、D4个分配套件,全机共有1833套(件)。另有标准件9062项,辅助材料891项等,均由麦道公司检验合格后发运来沪。在接收检查和在生产过程中发现有短缺时,即向麦道公司发出短缺通报。早在总协议签字前,上飞厂就为飞机配套件如何从美国运来而与国内运输部门联系,因运价偏高、运输周期无保证而作罢。共同规划期间将运输作为专题,向国外运输专家咨询。经对比分析,选定日本K—LINE公司,其运费与国内运输部门报价相比,25架飞机可节约外汇210多万美元。经几架飞机配套件运输后,又与麦道公司商量将机身壁极改用40英尺集装箱运输。仅此一项,以后16架飞机共节省运费约16万美元。

在解决海运的同时,还研究了配套件抵沪后的陆路运输问题。1985年9月14日,上飞厂与上海大件运输公司、电业局、电话局、宝山县等有关部门讨论确定道路清理方案,仅上海市电话局就涉及3个分局1个站,有14处线路需要架高。11月19日,上海市副市长李肇基为此召开MD-82飞机配套件运输专题会议,有80多个单位参加,确定了陆上运输方案。由于各方支援,精心组织,25架飞机配套件的陆上运输均顺利完成。

自1986年1月28日第一架A配套件到达上海,至1991年1月26日第二十五架D配套件抵沪,历时5年。除麦道公司发运有18次脱期外(最长时间为21天),其余均按期运到,保证了生产进度。

随着补偿贸易订货的增加,每年也有大量货物外运出口,有的还属空运急件。因此,1991年4月单独成立外贸运输部,并抽出一部分人员和资金与外商合资组成DFS货运代理公司。

五、生产运行

根据中美双方协议,合作生产第一阶段由麦道公司提供MD-82飞机的配套件由上航工业公司组装,第二阶段部分组件、部件由上航工业公司加工、装配后装机。供应方式是将飞机分为机头、机身、机翼、机身尾部、水平尾翼和系统成品等6大部分。其中中机身长达30.48米,采用机身壁板、框架、地板等组件形式提供;机翼翼展近33米,分成两个半机翼装运。上飞厂承担的生产任务是:机身中段铆装、半机翼对接与气密试验、机身对接、机身内部安装、机身气密试验、机身机翼对接、系统安装、功能试验、全机喷漆、试飞和交付。

在生产中,工厂按照麦道管理的要求,将原铆装、总装配、喷漆、试飞等4个车间改组为中机身铆装、机身组装、半机翼对接、机身内部装饰安装、机身机翼对接、机身气密试验、总装配、功能试验、全机喷漆、试飞交付等10个工位,作为组织生产的基层单位。

为控制25架飞机的生产进度,将机身铆装、半机翼对接、机身机翼对接、总装配、喷漆、试飞交付的时间称作6个里程碑,并确定首架飞机于1986年4月1日开铆,1987年7月交付。确定2(1987年)、4(1988年)、7(1989年)、8(1990年)、4(1991年)架的分年度交付计划(后调整为2、4、7、7、5)。

从第一架飞机开铆到第二十五架交付转场,历时1756天,平均每架在制周期383.7天。

1.铆接装配

机身铆接装配采用型架定位机身框架,以保证机身外形的准确度。装配中应用工艺接头,大量采用高抗剪螺栓连接。中机身后段发动机悬挂区采用钛合金蒙皮隔热,钛合金高抗剪螺栓连接,加工难度高。机身采用密封铆接,有100多个观察窗上4种门安装,要保证大容积密封舱的气密要求。铆接中央翼将两个半机翼连接起来,构成中央油箱,采用液密铆接,要求长期使用中无燃油渗漏。要将重达14吨、长41米的机身一次吊装到位与机翼对接,并保证所有机翼、机身连接交点均对准无误。

首架飞机要求于1986年4月1日开铆,这是第一个里程碑。1986年1月28日,首架飞机A配套件运抵上海。3月中旬,麦道公司派专家到上航工业公司检查工作,发现型架尚未造好,估计还要70天工期才能开铆。但经全厂动员,并解决了一些技术关键。其中工程师金文兴在中机身后段上部型架(首架开铆用型架)中解决了一块精度为0.05毫米量规定位板关键,保证了该型架高质量按时完工。至3月下旬,型架已奇迹般地安装调试完毕,等待开铆。4月1日上午,按时在大场厂区铆接车间现场举行开铆仪式,上海市副市长李肇基、航空部顾问赵健民、美国驻沪总领事鲁植等出席。9月26日开始,首架机机身中段上下对接。10月29日开始,机身头部、尾部与机身中段对接,同时开始机身内部装饰安装工作。

第二个里程碑为半机翼对接,关键是机翼对接型架必须在6月28日前完工。当时机翼装配型架上的交点铣切夹具美方没有运到,将影响半机翼对接的开工。后经工厂组织自制,保证了6月28日按时开工。9月28日机翼对接完成,后进行机翼油箱气密试验,一次试验合格。由于半机翼对接工位长期工作出色,该工段助理工长马赛被麦道中国公司评选为最佳员工之一,偕同妻子免费去美国道格拉斯飞机公司参观游览。

首架飞机的机身、机翼对接为第三个里程碑。在麦道公司是用2部行车同时将机身吊起,再同步平稳地放到机翼上。而上飞厂总装车间只有1部行车。制造工程部工程师翟正权为了解决这一难题,与大家一起设计了4个方案,经论证后选定第三方案,并进行两次模拟试验均获成功。然后于1986年11月8日用1部行车和1部汽车吊,将重达14吨多、长41米多的机身平稳地吊放到机翼上,所有机身、机翼对接交点均对准。以后24架飞机均采用此法安全地完成对接。女助理工程师黄胜临在工作中认真消化装配指令,纠正了麦道装配指令中对接螺栓拧紧度的偏差,保证了装配质量。12月25日完成全机对接,26日进行机身气密试验,机身各门、窗、口盖的密闭性均合格。

2.总装配

飞机总装配包括系统安装和功能试验,按照首架飞机的交付时间,必须在1987年5月23日完成。但麦道公司一位分管制造的副总裁根据生产现场情况预测,完成总装配至少要延迟到秋天。当时麦道公司组织工人、专家来沪短期赶工。工厂召开动员大会,从2月13日起全厂大干100天,力争按期完成总装。麦道公司专家组负责人罗宾逊应邀参加动员大会,并在会上讲了话。他认为5月23日完成首架飞机总装配,事实上已没有多少可能了。如果工厂真的能如期完工,这将向全世界表明,中国的职工队伍是世界上最了不起的。他表示:如果出现了这种奇迹,他将以麦道公司名义,举行一次空前规模的招待会。会后,工厂制定10条措施,生产现场除设有2个检验站外,联络工程师、工装联络员、工业工程联络员、工艺计划员均按麦道管理方式到现场办公。由于中美技术人员、工人的共同努力,至5月23日,总装配车间终于完成了任务,标志第四个里程碑按期实现。为此,工厂召开庆祝大会,市经委主任郁品方等应邀参加。麦道公司还专门举行1500人的招待会,以示祝贺。6月6日又按时完成第五个里程碑全机喷漆任务。

1989年,按计划应完成7架MD-82飞机的装配生产任务,但由于春夏之交的国内政治风波,麦道专家一度撤离上海等原因,至8月份只完成2架飞机的装配生产,其余5架要在最后一个季度完成,形势十分严峻。对此,上飞厂职工下决心要将失去的时间夺回来,麦道公司专家也放弃节假日休息,和中国工人一起加班加点。至年末,7架飞机不仅全部装配出厂,并且比原计划提前13天。翌年1月4日,中共中央总书记江泽民接到航空航天部的报告后,当即在报告上批示:“听到去年胜利完成7架MD-82飞机任务十分高兴。望转告该厂领导并全体职工,继续发扬一丝不苟的精神,再接再厉,保证质量,完成全部任务。”

3.试飞

1986年4月9日,航空部致函民航总局要求协助解决MD-82飞机试飞的有关问题。11月24日,上航工业公司与民航上海管理局签订飞行业务工作协议的原则意见。12月17日,上航工业公司上报使用上海大场机场的请示。1987年2月8日上级批复,明确了试飞空域范围,并同意为参与MD-82生产的外籍人员进出机场提供方便。

首架飞机于1987年6月9日进入试飞站,经试飞前地面准备和检查,于7月1日进行地面滑行。首席飞行员为原美国总统专机的飞行员佩顿(C.A.PEDEN),中方通讯联络员为魏洪武。7月2日上午8时50分,首架MD-82飞机腾空而起,飞行历时3小时23分,飞行高度1.1万米,速度850公里/小时。7月5日,又进行第二次试飞,内容包括发动机单发停车、失速试飞和盲目着陆等,试飞员认为:“这是一架好飞机。”经FAA适航性检查后,7月20日取得首架机的出口适航证。7月31日下午,上航工业公司和麦道公司联合举行交付仪式,参加的有美国驻华大使洛德、上海市副市长李肇基、航空部副部长王昂、民航总局副局长管德、民航沈阳管理局党委书记张杰英和副局长王仪轩、普惠中国公司总裁凯尼迪、美国联邦航空局副局长布菜克本及美国麦道公司执行副总裁沃歇姆、麦道中国公司总裁张镇中等。上航工业公司第一总经理严慧发将首架飞机的钥匙交给沈阳民航局王仪轩。这架飞机于8月1日飞离工厂,当天即投入航班营运。1991年10月12日,第二十五架MD-82飞机正式交付中国北方航空公司。25架飞机累计试飞78次194小时,均由麦道公司试飞员试飞,飞机质量良好。质保部按麦道管理要求设有客户代表,负责处理客户检查中的质量问题,对飞机顺利交付起了重要作用。

六、重大事故

在铆装过程中,曾发生2起重大事故。1988年2月11日,起吊已完工的第六架机身后段下部组件,并将其翻身转放到另一型架时。由于单杆起吊工装是更改后第一次使用,车间通知有关部门到场指导。起吊前,现场指挥向制造工程部工艺计划员提出,目前采用的单杆吊装方法与装配指令不同。工艺计划员答复等吊好后再更改装配指令。开始一切正常,在空中翻转到70°左右时,机身后段下部组件上的吊挂连接螺栓拉脱,接着16只连接螺栓全部拉脱,机身后段下部组件摔入型架内,造成机身下部组件报废,只好重新购置零件组装,使第六架飞机的生产周期受到影响。

1990年10月26日,第二十四架机头运抵上海,经检查发现与机身连接的4只工装接头只有3只完好,机头前左侧工装接头固定用的4只螺栓全部断裂等。11月7日办理故障拒收报告,美方承认是麦道公司责任,但无法将机头返回美国修理,要求中方协助修理,并由美方专家开出返修指令等。11月28日上午,机头运至现场安装,中方到达现场的有制造支援部等7个单位22人,美方有2名专家(质量、制造)到场。当机头上升20厘米时,机头前左侧工装接头自行脱落。在移动过程中机头上仰逐渐严重,瞬间机头后倾,机头后部撞向转运托架,同时前吊带滑脱,机头迅速与地面撞击,造成机头多处蒙皮开裂、擦伤的重大事故。

第五节 质量保证

      
一、质量控制

1985年4月,麦道公司派质保专家到上航工业公司,介绍麦道质保工作。共同规划期间又就如何在中方建立质保系统进行商榷,并共同草拟质保部质量管理程序和质保实施计划。上飞厂还派出26名工程技术人员,赴麦道公司接受质量保证专业培训。

按照美国联邦航空条例对工厂建立质保系统的有关规定,在MD82飞机合作生产中,工厂质保系统对生产全过程进行8个方面质量控制,即印章和合格证、架次质量记录、设备复验数据、工艺控制、不合格品评审、纠正措施及质量分析、技术状态及资料、质量审计等,均分别制订出有效的控制方法,并摘要纳入质量手册第五卷《中华人民共和国生产MD-82飞机》内,连同麦道公司质保手册第一卷《民用飞机》,作为合作生产质保系统的纲领性文件,也作为FAA和中国民航适航当局对工厂质量保证系统评审的文件依据。

质量管理首先严格掌握人员资格认证、印章控制。凡直接参加生产的工人、检验员、工艺计划员和器材保管员等,必须先经过专业培训考试,经审核后才能发给资格证和印章上岗操作。对于采用一般检测手段难以判别零件内在质量的特种工艺则列为重点项目,采用理化试验、无损探伤等方法进行检查,防止产品存在任何隐患。生产操作过程中发现不符合工艺标准的,即正式发出偏差通知单,必要时可在设备上挂上停止操作单,要求责任部门限时纠正。飞机完成装配后,用X线检查翼面、机身及货舱内有无多余物。经检查25架飞机共发现多余物778处。1991年11月,工厂高级工程师王钧强在麦道公司经考试,以优异成绩获得国际常规无损检测最高级别(Ⅲ级)X线探伤、磁粉渗透、超声检测3项证书。

工装控制设有设备复验数据系统,共有设备、工量具、标准工装及检验工装10大类16991项。在各使用部门设联络点,形成全厂计量网络。上飞厂于1985年获上海市二级标准计量合格证书,1989年获国家二级标准计量合格证书,1990年获国家一级标准计量合格证书,1990年12月经国防科工委批准为三级国防计量机构。

不合格品控制及其审理工作是整个飞机生产质量控制的重要组成部分。第一至第二十五架生产现场因发生失配、不符合图纸或规范、严重划伤、损坏等较严重的偏差,先后发出故障拒收报告5152份(平均每架飞机206份)。其中麦道责任2845份、中方责任2307份。配套件验收检查,第一至第二十五架共发生拒收报告3685份。其中麦道责任2982份,中方责任703份。麦道公司发运来的第七架飞机,经检查发现其半机翼前缘严重腐蚀。经多次交涉,最后由麦道公司负责赔偿35万美元,并担保飞机寿命。由于配套件供应品重复故障,1986~1991年,上航工业公司质保部发给麦道公司质量偏差报告共467份。

每架飞机的装配指令、先行装配指令译成中文后,正式发出前需经质保部质量计划员审核,平均每架飞机增补检验特征表和生产线检查表700多页,用以指导生产检验。质保部还翻译各种程序、手册、标准等326份用于质保工作。

MD-82飞机质量管理系统,于1991年4月获航空航天工业部管理成果二等奖;半机翼对接工位检验站被美国联邦航空局评为信得过检验站;总装配工位检验员姚金福被麦道中国公司评为最佳员工之一,应邀与家属一起赴麦道公司参观游览。

二、质量审计

1986年4月,麦道公司委派审计专家瓦纳(M.WARNER)和希泼特(J.SHEPPARD)来沪介绍该公司的审计工作情况后,上航工业公司质保部即开始质量审计,当时只设1人主管此项工作。1987年4月FAA第三次检查不合格后,航空部副部长何文治、质量司副司长李在田到上航工业公司检查工作,限于4月24日前组建审计室并开展工作,当即充实骨干人员。后又在所有涉及MD-82合作生产的部门设立专职或兼职审计员,负责本部门管理程序的自我审计,以及整改答复FAA、麦道公司红队和审计室在审计中提出的问题,从而构成自我审计系统,保证了第四次FAA检查的顺利通过。在麦道公司红队和FAA检查前后,审计室均针对以前发现的问题进行复查,并提出审计报告。FAA检查代表希尔在质量系统评审时曾详细查阅审计室的审计报告,认为比他检查时的审计内容还要详细。1986~1990年7月,审计室共发出审计报告169份、监督报告363份,均经各部门作出整改和答复,并经审计室复查合格,才确认问题得到整改。
作者: 罗恩醉了 发布日期: 2005-11-09
第六节 适航取证

      
一、申请

中美双方在合作生产谈判中涉及一个重要问题,即每架合作生产的MD-82飞机交付时,中国民航要求必须具有FAA所颁发的出口适航证,中国民航才能颁发该飞机的适航证。但当时中美两国间尚未签订双边适航协定,FAA不能为境外生产的飞机直接发给适航证。因此,早在1984年4月,麦道公司就向FAA提出允许其将MD-82飞机延伸到上航工业公司生产的申请。同年10月,FAA适航性副主任复函麦道公司表示:美国为改善与中国的贸易关系,决定将麦道公司生产许可证的权利延伸到中国生产飞机。但要求上航工业公司必须建立完善的质量控制系统,严格执行麦道公司的有关生产管理程序、图纸和技术文件,确保产品符合图纸和技术标准,并接受FAA的质量评审和监督。

1985年8月,麦道公司正式向FAA提出将生产许可证(第27号)延伸到中国及出口适航证的申请。1986年1月3日,民航总局工程司致函上航工业公司,同意FAA提出的建议,在与中国民航签订协议情况下,检查上航工业公司的质保管理体系。

1986年3月14日,美国运输部FAA局长和中国民航总局局长在华盛顿签署《航空技术合作协议备忘录》。在附件一中明确“FAA确保麦道公司和上海航空工业公司能根据适用的联邦航空条例生产该种飞机,以及其有资格获得美国出口适航证”。

二、评审

1986年5月3~12日,FAA长滩地方办公室主管检查员贝鲁比(J.BERUBE)、达乔(P.DYJOR)和华盛顿总部官员鲁兹查尔德(ROTHSOHILD)到上航工业公司进行第一次视察性检查,中国民航人员随同检查。

FAA官员首先在上海委任2名麦道公司雇员为FAA的委任生产检查代表,对上飞厂进行日常的符合性和适航性检查,每周向FAA报告工作情况,并为每架飞机检验合格后颁发出口适航证。

FAA官员进厂检查前,首先审阅工厂为建立质保系统所编制的质保手册和有关管理、技术文件,是否符合FAA规定、文文相符。然后实地检查是否文实相符。对资料文件的符合性、记录的归档可追溯性以及工艺过程的记录尤为关注。接着,FAA检查了一些部门的工作。5月30日,FAA在致麦道公司质保部主任的信中指出:这项审查发现麦道公司没有在上航工业公司贯彻执行其经FAA批准的系统以支持装配进度,这同麦道公司获取生产许可证延伸的原先建议是相违背的。FAA的下一次访问将在1986年7月20日~8月3日进行,届时如情况依旧未变,FAA将中止检查活动。

根据FAA首次检查提出的意见,上航工业公司领导于6月14日作了研究,明确FAA检查的整改措施由质保部为主订出措施计划。公司在每周二、五下班后的生产会议上,对措施计划的执行情况作专门检查,并形成决议。

FAA派出贝鲁比、达乔,于1986年8月13~23日到上航工业公司进行第二次检查,中国民航适航当局人员参加。FAA对检查结果表示基本肯定,认为自第一次检查以来,已经有了相当可观的进步,表现在不仅编制了建立质保系统所需的各种管理程序,而且也注意到这些程序的实施。但对第一次检查所发现的有些问题在复查时仍存在而不够满意,认为对存在问题不及时纠正是一个严重问题。

1987年4月6~23日,FAA仍由贝鲁比、达乔进行第三次检查,中国民航适航当局派人参加。17日下午4时,中国民航适航当局李文铨向上航工业公司领导转达了FAA检查代表的意见:检查发现管理程序没有认真贯彻,文实不符,管理系统不顺。他们认为原定7月份FAA将派一质量评审组来全面审查,已没有必要,已不具备第一架飞机获得生产许可证延伸的可能性。如在第二架飞机交付前仍取不到生产许可证的延伸,将不可能获得第二架飞机的出口适航证。

FAA中断检查使上航工业公司和麦道公司感到震惊,并引起市、部等上级领导的重视和关注。针对FAA所提出的问题,上航工业公司专门成立纠正措施行动委员会、取证办公室和13个专题小组,制定出整改措施126条,先后发出整改指令1414条,从质量检验、技术资料、制造工艺、工量具控制等16个方面进行全面深入的自我审计和整改。为了取得生产许可证延伸,上航工业公司总经理和市经委有关部门领导等一行3人赶赴美国长滩市,与FAA及麦道公司进一步磋商,商定麦道公司将不定期地在FAA检查之前派出红队到上海进行先期检查(从1987年9月起红队先后进行10次检查)。经红队审计验收后,再向FAA提出检查申请,并要中方加强自我审计工作。

1987年7月7日下午,上飞厂召开全厂中层干部紧急会议。会上厂领导主动承担责任,并颁布奖惩指令。8月5~8日,工厂召开十一届四次职工代表大会,中心议题是如何获得MD-82飞机生产许可证延伸。8月25日,上航工业公司在卢湾区体育馆召开“迎接FAA第四次检查整改动员大会”,公司及所属单位3000余人参加。航空部副部长何文治在会上讲了话。他希望这次大会能成为建设上海航空工业基地的转折点,并要求每个员工做到“言必信,行必果”,取证只许成功不许失败。同时,上飞厂党委向全厂共产党员提出:“每个共产党员要确保取证工作从我这里顺利通过”。工厂还开展了“我为上飞添光彩”的活动及掀起学习、执行程序的热潮。在此期间,工厂共编制各种程序209份,组织6800人次学习管理程序,集体办公答疑问题657个。至9月29日,整改指令已完成96%,从而为第四次检查创造了基本条件。

第四次检查组由FAA洛杉矶航空器审定办公室主任费雷德里克·李(FREDERICK.LEE)为首的7人组成,于1987年10月26日起进行为时2周的检查。检查结果,确认种种不合格情况已基本纠正,质量控制系统能正常、有效运转。尽管还存在一些问题,但已不影响大局。遂于11月7日颁发了延伸的生产许可证,认可上航工业公司组装生产MD-82飞机。FAA在1988年6月14日第五次检查时,又认可上航工业公司加工生产MD-82飞机零部件。

鉴于FAA第六次检查是生产许可证延伸认可后的第一次符合性检查,在检查前FAA明确指出:在取得生产许可证延伸后能否坚持贯彻执行程序,系统能否正常运转,要进行复查。如果复查通不过,将会有吊销生产许可证延伸认可书、罚款、警告处分3种结果。麦道公司对此十分重视,于1988年12月和1989年3月先后派出红队到上航工业公司预检。1989年4月17日起,FAA派出质量保证系统分析评审组,对工厂制造工艺、特种工艺、技术资料3个方面共23个单位进行全面检查。4月26日FAA评审组宣布:上航工业公司的面貌有很大变化,进步出色,希望继续保持下去。

1989年10月及1990年4月、10月,FAA又进行第七、八、九次符合性检查,均顺利通过。

1991年4月20~26日,中国民航适航当局(AAD)派出李文铨等5人,FAA派出达乔和康纳利共同进行检查。在总结会上,达乔指出:这次是FAA参与的对上海MD-82生产线最后一次符合性检查,今后的检查将由中国民航适航当局独立承担,并将每次检查结果书面报告FAA。1991年11月18~22日进行第十一次检查,中国民航适航当局派出李文铨等5人,FAA派出达乔为顾问。11月18日FAA和中国民航适航当局在上航工业公司举行了MD-82系列飞机生产监检交接仪式,根据1991年10月14日中美双边适航协定的精神,将对上航工业公司MD-82系列飞机的生产质量监控工作移交给中国民航适航当局。





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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:21 | 显示全部楼层

《上海工业志》第三章(续)

第七节 管理

      
一、管理指令系统

在1985年共同规划期间,中方专门成立“管理资料和管理程序”专题组,通过谈判取得较为完整的麦道公司管理文件,这是国内第一次获得较为全面的国外航空企业管理文件,为引进、消化、贯彻麦道管理创造了条件。

1986年1月17日,上航工业公司颁发第一份管理程序《管理指令系统》,阐明以正式文件来建立并贯彻公司政策的指导思想,规定了管理工作程序、工作方法、工作细则的制订,并对管理程序、标准工作法等的定义、要求作了具体规定。接着又两次发出文件,强调消化麦道公司管理经验的重要性,要求通过上航工业公司管理程序的编制,将麦道公司的先进管理经验结合中国的具体情况,逐步融化到公司、工厂的企业管理中去。

1986年3月,麦道专家波尔(GEORGE POUR)抵沪,负责协调中国项目的管理文件。当时,麦道公司明确中国项目可由中美双方编制合作生产用的中国项目标准工作法,作为MD-82合作生产项目的最高级指令。4月11日,麦道专家建议在上航工业公司贯彻麦道公司的74份管理程序,并结合具体情况编制成中国项目标准工作法。经过中美双方共同努力,至8月编制出中国项目标准工作法中文和英文本16套。1987年4月FAA第三次检查未获通过,上航工业公司狠抓中国项目标准工作法的完整和学习贯彻。同时要求各有关部门编写部门级工作说明。经过努力,编制出中国项目标准工作法93份、上航工业公司管理程序57份,各部门编写出各类通报、程序和指令等工作说明224份,构成了上航工业公司两级管理文件的管理指令系统。

二、市场、合同

1.市场

1987年5月27日上航工业公司成立市场部,负责市场调查、促销、出厂飞机营运信息统计、产品支援等工作。同年8月1日首架飞机出厂,市场部人员随机抵达沈阳,开展民航营运调查。1987~1991年先后访问民航系统国际、东方、北方、南方、西南、西北6大航空公司以及上海、四川、海南、深圳、新疆、陕西等地方航空公司,以加强联系和合作。同时与麦道公司市场部一起进行调研,先后写出(70座支线飞机市场可行性论证报告》、《MD-82飞机改四轮起落架市场可行性分析报告》、《国产干线客机市场分析报告》、《合作生产MD-82飞机的联合市场(销售)计划》等调查报告。

25架飞机交付后均立即投入航班营运。截止1991年底,25架飞机累计飞行116947小时、66748个起落。飞机总的装配质量是好的,没有发生大的事故。但在使用中也暴露出装配中某些质量问题,如机身下部与机翼结合处错用18只高抗剪螺栓;两起风档玻璃(麦道公司安装)飞行中产生裂纹;两起由于电缆导线接反而延误航班;多架飞机局部漆层脱落;中央油箱发现局部渗油等。

2.合同

上航工业公司成立后,在原谈判组的基础上成立合同部。《总协议》签订后,主要是处理总协议执行过程中的有关商务。

1986年8月、10月,中美双方共同就《第一分协议》的分配套件内容、辅助材料价格、价格浮动系数以及25架交付日期等作了修改。1987年11月,上航工业公司与中国航空器材公司在北京签订(MD-82 25架飞机交付协议)。1988年5月16日,中国航空器材公司、上航工业公司与麦道中国技术服务公司的代表在北京签订《MD-82飞机交付程序协议》。8月29日,对《第一分协议》又作部分修改。

合作生产飞机的技术状态,在《总协议》中已作规定。但生产过程中,飞机经常有技术状态更改,同时涉及费用变化及合同更改,由合同部负责与麦道公司、客户谈判并共同修改合同。截止1991年6月,共发生技术状态更改91次。

三、财务

1985年3月8日,国家计委批复MD-82项目的可行性研究报告,同意该项目采取贴息办法。支付利息所需的人民币资金,按照现行财政体制,由财政部和上海市共同负担;准予免征海关关税和进口环节的产品税(增值税)。上航工业公司与使用单位的结算以交付日期为基准,按与麦道公司达成的浮动条款和浮动公式实行浮动计算,全部用美元现汇的方式结算等。8月21日,李肇基副市长主持召开专题会议,进一步落实MD-82项目资金。1988年2月20日,国家计委、财政部、中国人民银行联合发出通知,进一步明确了该项目技术改造工程超概算所需贷款和流动资金贷款等问题的安排。

上航工业公司对MD-82项目财务上实行项目管理,单独核算与考核。从项目可行性报告论证开始到组织实施,财务上实行统一管理,分级核算,财务和会计核算均由公司统一对外。与此同时,明确上飞厂为合作生产MD-82飞机发生费用的核算基础单位,实行独立核算。为控制MD-82项目总预算计划,公司对工厂下达目标成本,实行年度承包。

该项目由国家低息贷款并贴息扶植,且有额度为飞机总值30%的来料加工等补偿贸易。与直接从国外采购25架MD-82飞机相比,可为国家节省外汇约35%,并免费获得具有80年代先进水平的MD-82飞机装配技术、部分零部件制造技术和先进管理方法。工厂进行技术改造和引进先进设备,缩短了与世界先进水平的差距。

25架飞机交付民航使用后,取得较好的社会效益。截止1991年12月底,交付给中国北方航空公司使用的14架MD-82飞机,累计飞行64309小时、32125个起落;交付给中国东方航空公司的11架飞机,累计飞行52638小时、34623个起落。中国北方航空公司自1987年8月起接收MD-82飞机投入营运后,利润逐年增加,1991年的利润为1988年的4倍。该公司已辟有东北通往全国30多个大中城市和部分友邻国家的67条航线。其中有45条为MD-82营运航线,MD-82飞机营运量占全部营运量的95%。

四、计算机

合作生产开始后,上航工业公司学习麦道公司经验,筹组信息管理部,应用计算机进行信息管理。1987年引进IBM-4381计算机(内存16兆,外存5000兆)和MSA公司的制造资源计划MRP-Ⅱ软件,带有制造标准、主生产计划、库存控制、物资需求计划、车间跟踪、能力需求计划6个模块、还有AUTO—TROL S7000应用软件、AER集成系统、APT数控系统、AUTOCAD绘图软件包和微机83台。与此同时,逐步开发标准件库存管理、合格证与印章管理、受控设备管理和质量记录档案管理。后又在MD-82项目和补偿贸易产品的生产中,先后建立MD-82微机生产管理系统,即库存管理、制造指令更改控制和发放管理、工程图纸管理、计量测试设备自动管理、印章管理、合格证管理、工装生产控制、飞机架次记录管理、装配指令——架次记录跟踪管理、手提易损工具管理、转包生产和生产计划管理等12个子系统。其中,飞龙81四座标数控自动编程系统获1985年上海市优秀软件奖;MD-82标准件库存管理系统获1989年度航空航天部管理成果二等奖;装配指令——架次记录跟踪管理系统获1990年度航空航天部管理成果三等奖。
作者: 罗恩醉了 发布日期: 2005-11-09


第八节 合作研究

      
一、支线飞机联合可行性研究

中美双方在谈判过程中,为了尽快为联合研究、设计、制造一种先进技术支线飞机作好准备,经商定,1984年4~6月,中方由市航办、航空部、民航总局联合组成以飞机研究所为主并领队的支线飞机工作组,赴美国麦道公司进行先进技术支线飞机中美联合可行性研究。在美期间,完成了当时国内最详尽的支线飞机市场预测和以70座基本型为中心,包括6种发展型的系列化技术方案设计,并与麦道公司的技术人员和发动机、机载设备厂商进行了广泛的交流。同年底,中方技术人员又以先进技术支线飞机第二阶段论证为中心,就飞机总体、气动、强度、系统等专业,在上海与麦道公司技术人员进行对口技术交流。后来支线飞机虽然未能正式开展联合研制工作,但通过联合可行性研究,为国内以后研制支线飞机作了一定技术储备。

二、超高涵技术合作研究

1985年,麦道公司为了改善民用飞机性能,提高国际市场的竞争能力,决定开展超高涵(桨扇)技术准备项目的研究,其目的是研制一种装用性能好、油耗低的超高涵(桨扇)发动机的新型民用飞机。经上海市府、航空部与麦道公司商定,由中国派出工程技术人员参加该项目的合作研究。

同年10月起,以飞机研究所马凤山和吴兴世、姚应佐为正副领队的25名技术人员,陆续抵达美国麦道公司,与该公司及意大利、瑞典的技术人员一起,共同承担型号技术研究工作。经过近3年的工作,中方工程技术人员完成了大量技术研究课题,尤其是在声疲劳技术攻关、验证机和生产型号方案设计、非定常气动力和内部噪声专题预研等方面作出了显著成绩。

在此期间,上航工业公司还派出以杨世骧为组长、马凤山为副组长的8名技术人员至美国麦道公司,历时2个月,与该公司技术人员共同完成生产可行性研究。

1988年5月底,中方技术人员大部分回国,成为干线飞机研制中的技术骨干。此后,由于石油价格长期持平,超高涵技术准备项目于1989年底结束后,未能转入型号应用阶段,中方技术人员于1990年全部回国。

第九节 补偿贸易

      
一、项目

1.主起落架舱门

自1979年开始,麦道公司与航空部就合作生产飞机事务频繁接触。麦道公司为了考验上飞厂的加工能力,并为今后合作生产积极创造条件,特选择具有航空钣金、机械加工、铆接等较为复杂的部件主起落架舱门(以下简称主起舱门)作为第一个返销项目。10月15日,道格拉斯飞机公司生产支援副总裁威尔克逊(L.A.WILKINSON)一行8人到工厂了解提供美国飞机部件的生产能力,并商谈主起舱门的合作生产事宜。10月30日,中航技公司与麦道公司签订DC-9-80主起舱门转包生产协议书。这是航空工业系统与国外厂商首次签订的航空零部件转包生产合同。协议规定由上飞厂承包生产主起舱门100套,分4年完成,第一套应于1980年7月发运。1979年12月10日工厂提出主起舱门生产工艺方案,并相应建立9项专用制度。为了适应麦道公司工艺标准的要求,工厂着手对热表处理、无损检测、仪器仪表计量等设施进行改造,并组成工作组负责转包生产的技术准备和生产实施。1980年2月1日起,麦道公司陆续派来驻厂代表,并在龙华厂区建立麦道公司驻厂代表室。工厂在生产中解决了1米多长主起舱门铰链的深孔加工与热处理后的校正、镜面蒙皮拉伸(易产生滑移线)等关键工艺。1981年2月25日举行首套主起舱门交付仪式,市外事办公室副主任石奇、部外事局副局长江同、美国驻沪副总领事柏瑞琪等参加交接仪式。这套主起舱门被美方确认为优质产品。1982年4月11日,美方派来质保部材料处理专家约翰逊检查冶金方面的测试手段和生产质量情况,对渗透、磁探等测试手段和热处理工作表示满意。5月,主起舱门被麦道公司列为入厂免检产品,7月又获麦道公司优质产品铜牌,9月获上海市国防工办1982年度市优质产品奖。1983年主起舱门又分别获上海市和航空部优质产品奖。

从1985年起,每年均签订新的协议,至1990年8月,累计签订主起舱门936套。合作生产的MD-82飞机自第十架起安装自制的主起舱门。至1991年年底累计交付720套,自制装机16套。

2.前起落架舱门等

1981年10月,中美双方签订50套前起落架舱门(以下简称前起舱门)合同。后又陆续签订协议,累计873套。合作生产的MD-82飞机自第十架起安装自制的前起舱门。至1991年底累计交付609套,自制装机16套。

1986年1月签订后服务门、电子舱门、内襟翼滑轨支架合同各150套,首件分别于1988年7月和9月交付。后又陆续签订合同累计各500套。合作生产的MD-82飞机自第七架起安装自制的后服务门、电子舱门和内襟翼滑轨支架。至1991年底累计分别交付253、259和225件,自制装机各19套。

1987年11月签订首批货舱门(前、中、后)150套,首件于1988年8月交付。后又于1990年8月签订300套,累计签订450套。合作生产的MD-82飞机自第七架起安装自制的货舱门。至1991年底累计交付139套,自制装机19套。

1988年4月,签订首批水平安定面合同37套。水平安定面翼展12.25米,面积17.64平方米,有666个零件。在制造中解决了壁板和大梁的数控三座标同步加工工艺、压印新工艺、热校形新工艺、不锈钢零件的深孔加工工艺、聚烯氨非金属材料的尺寸控制工艺、前缘蒙皮拉伸及铝合金超薄板(0.5毫米)手工钨极氩弧焊工艺等技术关键。首件水平安定面于1990年9月26日交付。1991年12月续签300套,累计337套。合作生产的MD-82飞机自第二十三架起安装自制的水平安定面。至1991年底累计交付15套,自制装机3套。

1988年8月,签订首批后服务门门框100套,首件于1990年9月交付。后又于1991年12月签订300套,累计签订400套。合作生产的MD-82飞机自第二十六架起安装自制的后服务门门框,至1991年底累计交付27套。

补偿贸易生产曾发生一起严重质量问题。第四架水平安定面(机身号1902)是交付麦道公司的第一套返销大部件,于1991年4月6日发运美国。经麦道公司进行首件检查,发现存在大量质量问题,5月17日收到麦道公司发来的不符合报告6份,有故障缺陷155条。经派人实地检查,发现两起铆钉用错共472只,高锁螺钉误用92只,还有前缘包铝层划伤穿透,上、下支架装反等。主要是工艺纪律不严,未按图纸生产,检验把关不牢。经采取措施后,以后的11套质量稳定。1991年12月,主起舱门、前起舱门、货舱门、后服务门及门框、电子舱门、襟翼滑轨支架等7个部组件获市经委颁发的上海市优质产品证书。

二、生产管理

自1979年10月签订《DC-9-80主起落架舱门基本协议》起,上飞厂即组成工艺、商务、质量保证为一体的工作组,按照麦道公司提供的转包生产图纸、工艺标准以及供应商检验手册,着手生产准备,形成转包生产管理系统。1985年在签订MD-82合作生产总协议的同时,签订了第四分协议《关于补偿贸易的原则协议》,转包生产进入一个新阶段。MD-82项目办公室成立后,补偿贸易的管理纳入该办公室领导。1988年5月,由于转包生产业务增加,单独成立转包办公室,代表工厂签订补偿贸易合同,负责合同管理和项目管理,并由各有关部门按业务分工开展工作。补偿贸易的质量保证纳入厂质量保证系统,所有补偿贸易零件和部组件加工,均按质保文件进行控制,并接受FAA及麦道公司红队的检查评审。上航工业公司为补偿贸易项目编制了管理文件——上航工业公司管理程序,至1991年11月已编制57份用于生产。

三、效益

1979年10月~1991年12月,共签订8项MD-82部、组件合同4496套,合同金额6555万美元,创汇2300余万美元。补偿贸易加工生产的MD-82飞机部、组件,有111套/件安装到合作生产的25架飞机上,提高了国产化率;掌握了数控机械加工、壁板加工、镜面蒙皮拉伸等工艺,为干线飞机生产积累了经验。1991年4月,上飞厂获国务院进出口办公室“七五”期间全国机电产品出口先进单位称号。

第十节 外国专家

      
一、专家工作

1985年《总协议》签订后,麦道公司派来以罗宾逊为首的5名专家,组成麦道中国技术服务公司开展工作。上航工业公司和上飞厂均设有外事办公室,负责专家接待和翻译等工作。1987年初,首架MD-82飞机开始总装配时,生产形势严峻,麦道公司制订赶工计划,指派大批工人、专家到上飞厂直接操作。1989年1月起由班柯(J.A.BENKO)主持工作。生产转入正规后,来华人员大量减少,仍以质保人员为主。1990年5起月由亚历山大(M.S.ALEXANDER)主持工作1年。1991年6月起仍由班柯主持工作直至第二十五架飞机交付。在合作生产中,麦道公司先后有140多名专家和技术人员到上航工业公司工作。他(她)们与中国技术人员、工人一起,奋战在生产第一线,为MD-82合作项目的完成作出了贡献。比较突出的如企业管理培训专家能奈,不仅为中方培训了许多专业人才,而且自费从台湾购买了几十套中文管理书籍赠送给中方学员,并将自己珍藏的教学笔记也贡献了出来。他期满回国时,还将带来的全部资料及录像留给上航工业公司,有较高的参考价值。

上航工业公司制定有《专家工作评估条例》,每半年对专家评估一次,年终总评估并进行表彰。FAA委任生产检验代表潘勃顿(R.M.PEMBERTON)获1990年专家荣誉证书,并偕夫人参加国庆观礼,受到国家领导人的接见。专家组负责人班柯在合作生产中作出了杰出贡献,受到中外专家和工人的一致好评。1992年9月被国务院外国专家局授予最高奖“友谊奖”,并应邀偕夫人赴北京参加国庆观礼活动和国宴,受到国务院总理李鹏的接见。此外,有5人被市外办授予“白玉兰”奖牌,16人授予优秀专家证书。共有75名专家先后受到各个层次的表彰。对表现不好的、工作能力差的,则将评估情况反映给美方,请其配合工作。

二、专家生活

早在1979年5月、6月,麦道公司就派其财务副总裁寇蒂斯等8人来沪,对专家住房、食品供应、医疗设施、学校、教堂、银行、娱乐设施以及适用美国和外侨的法律、规定等进行考察。总协议签订后,麦道公司要求中方免费提供专家不低于锦江饭店水平的居住和服务设施条件。1985年10月,上航工业公司在雁荡公寓购买32套住房供专家居住。10月3日公司成立专家生活服务部(后改为上海航空经营服务公司),在上飞厂100多名报考者中挑选10名工作人员,经过培训和实习,承担服务工作。其余短期来沪专家均居住在龙柏、华亭、希尔顿等大饭店,上下班专车接送。每逢中、美节假日,都举行联欢活动,还组织短途旅游,组织专家夫人学习中国烹调艺术等。先后有近100名专家的夫人和子女曾来华生活。

领导体制

      
上海航空工业企事业单位行政领导管理体制的演变,大致可分为空军、民航及部、院领导管理阶段,部、市双重领导以市为主和部、市分别领导管理阶段,以及以部为主领导管理阶段。

上海解放后,华东空军及军委民航局先后在上海建立几家飞机修理厂及研究机构:1949年8月,组建空军第23厂,从事飞机通讯导航设备的修理与制造;9月,在大场机场成立空军第21厂,承担飞机及发动机的修理任务;同月,将国民党空军留沪人员组织起来,成立华东航空处航空工程研究室,承担调查国民党空军航空工业状况,草拟航空工厂建厂计划,编写教材和协助抢修、扩建机场等任务;1950年9月,军委民航局在龙华机场组成一个修理队(翌年改为民航第二修理厂),承担修理飞机的任务;1951年11月,军委民航局在龙华机场设立民航第三学校。后由于任务变化,空军21厂和航空工程研究室均于1950年奉命迁往南京;空军23厂于1953年移交给地方电子工业部门,后又迁往汉口。尚存的民航第二修理厂,曾于1952年划归重工业部航空工业局领导,改名为国营521厂。后又于1955年划归空军领导,改名为空军第13修理厂(后改名为5703厂),承担修理、改装飞机的任务,直至1973年移交给上海市。

在此期间,陆续在上海建立并受中央航空工业部门(二机部四局、三机部、航空研究院)直接领导的航空工业单位为:1951年4月,重工业部设立上海办事处航办组,负责华东地区航空工业单位的物资供应管理工作;1952年6月,航空工业局接管民航第三学校并改名为上海机械学校(1959年又改建为上海航空工业学校),负责航空中级专业人才的培养;1954年5月,二机部四局商得上海市同意,将4家私营小厂合并组成华林电器厂(后改名为上海航空电器厂),承担航空电器的科研生产任务;1962年11月,航空研究院商得上海市同意,将5家公私合营小厂合并组成总字921部队上海五合工厂(后改名为573厂、上海航空测控技术研究所),承担航空测试设备的研制生产任务;1969年6月,航空研究院接管市仪表局所属上海市无线电技术研究所并改名为航空电子设备研究所(后改名中国航空无线电电子研究所),承担航空无线电电子设备的研制任务;同年6月,三机部军管会决定将上海航校改建为航空电动机构制造厂(后改名为上海航空机械制造厂)等。

1970年起,由于上海承担运10飞机和涡扇8发动机的研制任务,一批中央企业下放地方,同时上海也新建一批航空工业单位,形成部市双重领导以地方为主和部、市分别领导的体制。实行部市双重领导、以上海市为主的单位有:1970年3月由三机部下放的航空机械厂和1975年1月由三机部下放的航空电器厂,均由市机电一局领导。由上海市领导管理的单位有:1973年10月由空军下放的5703厂(后又名上海飞机制造厂),同年12月成立的上海市708设计院(后改名为上海飞机研究所),1978年6月复办的上海航校和7月成立的上海长征机械厂(后改名为上海航空发动机制造厂),以及第九机床厂、第九螺帽厂等。其中上飞厂和飞机研究所曾由市机电一局领导,后与航发厂、航空电器厂、航空机械厂、上海航校一起由上海市航空工业办公室领导。仍由三机部、航空研究院领导的单位有:航空测控所、航空电子所、1976年恢复建立的上海物资配套管理处和1980年成立的中航技上海分公司。其中航空测控所先后由市机电一局和市航办代管,航空电子所由市仪表局代管。

在此期间,上海市于1977年10月成立上海市708工程办公室,翌年12月改名为上海市航空工业办公室及其党组,将原属市机电一局的上飞厂等8个单位划归市航办领导,并领导除航空电子所、物资管理处以外航空企事业的党群工作。

1979年以后,随着改革开放形势的发展,上海航空工业的体制又发生较大变化。1984年,为适应与国外合作生产MD-82飞机的需要,上海市府决定成立上海航空工业公司。1986年4月,该公司从市航办划出,单独设立建制,并明确由上飞厂、航发厂、飞机研究所和远东航空技术进出口公司(成立于1985年)组成。同年10月经国务院批准,上航工业公司及所属上飞厂、航发厂、飞机研究所实行部市双重领导,以部为主的领导管理体制。1988年3月,上海市府决定撤销市航办后,第九机床厂和第九螺帽厂划归其他有关部门领导。航空电器厂、航空机械厂、上海航校等单位也曾一度划归上海市汽车拖拉机工业联营公司领导。1989年11月,上海市与航空航天部决定,对航空电器厂、航空机械厂、上海航校实行以部为主的领导体制,其党、工、团关系及与地方有关业务工作由上航工业公司归口管理。之后,又对航空电子所、航空测控所实行同样归口管理。与此同时,市经委先后决定将航空铸锻公司、上海经事工业技术应用总公司、上海航宇科普中心等11个单位划归上航工业公司领导。至此,在25个企事业单位中,有部属单位11个(其中同时由上航工业公司领导的3个单位,党的关系及地方业务由上航工业公司归口管理的5个单位),上航工业公司的所属单位14个。上海航空工业基本上形成以部为主的领导管理体制。



1977~1987年上海市航空工业办公室行政负责人更迭表

姓名 性别 职务 任职时间

萧卡 男 主任 1977年10月~1980年5月

蒋祖同 男 副主任 1977年10月~1984年6月

郭万亭 男 副主任 1977年10月~1981年8月

冯火 男 副主任 1979年3月~1982年7月

王允祥 男 副主任 1979年3月~1984年6月

陈绍力 男 副主任 1979年3月~1984年6月

童清平 男 副主任 1979年3月~1983年11月

陈国照 男 副主任 1979年3月~1983年12月

郎广恒 男 主任 1984年8月~1987年5月

袁振孚 男 副主任 1984年8月~1986年6月

薛德馨 男 副主任 1984年8月~1986年9月



1985~1994年上海航空工业公司行政负责人更迭表

姓名 性别 职务 任职时间

郎广恒 男 总经理 1985年7月~1986年5月

袁振孚 男 副总经理 1985年7月~

薛德馨 男 副总经理 1985年7月~1986年9月

刘翌 男 副总经理 1985年7月~1993年3月

王宏年 男 副总经理 1985年7月~1986年5月 1988年6月~1993年3月

赵金德 男 副总经理 1985年7月~

胡定洲 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

刘希武 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

田丁 男 副总经理 1985年7月~1986年5月

景德元 男 总经理 1986年5月~

严慧发 男 第一总经理 1987年3月~1989年5月

陶发宽 男 副总经理 1986年5月~1987年7月

程宏发 男 副总经理 1986年5月~

潘继武 男 副总经理 1989年8月~

吴作权 男 副总经理 1990年12月~

吴铭望 男 副总经理 1993年3月~

丁良弼 男 副总经理 1993年3月~


1950~1994年部属企事业单位行政主要负责人更迭表

姓名 性别 单位 职务 任职时间

章华 男 上飞厂(修理队) 队长 1950年9月~1953年4月

陈直斋 男 上飞厂 厂长 1953年4月~1956年9月 1957年10月~1964年6月

霍正光 男 上飞厂 代厂长 1956年9月~1957年10月

胡大祥 男 上飞厂 代厂长 1964年6月~1971年2月

毛鹏 男 上飞厂 革委会主任 1971年2月~1974年1月

吕广杰 男 上飞厂 革委会主任 1974年1月~1976年

萧卡 男 上飞厂 革委会主任 1977年4月~1978年7月

马肃 男 上飞厂 厂长 1978年7月~1982年11月

汪万年 男 上飞厂 代厂长 1982年11月~1984年11月

刘翌 男 上飞厂 厂长 1984年11月~1986年6月

景德元 男 上飞厂 厂长(兼) 1986年6月~1990年3月

吴作权 男 上飞厂 厂长 1990年3月~1994年2月

刘乾酉 男 上飞厂 厂长 1994年2月~

司徒福根 男 二机部四局上海供应办事处 主任 1952~1956年

张文广 男 二机部上海供应办事处副 主任 1964年5月~1967年12月

周海秋 男 物资管理处 负责人 1976~1979年

张政 男 物资管理处 主任 1979年4月~1983年3月

王福章 男 物资管理处 主任 1983年3月~1989年6月

黄永祥 男 物资管理处 代主任 主任 1989年6月~1990年12月 1990年12月~1992年4月

李蓉熙 男 物资管理处 主任 1992午5月~

李辉鳌 男 航空电器厂 厂长 1954年5月~1957年7月

李志坚 男 航空电器厂 厂长 1957年7月~1965年7月

陈汉威 男 航空电器厂 厂长 1965年7月~1972年1月

张华 男 航空电器厂 革委会主任 1972年1月~1972年4月

施福全 男 航空电器厂 革委会主任 1972年8月~1974年8月

周培健 女 航空电器厂 革委会主任 1974年8月~1977年6月

石明 男 航空电器厂 革委会主任 1977年6月~1978年3月

方政 男 航空电器厂 革委会主任 1978年3月~1978年7月

齐全振 男 航空电器厂 厂长 1978年7月~1983年6月

陈伯兴 男 航空电器厂 厂长 1983年6月~1985年10月

钱秀春 男 航空电器厂 厂长 1985年10月~1987年7月 1989年11月~

王伯阳 男 航空电器厂 厂长 1987年7月~1989年3月

戴宗琳 男 航空电器厂 厂长 1989年4月~1989年10月

邹瑞源 男 上海航校 代校长 校长 1960年6月~1962年5月 1962年5月~1966年12月

王树元 男 上海航校 革委会主任 1967年5月~1969年6月

陈烈 男 上海航校 校长 1979年8月~1982年8月

周金圃 男 上海航校 校长 1982年8月~1982年12月

朱钦兆 男 上海航校 校长 1983年8月~1985年3月

乐卫松 男 上海航校 校长 1985年3月~1994年3月

张育仁 男 上海航校 校长 1994年3月~

王官兴 男 航空测控所(573厂) 厂长 1964年4月~1965年1月

赵成俊 男 航空测控所(573厂) 厂长 1965年4月~1966年5月

王庆功 男 航空测控所(573厂) 厂长 1966年8月~1967年3月

林树民 男 航空测控所(573厂) 革委会主任 1970年5月~1973年7月

邢义全 男 航空测控所(573厂) 革委会主任 1973年11月~1978年9月

易积受 男 航空测控所(573厂) 厂长 1978年9月~1983年4月

王春生 男 航空测控所 所长 1983年4月~1993年10月

乔世民 男 航空测控所 所长 1993年10月~

李辉鳖 男 航空电子所 所长 1978年6月~1983年4月

聂万福 男 航空电子所 所长 1983年4月~

孙文卿 男 航空机械厂 革委会主任 1971年1月~1978年12月

秦南泉 男 航空机械厂 革委会代主任 厂长 1978年l月~1978年12月 1979年9月~1981年11月

倪金堂 男 航空机械厂 厂长 1978年12月~1979年9月

胡伯钧 男 航空机械厂 厂长 1981年11月~1983年11月

郭其纲 男 航空机械厂 厂长 1983年11月~1994年3月

刘哲 男 飞机研究所 革委会主任 1973年12月~1974年10月

李祥豹 男 飞机研究所 革委会主任 1974年10月~1977年8月

马凤山 男 飞机研究所 副所长 所长 1978年4月~1982年7月 1982年7月~1984年8月

马肃 男 飞机研究所 所长(兼) 1978年10月~1982年7月

赵金德 男 飞机研究所 所长 1984年8月~1992年5月

吴兴世 男 飞机研究所 所长 1992年5月~

陈绍力 男 航发厂 厂长 1979年1月~1979年11月

林云泉 男 航发厂 厂长 1979年11月~1981年11月

王在 男 航发厂 厂长 1981年11月~1983年9月

程宏发 男 航发厂 厂长 1983年9月~1987年10月

周克成 男 航发厂 厂长 1987年10月~1990年12月

沈焕生 男 航发厂 厂长 1990年12月~

张政 男 中航技上海分公司 总经理 1980年8月~1985年2月

陈大公 男 中航技上海分公司 总经理 1985年2月~1992年2月

章礼胜 男 中航技上海分公司 总经理 1992年2月~

金德琨 男 上海航空电子公司 总经理 1994年4月~



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进入70年代,由于运10飞机的研制,上海航空工业有了飞速发展。大批工程技术人员、生产工人从三机部系统和上海各单位调入,职工人数猛增。1970年9月708工程设计组建立时,首批150名工程技术人员来自西安飞机厂、空军和水上飞机研究所。接着陆续得到成都、沈阳、哈尔滨、贵州、北京、西安等地航空厂、所、院、校的技术力量支援,1971年底设计组增至408人。1972年三机部、航空研究院又抽调150名工程技术人员来沪。之后,一批工农兵大学生和技术辅助人员进入,至1978年飞机研究所职工达724人。与此同时,上飞厂从成都、哈尔滨、沈阳等地飞机工厂调入一批技术人员,从上海各单位调入一批工程技术人员和生产工人,还陆续接收工农兵大学生、复员转业军人和自行培训技校生等,至1979年工厂职工达6214人。航发厂职工主要来源于上海第一汽车附件厂新厂,1978年独立建厂时为1633人。后又陆续从三机部所属企事业单位调入工程技术人员,接收国家分配大专院校毕业生,安置复员转业军人和自培技校生等,1980年增至1848人。航空机械厂由上海航校改为工厂时,职工仅574人。后工厂承担涡扇8发动机叶片研制和发动机精铸件生产任务,技术人员和技术工人明显不足。通过三机部从部属单位调入科技人员、上海市机电一局系统调入工人及工厂自办技校培训工人等途径,至1979年职工增至1298人。在此期间,各单位都招收了相当数量的中学生,以及退休职工子女顶替和回城知青的安置等,从而使青年职工大量增加。上飞厂的学徒工最多时达970人。

1979年后,改革开放形势促使各单位加强科研力量,从大专院校、上海航校和技工学校接收毕业生。3个研究所还大量吸收和委托高校代培硕士研究生。

专管航空物资的部驻沪供应办事处的职工来源主要是从系统内外调入;复办的上海航校初期68人,主要来自原航校教工归队和系统内的调配,后来陆续接收部属单位、高校、海空军的干部和大专院校毕业生等;中航技上海分公司的人员初期是从物资管理处抽调,后来陆续从部属企事业单位调入及大专院校毕业生的分配;远东公司的人员来自原航办和系统内各单位的调配。

马凤山,江苏无锡人。1949年高中毕业后,就读于上海交通大学航空工程系。1952年毕业后,响应国家号召,奔赴东北投身航空工业建设,历任哈尔滨飞机制造厂检验科副科长、设计室副主任。曾先后参加松花江1号小旅客机、和平401号短程喷气客机的设计及和平402号涡桨客机的方案设计,主要负责气动布局、性能和操稳计算等工作,为松花江1号飞机的试飞成功作出了贡献。1956年2月加入中国共产党。

1959年5月,马凤山赴苏联学习、考察飞机静力试验、强度规范和工厂设计科工作,并写出3篇技术报告。回国后担任杜-16飞机仿制工作的主管设计师。

从1964年起,马凤山调任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长,先后参加轰6飞机的仿制工作,飞机投放原子弹、氢弹冲击波和光幅射对母机影响的分析工作;组织领导运8飞机的设计工作,为运8飞机后来的试制、定型打下了基础。在此期间,他还于1964年担任代表团副团长和技术负责人,去越南赠送国产直5飞机;1965~1966年两次担任主要技术负责人,去苏联购买并验收杜-124飞机和安-24飞机,都出色地完成了任务。

1970年11月,马凤山调到上海,主持运10飞机的设计工作。先后任技术总负责人、上海飞机研究所副所长、所长兼总设计师、中国航空学会理事、上海航空学会常务理事等职。1987年被批准为研究员级高级工程师。在当时没有研制大飞机的经验和工作条件、生活条件十分艰苦的情况下,他亲自主持运10飞机总体方案的制定和参数选择,制定设计工作总原则,领导和组织开展全机设计、试验、质量复查和试飞等方面的技术工作,带领工程技术人员自力更生,艰苦奋斗,把国外先进技术与中国实际情况结合起来,在国内首次采用美国联邦航空条例第25部作为设计规范,提出机翼下吊装4台发动机的布局,选用尖峰翼型、低阻翼尖以及对喇叭形机翼根部形状的分析选定等,对改善运10飞机的结构、性能和增加续航能力具有重要意义,并保证了运10飞机全机静力试验和首次试飞两个一次成功,在国内外引起强烈反响,也为研制国内新干线飞机奠定了重要基础。他撰写的《运10飞机的气动设计》一文,全面、系统地分析介绍了运10飞机的气动布局和各种参数选择,并作了全面计算、试验和论证对比,对国内今后设计研制大型运输机、旅客机具有重要参考价值。

1985年10月,马凤山带领一批技术人员赴美国与麦道公司合作研究桨扇技术,工作2年多,为研制国内新干线飞机提供了技术和管理经验。

马凤山作风朴实,平易近人,善于团结同志,对自己要求比较严格。他在1982年因病休养期间,仍十分关心航空事业,对运10飞机研制的停止深感忧虑,经常向有关领导反映,希望能继续研制下去。对后来国家决定研制新的干线飞机十分高兴,表示要为此贡献一份力量。即使在病重住院期间,仍十分关心研制干线飞机的进展情况,并以革命乐观主义精神与疾病作顽强斗争,盼望出医院后能继续工作。

马凤山是中国航空工业系统的高级专家。他从事飞机设计研究工作近40年,将毕生精力献给了航空事业,为发展中国航空事业作出了突出贡献,1986年12月被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。



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国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》

上海市革委会,国家计委、国家建委,空军、海军、军委国防工办,一、三、四机部,冶金部、燃化部、轻工部、财政部、公安部:

国务院、中央军委同意上海市革命委员会报送《关于研制大型客机的请示报告》和国家计划革命委员会《关于上海研究试制大型客机问题的报告》中提出的意见,现转发给你们,望有关部门密切配合,大力协同,尽快抓紧落实,为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。
国家计划委员会关于上海市与美国麦克唐纳·道格拉斯公司合作制造MD-82型飞机可行性研究报告的批复(摘要)

上海市人民政府:

沪府[1984]102号文及所附的《MD-82项目可行性研究报告》收悉。根据中央财经领导小组办公会议去年十二月二十八日议定精神,经研究,批复如下:

一、同意上海市《MD-82项目可行性研究报告》,你们可按此进行工作,抓紧与美麦·道公司进行最后阶段的谈判,在今年三月份以前,落实资金,完成项目的其它前期准备工作,争取尽快签订合同,并立即开始项目的有关工作。

二、本项目单独实行经济核算。所需流动资金按项目执行的年度实际资金需要,向中国银行逐年贷款解决,按优惠贷款利率计息。

三、为实施本项目所需进口的飞机配套件、机载设备、发动机、工艺装备、生产及管理设备、生产用料等,准予免征海关关税和进口环节的产品税(增值税),由海关总署和税务总局执行。

四、关于上海航空工业公司是否实行利改税的问题,比照航空工业部直属企业的办法处理。

五、同意把技术改造费由原定的三千六百七十五万元增加到五千九百九十四万元(含外汇额度一千一百零九万美元)。

六、上海航空工业公司与使用部门的结算价格为这次与美麦·道公司谈判确定的整机售价。以飞机交付日期为基准,按与美麦·道公司达成的浮动条款和浮动公式实行浮动计算,浮动后的价格,全部用美元现汇的方式结算。

七、装配MD-82飞机的试飞场地在原为试飞“运十”飞机扩建的大场机场进行,请海军给以支持与配合。需采取的相应技术措施由上海市商海军办理。

八、这次与美麦·道公司签订的MD-82飞机合同,要与合作研制支线客机挂钩。与美合作研制支线客机是一项庞大复杂的系统工程。要在国务院民用飞机领导小组统一组织下,充分发挥上海市和全国航空工业的力量,密切配合,充分论证,按程序进行工作。

国务院领导同志指示,因时间紧迫,这一批复由国家计委行文下达。


国务院办公厅关于调整上海航空工业公司管理体制的复函

上海市人民政府、航空工业部:

《关于调整上海航空工业公司管理体制的请示》收悉。国务院领导同志同意调整上海航空工业公司的领导体制,即实行部、市双重领导,以部为主。希望你们尽快办理交接工作,有关财政、物资、劳动等项指标的划转,按国家规定办理。现将有关问题函复如下:

一、MD-82飞机合作生产的经费,按中央财经领导小组一九八五年四月三日办公会议纪要的原则办理,属国家财政和上海市财政分别承担的份额和渠道不变,继续承担。

二、上海飞机设计所划归航空工业部建制后,其事业经费指标,按国家现行规定,由上海市划转航空工业部。该所新建设计大楼所需基建投资,由国家补助五百万元,其余按国家计委计国[1986]1737号文办理。

三、上海航空工业公司管理体制调整后,航空工业部要加强对公司的领导,在上海市及有关部门的密切配合下,将MD-82这一中美合作的重大项目搞好,不断总结经验,为我国干线客机的发展闯出新的路子。



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 楼主| 发表于 2019-4-15 13:24 | 显示全部楼层

运-7与中国的航空发展之路

运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机,于1970年12月25日首飞上天。

1966年4月,西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后,于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型,几个试飞科目尚未试飞等原因,国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足,在我国部分地区的高温高原条件下,飞机的起飞重量受到限制,商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题,并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。

1980年,运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力,此外新的机体结构和性能显著提高。1982年7月24日,运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型,投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日,国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日,中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。

研制运-7的过程中还遇到很多其他问题,例如运-7驾驶舱用的定向有机玻璃,尺寸精度要求高,成形难度大,必须在一定拉伸应力状态下加热成形。运-7整体油箱的制造,关键是解决密封工艺问题,同时要有适合的密封材料,在制造中采用了干涉配合自封铆接技术。此外,还有整体壁板的化学铣切加工及喷丸成形、钦合金板件热蠕变成形、数控加工和计算机辅助制造等技术。

1986年4月,运-7首航仪式在合肥举行,5月1日正式向中国民航局交付,正式编入航班投入运营,打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日,李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机,并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上,由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模,早已落后于国际水平,噪音和舒适性很成问题,民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底,各型运-7已交付85架。运-7从交付至1997年,没有因为设计制造质量、技术服务和产品支援等问题发生等级事故,这在当今上百架飞机的机种中是少有的。

运-7-100型是第一种运-7的重大改型,合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰,加装了翼梢小翼,增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制,载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日,运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。

运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时,进行了"脱胎换骨"的全新设计,广泛吸收当代世界先进航空技术,大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计,在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。1998年5月5日,作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证,这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。

运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计,机身长度较运-7-100型加长1米,使客座增至56~60个,提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨,达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十,噪音水平也显著降低,大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置——APU,使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力,提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱,使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制,大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备,操纵性和国际先进飞机并轨,可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务,提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计,采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤,有效地增加了商载,提高了经济型。下图为PW100系列结构图,PW127C与之相近。

关于降低运-7的噪音,陕西省航空学会曾组织降噪专家与西飞公司合作,采用了主动噪音控制技术,使运-7舱内最高声压级噪音降低了3~5分贝,从而缓解了客户强烈反映的噪音问题。但是,按照该公司的说法,“噪音降低到了乘客可以接受的水平”,说明乘坐舒适性仍然很成问题。
运-7-200A飞机除了飞支线以外,对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等,都有很强的竞争力。此外,运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。

运-7-200A型机长24.708米,机高8.853米,翼展29.2米,空重13700千克,最大起飞重量21800千克,最大商载5500千克,巡航时速456千米/小时,满载航程1200千米,满座航程1600千米,实用升限8148米,起飞距离1119米,着陆距离1368米,发动机为2台PW-127C,驾驶员2人,载客56人。

运-7-200B是200A的改进型,90年11月28日首飞。该机加长机身,增大货舱容量;机翼修型;换装了机载电子设备。机长24.448米,机高8.548米,翼展29.2米,空重14500千克,最大起飞重量21800千克,最大商载5000千克,巡航时速470千米/小时满载航程700千米,(5吨)满油航程1800千米,(3吨)起飞距离1190米,着陆距离1290米,发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人,载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。





运-7与中国的航空发展之路 (转贴)

运-7于66年开始启动,70年就首飞上天,然后就开始了漫长的改进,修改,补充,过关工作,直到80年代初,经过长期改进,又改装了WJ-5A型发动机,使高温高原性能显著提高,才终于获得进入市场的机会。

不过兄弟曾经坐过两次老运-7,一上去就有点愣了,那座椅有点破旧不说,靠背还是可以前后摇动的,比之现在豪华VOLVO客车上的座椅都不如,倒象是上了省际的普通长途车。此时的飞机,无论在设计上还是在内部装饰上,都显得颇为陈旧,航空公司接收起来也实在是勉为其难。

于是,直接产生了运-7的重要改型——运-7-100. 如果稍微年长又对航空感兴趣的朋友肯定很容易记得当年航空杂志上铺天盖地的关于此飞机的介绍。这一型飞机在基本性能上和舒适性上有了很大提高,初步满足了投入民航航线的要求,并且曾一度执飞沈阳-平壤国际航线。当时的国家领导大都曾经参观过,也都做过不少批示,看起来就是一个丰收年到了。

可惜,由于这时候航空公司已经逐步迈向市场化,开放之初也不免有些贪大求洋,而运-7由于固有的设计原因,故障率相对比较高,造成运营成本高,尤其是在夏季,机务意见比较大,又由于是螺旋桨飞机,航程短,座位少,不太适合当时主流市场需求,最后就是雷声大,雨点小。虽然一度形成过50余架的市场保有量,但在大型,舒适,快速的波音喷气飞机的挤压下,在民航市场的生存空间非常狭窄。

同时,由于航空生产企业长期运作在军工体制下,对市场运作非常陌生,对企业化运作的用户,企业化运作的服务方面的知识哪里比得了在市场上拼杀,操作了数十年的西方发达国家的先进企业。逐渐的,市场一步步萎缩,很快,就基本退出了主流市场的竞争。

当100型在市场上停滞不前时,西飞下决心彻底改进,这就是后来的运-7-200A,也就是再后来的新舟60型飞机。

该型飞机引进了PW127C替代了WJ-5,换装了HAMILTON SUNSTRAND的螺旋桨,改装了COLLINS的电子设备,导航雷达等,飞机的可靠性,经济性,维护性得到了很大提高,从实质上说,已经是一型不错的飞机了。

但这时候,中国的民用航空市场,一眼望去,不是波音,麦道,就是空客。中国的民航市场,正处在一个大干快上的阶段,政策已经放开,各个有点能力的省都纷纷自办航空公司,民航市场简直就是一棵摇钱树,海南航空的奇迹,珠海机场的荒唐也都是在这一阶段的突出事例。

这时候有一个著名的宣传口号给我的印象非常深刻,就是有某省报宣传,我们省航空公司也要引进先进的B737飞机了,我们也要如何如何,老百姓高兴地说:“我们就要坐屁股冒烟儿的,不要头上划圈儿的。”此后其不同版本在其它地方,其它宣传渠道又多次见到,这纯粹就是——-屁话。

新舟60,依然是暴雨中的一棵小树苗。

实实在在地讲,我国的民用航空市场,在过去的十几年中,取得了比较大的发展,尤其在最近的五年中,其飞机保有量,航线数量,覆盖范围都有了极大的增长,而这些,都是以国民经济的发展和进步为基础的。时至今日,在一些国有机关,企业中,员工出差是坐火车还是坐飞机,按照规定还是以级别来划分的。所以也就不奇怪,在过去,坐飞机是一种待遇,而并非需要。

然而,国民经济的快速发展,经济活动的日益频繁,使得时间和效率因素已经在决定人们的出行方式时起着越来越重要的作用,当然另外一个基础因素就是人民开始走向富裕,具有了一定的经济能力。所以,民用航空市场的发展方向,也是建立在经济生活的主要潮流上的,比如经济活动最繁荣的北京,上海,广州,历来都是民航市场的重中之重,而以此三大城市为主要基地,也造就了当前国内的三大航空公司;而最近一些年,随着物质生活水平的进一步提高,人们的需求范围扩大,一些重点旅游地区,例如成都,拉萨,云南,新疆,海南,也逐渐成为航空业的热点关注区域。

然而,在这些高级商务旅行者,富裕起来的旅游者之外,在国民经济的更为广大的区域活跃着更大量的中小型企业业主,职员,大型企业一般职员,以及普通出行的群众。他们在过去相当一段时间内不得不忍受肮脏,拥挤的火车和长途汽车,以此为主要的出行方式。相信10几年前上大学的朋友对这些都有深刻的记忆,当然现在随着铁路,公路交通的发展,比之十年前已经大大改观了。这些出行者的普遍情况是:出行范围相对狭小,目标相对分散,具有一定的经济支付能力。同时,由于我国的地形特点,在相当一部分地区,陆路运输方式的低效率几乎是无法改变的,比如川陕,云贵,内蒙,疆内。

而这,正是以运七(以后文中全部以新舟60代替)为代表的支线飞机的市场。

根据一份资料,截至1997年底,在中国民航注册的运输类航空器为471架,通用类航空器为439架;到2001年底,相应数字为603架,512架。其中,运七系列飞机保有量从56架降到48架,且不说其中相当一部分已经做封存处理,不再投入航线运营。而国家在过去相当长一段时间内,一直在呼吁发展支线航空,发展通用航空,结果却是雷声大,雨点小,这部分市场越来越萎缩,越来越难做。

究其原因,相关部门,机构,地方政府的贪大求洋是非常重要的原因。这一点在飞机机型的构成上,由于缺少比较,表现不太明显,最明显的例子表现在机场的建设上,以珠海机场为代表的,如哈尔滨,石家庄等,没有准确的定位,在建设上严重超前,不但没有成为经济发展的促进因素,反而给地方财政造成沉重负担,更不用去说那空荡荡的机场占去了多少土地,农民如何安置。

真得用彭德怀的一句话:崽卖爷田心不疼。

在内蒙,国航内蒙分公司在过去的若干年中一直在寻求BAE146飞机退役后的替代机型,一直没有下文,直到该飞机停飞,只能用737来替代,由于一些机场不适航,一些航线不得不停运。同样的情况出现在很多其它小型机场,由于没有合适的飞机,没有航线,机场只是偶尔开放。与此同时,在不少地方,3600米的跑道每天只起降十几个航班。

支线航空的转机,来源于海南航空公司的搅局。

海南航空公司,在历史上颇受争议,即使是今天,对于它的议论也没有停止过,关于它的历史,也许又是一个长长的故事。在经历了起步,发展阶段后,随着民航管理政策的进一步开放,海南采取了典型的“农村包围城市”的战略,这在当时亦属不得已,因为主要大城市都有大航空公司虎视耽耽,以后来的弱者去争夺市场搞不好赔了夫人又折兵。再加上资金上面的限制,海南采取了采购大量中小型飞机争夺大的战略纵深的政策。

先后使用了METRO,冲8,DONIER328,新舟60等支线飞机,并购了长安,新华等小航空公司,收购了一些小型地方机场的控股权,大力向内地伸手。如果说,在起初,其它航空公司还没有将这些放在眼里,评论家也都将信将疑,后来的一场灾难,却让海南歪打正着,委实风光了一把。

2003年,SARS病毒的披露和蔓延,如同当头一棒,将几乎所有航空公司击得喘不过气来,各主要基地,大量的飞机在机坪上晾翅膀,晒太阳,部分维持的航班上,乘客也少得可怜,一架737上只有10来个乘客的事例不在少数,机组成员几乎和旅客一半一半。航空公司的财务状况已经不能用“亏损”来形容了。而这时候,海南的小飞机,尤其是DO328,却飞得格外得欢。原因:形势再严峻,总还是有人有不得不办的事,不得不出的门。出行的人少,我飞机本来就小,座位也少,小机场我本来就能飞,本来限制我进入的机场,现在没别人飞了,我正好飞,原来737,767的航线,我顶上去正合适。

几个月后,随着SARS迅速被控制,汹涌澎湃的出行人群让所有航空公司始料不及。也许真如人们所讲:SARS改变了人们的行为方式,也改变了人们的生活方式。人们大概感慨于生命的脆弱和渺小,该休假的休假,该出游的出游,本来该坐火车的,NND,这辈子还没坐过飞机呢,走。航空市场的迅速复苏和繁荣,让几乎所有航线都赚的盆满钵满。已经被证明了可以盈利的支线航空市场,也同样在这个潮流中受益不浅。

然而,对于这些,新舟60,仍然是一个孤独的旁观者。

新舟60,甚至老的运7飞机,虽然有很多不足,但是以我国目前的基本情况来看,她是一种基本成功的,经过实践检验的,具有比较好的适应性的支线客机。经过多次改进,飞机主要系统接近世界80年代水平,安全性,可靠性,维护性都比其原型机有了极大的提高。

而且最重要的,经过改进后的该飞机,从已有的记录来看,完全可以给运营者带来比较不错的利润。考虑到该飞机的大部分部附件为国产,技术支援问题比较容易解决,航材保障的成本也比较低,再加上效率成本(对比波音或者空客系列大洋彼岸交货,进口程序,海关因素),在运营中的成本会比较低。

而且在原民航系统和军队系统中,都不乏熟练的运7飞机飞行和机务人员,这些人员(包括退役人员)加以必要和合理的培训,很快就能成长为合格的机组和机务,其人员培训成本也远远低于同等大小的进口飞机,比之进口干线客机那就更低得多了。

从社会效益来看,该飞机可以有效利用现有条件,例如中小机场,航线不饱满的大型机场,提高广大不发达地区的交通运输效率,促进其发展。同时,也可以有效为大城市/机场提供有效客源或者迅速分散客流。在一些地区,例如,川陕,云贵,疆内,空中1-2小时的航程可以替代地面穿山越岭十几个小时的铁路或者公路交通。

而且,在这样的航段上,对比于喷气式飞机,涡桨飞机速度慢的劣势并不很明显,在经济性上面的优势反而很突出。综合考虑时间成本,费用,会是出行方式的一种合理选择。

从服役以来,运7系列,包括新舟60,据我所知,到目前为止,没有因为飞机本身原因发生过机毁人亡的事故。

然而,2000年6月22日,武汉航空公司一架运7-100飞机,在武汉附近失事,机组和旅客44人全部遇难。这件事情的直接后果有两个:一,运7飞机全部停飞检查,而且最后武汉的运7全部退出航线;二,武汉航空公司退出王家墩机场,全部进驻天河机场。事故的直接原因,很简单——天气。当天有雷雨,而且事后有对签派,空管,甚至飞行员都有不同程度的指责,就在于认为当天的天气超出了限度,不应该飞行。然而,最终的结果,运7成了直接的受害者,遭到了停飞的命运。

2000年珠海航展上,所谓的深圳金融租赁公司宣布了同西安飞机工业公司的一笔大合同,采购20架(记得是这个数目)新舟60。然而,经过了若干人的若干努力,到2002年,才有两家航空公司接收了3-4架该型飞机。

其它航空公司,即使上有国家发改委以及其它若干部门的软硬政策,也是哼哼唧唧以拖为策,努力、认真地拖下去,拖到——2002年8月,武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练,降落时忘记放起落架,飞机以机腹着陆,所幸没有人员伤亡,飞机受损。

其实,类似的事故,历史上,在世界各地都发生过,当然比这还邪的事故也有的是,所以,后来设计的飞机,专门设计了不少警告系统,其中就有当飞机近地而起落架未放时,会自动发出警告。

据事后有人说,新舟60,也安装了这套系统,然而不幸的是,由于该电子设备是美国生产的,警告也是美国口音,而飞行员在犯了第一个错误——未放起落架以后,没有及时听明白警告,仍然直直地落了下去——典型的人为因素造成的事故。然而,在不明不白中,新舟60再一次当了替罪羊。

接下来,各航空公司中止了新舟60的所有订货,意向,又出于各种原因停飞了本来一直盈利的该飞机。

新舟60,彻底消失在了中国民航的天空中。

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 楼主| 发表于 2019-4-15 17:04 | 显示全部楼层

上海停止组装生产麦道90飞机的原因

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-16 11:36 编辑

1985年4月12日麦·道公司与上海航空工业公司签订一项合同,在中国购买的26架MD-82中上海总装25架,合同于1991年全部完成。1985年底美方第一批MD-82部件运抵上海,1986年6月30日第一架MD-82在上海总装完毕,1987年7月2日首次试飞。1987年11月9日,美国联邦航空局颁发延伸到中国总装MD-82的生产许可证。1990年4月达成协议,上海航空工业公司又总装5架MD-82和供返销的5架MD-83。

上飞总装的两架麦道MD-90飞机被买主拒收
http://www.sina.com.cn 2000/04/28
  弃儿
  据4月初上海的一家媒体报道,由上海飞机制造厂总装的两架客机找不到买主。报道称,这架飞机“70%的零部件 是由上海、沈阳、西安、成都的飞机制造企业制造,并获得了美国联邦航空局颁发的适行证”,“据悉,原买主以没有相应的 技术维修队伍为由,拒不接收这两架飞机”。
  按国际惯例,像客机这样的大型产品都是按定单生产,买主中途退货,也多为经营和市场的原因,至于技术维修的问 题,买主应当在签定合同以前就考虑到了。
  当记者与上飞宣传部门联系采访此事时,该部门负责人客气地说:不能接受采访。
  通过多种渠道,记者打听到买主,是深圳航空公司。拨通该公司的电话,一位不愿透露姓名的职员说:“我们公司小 ,成本高,不可能专门为这两架飞机配置技术维修队伍。如果民航总局指定我们买,我们也没办法。如果有关方面愿意给予合 理的价格补贴,我们可以接受。”
  成都飞机制造公司是这两架MD-90飞机制造的四家参与者之一,负责这一项目的代亚隆副总经理说,现在买方希 望以3000多万美元购买,而卖方希望是4000多万美元,本来国际上该机种售价也就介于两者之间,但现在由于该机型 停止生产,价格也只能由买卖双方来协商确定。
  “价格的事,怎么说呢,很复杂”,上海飞机制造厂执行副厂长王文斌说:如果算成本价,这就没底了。这个项目已 经干了10年,投入了大量的人力和物力,这两架飞机可能是我们国家最后制造的两架干线飞机,而为了干线飞机,我们累积 投资了20年了,如果都摊到这两架飞机身上,那没法算了。
  MD-90,这个中国航空界人士为之努力了20年的项目,为何终止?
  合并弃子?
  这项合作开始于90年代初,是中国航空工业与麦道公司合作麦道82型飞机项目的延续。麦道82一共生产了35 架,90型原计划生产20架。与82型项目不同的是,这一机型由美方提供图纸和原材料,其70%的零部件是由中方制造 ,即使在汽车行业,这也是一个令选择“进口替代”战略的发展中国家满意的比例。
  有人认为,合作终止的原因之一,是因为干线客机没有市场的缘故,即飞机造出来卖不掉,这两架飞机飞不上天,是 最好的例证。也有业内人士不同意这种观点,他们引用美国波音公司的报告---未来20年,中国航空市场年增长率预计超 过9%,远高于世界平均增长水平,并在20年后成为仅次于美国的世界第二大航空市场。这20年间,中国航空业将需要增 加1600架新飞机,总价值将超过1200亿美元。仅1999年中国就进口了36架客机。
  价格也是行内人士争论焦点之一。一种意见是,飞机的成本高昂,自己造不如买经济,也用这两架飞机证明。但异议 者认为:同样的设备,同样的技术,造两架成本当然是天文数字,但造20架就是另外的概念,造100架会更便宜。
  最主要的原因是,1997年麦道与波音合并,MD-90的合作基础已经不存在。
  美国航空业两大公司的合并后,麦道飞机除了MD-95型被合并改成波音737新款外,其余机型包括MD-90 型飞机都终止了生产,相应的技术发展也进入休眠状态,没有基本的技术和品牌的支持,这一合作没有了根基。
  有专家分析:合作的心理基础也不存在了,因为原来世界民用航空干线客机三足鼎立。波音最强,空客次之,麦道最 弱,麦道为了在强者的夹缝中生存,希望通过与中国这样的航空市场大国的合作,形成市场进入的优势,他们也正是通过这种 方式在中国销售了在华组装的35架飞机。但近几年来,面对空客咄咄逼人的竞争,美国为了国家和民族利益,支持美国航空 业整合,于是就有了波音和麦道的合并事件。尽管波音和空客的竞争日趋激烈,但他们在垄断干线飞机、绝不允许干线客机整 机技术转让的心态是一致的。
  为证实以上分析,记者传真采访了波音驻中国办事处。4月24日,波音方面做出了书面回答:你提到的“波音不愿 看到其干线飞机的整机技术被向第三国转让”,这是一个常识问题,事实上,通过两架MD-90飞机的生产,干线飞机的整 机生产技术已经转让给了中国,中国已经具有了生产干线飞机的能力,不再有“愿”与“不愿”的问题。
  当然,还有一种可能,那就是双方基于各自发展战略的选择,不约而同地选择“放弃”。如果是这样,当初的合同如 何签署、内容怎样、赔偿与否,也许就变得并不重要。这本来就是一个商业机密,或许它会永远成为一个秘密。
  选择落后?
  据报道,2000年3月12日上午,中国最新研制的新一代支线客机“新舟60”在北京南苑机场亮相。支线客机 指航程在1000公里以内,乘客座位不超过100座的飞机。
  “新舟60”是西安飞机制造公司制造的,它的一位部门负责同志说:这种涡桨飞机达到了90年代国际同类产品的 先进水平。与此同时,一位业内专家指出:从技术上讲,真正代表中国民用航空工业水平的只有MD-90,新舟60是以前 苏联机型的改进版,无论从技术等级、发动机水平、乘坐舒适度、载客量、飞机距离等而言,新舟60与麦道90不可同日而 语。
  目前上海飞机制造厂的处境不妙。一种谋生的办法就是纳入波音或者空中客车的全球垂直生产体系,为它们提供技术 含量有限的部件。但获得这种饭碗的主动权掌握在波音手中。
  王文斌说:通过这种途径谋求国家航空技术的进步,与生产麦道90相比,不可同日而语。一位专家指出:麦道90 的产业链条很长,对经济的带动指数比轿车更大,麦道90上游10000多个零部件是中方自行生产的,有些技术是生产机 翼或小飞机永远难以企及的。
  一位航空工业专家指出:从本质而言,目前中国民用航空面对新的战略选择,是选择成为与美国、欧洲并肩的民用航 空工业强国,还是选择做世界航空工业的“支线”,或者成为波音、空客的征税车间?必须指出的是,航空工业从来都不能将 民用客机、军事航空和宇航截然分开的,这一点,只要通过互联网点击美国波音网站的主页就可以看到:在它的封面上,波音 747、F-14战机(美国空军目前的主战机型)、航天飞机赫然并列,民用航空工业技术的发展为军事和宇航铺垫了扎实 的基础,甚至可以这样说,如果没有1964年波音747的诞生,就不会有1969年美国阿波罗号登月。其实,对世界任 何一国而言,航空工业永远不可能成为单纯的市场行为,即使在美国也存在联邦航空局,严密控制着行业发展,严格杜绝中方 尚未掌握的技术流入中国。
  一个例证就是,1999年10月,美国俄亥俄州哥伦比亚地方司法部宣布起诉麦道,原由是麦道公司于1993年 12月同意向中国航空技术进出口公司出售俄亥俄州哥伦布厂房的若干剩余器材。这家厂房一直为麦道公司生产MD11及C 17运输机配件及零件。波音代表麦道公司如是答辩:该批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及柜架,也包括一些需要出口 牌照的机械器材,当中大部分在出售时已使用了逾25年,而且麦道于1994年获得所需的出口许可证。波音声明:麦道公 司在出售机械器材予中华人民共和国一事上并没有违法。
  据波音公司公开公布的资料:中国在过去20年里,为购买波音飞机支付了约190亿美元。
  今年48岁,从1974年就来到上飞,为中国制造干线飞机而奋斗了26年的王文斌说:无论做出怎样的选择,我 都会接受。但有一点,我们将永远感到自豪,在那样艰苦的条件下,我们用20多年的时间做到的,假如她终止了,后人有一 天觉得有实力有必要再做,即使他们的条件更好,人更聪明,他们从头也至少需要十年的时间才能做到我们现在的水平。只是 到那个时候,我可能已经老了,不能和他们一起工作了,只能祝福他们好运。本报驻沪记者张庭彬

MD90项目,不止是总装飞机,还有大量的部件生产。

MD82飞机,中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

MD82是由麦道公司提供零组件、配套件,按照麦道提供的工艺文件,在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机,美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯),中方负责从零件制造到总装试飞的工作,并在质量控制和适航保证方面承担主要责任(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。
项目的实施为了达到“首架飞机就要过关”的要求,对我国航空工业实行了空前程度的动员。参与项目的四厂花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关:

    ——共投入技术改造费用6.35亿元,完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造,总数达5万项

——四厂共有近万人参加MD90项目的工作,其中国外培训400多人

已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,马上就要付钱。生产上是按5~10架份安排的。花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架,其中的固定费用是一样的。

。从销路看 ,原定生产 150架飞机,应全部由中方认购。但 签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民 航表示只买 25架。

  其次,合同在应付给美方的费用和双方责任 方面,规定比较含糊。中美两方出现歧义,中 方内部对此也有许多不满。合同规定总装用的 系统件 8400多项由美方提供,但合同执行时, 麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目 ,概由中国制造,即「以中方为主」。这和 M D82的工作方式正好相反。

  中方要付出那麽多钱,自己还要干这麽多活 。一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还 贵得多。故 1992年签了合同以后,迟迟不能启 动,甚至想推翻合同。但徵求意见的结果,有 关方面认为,如果中止合同,中方可能会造成 更大经济损失。 94年重新协商,最后商定向美 方买 20架,双方合作生产 20架,中方主要是学 技术。由於亏损严重,财政同意每架飞机补贴 800万美元。 1994年底修改协议正式签订。

  中美达成了谅解,但我们内部的销路问题仍 没有协调下来。民航还是同意买 25架 MD90,包括 美国本土造的 20架和自己造的 5架。其馀 15架, 还是没有落实销路。中方的干线项目,就是在 这种没有市场支持的条件下上马的。

  1997年,波音公司在宣布「 1999关闭麦道生产 线」的同时,向中方作了通报,并表示这「不 影响干线项目的合作,中方干到什麽时候,波 音支持到什麽时候」。同年波音总裁伍达德到 上海时,再次重申了这一立场。

  中航总自身也存在问题。按业内人士的说法 , 1994年修改合同规定, 1998年就应造出第一批 4架飞机,是「过高估计了自己的能力」,或 者说过低估计了技术消化和内部协调的难度。 原定资金计划一再突破,进度一再推迟,无法 确定项目的终点在哪里,对决策形成很大难度 。上级对此不满意是难免的。经再次评估, 1 998年 6月,有关部门决定 MD90项目「同步停产」 ,只干 3架,要求 1999年底完成(后根据实际情 况,推迟到 2000年 2月份。因供应商的部件不能 配齐,最后只装 2架)。

  这时由美方供应的 20架份的原材料、配套设 备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失 ,「中方」主动通知美方停止供货。这就形成 「中方主动终止合同」。




MD95在麦道公司被波音兼并后,改名波音717,但是这种尺寸的飞机,已经不适合市场要求了,而且关键是组装这个,目标是为了解决自主客运飞机开战合作掌握技术,但是人家能让你掌握技术,这个项目停止后,所有资料在美方监督下销毁了。

MD90项目是当时不按市场经济规律办事的一个典型代表。
MD90项目启动前,在民航已经明确提出需要的是B737,不会采购MD90的情况下。中航依然在没有一架订单的情况下强行上马。
而且与麦道公司的合同也签订的大有问题,导致最终每架飞机价格远远高于麦道的售价,整个项目将造成无法承担的巨额亏损。
最后由计委出面协调,出于解决中航困境的考虑,民航同意接受已生产出来的两架原型机,由财政每架补贴800万。
计划中的其余MD90由于找不到用户,最后放弃了生产。

不可惜,使管理者和迷信西方的人醒醒,核心技术和能力是不会白给你的,是要自己掌握的,绝不能因为合资而自废武功。


-----------------总的来说,土鳖的项目管理,从立项、合同、执行、下马,全程都有问题(运10项目也一样,本来就不该上,到了下马的时候又是乱七八糟),交的学费,大把大把,反正,花的不是自己的钱,不心疼

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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:18 | 显示全部楼层

实践、集成、创新——运10飞机集中了大型飞机的典型技术

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-21 16:47 编辑

程不时
一、前 言
  二十年前,我国研制的大型喷气飞机运10,经过十年艰苦奋斗之后,于一九八○年九月二十六日首次飞上天空。今天处在世纪之交的门槛上来思索,运10所获得的技术成就,仍然可以作为我国航空工业技术在新世纪中继续发展的基础。
  航空技术将近一百年的发展,主要围绕提高速度和提高载运能力两个主题。对速度的追求在二十世纪下半叶内趋于缓和,民用飞机止步在音障以前,军用飞机则止步在热障以前,已有30余年。飞机向大型化发展,则成为后半个世纪航空技术发展的明显趋势。飞机的大型化,在经济上是出于全球经济一体化要求物流来支持,航空运输已经成为飞机发挥社会效益最显著的形式。在军事上则由于大载重量的空中平台对现代战争起着举足轻重的作用。飞机大型化的趋势到二十世纪末还远未中止,正向二十一世纪延伸。
  飞机从小型到大型的演变,由于尺度效应所产生的相似律制约,并不是将小飞机简单地几何放大,而是需要采用一整套适用于大型飞机的特有技术来实现,从而形成大型飞机技术领域。研制运10飞机是我国在二十世纪后半叶内顺应航空技术发展趋势的一次有意义的冲刺。运10研制及时汲取了世界航空工业先进国家研制大型飞机的经验和教训,走独立进行工程综合的道路,在实践中初步形成我国研制大型飞机的能力。这种能力是一笔极其宝贵的技术财富。
二、合理的总体方案
  一九七二年八月五日,运10飞机设计部门向全国专家参加的飞机设计方案会审会提出的运10飞机总体方案是一个合理的方案。当时纳入运10设计者视野的,有欧洲、前苏联与美国等航空先行国家发展大型飞机的经验和教训。在认真研究了对比方案的技术特点之后,对不同的机翼翼型、机翼三维布局等重大问题进行了多项模型风洞试验,并建造了两种不同布置的全尺寸样机进行对比分析,最后选定了运10飞机目前的总体方案。
  此方案采用载客150至180座规模、每排6座的客舱布置,大展弦比中等后掠机翼、翼吊涡扇发动机布局,多轮车架式起落架、当时比较先进的翼型、马鞍形翼根整形、可调式平尾,采用国际通用的先进适航标准作为设计的基本规范(当时国内通用的是日显过时的苏联一九五三年强度规范),采用破损安全的结构设计原则、软式飞行操纵系统、缝外密封式大吨位整体油箱、大容量气密客舱与先进的环控系统、先进的构件及管道连接形式等等。这种布局和技术发展策略,使我国的大型飞机设计在二十世纪内实现"零"的突破,跃上了一个很大的台阶。
  运10设计方案得到空军曹里怀副司令员的支持,通过了全国专家会议的评审,经李先念副总理、叶剑英元帅批准。后来运10飞机成功升空,经试飞证明技术决策无误。纵观全球大型旅客机发展趋势,可以说直到二十一世纪运10的总体方案仍是合理的布局和正确的选择。
  运10飞机以后在研制中通过160余项地面试验和空中试飞,证明在我国已有航空技术基础上,实现了多项总体上的跨越,例如:
  (1)运10飞机性能上的超越
  在"更快、更高、更远"的性能指标上,运10取得二十世纪内我国研产的民用飞机(含仿制的外国型号)从未有过的超越:
  速度: 最大速度大于马赫数0.8,远远超过其他国产民用飞机。
  高度: 实用升限达12,000米,巡航高度超过其他民用飞机巡航的、气象多变的对流层,飞行平稳。
  航程: 按远航配置航程大于8,000公里,可以从北京直航欧洲和非洲。
  起飞重量110吨(飞机总重是判定飞机总体技术规模最直观的指标),约为以前或同期我国完全自行设计飞机的3-10倍。
  如此巨大的飞机,却具有出色的起飞着陆性能,可以在通常的喷气飞机机场起降。
  (2)运10的飞行实践
运10曾试航以下航线:
  上海直达北京,北京机关、部队及各方面人士约九千人观看了运10的飞行表演,并列队进入机舱参观。
  飞过东海海域、黄海海域、渤海海域、越过泰山、长白山、兴安岭,直达哈尔滨,
  上海直达广州。此行顺带运送了海关14吨空运货物。
  广州直达昆明(高原机场)。在昆明巧遇百年未遇的大雪,证明高原与大雪并未对运10造成有害影响。
  昆明直飞上海。
  上海直飞乌鲁木齐,是我国东西向最长航线,航程3,360公里,全重起飞,满载新闻界记者,在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、祁连山、昆仑山。
  上海直飞成都,是我国从出海口到源头,复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。
  从成都直飞西藏拉萨,飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江,飞翔在曾被世界上称为"空中禁区"的世界屋脊青藏高原之上,抵达喜玛拉雅山麓的贡嘎机场。按国务院命令,运送西藏急需物资连续7次进藏,是二十世纪内最早飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。
  运10试飞期间,许多领导人亲临参观,都有良好评价。试飞到各地时,更受到当地领导的隆重接待和新闻界的热烈报导。向国务院申请试飞西藏时,我们向谷牧副总理呈递了运10的照片。谷牧副总理高兴地说:"怎么这么大一架飞机!从来没有人向我说过这架飞机有'这么'大!"他当即批准运10进藏试飞,并指示由运10飞机担任运送紧急物资进藏的任务。
三、硕果累累,为大型飞机设计奠基
  运10飞机的价值,最重要的是体现在型号的总体价值上。它是我国拥有无可争议的知识产权的唯一大型喷气飞机的型号。离开型号总体来谈各个局部的成就,有如拆毁一座大厦而来研究它的砖石是否可以作为农民的井沿一样。但是运10各个局部所取得的成就,也反映运10在研制中同时采用了很多先进技术。其中一些成就固然在其他地方可以借鉴采用,但总的来说,抛弃了综合的总体,大部分先进的局部也就成为无本之木。
  在实现运10飞机对我国航空技术有所突破的各个方面,都有全国的合作攻关。运10的参研队伍在这些攻关中进行了大量资料收集、理论分析、计算、试验、协作组织等工作,最后由上海飞机研究所实现在设计上的总成。历史文献《中国航空工业四十年》中说:运10的研制为以后中国大型民用飞机的研制奠定了良好基础。在这里仅就一些较明显的部分,提供一个梗概:
  (1)运10研制在气动力设计上的成就
  运10是我国首次设计的以高亚音速巡航的飞机。
  运10成功采用当时先进的尖峰翼型。风洞试验证明运10正常巡航时的阻力系数与波音707飞机相当,而高马赫数时优于波音707 。波音707机翼上安装了许多克服气流分离的涡轮发生器,运10的机翼性能优越,经试验和权衡研究不需采用这种装置。在与波音707对比试飞中观察到,当波音707的机翼上开始出现激波时,同样飞行马赫数和高度下,运10机翼上并无出现激波的迹象。运10采用了可调平尾而达到了我国以前任何飞机从未有过的重心允许范围。
  运10在我国首次采用前缘襟翼、后缘双缝襟翼而获得我国其他飞机未曾达到过的最大升力系数。
  在运10操纵面上首次使用平衡板及操纵调整片,使飞行员不用助力器就能灵活地直接操纵面积远大于过去国产飞机的操纵面。
  在运10机翼上首次使用有三种复合功能的扰流板,使飞机在空中有灵活的横向操纵能力,在着陆时能迅速减小升力,有效防止飞机回跳。
  运10首次在民用飞机上采用偏航阻尼器,使飞机的总体布局能结合采用后掠机翼与上反角,降低飞机总高度,同时具有理想的防荷兰滚品质,经过试飞验证设计合理。
  (2)运10研制在结构设计上的成就
  在全机结构上采用"破损安全"设计原则是我国飞机结构设计上一个重要的突破。
  在结构分析中首次采用电子计算机实现基于有限元法的整体解,是对过去的"手册法"和简化工程计算的一个重要突破。这种精确方法使运10飞机在静力试验中实际破坏载荷是理论极限载荷的100.2%,即材料多余程度仅为0.2%(正余量),达到前所未有的设计精确度。
  载客量达到180余人的大容量气密客舱,其承力结构和密封型式、抗疲劳措施、隔音隔热的方法(大部份面积采用玻璃棉隔热,起落架舱等少数地区采用电热地板)均为我国首次使用。
  过去我国设计的飞机机翼上一般只有4个活动面(一对副翼,一对襟翼),而运10机翼上有50片活动面。这极大增加了抗颤振设计的难度。在运10飞机研制中成功地解决了复杂机翼布局的气动弹性设计和试验验证问题。
  运10首次使用的车架式主起落架,解决了诸如支柱式与摇臂式复合型布局、行程中油针面积可变、放下起落架舱门恢复机体流线等一系列新的设计问题。
  运10飞机的机场适应性比一些载客量较小的进口飞机还好。掌握了这种起落架设计技术,可用于研制今后更大更重的飞机。
  运10飞机结构中大量使用虎克铆钉、高抗剪铆钉等,以后上升为行业标准推广使用的连接件。
  (3)运10研制在系统设计上的成就
  运10飞机与复杂操纵面、增升装置布局相适应的以软式机械操纵为主的飞行操纵系统,达到了国外以人工直接操纵的大型飞机至今为止同等的先进水平。
  在运10研制中成功设计和应用大容量的空调系统。过去我国自行设计空调系统只供应两个人的高空需要(教练机)、仿制的中型支线客机则约可供应50人。运10飞机的空调系统可供150至180余人高空飞行需要,增压达0.6至0.63大气压,比MD82/90还高,在12000米巡航,舱内气压高度仅为2000米。运10在国内各城市间试飞,包括客舱满载记者飞往新疆以及飞越\"世界屋脊\"青藏高原,证明了空调系统性能良好。
  燃油系统总载油量达到51吨,除中央翼内有4个软油箱外,其余约40吨全部贮在中外机翼内整体油箱。在此以前,我国获奖的整体油箱设计项目是储油40公斤。在高空、高原、远程的试飞中,都证明运10机翼整体油箱密封性能良好。燃油系统首次采用电容式多位测定油量装置,测量精度大为提高,以后向其它多个型号推广。
  运10的客舱空调首次使用了大容量气体冷却技术,在国内开发客舱布置及生活系统(包括应急救生系统),整客舱全部由国内产品装备,达到当时类似飞机的水平。
  运10飞机在国产飞机中首开设计和应用电子防滑自动刹车之先河。
运10飞机采用了国内功率最大的电源系统及电气系统,客舱照明符合国际适航标准的要求,驾驶舱的仪表照明首次采用导光板照明方式。
  运10飞机系统的管道首次使用无扩口接头,以后上升为行业标准,并推广应用到整个航空工业以及船舶和其他工业领域中。
  (4)运10研制在试验技术上的成就
  运10飞机研制中进行了在国内当时条件下大型飞机最完整配套的大规模风洞试验,以工程实用方法有效解决了用有限的中小型风洞吹大型飞机的数据修正问题,其中全机模型自由-自由颤振风洞试验等多个项目填补了国内空白。
  运10的结构静力试验达到国内迄今最大的尺度与载荷规模。
  操纵与液压系统全尺寸试验的\"铁鸟\",达到国内从未有过的尺度与规模。
燃油系统全尺寸试验装置,容量和规模达到国内从未有的规模,"三点差动"的支撑系统设计有独创性,得到原航空工业部领导的高度赞扬。
  运10飞机对电气系统进行地面全尺寸全功率模拟试验,属国内首次,得到美国麦道公司技术副总裁杜比尔的赞赏。
  (5)运10研制在电子计算机应用方面的成就
  运10飞机研制首次在外形设计中打破过去仅用圆弧和直线(最多加上二次曲线)造型的局限,并在飞机外形设计中首次使用计算机光顺。
  在气动力、强度分析及各专业领域广泛使用计算机。在运10研制中开发各类软件138项,其中全机总体参数优化程序为国内首创,获部二等奖,其它气动力及强度分析软件也多次获奖。
  在此基础上,上海飞机研究所自行开发,积极引进,成为全国民用飞机研制软件最集中、我国航空工业内开展计算机应用研究的主要单位之一。
  (6)运10在设计标准上的成就
  运10是我国首次使用国际适航标准作为设计依据的机型。为学习、掌握、比较世界民机设计的规范,上海飞机研究所翻译了几百万字的各国及国际民航组织有关民机的设计规范。
  由于对适航技术的掌握较深,中国民航总局委托上海飞机研究所为我国第一部适航标准的起草单位,并参与其余适航标准的编制与审定。我国第一架获民用飞机适航证的飞机"运12"的研制中,航空工业部与中国民航总局委任的适航代表中有半数以上为运10设计队伍中人员、技术审定负责人也选自运10设计人员。
四、国际上的反响
  运10首飞成功后,一九八O年十一月二十八日英国路透社电讯评价:"在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后的国家了"。
  美国波音公司总裁:"你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年"。
  美国波音公司副总裁,波音727总设计师在《航空与航天周刊》上撰文写道:"运10不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼"。
  美国麦道公司总裁布里逊道因向运10设计人员说:"干得好!"
  美国麦道公司副总裁,MD系列客机技术负责人:"运10把中国的民用飞机设计水平推进了15年"。
  美国驻华大使馆空军武官(本人有2,000小时波音飞机飞行记录):"凡是熟悉波音飞机的人,站在机舱门前看一眼就可以明白,运10不是波音飞机的复制品,机翼构型明显地不同"。
  美藉华裔航空工程教授程信一(美国普林斯敦大学教授、美国总统科学顾问):"我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话,从现在起宣布全部作废!我不知道中国已经进行了这样大的工程,并且取得了这样的成就。这是一个很好的起点,我希望你们从这个起点很好地走下去\"。
  美藉华裔航空结构专家牛春匀:"我有机会参观运10飞机,是我这次回国最大的收获。虽然因此而放弃了游苏州杭州的机会,但能看到这架飞机比什么人间天堂都强。我感到很荣幸!\"
  韩国航空科学代表团十位成员(全部为美国博士):"你们有了运10,还怕什么波音、麦道!"
  台湾航空界十位教授访问上海飞机研究所,拍集体照留念时没有"上海飞机研究所\"铭牌的背景,领队教授(原美国大学航空教授)说:"不要紧,照片里有我们和运10飞机设计师们在一起,就什么纪念意义都有了。"
  运10试飞期间,香港、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息,为中国的客机胜利试飞大声欢呼,欧美报刊也发表新闻及评述,高度评价中国研制运10的成就。
  美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告,将运10的研制作为中国与国际航空技术接轨的工程。
  以上列举的只是新闻报道和来访宾客反映中沧海之一粟,但已充分说明我国自主研制有完全知识产权的运10飞机,实践、集成、创新,在全世界激起的巨大反响,值得我们深思。

五、结语
  二十世纪后三十年,航空技术进步的一个主要领域是航空电子技术。相形之下,在大型飞机气动力和结构设计技术方面,还没有或预期不会很快出现同等的突破性发展。运10飞机采用的总体布局,在二十一世纪相当长时间内仍然代表了正在研制中的大型飞机的最佳布局。至于利用发动机、机载系统、材料、制造技术方面的技术进步,马上可以使运10飞机获得更好的性能和使用特性、更高的可靠性或更长的使用寿命。美国在367-80试验机基础上发展的KC135/707飞机以及以其为基础发展的军用特种飞机系列,已经为美国全球战略服务半个世纪,还要继续充当打手至少二十年。波音737和747是本世纪六十年代的产物,生产销售了30多年,其系列化发展的产品波音公司还打算再销售50年。可见大型飞机只要型号定位得当,总体布局选择合理,就会有很长的生命力。
  因此,在运10飞机合理的总体布局基础上,有可能改型发展包括高原货机和特种飞机在内的多种衍生机型,形成系列,满足范围更大的市场需求。
    (本文作者是运10飞机副总设计师,原上海飞机研究所科技委副主任、副总设计师)
东方欲晓 莫道君行早
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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:28 | 显示全部楼层

记国产运10飞机七进拉萨的援藏飞行

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-21 18:35 编辑

周 正
  一九八三年冬季,我国第一架自行设计的大型翼吊四发喷气客机运10,在极其困难条件下,按美国适航标准(FAR25部)要求完成了使用包线范围内的性能试飞,取得良好记录,并结合各项试飞科目,先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明等地,获得巨大成功。
  这架使国外刮目相看的大型喷气客机是在全国支援下,由上海飞机研究所设计,上海飞机制造厂制造的。在完成一系列重大试验的基础上,进行科研试飞。高原机场的试飞是所谓"三高"试飞(高原、高寒、高温)中的重要项目。由于高原空气稀薄,密度小,不论对发动机性能还是对飞机的飞行品质都是严峻的考验。
  高原试飞的目的地,是必须飞越过去被称为航空禁区的世界屋脊才能到达的西藏拉萨贡嘎机场。它的海拔高度3540米,是世界上排名第二的高原机场。净空条件相当复杂,跑道位于山谷的谷底,一侧有标高4762米的高峰,另一侧靠近雅鲁藏布江,江畔则有标高4956米及5336米的两座高峰,飞机进场着陆时是在山谷中飞行,而起飞后在航向2400米处迎面有一相对标高548米的山峰。所以飞机起飞后就需迅速爬高,并转弯脱离机场。如飞机高原起飞爬升能力不足或发动机工作不正常,其危险程度是可想而知的。因为如此,上级领导对审批运10飞机试飞西藏拉萨的计划极为慎重。为确保稳妥安全,我们先试航海拔两千多米的昆明机场。虽然当时恰逢昆明下了百年不遇的大雪,跑道上积雪厚一米多,我们被大雪所困,但最后仍完成了对运10飞机高原性能的摸底。接着我们再次申请运10飞机试航西藏。当时西藏军区急需空运紧急援藏物资。根据我们对前阶段试飞情况的报告,以及对大型飞机进藏支援的实际需要,上级批准我们先行试航拉萨,如无问题,再接受空运援藏任务。于是上海市航空工业办公室组成了包括空、地勤和科研人员的试飞工作队。我作为上海飞机制造厂负责运10试飞的副总工程师,光荣地参加了这项工作。
  由于拉萨机场无法给飞机添加回程燃油,我们必须以成都为基地进行航行、机务和场务准备。运10飞机于一九八三年十二月下旬由上海转场成都待命。当时已临近春节,家家户户喜气洋洋地忙着准备欢度佳节。我们这支三十三人的试飞工作队,呆在招待所每天守着电话,等待允许进藏的行动命令。当时成都遇上少见的严寒。飞机停在机场,虽然没有飞行,但每天的检查通电工作,仍需照常进行。机务队的同志们冻红了脸,冻肿了手,仍积极认真地作好维护工作,兴奋地等待行动命令。
  允许进藏的命令于一九八四年元月三十日午后下达。当天晚上试飞工作队就召开了动员大会,会后连夜分头进行准备。空勤组试飞员王金大、张耀德、冯承直,领航员彭家华,通信员李昭兴,机械师李德汉,都是民航支援航空工业,具有数千小时飞行经验的优秀空勤人员。地勤组的机务人员从运10第一次开车就一直未离开过岗位。尽管如此,他们仍极其认真地讨论着实施试飞的每一个细节。面对这些激奋欢乐的好战友们,我不禁回想起一九八零年九月二十六日运10飞机在上海大场机场首次成功试飞那激动人心的场面;机场上旌旗飘扬,万众欢腾。十年磨一剑,扬眉剑出鞘!运10飞机凝聚着成千上万人的心血、辛劳和热爱祖国的深情。记得我们在誓师大会上的誓言,我们学航空,干航空,不能眼看周总理只能坐伊尔18飞机到世界各国访问,一定要让总理坐上中国自己生产的运10飞机出国。就是这份激情和心意,鼓舞着全国数以万计参加运10飞机研制工程的人们,忘我地奉献着,不断攻克一个又一个的科技难关。
  三十一日凌晨五时三十分机务人员首先在隆冬严寒的黎明前整队进场了。各种灯光在运10飞机四周闪烁。飞行前的全面检查在紧张有序地进行。七时整,飞行员进入机舱,通电检查全机系统,一切正常完好。七时三十分,全体试航人员进场,负责测试的技术人员逐项检查记录仪器设备。八时二十分,进军西藏全体同志列队登机,八时三十分发动机开车,接到指挥台命令后,飞机滑向跑道,地面欢送的人群挥动双手,大声喊着"一路平安"、"胜利返航"。我在机舱舷窗中看着地面沸腾的人群,回想这一周来心急如焚待命的日日夜夜,不禁两眼模糊了。
  八时三十五分运10飞机昂首升空,呼啸着冲向苍穹。八分钟后,就飞临白雪皑皑的群山上空。我走进驾驶舱向飞行员问好。山峰覆盖着的白雪反射的阳光,照得驾驶舱内亮得耀眼。飞行员们都带上了墨镜。我透过风档玻璃向前方望去,尽管我随机试飞已不下数十次,仍被这少见的壮丽景色镇住了。上面是万里无云的苍穹,面前却如同南极洲充满积雪浮冰的大洋;白云充填在山峦中,千姿百态。时而看到如狼牙突起在云海之间的尖峰,也是白雪覆盖,星罗棋布,一眼望不到边。运10飞机如同一艘破冰船一样,顶着逆风航行在这一片崎岖不平的云海里。望着飞行员们专注而又严肃的表情,我内心充满敬意。他们原来都飞行在熟悉的各大城市对间的航班线上。在巡航时接通自动飞行系统,可以就地放松休息,放心地让飞机按规定的高度、速度和航向飞向目的地,一切都将在预料之中,与计划相符。现在,试航在这陌生的航路上,究竟会发生什么意想不到的事情?拉萨机场情况相当复杂,如何确保安全着陆?谁都难以作出肯定的回答。运10飞机毕竟是一架新设计的飞机,对此特殊环境是否完全适应,其操纵性和稳定性有无保证,都需要通过试飞来验证,我们只有尽全力做好一切工作,才能保证试航顺利完成。回到客舱,看到的是同样严肃认真的景象:负责测试的科技人员,忙碌在各种记录仪器前,谁也没有时间去想"万一……"。真是不允许有这个"万一……",在当前的情况下,要的就是一切顺利、完全成功。迫降和飞往备降机场在这种条件下,都是无法实现,不容考虑的。
  一阵颠簸气流使这一百多吨重的庞然大物像风筝一样抖动起来,超重和失重交替作用。很多同志都脸色发白,有的忍不住呕吐起来。我至今仍然记得一位叫胡本豪的试飞工程师一边呕吐,一边摇摇晃晃走到驾驶舱报告情况的样子(他正当英华之年,却不幸于几年前病故)。
穿越颠簸气流,飞机恢复了平稳。这万米高空中机外已是零下四十多度,但装有先进的增压温控系统的运10飞机,舱内保持着温暖如春的廿多度温度。十点多钟,我在舱内感到发动机推力在减小,飞机也开始下沉。走进驾驶舱,看到高度表指示四千多米,飞机已下降到进场高度。接着飞机进入贡嘎山口的峡谷中,两旁峻岭山峦,风驰电掣一闪而过。飞行员集中精力保持高度、速度、航向和姿态。这是千钧一发的关键时刻,前方已见到跑道,看起来那么小,旁边躺着像条三色带子似的雅鲁藏布江。飞机迅速接地,一声机轮擦地的声音,才使我几乎冻结了的呼吸恢复正常,全机舱响起了雷鸣般的掌声,运10飞机安全着陆,成功进藏了!
  飞机滑向停机坪停机后,欢腾的欢迎人群涌了过来。机门打开后,西藏军区和自治区政府的首长首先上机慰问,并参观了飞机。当他们听了我们的汇报,这架飞机从铆钉起都是国产的,满意地为大家鼓掌祝贺。我走下登机梯,背着冲锋枪的藏族战士已在飞机门前站了岗,我向他问好,他敬了一个礼问:"首长,这么大的飞机是哪国制造的?"当他知道了这是国产的第一架大型喷气客机时,惊呼"真了不起,我们国家真了不起。"他说,"首长,我们这儿还没有飞过来这么大的国产飞机,我能为它站岗,太幸福了!"我回首看到运10飞机高高的垂尾上漆着的鲜艳五星红旗,在康藏高原的蓝空中闪闪发光,心中充满了自豪。祖国!您的儿女向您报告:我履行了三十四年前在香港参加两航起义时对地下党代表许下的诺言-"为新中国的航空事业奉献自己的一生!"参观的人越来越多,由于高原缺氧,我上气不接下气地为一批又一批的参观者介绍国产大型飞机运10的情况。支持不住时,就拿起氧气袋吸上几口继续讲解。午饭时我们拿出干粮(机场当时连餐厅都没有)和藏族同胞们分享。他们也热情地请我们喝青稞酒、吃籺粑和生的牦牛肉干。我的兴奋还平静不下来,食不知味地全吞下了肚子。
  根据气象台报告,下午贡嘎山区将有大风,要求我们在下午两点钟以前起飞离开机场。我们立即投入返航前的检查和准备工作。由于机场电源车有故障,不能启动,等到完成抢修接上飞机,发动机开车时已是下午一点多钟。机场已刮起了小阵风,飞机立刻起飞。我在驾驶舱眼看飞机起飞的前方航线上有一座山峰堵在跑道端头。运10飞机开足马力起飞离地爬升。在进行第一个转弯时积雪斑斓的山峰峭壁几乎就在驾驶舱风挡玻璃前面。飞行员沉着地操纵飞机离开机场上空飞向返回成都的航线。真是下来得不容易,上去也够难的。两次的有惊无险,考验了运10飞机的性能,也考验了飞行员的驾驶技术。飞机刚出贡嘎山口,就碰上了垂直气流,飞机上下颠簸、升沉,机舱里很多同志都吐了。我在后舱被一阵气流抛起,又被很快地压在地板上,想动都不行,幸而飞机很快穿过气流,恢复平稳飞行。同志们怀着胜利的喜悦,相互祝贺。有的同志即兴朗诵起诗歌来,有的已在整理试飞记录。四时许,运10飞机在成都双流机场顺利着陆。机场上又掀起了欢迎的浪潮,大家热烈地拥抱着,互相祝贺、慰问。
  国产第一架大型喷气客机运10在一九八四年一月三十一日试航西藏高原拉萨的艰巨任务胜利完成了!捷报飞向北京,飞向全国,也传播到全世界。
  春节后,上级批准运10飞机承担援藏紧急任务。连续七天,每日上午八时出发,在拉萨卸下物资,下午返航成都,连夜装货,并维护飞机,次日清晨又起飞进藏。运10飞机在航前、航后、过站的维修检查中从未发生过因重大故障停飞的问题,也未发生过任何事故。对一架全新设计的四发大型喷气运输机来说,这是十分少见的。
  虽然由于经费困难,运10飞机进藏前未能试飞完全部预定科目,上海飞机研究所和上海飞机制造厂精心安排组织,飞行员千方百计努力,仍然就必须验证的飞行剖面和飞行参数,尽可能组织了多课题同时试飞测试。因此进藏前运10试飞时间不长,却完成了性能摸底和使用包线的试飞任务,为实现运10安全进藏飞行,奠定了可靠的基础。七进拉萨无因故障停飞,无任何事故的光荣记录,雄辩地证实了运10飞机的安全性、可靠性和良好的操稳特性。在试飞"高马赫数自动俯冲"和"荷兰滚"科目时,运10飞机的反应优于同类的美国波音707飞机。运10飞机采用了优于707的尖峰翼型和光洁的外型(因运10机翼气流附着良好,正常飞行时无分离趋势,没有必要设置如同707那样旨在克服气流分离,保证副翼、襟翼、扰流板效率的涡流发生器,从而减少了磨擦阻力),引起了前来参观的波音飞机公司代表团极大的兴趣和关注。
  运10飞机成功地经受了七次带商载由成都进拉萨的飞行考验,为我国民用航空史谱写了新篇章。
(本文作者是原上海飞机制造厂副总工程师、试飞站站长)
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 楼主| 发表于 2019-4-17 13:57 | 显示全部楼层

运10副总师谈飞机下马:非技术原因 为组装美飞机让路


程不时先生
程不时先生——我国著名的飞机设计师,曾担任强五、运十等项目总体设计师
1.想问一下程老,当时是为何会选择航空作为自己的专业和日后的工作的?在您的几十年工作中,有没有哪个人对您产生了深远的影响?
我出生在1930年。当1937年芦沟桥事变抗日战争爆发时,我正在山东济南读小学二年级。我的小学和中学时代的大部分都是在战争的逃难中渡过的,少年时代便亲眼目睹了日本飞机对我国的土地和人民的轰炸和屠杀,为此我在初中时便滋生出将来长大了要为祖国设计飞机的意愿,我向同学们宣布了自己的志向,并开始在笔记簿的空白处画自己设计的飞机图样。这样在我高中毕业的时候,选择了报考北京清华大学航空工程系,被录取而进入了航空技术的殿堂。
但是我学习航空的道路却并不平坦,先后遭遇过不少挫折,我坚持下来了,一心想要为祖国发展航空。1951年我从大学毕业,正好在这一年,新中国建立“航空工业局”的机构。我从这一年起,正式走上了航空建设的道路。
在我正式学习航空时,人类第一架飞机(莱特兄弟设计的第一架飞机)刚刚起飞离地40年,而后,飞机成为20世纪内发展最快、对社会影响最大的技术领域。航空技术不是从我国几千年的农耕文化中孕育出来的,而是由整个人类科学技术发展的流域灌溉了我国古老的土地。我在清华大学学习时的老师们中,有许多是从国外学习高端科技有成就的学者,可以举出空气动力学教授陆士嘉为代表。她是世界空气动力学权威普朗陀的学生,从师承的辈份上说,她与美国航空技术祖师爷的冯.卡门同辈。(按:冯.卡门是我国航天界先辈钱学森的老师)。我国科学技术的发展,朔其源头,来自世界技术发展的粗大的流域,将我国多年沉睡的科技学术带入朗朗乾坤。我对这批向古老的中国传递先进科学技术薪火的前辈,怀有如对盗火者普罗米修斯般的敬意。
在工程技术的实践方面,我对飞机设计师徐舜寿怀有很大的敬意。他是早期清华大学学习航空的前辈,以后到美国继续深造过。1956年当我国航空工业成立“第一飞机设计室”时,他是第一届室主任。我当时任第一飞机设计室总体设计组组长,并作出了我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”的总体设计。我感觉到徐舜寿并非只是一个精通业务的工具型人才,而是对事业有着广阔的发展眼光和充满激情的开拓型人才,在他的领导下,我还进行了“初教6”和“强五”等机型的最早的总体设计。从中我学习到许多有关总体思维的思路(其中有些是多年后世界才风行起来的“系统工程”涉及的内容)。在他不幸去世之后,徐舜寿被航空界尊为中国飞机设计的“一代宗师”,我深以受过他亲身教诲为幸。
2.想请问程老,当年运10的研制工作对现在的C919有哪些积极影响?(来自网友:刘飞、Qi Sir、党伟、刘沙俊)
运10是20世纪内我国研制的最大机型,曾经试航我国许多边远城市,表现良好。运10的发展走的是自行研制型号的途径,最后让位于在中国的土地上总装外国型号(MD型美国飞机)的发展方式,运10由于“非技术原因”而被中途阁置。到21世纪的今天,在我国境内总装外国飞机不再作为发展民用航空工业的唯一方式,而将自行研制C919大型喷气客机,作为根据国家意志开启的、体现中华民族的自立创新能力的标志性工程。大型喷气客机C919发展的战略性道路,开启了21世纪我国喷气式商用飞机发展的大道。
运10的技术方案,在设计的当时经过理论论证和试验对比,作出了许多重要的技术决策。如在空气动力外形设计上,机翼采用高亚速巡航的翼型、大展弦比后掠式机翼平面形状、带有上反角的下单翼而用偏航阻尼器获得横侧向稳定系统、动力装置采用涡扇式发动机、翼吊式发动机安装型式、空中可调安装角的平尾等等;在结构上单通道的客舱布局(是目前使用量最大、并在将来需求量最大的型式)、多轮起落架、全部油量贮存在机翼内部空间等等。这些重要的型式选择,在运10研制中曾引起过国内航空界长时间的质疑和反对。但运10在设计中经过详细的论证和试验作出的选择,通过运10的飞行证明是正确的,并经过世界航空历史几十年的发展证明是明智的,因此在21世纪的C919设计上,得到合理的继承和发展。
在组织机构方面,为开展C919工程,在原研制运10的上海飞机设计所上,扩建为上海飞机设计院负责C919的总设计,原研制过运10的上海飞机制造厂发展为负责C919和ARJ21试制和生产的上海飞机制造公司。当上个世纪上海开展运10工程的时候,曾从全国调集多方面人才云集上海。这种通力合作的精神也成为运10研制历史的一笔良好的精神财富。今天为了我国的喷气客机C919,时隔40余年再次出现从全国聚集人才来上海的盛况,并扩大到从海外召慕人才的局面,在更大的程度上体现了各方人才为了共同的目标而聚集,让知识的冲撞而产生出智慧的聚变。
3. 请谈一谈军用运输机和商业旅客机有何异同?(来自网友FlyingTSing)
大型军用运输机和商业旅客机都是大尺寸,因此在结构上都受到“尺度效应”的支配。“尺度效应”是指当尺寸放大之后,构件的承力面积与线性尺寸成平方增加,而构件的重量却随尺寸成立方放大。因此尺寸加大到一定程度,结构中的应力将急剧随尺寸加大而提高。这时大尺寸结构必需更换材料,或者更换受力型式,否则结构将在载荷下崩溃。
这个规律对军用运输机和民用旅客机都同样存在,因此这两种飞机都必须对普通飞机结构探索新的型式,并使用新的材料。
但是另一方面,军用运输机和民用客机由于执行的任务不同,它们在解决问题的许多方面的要求又有所不同,必须使用不同的设计来满足。
比如,在设计标准上,民用客机要在世界航线上经常飞行,同时也寻求机型可以出售到建立了航线的其他国家,获得商业上的成功,因此应该达到世界民航届要求的安全标准,并采且成熟的管理控制制度加以保证。目前世界广泛承认的是美国在20世纪中叶最初制定的“适航标准”,以后得到经常的补充更新。联合国航空安全标准、欧洲使用的适航标准、以及我国民航所使用的中国民航适航标准,都大体参照美国标准制定。我国研制民用客机,在安全要求上,需要按照国家颁布的适航标准来进行,并争取取得其它国家适航当局的相应认可,才能在世界销售。
而军用运输机主要供应本国军方。它的设计和研制,主要需要军方通过,与民用机适航标准的管理制度和技术标准不同。研制的标准不同,便会造成多方面设计上的差异。
此外,从飞机的总体布局上来看,两种飞机都需要降低空中巡航的阻力,以便提高飞行的经济性。飞行阻力最小的形式是纺锤形机身,加上中翼的位置,民用客机的外形很接近这种理想状态。只是由于飞机起飞和着陆时需要抬起机头增加机翼对气流的迎角,为避免起落架做得过长同时不使机尾擦地,机身的后部略为向上斜削,稍许偏离了纺锤形流线体軕对称的标准外形,这样做增加的阻力不多。这样的布局使飞机在地面停放时的客舱门离地面有一定高度,使旅客上下必需使用登机梯。旅客机的使用环境是地面设备完备的机场,登机梯一般作为航空港配备的地面设备。旅客机如遇意外不得不在没有登机梯的环境着陆时(如起降时发生意外而冲出跑道)旅客则可通过机上贮备的充气滑梯离开机舱。
但是对军用运输机来说,它的用途是载运坦克大炮等军事装备在抵近前沿阵地的野战机场着陆,跑道和地面设备都不如航空港完备。因此军用运输机的货舱地板应该尽可能接近地面,舱门打开就可以成为车辆开出机舱的跳板。这种使用要求使飞机必须采用上单翼型式,使机舱内有通畅的无障碍装载空间。机舱的地板则尽可能贴近地面,这样使机身的后部为避免飞机起飞着陆时擦地而不得不采用更加明显的上翘的外形。这种外形使飞机在巡航中产生可观的阻力,产生的分离气流也对飞机的操纵稳定产生不利影响。这是为满足特定的使用要求所不得不付出的代价,基本上已成为世界军用运输机在全机布局上的明显特点。
在具体的设计细节上,军用运输机与民用客机也有许多差异。例如旅客机的客舱地板承受的是旅客在上面乘坐或走动的分布载荷,地板的局部刚度,要求能承受一般女客的高跟鞋铅笔形鞋跟的压力而不压出凹坑来。但军用运输机的货舱地板,却必需能承受坦克开进开出时履带的辗压。按这样的要求设计出的舱面,如果用来运送衣物,电器等日用货物,或者单纯载运人员,其结构重量效率是很低的,经济上很不合算。
为此,可以看到有些民用客机可以由军方选定作为军用特种飞机,如选用波音客机及欧洲空客的客机,改装为加油机、预警机、电子战飞机等等,由于技术先进又兼经济性良好,使用的量还很大。军用运输机在某些救灾场合中也有时被用来运送救急物资及难民,但很少改装成民航机在航线上作经常的载客飞行。上世纪下半叶当我国第一次与美国航空界交流的时候,我曾访问美国的洛克希德公司乔治亚州分公司,该公司以生产军用运输机为主业,生产的军用运输机C-130曾经销售世界很多国家,但当军用用途趋向饱和时,在70年代末曾打算将它改装成民用旅客机,推销给中国及其他第三世界国家用于国内航线运输。我在美国期间他们曾向我展示这种改装的模型。但我当时就看到,他们这种打算在技术和经济上都不成功,果然后来并没有实现。

发动机是飞机的心脏,也是技术含量最高的。但就是发动机,运十研制期间上海也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。

【目前绝大多数人都认识到,运十下马是犯了战略性错误,运十下马连带产生的苦果,中国航空人直到今天还在咀嚼,并未彻底摆脱。目前还有少数人还在强词夺理辩护,实际上是企图替美国的阴谋打掩护。
七十年代中国大飞机运十试飞成功,意味着中国将拥有战略轰炸机和大型喷气式客机。美国感到了军事和商业的双重压力,找到邓XX说中美合资生产先进飞机可以降低成本,于是中国下马运十,与美国合作建造大飞机,结果却是放弃整架飞机的生产而只做舱门和厕所,再显了古代“商於之地六里”的悲剧。(摧毁中国大飞机已成为美国中央情报局教案中的谍战经典。是美国中央情报局最为自豪的经典案例。而主要责任人当年的民航局长沈图在事成之后叛逃美国)】

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 楼主| 发表于 2019-4-17 15:22 | 显示全部楼层

《难忘的运10:中国第一架大型喷气客机研制纪实 》

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-18 19:10 编辑



~ 王维翰 (作者)

基本信息
出版社: 上海文化出版社,上海文艺出版集团; 第1版 (2013年3月1日)
平装: 554页
语种: 简体中文
开本: 18
ISBN: 9787807409861
条形码: 9787807409861
商品尺寸: 23.8 x 16.8 x 3 cm
商品重量: 980 g
品牌: 上海文化出版社
ASIN: B00C65728U

编辑推荐
《难忘的运10:中国第一架大型喷气客机研制纪实》主要由中国商用飞机有限责任公司所属的上海飞机设计研究院(原上海飞机设计研究所)和上海飞机制造公司(原上海飞机制造厂)数十位当年参加运10飞机设计、制造、试验、试飞的老同志以其亲身的经历和感受编写而成,其中也收录了一部分航空界、经济学界等社会各界知名专家、学者的一些文章和评论。
目录

前言
第一部分艰难起步
1.708工程上马历程
2.708512程设计队伍的组建
3.难忘的接见——记708工程设计组赴京汇报会
4.难忘的艰难岁月
5.蚊香·脸盆·旧报纸
6.在包装箱里搞设计的日子里
7.一次想请马车拉飞机试验模型的经历
8. “幸福村”也是一道风景线
9.设计院终于有了电子计算机
10.运10拾遗
11.往事点滴
12.岁月印记
第二部分巨星引航
1.熊焰生平
2.回忆地方办航空的二三事——运10的回顾和启示
3.熊焰《回忆地方办航空的二三事》读后
4.博击长空的雄鹰——记中国航空工业创业者熊焰
5.深切怀念我国航空工业的前辈熊焰同志
6.忆可敬可爱的老所长熊焰同志
7.怀念熊焰
8.马凤山生平
9.运10飞机是怎样设计出来的
10.创业主帅·创新元勋·敬业楷模·良师益友——纪念马凤山总设计师逝世十五周年
11.忆马凤山同志
12.卓越的飞机总设计师马凤山
13.尊重科学无私奉献的总设计师
第三部分峥嵘岁月
1.运10飞机气动布局设计是怎样完成的
2.运10飞机前机身外形是怎样设计出来的
3.创新设计的运10飞机垂直尾翼
4.追忆运10飞机的总体布置与协调
5.忆运10飞机气动方案设计
6.忆运10飞机机性能计算和GAPP软件的诞生
7.让运10飞机飞行更稳定更好操纵
8.奋战20天,完成708工程第一套风洞试验模型制造
9.运10飞机飞行载荷发展回想
10.忆运10飞机机翼气动载荷的产生
11.运10飞机颤振设计工作的回忆
12.运10%机设计引用英美适航标准的前前后后
13.回忆运10飞机的静力试验
14.运10飞机强度计算中的软件开发
15.忆运10飞机结构的抗疲劳设计
16.突破前轮摆振试验的禁区
17.追忆运10飞机液压系统研制中的点点滴滴
18.我亲历的运10飞机系统设计和试验
19.运10飞机电气系统设计工作是怎样展开的
20.运10电气系统设计中的几项国内领先和首创技术
21.精心设计密切协调——运10飞机航向姿态系统小双套方案的落实
22.回忆运10飞机密封胶的研制
23.国产材料同样可以造大飞机
24.运10飞机标准化回顾
25.一本书起家的情报资料
26.从零起步的运10飞机飞行试验大纲编制
27.运10飞机的整体油箱是怎样制造出来的
28.实践·集成·创新——谈运10飞机集中了大型飞机的典型技术
29.壮丽的画面珍贵的资料——我为运10飞机拍电影
30.研制运10飞机的点滴体会
31.关于运10飞机的一些回忆
32.敢想敢干勇于创新
33.我和运10飞机
第四部分翱翔蓝天
1.我是怎样把运10飞机飞上蓝天的
2.运10飞机首席飞行员王金大访谈录
3.运10飞机首飞前的故事
4.在运10飞机首飞的日子里
5.运10飞机试飞中假起飞问题的解决
6.忆运10飞机飞行试验
7.东方欲晓,莫道君行早——记国产运10飞机飞越天险、七进拉萨的援藏飞行
8.运10飞机首航拉萨飞行记
9.运10飞机援藏试航追记
10.运10飞机是架好飞机——运10试飞综合分析
第五部分永恒记忆
1.一次有意义的攀登
2.党和全国人民把运10送上祖国的蓝天
3.永远的痛——运10飞机研制的成与败
4.天高云淡,望断南飞雁——从运10的夭折谈起
5.中国大型飞机的先驱——运10
6.继往开来寻优勇进——在纪念运10飞机首飞30周年座谈会上的发言
附录
1.运10项目始末过程梗概
2.运10飞机三面图和主要技术数据
3.运10飞机飞遍祖国大地
4.708工程设计组人员花名册(1971年5月19日)
5.组成708工程设计组的各单位人员名单(第一、二批,1970~1971)
6.关干“七〇八”设计组党总支及下属队党支部领导班子的批复
7.国家领导人谈运10
8.专家、学者评运10
9.外刊外电、外藉人士评运10
10.港台同胞评运10
11.一封呼吁继续研制运10的信
12.一封呼吁抢救民机工业的信
后记



网友<shanying58>的总结:
全面的一线研制纪实,一手的材料,一线的人员回忆。

“难忘的运10: 中国第一架大型喷气客机研制纪实”

1.新的航空铝材78年就已经通过鉴定,后续机就能用。cd有人发过材料,是通过鉴定。到了80年度就有使用进口发动机和材料的方案。不想用大可以像c919一样进口材料。


80年代中期是连带工艺试用的了。65试制,78年鉴定,和部分试用。假如运10没下马后续机就可以试用。

换材料很难么?7075改善的是寿命,只要重做疲劳就行。你看不懂上面给出的文章80年代前的国产飞机全用lc4,之后改用lc9么?有几个需要从头干起的?80年之前试飞的运7/8,轰6,歼7你以为用的啥玩意,是不是只有200小时寿命。


再看运8的机翼,用不用lc4?

运10机翼,用lc4的方法和运8差不多。假如运10才200小时,运8怎么算。

lc4的缺点对于其他飞机也是一样,不好加工,但有谁说歼6只有200小时寿命,有谁说运8只有200小时寿命不?
定寿是根据疲劳试验来定的,不是推算出来的。因为运10的基本试飞原定是200小时,北航大教授说200小时绝无问题,和寿命一点关系没有。
有个人说你正常情况下活到明年没问题,结果你没过年就给人杀了,后人能证明你正常能活多久?哪个运10设计师说运10只有200小时寿命?

该做的试验不给钱做完还要数据?

3.结构疲劳

1972年6月,设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月,在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上,同意上述意见,并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下,组织各厂、所、院校协同攻关,为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时,设计组按10年使用3万小时寿命的要求,贯彻抗疲劳设计细则,广泛采用多路传力,控制应力水平;敏感部位设置止裂带,避免元件的刚度突变;采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施,还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算,在国内尚属首次。


1973年12月4日:六院向三机部提交《关于安排落实我院承担上海研制大型客机的试验任务问题的报告》。报告说,六院已安排空气动力,飞机结构静力、疲劳,起落架落振、摆振和飞机客舱高空系统等四部份54项试验任务,分别由风洞指挥部、623所、603所等单位承担。其中全机静力试验大厅和疲劳试验水槽需改、扩建。

会议得出结论:“运10的研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”,并向国务院报告,“建议运10应走完研制全过程,取得完整的技术成果”,并提出再研制3架;再研制2架;再研制1架;对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。但此报告上报后,未获批复。

在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。
  北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算,指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的,试飞得以放行。

教授既不是设计师,也没说运10的寿命是多少,只是说完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失,就被某位脑补成了寿命200小时。

整机寿命估算是北航张行教授负责的,当然,原话好像是“200小时飞行时间之内没有问题”,而不是“总寿命200小时”

详细的总寿命究竟是多少,貌似以当年的定寿技术手段,以及运-10手工作坊式的制造、总装方式,张教授等人根本就无法确定

运10不是基础行业是牵引工程,没有他下面的一堆基础行业也就那样了。
6.5万吨锻压机明显不是仅仅为了运10一个项目考虑的,美国的4.5吨锻压机已经可以造出最大起飞重量大4倍的747。3000多万就可以做完03号机疲劳试验,做完再说飞行安全性就没有多少借口了。


2.不知道有没有记错,飞机计划中的疲劳试验是没钱做,谁敢说寿命是多少?北航大教授是说200小时试飞绝无问题,而不是啥寿命,寿命要考疲劳试验来定。当时所有的军用飞机用的全是那种材料,哪个是200小时的寿命,腐蚀有防腐蚀措施。

3.y10的双发方案早就有,只要喜欢当时可以把航材和发动机全换成最好进口的。发动机可以直接进口,只要同意发动机厂商甚至会考虑入股。

4.大压机的牵引工程是大飞机,中国二重早期的大压机梦想因“运-10”下马而停止。不做永远都不会有期
搞了半天这个所谓分段锻造的大梁是3.2*0.5米的连接机翼的机身受力框铝合金大锻件。

LC4大锻件,是当时国内最大的航空用锻件,西南铝加工厂克服各种困难完成任务,及时提供运10飞机使用。

上面的lc4大锻件就是所谓的大梁。

铝合金锻件美国佬一样是用30000吨锻压机压的。f102的3.6*0.457米的翼梁也是31500吨模压机锻造的,和运10所谓的大梁规格差不多。
F-102歼击机模锻的7075铝合金整体翼梁精锻件,该模锻件长3.6m、最大宽度457mm、厚度4.7mm,取代原设计的272个零件和3200个铆钉,使飞机减重45.5~54.5kg,节约机械加工工时50%,提高了该构件刚度,并大大降低了成本。
运20的大型铝合金锻件也是西南铝锻的,也是分段。

西南铝研制成功特大形弧形模锻件


【中国铝业网】11月26日获悉,近日,为我国大飞机项目研制的特大形弧形模锻件在锻造厂研制成功并按期交货。该产品的诞生,一举刷新了西南铝模锻件生产史上最长、最重、投影面积最大的历史记录,并实现了超设备能力模锻件分段成型的技术储备。

  据悉,此次为大飞机项目提供的两个规格共23件大型弧形模锻件超过现有设备能力和技术水平。生产特大型弧形模锻件要解决三大技术难题:一是超设备能力的模锻成形技术;二是特大型弧形模锻件尺寸控制技术;三是特大型模锻件去应力技术。凭借多年的技术储备和人才优势,西南铝顺利攻克了一系列生产难题,为按期完成大飞机新材料保供任务打下了基础,同时也为我国大飞机早日翱翔蓝天做出了积极的贡献。

65年首飞的AN-22的隔框模锻件


5.试飞的油钱后来都不给了,打报告自己运货挣油钱试飞也被否,能飞这几个小时算不错了,和飞机的寿命没有一毛钱关系。
但据相关资料,运10的方向舵是液压复合舵机,气动助力系统只是备份,升降舵和副翼才是气动助力控制,此外襟翼的收放也采用液压系统实现。也就是说,运10在这一方面和其设计参考对象波音707并无区别。《梦》文中对这种操纵方式的诟病似乎是从课本上来的理论。实际根据波音707飞机飞行员的实际飞行经验,这套装置的主要缺点是操纵杆较为沉重,且飞行中做出控制动作到飞机响应中间有一定的滞后,但并未因此出现严重的安全隐患,否则波音707也不会被尼克松总统选为座机。
运十飞机研制大事记的描述,完成完整试验大概要1个多亿,要是全数拨款,大概拖到86-87年可以完成比较完整的试验。之后可以根据经验生产4架比较完善的运10,每架3000万,拿着这机架就可以跑西藏这类大家都不经济的航线积累一下经验。之后运10经济缩小形,军用型就可以在80年代末展开,飞图154都不一定亏,按md90那个补贴给运10经济改型能亏多少呢。
一个多亿只是试验经费怎么不够,3000多万可以把03号机生产出来把疲劳试验做,然后就可以花3000多万生产多一架04和02号机一起做试验。剩下3000-4000作为油钱和航材补充。要再省点连04号机都不生产。这是试验的。
完善是生产10多架,正式跑航线,大概跑到80年代末差不多,这和1个多亿的试验经费没啥关系。要省钱就生产4架,只跑西藏新疆这类航线。要再省钱就不再支持部分配套厂,用进口航材,这下就和arj21一个思路了。





1981年2月11日:三机部以三飞(1981)179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称,对于大型客机的发展,上海航办规划组提出两个方案:一个方案是继续搞运十飞机;另一个方案则是引进美制DC9-80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9-80,最近又以书面正式答复,重申这一意见,因此,DC9-80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况,提出运十飞机继续搞下去的四点理由:
1. 通过运十的研制,已建立一支大型客机的设计研制队伍,并形成研制基地,取得初步成果。中途停下不干,损失太大;
2. 继续干下去,为以后研制民航机打下基础;
3. 军民结合,民机是航空部最理想的产品;
4. 运十飞机存在的问题,如:经济性、噪音等,都可以采取措施予以改善。
最后,报告提出继续研制生产运十飞机的设想,希望到1990年共交付16架,在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日:薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告:“吕东同志:这是个大问题,它从70年开始研制到现在已经十年,已经花了5.377亿元,这也是上了虎背的项目。继续搞,则有(一)机型从现在考虑看,当时定的“纲领”是否恰当,有无修改之必要?(二)还应确切考虑和实实在在预测一番,将来成品出厂,有无销路,有多大销路?这涉及建厂规模,也是生产纲领中事。(三)原材料也是个问题,要搞同时也应解决原材料生产问题(包括某些原材料可以进口,那么进口的可能性如何?)我是主张搞的,应积极予以支持;但又必须稳扎稳打,稳步前进。建议组织一个大的专家组,好好论证一番如何?”。
1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”,参加会议的共35个单位55位代表,其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议由三机部何文治副部长主持,中共上海市委书记、副市长韩哲一在会上讲了话。上海航办副主任蒋祖同汇报了运十飞机的研制情况,提出了三个方案:一、搞十几架,约需经费2.8亿元;二、搞8架,约需经费2.2亿元;三、搞到03架为止。

别人要求85年前的投资有啥问题,显然包括生产线建设和维持的钱,但不是飞机的价格。
4架是80年代中为了保命提出来的方案,实际最好情况下开工建这4架是86年之后的事情,目的是保住项目和生产线最核心的部分来吊命。应该是一次过采购4架生产原材料和必须运营备件,然后部分配套厂退出项目,放弃全国产的目标。
当时的实际最好的情况是85年恢复资金的下拨,建好03原型机,完成试验至少是87年,生产线上那些无法维持下来的配套厂应该会撤出,解决办法就是使用进口部件来代替维持生产线的低速运行。最关键的是运10项目走完全程,初始型号生产线维持一点都不重要,为后续型号发展奠定基础才是唯一的出路。02号机就飞过满载,用来货运是没问题的。

要是允许上飞自己建航空公司,当然可以上十多架,这是最理想的方案,资金给足,85年前就把要做的试验做了起码大部分,然后低速生产,80年代后期开始接军用订单,航材出口给美国封锁的国家。营运成本和图154差不多,国家补贴不会多,挣钱效益差,但说亏出天际是没有道理的。

不论是4架还是10多架,80年代末要向民用发展最容易的就是缩小成双发,向737看齐,大量设计可以直接借鉴运10。运10的布局决定这款飞机缩小成双发是最容易,和原始讨论那些根本没有进入实际所谓的双发三发根本一回事。假如国家给个大数目的采购意向,资金可以合资,国外的厂商可以合作。
4架是放弃后续国产率保命做法,10多架是原来的乐观设想,你有啥理解不来?arj21这么多年来生产了几架,能帮助你理解不?维持组装线来维修的难度可以参考an124和an225,恢复生产线的难度可以参考il76。
民航不要可以像幸福航空一样运行,你有啥理解不了的?何况到了90年代军队的订单就差不多可以来了。4架当然不能维持到天长地久,维持到80年代末就好。ws8是纯仿制的,原始设计优良,比运10都还好过,过了1000小时长试,信不过上海生产转到其他地方生产就好。il76翻新要不要生产线,你说的维护都要生产线。
过了静力和疲劳试验大部分风险都已经过滤掉了,还怎么难以保证安全?运10的总体方案是当时最佳的,还推倒从来,波音707-737-757都是一步步发展而来的,你的眼光真是高。
运10一共花了5.3亿,其中基建1.7,这是上飞的立足之本。研制花了3.3亿,和仿制歼7-3差不多一个价。70年设想,72开启研制,80年首飞。这叫严重拖延,现在条件好得多的arj21和c919叫啥玩意?
飞西藏连飞6天,经历撞鸟和强气流。飞行时间是因为没有油钱,飞西藏的任务还是跪老爷跪出来的。


网友<cmgy>的观点:
上海大场的运十我参观过,陕西用来做强度试验的运十我也接触过,那架比80年首飞的上海那架还早。陕西那架后来把机身的一段和一个机尾部给了西工大航空馆。从70年代到现在这么多年露天放着,基本没什么保养,但我到机身靠近翼盒的部位钻进去(行李舱)看过,如果是易腐蚀材料,经历这么多年风吹日晒雨淋的,耐腐蚀性也太好了吧。看你知道挺多,请问它用的是那种具体的易腐蚀材料,可否告知,这种材料的估算寿命是谁说的,有什么科研论文报告之类的依据,能否一并提供,以证明这个200小时确实如你所说没问题,以释众惑,谢谢。

以前看到讲运10下马的报道是这么说的。图纸应该还有部分留存,可惜了那些优秀的设计团队。在国家如此困难的情况下,能把运10设计,制造出来并数次成功试飞。运十的研究团队被解散了,人员各奔东西,这是最大的悲哀。

建个钢厂投多少。。。



一次有意义的攀登——谈运10飞机研制的经验和教训
(一九八九年上海航空工业公司首次发表)
目前,国内已在按国际标准研制7075合金,并可向国外购买符合国际标准的原材料,这是我国民用飞机研制在当前对外开放条件下的一个有利因素。

也就是说,按照FAA认证的7075合金,最起码在89年还处于研制阶段,等到研制成功并且应用到航空工业,最起码还需要3-5年时间(材料研制成功还需要时间的检验,生产单位应用新材料还要开发信工艺,这些就算是资金充足,也还是需要时间的),也就是最起码到等到1992年,Y10才能够用上国产的7075,在此之前如果遇到国外禁运,就只有LC4可以使用了。


 飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定,对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料的要求,并与冶金部签定了协议,首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡,批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差,因加工中残余应力和装配应力的存在,容易产生裂纹,在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。
  北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算,指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的,试飞得以放行。


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 楼主| 发表于 2019-4-18 10:32 | 显示全部楼层

艰辛的探索----忆运10时期的适航研究工作

本帖最后由 绝代佳人 于 2019-4-18 17:31 编辑

王维翰(原运10强度组组长)


    2012年3月28~29日,我曾陪同一位原航空工业部资深老局长应金董邀请访问商飞公司。在29日下午听取上飞院郭博智院长有关情况汇报的会议上,我有过一段发言:“对于ARJ21适航试飞的周期问题,我们要给以一点理解。我国的适航工作起步于运10飞机的研制,但运10没有走完适航试飞的全过程,他们在做前人没有做过的工作,难度是很大的。”

    我之所以有这样的体会是因为我亲自参加了自1970年我国自行研制运10飞机至2000年交付最后一架中美合作生产MD-90飞机整整30年我国大飞机发展全过程,同时也让我有幸亲眼见证了这30年中我国适航工作的起步与发展的全过程。往事历历在目,而运10时期的适航研究工作最令我终生难忘。



初识“适航”



    上世纪70年代初我奉命来到上海参加708工程即运10飞机的研制工作。在完成组建708工程强度组以后的我面临最大的挑战是要确定供型号设计用的强度设计规范。运10飞机是我国自行研制的第一架大型喷气客机,国内没有任何可供使用的我国自己的民机设计规范,于是我们只好搜集和分析国外资料。

    摆在我们面前的有三份资料:一份是苏联1953年制定的《飞机强度设计指南》(简称“五三年指南”),一份是英国的British Civil Airworthiness Requirements 即《英国民航适航性要求》(BCAR),另一份是美国的Civil Aviation Manual-4b 即《民航手册》(FAR前身)。对于第一份资料,我们比较熟悉;对于后两份资料完全陌生,但它们却却是完全适用于民机设计的适航性标准,所以我们给以了高度重视和重点研究。正是这项研究工作让我们第一次认识了“Airworthiness”即“适航”或“适航性”。初识“适航”,我们开始只是从字面上理解为:所谓适航就是“适于航线飞行”的意思。随着工作的深入,我们逐步地了解到为了民机的适航,民机的研制必须要按相应的适航标准进行,并且必须通过国家适航当局的适航审查而获取型号合格证和适航证,飞机才能正式营运。

    通过分析,我们认定后两份资料确实是符合民机特点的设计标准进而将其大胆地试用在供10机强度设计用的原始数据选取中,并且最后由我亲自完成了我国第一份完全符合英美民机适航标准的《运10机强度计算原始数据计算》报告。然而虽然这些原始数据是合理的但当应用这些数据计算运10飞机外载荷时,却发现我们毕竟对其进一步计算出具体的外载荷方法很不熟悉,于是我们最后还是决定选用比较熟悉的苏联“五三年指南”作为运10机的强度设计规范按其具体的计算要求进行外载荷计算,只是原始数据使用了按英美适航标准的计算结果。



历史性转折



    如上所述,虽然从民机特点出发,我们毅然决定在设计重量、设计速度、设计过载等一类强度原始数据计算完全按英美民机适航标准进行,可是我们对于如何按其要求选择设计情况和对该设计情况进行全面的外载荷计算方法没有经验,所以我们不得已还是按基本上适用于军机的苏联“五三年指南”开展强度外载荷计算。但是计算的结果数据偏大,结构设计部门反馈这样偏大的外载荷是根本无法设计出符合设计性能要求的运10飞机的。

    怎么办?于是我们再一次回到英美适航标准进行细致的研究分析,并且在与苏联“五三年指南”的对比中发现了两者之间的重大差异,特别在外载计算的初始状态即设计情况选取的规定上就有明显的不同。例如,“五三年指南”要求飞机在进行以大过载、大速压做小攻角曲线飞行即“俯仰机动”的同时还要急剧偏转方向舵进行“偏航机动”,按这样的设计情况计算出来的载荷当然会比较大,而在英美适航标准中根本就没有这种复合机动的情况,它们是将“俯仰机动”与“偏航机动”按两种设计情况分别计算,因此其每种设计情况计算出来的载荷必然小于复合机动的载荷。复合机动反映了军机的特点,而在民机实际飞行中是不可能存在的,所以分别计算则符合民机的特点。另外,在安全系数的选取上,两类规范也有明显不同。“五三年指南”规定得比较保守,有1.5,1.65,1.8,2.0,.而英美适航标准均取1.5。较大的安全系数当然计算出较大的载荷。通过分析,我们的结论是:要设计一架具有先进水平的运10飞机只能按照英美适航标准来设计。我们随即将此情况向马凤山总师作了汇报,马总当即拍板,决定摒弃苏联“五三年指南”,改用英美适航标准作为我们的设计规范。我清楚地记得他当时一句激动的话:“我们的前辈没有做过这件事,让我们来做吧!”。这个重大的决策是一个具有历史意义的转折点,从此在我国的航空史上正式开启了民机适航研究和应用的大门,也宣告了我国适航工作的正式起步。



普及“适航”



    运10选用英美适航标准始于强度设计的需要,然而英美适航标准的内容涵盖民机设计的总体、气动、结构、强度、系统、材料、标准等各个专业领域,是一部完整的民机设计的基本准则和标准。一架要经得起未来适航当局适航审定的运10飞机必须严格地按选定的适航标准进行设计,因此要求所有各专业设计人员必须深入地了解、熟悉和掌握适航标准并应用到设计实践中去。于是一场轰轰烈烈、声势浩大的英美适航标准的翻译、学习、消化和分析的“适航”普及热潮很快在上海飞机设计研究所掀起。

    为了掌握国外最新的适航标准,我所的情报资料部门全力以赴从国内外的大量资料中搜集国外各类适航资料并组织各业务部门的技术骨干进行翻译。我们先后对英国的《英国民航适航性要求》(BCAR),美国的《民航手册》(CAM-4b)、《联邦航空条例第25部——运输类飞机适航标准》(FAR-25),国际民航组织的《适航技术手册》(ATM)等适航标准和其他大量适航资料进行翻译,总数达156万字。限于当时的条件,所有这些资料都在所内油印出版并广为分发。为了能够设计出符合适航标准的运10飞机,全所各专业人员刻苦学习、潜心钻研、努力消化吸收这些资料,付出了巨大的精力。尤其是在1972年8月运10飞机总体方案评审会明确FAR-25为运10机适航标准以后,大家化了许多时间重点阅读、理解、消化和分析研究其相应的条款和设计应用。学习的方法基本上是以自学与集体讨论相结合的形式。我自己也在相当长的一段时期里除了上班时间外,还利用星期天、节假日和几乎所有业余时间来学习这些适航资料,写下了厚厚五大本学习笔记。同时我还抓住气动外载荷计算这个点,参加气动外载荷组的讨论会,与大家一起学习、消化、分析那些相应条款的含义和探讨实际应用的方法。



勇吃“螃蟹”



    随着各专业组的设计人员对美国的《联邦适航条例第25部——运输类适航标准》(FAR-25)相应条款内容的消化吸收,一场将其要求逐一落实在运10飞机设计工作上的战斗打响了,但是要真正落实这些设计要求实属不易。根本的原因是诸如FAR-25一类英美适航标准仅仅给出能保证飞行安全的最低的设计要求,并没有给出为满足此要求的具体设计方法,而国内又没有任何按英美适航标准设计大型民机的经验,于是我们的设计人员都成了第一个吃“螃蟹”的人。然而,当年的一代运10人一腔热血,一心报国,为了让祖国自己的大飞机早日飞上蓝天,为了彻底改变民航机场上“万国牌”飞机的局面,他们不怕艰险、勇攀高峰,艰苦奋斗、团结拼博,终于克服了一个又一个的困难,将FAR-25中的适航要求“设计”进运10飞机。

    运10驾驶舱的外形设计是一个突出的例子。FAR-25要求该外形设计应保证驾驶员有足够宽阔的视界,但是没有界定“足够宽阔”是多少?后来我们在美国1962年版的《民航手册(CAM-4b)》中找到了规定的驾驶员视界包线图,显然这个定量的指标给我们驾驶舱外形设计工作带来依据。然而要在像运10那样单通道窄机身的飞机上设计出符合该定量指标的驾驶舱外形谈何容易。我们反算了波音707的驾驶员视界,发现它并没有满足这个指标。要不要按CAM-4b要求设计?我们毅然地作出了肯定的决定。因为波音707是50年代研制的飞机,而60年代出版的适航标准则反映了最先进的国际水平,为此我们也反算了 70年代起步设计的欧美新机的视界则都是符合该要求的,所以作为同在70年代起步设计的运10飞机也必须符合这个要求。于是我们全力以赴协调多方技术上的矛盾,终于设计出与波音707完全不同的符合最新适航标准的运10驾驶舱外形。

    运10机机翼的气动外载荷计算又是一个突出的例子。与其他各部件的气动外载荷计算一样,机翼气动外载荷严格地按照FAR-25的要求进行计算。但是FAR-25只给出外载荷计算的设计要求和诸如“俯仰机动”、“滚转机动”一类的设计情况,而没有提供各种设计情况下各部件气动外载荷具体的计算方法。怎么办?我们下决心自己找。通过刻苦的努力,我们终于摸索出了相应的计算方法并完成了完全符合适航标准的考虑弹性变形的运10飞机的机翼外载荷。同时在计算中我们还发现了像运10这样大展弦比柔性机翼飞机在飞行中达到-3度的最大翼尖扭转角,为此经马凤山总师决定取消了预先设计翼尖-2.5度的几何扭转角,从而排除了一个设计隐患,完善了运10机的气动布局。

    运10机的静力试验更是第一次完全按FAR-25要求进行的一项重大试验。要进行静力试验,首先要编制静力试验大纲。如何编制出符合适航标准的静力大纲又是我们生平第一次遇到的难题。FAR-25在其D分部“强度与变形”一节中仅有18行字的8项原则性条款,但凭借我们的努力,还是将其编制出一份持续三年半时间试验周期的《运10飞机静力试验大纲》。然而当这份文件正式被送到负责飞机静力试验实施的航空部强度所(623所)协调时就遭遇到强烈质疑。由于他们也是第一次接触到完全按FAR-25要求编制的大纲而感到难以接受,他们质疑:1、试验情况太多;2、极限载荷试验加载到100%时要求保持载荷三秒钟有困难;3、限制载荷试验时要求有人进入驾驶舱去检查操纵系统工作难以实现,无人敢进入;4、要求机身增压舱进行两倍的正常充压载荷试验可能会爆炸。但是这些要求却却是FAR-25所明文规定的条款,必须执行。最后我们说服了试验单位并在他们的理解和积极配合下开始了运10飞机的静力试验,并且获取了全机静力试验以100.2%破坏载荷一次成功的优异成绩,可是最后还是有两项FAR-25规定的试验拒绝实施。在这种情况下,为了不折不扣地执行适航条款,我们主动地担起来承担风险的责任,坚定地将两项试验进行到底。在要求机身受载情况下有人进入驾驶舱检查操纵系统能否正常工作的试验中,我所负责操纵系统设计的顾瑾担起了试验任务,勇敢地进入驾驶舱并成功地完成了该项试验工作;在要求机身增压舱进行两倍充压载荷试验可能会引起爆炸的问题上,我们决定将试验件带回上海由我所在上海飞机制造厂配合下独立进行试验并最终圆满完成。就这样,历尽一千多个日日夜夜的奋战,我们终于百分之百地完成了FAR-25所要求的全部静力试验任务,为确保运10首飞一次成功打下了坚实基础。

    当运10机的试飞工作被提到日程的时候,一个如何按照FAR-25要求编制出运10机试飞大纲的难题又摆在了我们面前,于是我们又一次成了第一个吃“螃蟹”的人。我们首先组织人员到所内外图书馆和情报单位搜集国外同类机种的试飞资料,然后仔细地翻译、阅读、理解、消化这些资料。与此同时,再一次仔细学习、消化FAR-25的相关条文。我们把FAR-25中的有关条款分配到个人并要求编写出相应条款的试飞大纲,然后集体讨论。最后由负责编写的人员根据大家的意见进行修改和补充,形成一份新的试飞大纲。就这样,我们凭借个人的努力和集体的智慧硬是把FAR-25的规定一条一条地编写成可供实施的试飞大纲。按照国外民机试飞惯例,我们把运10试飞大纲分成两大类,即制造商的研发试飞和适航当局的合格审定试飞,然而由于当时还没有中国自己的适航当局,我们仅仅进行了前期的制造商研发试飞而无法开展由适航当局参与的合格审定试飞工作,给我们留下了终生的遗憾。



硕果累累



    1970年至1980年的十年是我们研制运10飞机的十年,也是我们潜心钻研,艰辛探索英美适航标准的十年。随着运10飞机研制成功,我们的适航研究工作也是硕果累累。十年的奋斗,不仅使我们完全按照美国运输类飞机的适航标准研制出了我国第一架大型喷气客机,而且也培养出了一支充满活力的适航队伍。在那“适航”这个名词及其含义对我国许多人来说还是十分陌生的年代,我们所的适航研究之花却一枝独秀地盛开在黄浦江畔。

    为了将各专业在运10设计中应用FAR-25的成果作一个总结,也为了编写出一本将对FAR-25条款的理解和在民机设计中具体应用方法结合在一起的适航手册性的资料,1979年间,我主动提出组织我所各专业的力量编写一本我国自己的《中国民航适航性要求(CCAR)》的建议,得到马凤山总师的全力支持并指定我和钟树荣、叶惠民三人组成编辑小组,由我担任主编。经过近一年时间的努力,最后在运10首飞上天前,这份由我们中国人自己编写的适航资料终于在我所内问世。马凤山对此书的出版十分欣慰,以后他在多次会议和文章中提到这本书并给以高度评价。可惜后来由于运10的下马,这项工作再也没有被继续下去。

    随着民机的发展,我国第一个专业的适航研究室在上世纪80年代初航空部技术经济研究所(301所)成立,我所十年的适航研究成果引起他们的高度重视。担任首任室主任的原沈阳飞机设计研究所(601所)歼8飞机副总设计师方宝瑞上任后的第一件事就是来到上海向我们详细了解结合大型民机研制开展适航研究的工作情况和经验。以后由他统一领导下的全国范围内展开的适航课题研究中,我所也理所当然地成为了主力军单位。

    1983年4月,哈飞公司生产的通用类飞机运12向民航总局提出型号合格证审请,在当时我国的适航当局尚未建立的情况下,民航总局委托航空部民机局组织型号合格审定审查,我所20余位适航技术骨干被任命为适航工程代表(AER)参与工作,历时两年半完成对运12飞机按美国的《联邦航空条例第23部:普通类、通用类、特技类适航标准(FAR-23)》的型号合格审定。以后我所又继续派出人员完成对运7-200A和运8飞机的型号合格审定。

    1985年4月,为充分发挥我所适航技术力量的作用,民航总局工程司章华司长等专程来我所商谈委托我所建立民航适航管理机构问题,拟在上海建立一个从事型号审定工作的研究和管理机构,作为民航总局的下属单位,实质上要我们所挂两块牌子。后来由于种种原因,此事未能如愿。

    1985年,民航总局委托我所编写我国第一部适航标准——《中国民用航空规章第25部:运输类飞机适航标准(CCAR-25)》,马凤山亲自担任主编,组织我所各专业40余位适航技术骨干工作数月编制完成,由民航总局于1985年12月31日正式发布实施。

    1987年,航空工业部决定开立“民用飞机适航技术研究”项目并在我所设立项目管理办公室,全面负责在全国范围内展开的适航技术研究的管理工作。其后此项研究工作持续十年,在跟踪国外适航技术和适航标准的发展、开展适航技术专题研究、普及适航知识、出版《适航技术资料汇编》等方面作出了显著的成绩,为推动我国适航工作的发展作出了重要贡献。

    运10时期的适航研究工作也使我与适航结下了不懈之缘。在完成运10机的设计工作以后,除了主编《中国民航适航性要求》外,我先后参加了运12、运7-200A的适航审查,参加了CCAR-25的编制,1985年我受命到上海飞机制造厂组建MD-82项目工程部并连续工作七年,在此期间我参加了美国联邦航空局(FAA)将麦道公司的MD-82生产许可证延伸到上飞厂的全过程,1991年我又回到所里参加我国重启的新干线飞机的设计并被任命为适航、试飞、飞行模拟器型号副总设计师。在此项目中断后的1995年我又参加了MD-90现场指挥部负责组建供应商管理部工作,再一次与FAA打上交道就主制造商的供应商管理程序接受FAA的审定和一次又一次的检查,30年的民机生涯也是我的适航生涯。



结束语



    我国的适航当局即民航总局适航司是在1989年11月成立的,但是我国的适航研究工作早在其成立18年前就开始了,适航研究工作蓬蓬勃勃的展开催生了适航管理工作的启动与发展。可惜的是运10飞机项目由于种种原因虽然持续15年但最终未能进入适航管理环节,没有走完合格审定试飞和适航取证的全过程。

    2014年4月28日,全国各大主要媒体报导了中国商飞ARJ21飞机完成北美自然结冰试验胜利返回西安闫良并将在年内获取型号合格证的消息,令我兴奋不已。我们曾经梦寐以求,想做而没有做成的事情终于在年轻人的手中完成了,我十分欣慰。ARJ21三年多来,严格地按CCAR-25的要求进行了大量合格审定试飞,取得了一项又一项突破性的成绩,为我国民机适航试飞积累了宝贵的经验,他们所付出了艰辛劳动和大量心血,令人由衷钦佩。我衷心祝贺他们的成功,愿他们为我国的大飞机发展作出更大贡献。

https://lt.cjdby.net/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=2542348&pid=78871636&fromuid=883619
【有些人说什么运10飞机静力试验才过105%,飞机强度不够等等,实际上世界上飞机静力试验过100%就行了,不论是民航机还战机,特种飞机除外,静力试验过100%多许多,结构强度是大,可自重也大,占有飞机的有效载荷,包括战机都要减重,中国在60年代仿制的米格21-f13的歼7基本型,就是因为静力试验达112%还没有损坏,自重超标,所以使用米格21-f13的发动机升限只能飞到1万9千3百米的高度,而米格21-f13无外挂升限是1万8千9百米,轰6的静力试验则是达到126%还没有损毁,想减重无从下手,因为不是中国自己设计的,只好算了,听之认之。运10在静力试验前,程不时就计算出运10静力试验在102%时会损毁,这是很准的,你不要小看这个计算,有了准确计算,飞机就敢提前试飞,当年飞豹就是这样,还在做静力试验,加载到68%时,就组装出另外一架飞豹试飞空中科目。
1972年12月11日,上午9时35分至10时对歼八03架飞机重新做了全机静力试验。试验结果顺利通过了110%,机翼加载到112.7%未发生总体破坏;机身加载到111%,在50框切面拦腰折断,总体破坏。结论:飞机强度通过了110%——合格。】
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
附录
25部规定
第25.301条 载荷(a) 强度的要求用限制载荷(服役中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。除非另有说明,所规定的载荷均为限制载荷。

第25.303条
安全系数除非另有规定,当以限制载荷作为结构的外载荷时,必须采用安全系数l.5;当用极限载荷来规定受载情况时,不必采用安全系数。
第25.305条强度和变形
(a) 结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下,变形不得妨害安全运行。
(b) 结构必须能够承受极限载荷至少三秒钟而不破坏,但是当用模拟真实载荷情况的动力试验来表明强度的符合性时,则此三秒钟的限制不适用。进行到极限载荷的静力试验必须包括加载引起的极限变位和极限变形。
当采用分析方法来表明符合极限载荷强度要求时,必须表明符合下列三种情况之一:(1) 变形的影响是不显著的;(2) 在分析中已充分考虑所涉及的变形;(3) 所用的方法和假设足以计及这些变形影响。(c) 如果结构的柔度特性使在飞机运行情况中很可能出现的任一加载速率会产生比相应于静载荷的应力大得多的瞬态应力,则必须考虑这种加载速率的影响。

飞机的静力实验载荷是其设计限制载荷的150%。
飞机的设计载荷分限制载荷和极限载荷。对一般客机和运输机而言,极限载荷是限制载荷的150%。一般说法是67%载荷静力试验和100%载荷静力试验,这里的载荷就是指极限载荷。限制载荷是飞机日常使用时允许的载荷数值,极限载荷理论上是会发生结构破坏的载荷。若超过极限载荷的100%飞机结构仍不发生破坏说明飞机强度设计过大,一般来说有减重的余地。
对运输机或民用飞机来说,限制载荷就是飞行手册上允许使用的最大载荷,剩余载荷量用于包住损伤容限或者疲劳寿命,一般使用的时候是不许用的。

越洋宽体客机机翼必须保证在4G包线静力负载试验中承受住150%过载。
波音777、波音787、空客380的设计指标都是要求机翼在4G飞行包线下加载到150%过载时不折断。这其中,波音777加载到了4Gx154%,波音787也达到了4Gx150%,空客380是4Gx147%,当时空中客车公司第一时间宣布试验失败,将修改空客380机翼结构。



最新运输类飞机适航标准CCAR-25-R4 - 豆丁网
http://www.docin.com/p-316356372.html
[原创]普及一个飞机试验常识------静力试验 - 空军论坛 - 铁血社区
https://bbs.tiexue.net/post_7926065_1.html
【word】 ARH21-700飞机静力试验获重大进展 - 豆丁网
http://www.docin.com/p-718538954.html
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 楼主| 发表于 2019-4-18 16:49 | 显示全部楼层

飞机静力试验

“国产飞机能坐吗”?

随着大型客机C919成功首飞,耳边不断听到这个问题。
尽我所知,稍微科普一下飞机研制中的一些事情。

‘’命中注定‘’的殉道者:
每一型新机的样机中,有一架的任务就是:
为“死”而生;
为“碎”而造。

飞机不是小贩游商,不归“城管”管理;
飞机一般不在马路上行驶,也不归“车管所”管理;
飞机的管理机构是民航局。

飞机当然也要“持证上岗”,这个证就是由民航局颁发的《适航证书》。为了拿到这张“毕业证书”,新型民用飞机在“接客”前:
必须要完成:好多、好多、好多、好多……的试验。
必须要经受:各种、各样、各种、各样……的折磨。

万一扬沙怎么办:沙尘试验!
万一下雨怎么办:淋雨试验!
万一打雷怎么办:雷电试验!
万一发霉怎么办:霉菌试验!
万一…………,放心,不管是你能想到的,还是想不到的,统统做!

下面这架飞机,就是C919型01架,静力试验机,前往试验现场。


如何给飞机“上刑”,已经是一门学问了。
其名称叫做“环境试验”。当然,需要进行环境试验的不止飞机。
按大的环境类型可以分为:
气候环境、生化环境、机械环境、综合环境。

有些试验部件做,有些试验整机做,有些试验部件整机都要做。

其中有一个试验就叫做“飞机静力试验”。
就是要试试飞机的耐受能力。
试验最后,以压碎飞机告终!

在哪做?有那么大地方吗?放心,有专业研究所。

以下内容部分摘自《你知道飞机静力试验是个什么鬼吗?》




静力试验被形象地称为飞机的“体能测试”。
飞机的体格够不够强健,设计指标是否合理,就要用静力试验说话。以确保飞机的安全性。之前,C919全机静力试验机(01架机)在中国飞机强度研究所上海分部进行静力试验。

据说,达·芬奇及伽利略都曾做过全尺寸的静力试验。


早期的飞机静力试验,就是采用沙袋、铅块、绳子来模拟飞机的气动载荷。
之后,逐步采用一种杠杆加载系统,使全机静力试验的方法逐步规范,试验结果更加准确。


在全机静力试验大厅内,你就“爹呀妈呀”、“卖镐的”地惊叹吧:一架真飞机悬挂在大厅中央,被大大小小的杠杆团团围住。这种杠杆系统,能模拟机身、机翼、尾翼上的载荷大小,也能模拟出各种作用力。
杠杆与液压系统、作动器及计算机控制系统配合工作。


成千上万的加载点受力后,遍布机体的密密麻麻的压力传感器将机体的应力、应变转换为电信号,送给计算机。


静力试验中选用的载荷涵盖飞机起飞、爬升、巡航、进场和着陆的全过程,最大载荷常常产生于几种状态的叠加中。


首飞一般不会使出吃奶的力气。只要正常起飞并顺利着陆就算完成任务,一般飞行时间也不长。
所以,为保证首飞安全,通常施加载荷不超过使用载荷的67%。
首飞成功后,一大片试验项目才蜂拥而至。
顺序是先易后难,先小后大。
其中,2.5G全机稳定俯仰静力试验是难度最高、风险最大的项目之一。
模拟飞机遇上了突风、紊流袭击后,飞行员情急之下粗暴操作。
好像在狂风暴雨中乘坐游乐场的“过山车”,是否够酸爽?


全机静力破坏试验是最令人惊心动魄的试验。
这是在其他科目完成后的最后一项试验。
加载超过使用载荷之后,继续增加载荷,直至一声巨响:
飞机被压碎。

所以,这架飞机就是:
为“死”而生,
为“碎”而造。
这就是光荣而悲壮的“静力试验机”。


咱们的上一代国产大型客机“运十” ,全机静力破坏试验的加载数据定格为105%。
这是一个非常棒的数字。
大于它,说明飞机的强度设计偏于保守,机体重量过大,也就是存在“过设计”;
低于它,安全性差。
扛不住,不行!
抗得多,也不行!
设计飞机容易吗?!

几乎所有的飞机部件都要经过破坏性试验。
破坏试验虽然耗资巨大,但它是飞机研制的必经之路。

如果飞机经受住了所有的“大刑”,考试成绩合格,真正做到了“经蹬又经踹,经拉又经拽”,才能发给毕业证书。

“对症下药”是重点。
还没有听说过汽车、船舶做这种“到死为止”的“压趴下”试验。

当然,由于用途不同,军机与民机的试验要求也不同。
军机是利剑:追求锋利、威猛;
民机是沙发:要求舒适、安全。

C919的试验过程,需要很长的时间。


围观群众议论:
最安全的首选火车,
然后是轮船,
然后才是飞机。

其实,按照科学数据,从事故率来说:
每承运1000000人次,发生事故的概率:
飞机才是最安全的交通工具。


飞机静力试验 - 美篇
https://www.meipian.cn/j1s17rx

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 楼主| 发表于 2019-4-19 12:20 | 显示全部楼层

谁折断了国产大飞机运十的翅膀?

程不时:后来没有钱了。后来前过专家一起论证,论证以后得了三条结论,第一条结论工程不能停,成果不能丢,队伍不能散,然后提出一个方案,要六千万,就把这个飞机继续飞下去,然后第三架飞机已经装配了60%把它装好,然后再做一些补充的工作,当时上海地方说这个型号已经交给中央了,这不是地方的型号,已经交给航空工业部了,但是为了使他继续下去,我预备承担一半,上海预备承担三千万。那么还有三千万又向国家要,因为早就是国家的了,上海已经是表示这样的姿态,然后就跑到北京要三千万,没有要来,航空部没有给,没有钱了。没有任何文件,说这项工程停止。因为这项工程开始是有文件的,1970年8月份,国家文件,上马的文件有的,没有一个文件说它下马,悄悄地就没有了。

记者:那么大的项目就因为三千万吗?

程不时:当时确实是卡在三千万这儿就没有了,那么所以我始终认为,“运十”没有下马的文件,“运十”是被搁置了,它被放起来了,放在架子上了,