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老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

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发表于 2017-3-3 17:32 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 zergling 于 2017-3-3 22:40 编辑

我们知道,飞机横截面越大,意味着飞机迎风面积越大,飞行时的阻力就越大,而且大机身,意味飞机的将付出更大结构重量作为代价,对提高飞机性能,特别是经济性是很不利的,我们看下面一组a320-200和波音737-800的对比数据:
[tr]  [td=131] [/td]  [td=165]a320-200[/td]  [td=145]b737-800[/td] [/tr]
[tr]  [td]机身长[/td]  [td]37.57米[/td]  [td]39.47米[/td] [/tr]
[tr]  [td]机身直径[/td]  [td]3.95米[/td]  [td]3.76米[/td] [/tr]
[tr]  [td]客舱宽度[/td]  [td]3.7米[/td]  [td]3.54米[/td] [/tr]
[tr]  [td]操作空重[/td]  [td]42.吨[/td]  [td]41.4吨[/td] [/tr]
[tr]  [td]最大起飞重量[/td]  [td]78吨[/td]  [td]79吨[/td] [/tr]
[tr]  [td]最大着陆重量[/td]  [td]66吨[/td]  [td]66吨[/td] [/tr]
[tr]  [td]最大燃油[/td]  [td]29680升[/td]  [td]26022升[/td] [/tr]
[tr]  [td]发动机[/td]  [td]cfm56-5b[/td]  [td]cfm56-7b[/td] [/tr]
[tr]  [td]发动机推力[/td]  [td]120千牛[/td]  [td]108千牛[/td] [/tr]
[tr]  [td]巡航速度[/td]  [td]829公里/小时[/td]  [td]842公里/小时[/td] [/tr]
[tr]  [td]载客量(2级)[/td]  [td]150[/td]  [td]162[/td] [/tr]
[tr]  [td]载客量(全经济舱)[/td]  [td]164[/td]  [td]180[/td] [/tr]



我们可以看出,飞机横截面略小的波音737-800明显比对手空客a320要优秀,实际上,波音也一直宣称737ng要比a320系列的座公里油耗要低12-15%。

当然,较大的客舱可以提供更宽的座椅,个人乘坐会比较舒适,但是大到一定程度后,这个感觉就不明白了,个人就经常坐a320和b737,实在感觉不出乘坐体验有什么区别!

所以飞机设计的时候,设计师在满足基本容积需求的时候总是会尽可能减少飞机的横截面积以提高飞机性能和经济性!比较搞笑的是,c919所谓宽机身一排也只能布置3个座位。

C919就那么点载客量,c919的载客量可是比max8要小少0-15%的。还设计这么宽大的机身,而且复合材料占比才12%,估计操作空重别说比max8,就是比737-800都要高一大截,这点从他用的leap-1c推力也是最大的,他的使用发动机推力要比max8的发动机大20%上下,比载客量差不多的max7要高25%-30%,想一想这是为什么吧?同样型号的发动机不同改型,推力越大就越耗油,而且1c要比737的1b要重几百公斤……







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发表于 2017-3-3 21:52 | 显示全部楼层
对我等草民来说,最重要的是坐的舒服,C919具备这样的优点!
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发表于 2017-3-4 00:14 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-4 00:57 编辑

我相信你是看了我以前的民航科普,觉得C919的机身宽其实是累赘。对吧?这是个很好的疑问,因为很多人都将油耗作为第一考虑要素。这趁这个机会来说说航空公司对机型油耗选择。

注:这是个长篇的回复,会介绍很多知识。如果你不想停留简单的想当然,我以为这种主观观点,而更愿意看数据分析情况下我才建议你读下去。

首先,在相同情况下,737NG比同级别的A320,每小时油耗要省0.1吨。然而,这0.1吨的小时油耗并不足以让737NG有决定性的优势!从同期的订单数量看,就算是油耗最高的那几年,A320的订单依然比737NG多。总订单也是A320高,这种情况在A320neo和737MAX下继续延续。这一级别的机型,讲求效率第一,一日内多次起降产生的费用让油耗在总成本中占有比例不如大型机多。

相同的情况还发生在CRJ和ERJ身上,CRJ机身窄阻力小也比ERJ省油10%,但是航空公司依然喜欢ERJ,订单是CRJ的2倍以上。为什么航空公司愿意使用油耗更高的机型?我们看看航空公司怎样看待客舱宽度问题的。

先来对比737和A320的客舱情况。这个可是来自波音官方资料,波音不服空客机A320比737机身宽18厘米,作出的反驳
http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2006/03/width_is_which.html
737_a320_width_ip.jpg
可以看到红色的虚线是A320的,按波音的说法,底部椅子应该只宽14.5厘米,而如果大家放方形座椅,实际上A320只是宽7.1厘米。当然波音是取巧了实际飞机座椅顶部不是方形而是圆弧适应座舱壁弧度的。
delta_737-900_atl_mco_trip_report_01.jpg

所以按正常的布局,大家屁股上的宽度,空客是可以做到比737每座位宽2厘米到3厘米左右。这个有什么用?答案是航空公司可以更灵活的布置座位宽度卖钱。也是作为飞机制造商的卖点。看这篇文章

窄体飞机竞争中升级:A320将加宽靠走道座椅
http://news.carnoc.com/list/213/213300.html

在国外,很多飞机上的服务是作为增值服务的,包括可以选择更宽的座位也是其中一种。尤其是西方的胖子(不要太多),增加2到3厘米的宽度对他们的乘坐感而言是舒适的。这也是ERJ 、A320能获得更好的乘坐体验评价。说白了,乘客愿意为这点宽度多掏钱。
12020802523223.jpg

当然机身的宽度,加宽座椅只是其中一个选择。也有很多廉价航空讲究的是过站效率,这样可以多飞一趟多赚钱。像美国西南航空要求过站时间控制在25分钟内。他们的选择就是宽通道,过道多宽10厘米上下客速度会增加,非常有利。只是在737上面实现起来,座位就要窄些。而A320宽机身的好处在于保证过道同时也不至于座位太窄影响乘客体验。

看完客舱,不要忘记下面还有货仓,虽然737只比A320窄了18cm,但是737只能装窄体专用的LD2货柜,或者放散货架(就是堆上去网好),这样空间的利用率反而低了。A320是用LD3和宽体机通用,货仓利用率高。可以看最下面NMA的那张图就是这情况。也是A320货仓优势。这个就是了:
hqdefault.jpg

所以看似大家都是一排6座,实际上在座舱宽度的考虑上大有学问。C919目前数据看和A320都是3.96米机身,但是C919机身是蛋形,更高这样让座舱壁更直。知道意味着什么吗?名义上A320比737宽18cm,实际最多14.5cm,但是如果2边是墙,那么可以用足18cm,这个就是C919机身宽的原因。
c919737a320crosssections.jpg
看看C919对比A320的机身界面,尤其是座舱壁是否比A320更直。虽然大家都是3.96米,但是C919的实际座位宽度还可以让中间的位置比A320宽。

=================

早在80年代设计767时候,波音就考虑到省油,取巧搞了一排7座半宽体的767。事实上后来A330上来,机身更宽的A330小时油耗虽然更高些,但是依然取代了767。到了搞777波音才放弃半宽体搞比A330更宽的机体出来。在考虑油耗同时,也要考虑这飞机能为航空公司带来多少盈利能力。

其实你看回波音打算推出取代757的NMA。波音是打算把机身做得更宽,过道有30英寸,并且依然都是一排6座。
Boeing MoM NMA NSA A321 keesje Airbus Design Engine Wing 737_zpscrrkvmms.jpg

你认为机身宽度够用就行,大家都是一排6座没差别。波音用实际行动告诉你:机身宽带来的好处,气动阻力带来的油耗,哪个更受航空公司看重。

==============================================

最后,如果你想比C919和MAX8的载客量,好歹也要在前后间距相同情况下比较。大家相同的2仓布局,前后间距相同情况下,737MAX是162座(12F+150Y),比C919的156座(12F+144Y)多6个座位。这是还是因为MAX8比C919机身长了0.6米原因,多了一排经济舱。

最后不知道你是否有开车,你开一排量2.0的车跑高速上120,转速是2000,开着辆1.0排量的车上120,转速是3500。然后你觉得哪量车油耗大?F135比F119省油,看函道比。要知道leap1c 和A320neo用的leap1a都一样,函道比是11:1,而MAX用的1b函道比9:1。

当然波音也厉害,靠小翼的效率就可以实现更好的油耗表现。
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 楼主| 发表于 2017-3-4 12:00 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-4 20:56 编辑
leeone 发表于 2017-3-4 00:14
我相信你是看了我以前的民航科普,觉得C919的机身宽其实是累赘。对吧?这是个很好的疑问,因为很多人都将油 ...

1、A320有用LD-3的? 哦,你的意思只放一个对吗?这样有航空公司这么做?另外能问问为什么用退役737改货机的航司不少,而a320根本没有吗?另外,有几个航四利用客运型的A320运LD-3这样航空集装箱?才19吨上下的商载,装150个人+免费行李起码都15吨,还能有多大的运载余地?

2、我这里根本没有提到C919的运载量,C919根本没实际运营,没有客舱数据不好说,但是737-8的客舱确实是比A320强2米多点,勉强可以多布置3排(其实国内某航以前的A320大概150座,738是168座,不过738的头等间距要窄好几厘米,经济舱排距倒是一样)

3、根本没有公司会在同型号的车上用2.0和1.0差距这么大的发动机,2.0的马6,上高速100也是3500转上下,1.0的QQ上100公里也这个转速,不过QQ还是比马6省油很多的。其实,我倒是建议你看看2.0和2.3的马6,他们的发动机倒是同一系列的,2.0的油耗绝对是低一些,这个无论是厂家数据还是工信部测试都是如此。谢谢!请你不要用你自己的想像去胡扯一些现实中不存在的东西作为你作为的"论据"。
PS:C919的LEAP-1C和737MAX的LEAP的差距倒是大众1.4TSI和1.8TSI的发动机差不多,就空重而言,C919绝对要重不少,估计是速腾1.4TSI和迈腾1.8TSI的差距。但是就是迈腾1.4TSI跑120公里,比1.8TSI的迈腾还是省油的,更别说速腾1.4TSI。这些很多汽车网站上都能查到。所以这恰恰说明,同系列的发动机,功率(推力)越大越耗油!

4、你贴的MOM的横截面图片根本不对。早过时了。 (看下图,这是波音最新飞机横界面设计,前年才申请专利的),另外MOM是用来顶替757和762/763的,根本和737/320不是一个级别的飞机。最后,一个不知道出处的设计图能说明什么?是波音的实际行动?第2张图片是80年代波音下马的波音7J7的机身设计方案,本来是作为737后继型号的,最后波音还是搞出737NG和现在737MAX,这才是实际行动好不好?难道一张过时的设计图能说明什么?难道不是实际的产品才是实际行动?简直是逻辑错乱!
Screen-Shot-2015-09-22-at-1_18_22-am.png
      

5`、“所以按正常的布局,大家屁股上的宽度,空客是可以做到比737每座位宽2厘米到3厘米左右。这个有什么用?答案是航空公司可以更灵活的布置座位宽度卖钱。也是作为飞机制造商的卖点”————这是你的原话,但是请你找出一个利用a320作为宽度买钱的例子来好不好?我每年都坐好几次A320/737这个级别的飞机,就没看到过有利用这个卖钱的航空公司,请不要按照你的想像或者airbus的吹水文章作为论据。


6、大涵道比发动机同等技术水平下理论上耗油率低,但是,那只是低空低速下,高空就不一定了。就拿A320的CFM-56-5B和737-800的CFM-56-7B来说,前者的涵道比也更大,看数据耗油率也更低。但是737-800比A320省油你也是承认的对不对?为什么?因为A320的发动机需要更大的推力!这会抵消所谓耗油率低的优势。另外大涵道比发动机意味更大的风扇,那是增加阻力和重量的。737-800的虽然推力小,但是巡航速度反而更大不是?

7、早在80年代设计767时候,波音就考虑到省油,取巧搞了一排7座半宽体的767。事实上后来A330上来,机身更宽的A330小时油耗虽然更高些,但是依然取代了767。到了搞777波音才放弃半宽体搞比A330更宽的机体出来。在考虑油耗同时,也要考虑这飞机能为航空公司带来多少盈利能力。——这话说得对,不过请你明白这点:330比767盈利能力强是因为他可以布置2-4-2甚至3-3-3,767只能2-3-2,所以a330能装更多乘客,多出来的油耗分摊每个乘客身上反而少,座公里耗油其实更低。但是C919还是每排6个人啊, 难道同样载客量更大的座公里油耗能增加航空公司的盈利?

8、“从同期的订单数量看,就算是油耗最高的那几年,A320的订单依然比737NG多。总订单也是A320高,这种情况在A320neo和737MAX下继续延续。a320比737-800销量并没有优势。
737-800截至2016年12月订单总数为5020架,已经交付4293架。而且a320接近今年1月底的订单总数为4699,已经交付4388架。 谁告诉你a320比737-800卖得好? a321倒是比737-900卖得好一些,因为737的原始设计限制,737-900在使用限制比较大,降落仰角不能过高,容易擦地,所以不受飞行员的欢迎。而且你记得一点,a320是1988年开始交付的,比737-800早了9年,737-800还没有开卖,a320已经获得2000多的订单,并且交付了好几百架。另外,空客对客户的金融支持也远大于波音。付款条件也比波音要宽松——所以亚非拉的第3世界廉价航司非常喜欢a320——这也是波音一直抱怨欧盟给空客太多补贴的根源。另外现在737max8的订单数量已经追上a320neo了。



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发表于 2017-3-4 12:43 | 显示全部楼层
4个小时飞行会要求舒适性大于油耗吧
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 楼主| 发表于 2017-3-4 12:55 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

BSDZS 发表于 2017-3-4 12:43
4个小时飞行会要求舒适性大于油耗吧

其实动车的座位比737这级别的飞机更窄

另外,真想增加舒适性,你可以少布置点坐位.

这是早期波音707的经济舱,是3+2的,707的机身横截面和737/757是一样的

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发表于 2017-3-4 13:03 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-4 12:55
其实动车的座位比737这级别的飞机更窄

另外,真想增加舒适性,你可以少布置点坐位.

前后座椅距离,脚可以伸的更舒服。
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 楼主| 发表于 2017-3-4 13:05 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

BSDZS 发表于 2017-3-4 13:03
前后座椅距离,脚可以伸的更舒服。

那是间距,不是宽度

其实737-8的机身长度更长,客舱比320长2米多

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发表于 2017-3-4 13:06 | 显示全部楼层
这么说吧 同样32或者30寸的经济舱320确实有优势的 也就意味着某种程度上来说320可以用更窄的间距
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 楼主| 发表于 2017-3-4 13:11 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

石头草 发表于 2017-3-4 13:06
这么说吧 同样32或者30寸的经济舱320确实有优势的 也就意味着某种程度上来说320可以用更窄的间距

实际上国内737-800的载客量普遍比a320的,而且本身737-800就比320ceo要省4-5%油.

座公里成本波音的公开说法是低10-15%
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发表于 2017-3-4 13:39 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-4 13:11
实际上国内737-800的载客量普遍比a320的,而且本身737-800就比320ceo要省4-5%油.

座公里成本波音的公开 ...

NMA的这个宽半米我真觉得波音脑子抽了 宽了乘客也不会多付钱 加快下客速度的意义没那么大
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发表于 2017-3-4 14:57 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

中国睡教教主 发表于 2017-3-3 21:52
对我等草民来说,最重要的是坐的舒服,C919具备这样的优点!

919必须很舒适
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发表于 2017-3-4 14:57 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

BSDZS 发表于 2017-3-4 12:43
4个小时飞行会要求舒适性大于油耗吧

这个妥妥的
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 楼主| 发表于 2017-3-4 22:10 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-4 22:32 编辑


把737改成早期707那样2+3的经济舱,座位绝对比c919的要宽大,但是票价上涨25%,你干吗?

实际上作为航空公司也有类似的作法,就是“高端经济舱”什么的,但是可惜高端经济舱卖账的人不多,美帝西南就搞过2+3的高

实际上高铁2等座一直比1等座要好卖,而动车2等座绝对比737的座位窄……

所以……
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发表于 2017-3-4 23:06 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-5 00:39 编辑
zergling 发表于 2017-3-4 12:00
1、A320有用LD-3的? 哦,你的意思只放一个对吗?这样有航空公司这么做?另外能问问为什么用退役737改货机 ...


1、先看LD3和LD2对比
LD2.JPG LD3.JPG
注意到了吗?无论是737还是A320,货仓一排只能放下一个LD2或者LD3,你想一排放2个LD2,那个是767.LD2和LD3的长度都是153cm,也就是在大家占用相同货仓长度下,LD3会比LD2多1立方米的空间。你以为这些货柜只能装货,实际上里面放行李的,同样长度下,LD3可以比LD2多放行李。并且你肯定不知道航空件抛货的算法。重量轻体积大的件是加收费用的。5吨重量运抛货,空间越大的盈利能力越大。

我上面的图就是A320放入一个LD3的示例,对空间利用率高。基本没浪费。如果737要达到这样的利用率,只能散放行李。确实很多737,包括美西南都是这样散放。当然A320货仓也可以这样放,反正比737大一点。
1AGfX.jpg
只是这样放行李,装运效率相对低些。而且不利于中转运输。A320可以直接和宽体机货柜过度。中途停留的客人行李放一个货柜,到了直接卸下即可。不用像737那样翻得这么麻烦。


2、想比客座率,好歹要用接近参考,不要说A航空公司这样,就代表这机型这样。737-800机身是长,如果大家2仓,头等间距36寸,经济舱30寸的话。737-800是 160(12F+148Y),A320是(12F+138Y),差10个经济舱。但是相同标准下,C919和737-800的区别就是6个经济舱。机身长737-800降落并不好飞,当然航空公司是不会在乎驾驶员想法的。


3、你可以试下2.0和1.6比,很多车型都是有这2款引擎,大家跑120,看油耗怎样。这些资料很多,随便一搜索就出来。马6跑120要3500转?确定它不是超车挂低档。正常马六上120定速是2800转而已。其实比较最好不要带涡轮增压的T。近期正好打算换jeep指南者。看看2.4升和1.4T的油耗差多少?工信部不信,实际开出来的,你自己看就好了。
PS:你很喜欢说C919重很多,问题是,对面那2家复合材料重得又不多,怎么见的比C919轻多少?


4、波音NSA、NSM计划本来就在737MAX出来前用于替代737NG和757,给A320neo打乱而已。现在MOM放弃了737座级,主推757和到762这个座级,而且MOM方案依然还不是定案,这个项目要等波音完成MAX10,777X后才开工。而且你确定这个7座的MOM会比当初767窄?你自己贴出波音80年代的开转子方案,一排6座机身不依然规划到4.16米宽?


5、你坐国内还是国外航班?实际上你就算坐国内航班,航空公司都会将好的座位(出口等)卖贵钱。我也常坐飞机,而且直接网上选位置。如果你自己有这个操作就知道,你买不同价格的机票,可以选坐的范围根本就不同,真以为买了最便宜票就可以选紧急出口位置?看新闻

国航选座费收费标准全球领先:最高600元
http://finance.sina.com.cn/consume/puguangtai/20140812/022719979127.shtml
国航把“心仪的座位”分成三等,最好的是经济舱右侧第一排和紧急出口(座椅间距比普通大20%以上),选座费600元;第二等是经济舱第2~10排座位(前排座位上下飞机、取放行李更加便利),选座费100元;第三等是经济舱第11~20排座位(可提前选择过道或靠窗座位,满足个性需求),选座费50元。

你以为是国航这样?实际上,中国四大航全部这样。只是体现在票价里面,不额外支付。哪里学的,外国学来的,因为英航、汉莎、美国航空,几乎所有巨头都开始了。我在美国坐飞机这些体验最多。相对而言美联航最好,只是票价也相对贵。乘客不愿意?看这篇文章
http://www.guanaitong.com/article-6-173163-1.html
82%的客人都反对选座费,然而当整个航空界都这样做的时候,你有得选?

我坐新西兰航空,人家淡季可以让你一个人买3个经济舱位置(折扣大),这样他们会解锁中间扶手,让你变成在经济舱有张床。这些服务老外老早就有了。亚航选座早就是收费项目了。真以为你买了机票上去没看到这种服务就不存在?西方胖子多,这种宽座位本来就可以作为利润增长点。


6、我不知道是谁在改wiki数据,以前737NG巡航速度0.785,A320是0.8的。我找回空客官方数据,依然是写0.8M(F310高度尺,9400米高度)。
000000.JPG
自己看资料上的stand cruise ,同样使用CF6-80C2引擎的,767和A330,767巡航速度是M0.8, A330是M0.82
每架飞机的理想巡航速度都不同,也不能简单理解为A320降低到0.785 就比0.8省油,空客的自动油门航电逻辑比波音复杂,好不好用见仁见智了。唯一确定的是空客确实是比波音油耗大。然而通常3小时以内的航程,按历史上最高的油价算,0.3吨航油就2250元左右。

做条题,按经典2仓布局,经济舱6排中有2个宽座位,经济舱23排就46个宽座位。按最良心的宽座位50元人民币算(亚航都不止这个数,如果不良心呢?),光46个座位就多收益2300元人民币,而且这还不算货仓里面的收益。


7、所以我才强调,航空公司是要看盈利能力强的机型,而不是单纯只看油耗一个指标。否则ERJ和A320都应该是失败的机型,比竞争对手油耗高怎么卖?A330的货仓盈利能力极强,港龙那些A330在香港“沙士”期间,当货机用都可以几乎回本的。


8、我可能将A320家族和737NG家族数据套进去了。不过如你所说,就算737有油耗优势,也并没有帮助737-800等大幅度领先,738只是比A320多300架订单而已(还是很多ceo转到neo的情况)。而且空客有公布option order,也有4123架,但是相信这些以后会改到neo上面了。至于737-800的option order我没去查了。空客是给予客人很优惠的贷款和担保。波音看到空客这样做,也跟进了。甚至比空客更厉害,自己帮客人担保贷款。现在卖飞机没这手段还真不行。
A320.JPG
从空客官网下载的,看A320 ceo neo的数据,包括确认订单和意向订单。
http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/

至于neo的和max8的数据,给你看官网和一个分析网站数据,依然还是A320领先的
http://www.pdxlight.com/neomax.htm
neo2.png

这个级别的机型选作,撇开政治因素,大家都是选对自己最有利的。而不是看那机身宽导致的0.1吨油耗差别,这个根本就不是决定性的。

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发表于 2017-3-5 00:10 | 显示全部楼层
货柜都是理论上的,国内我似乎是没见过有航空公司有用320家族装货柜的,唯一一次好像是见过澳门航空的321装货柜。有公司有批321选型时候装了货柜处理系统,现在也拆掉了。
不过论对货物的保护,国内737可能做的要比320差点。因为737矮,可以直接用人力往货舱里面丢……320家族就不行了。但是有次我亲眼看到一个行李在皮带车上装歪了,然后从320货舱掉了下来,听到了玻璃碎裂的声音……
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发表于 2017-3-5 10:13 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

leeone 发表于 2017-3-4 00:14
我相信你是看了我以前的民航科普,觉得C919的机身宽其实是累赘。对吧?这是个很好的疑问,因为很多人都将油 ...

这个回帖太有料了,非常有营养,非常感谢!!!!

我记得我们的C919,靠窗和走道座椅是18寸,中间座椅是19寸,这个标准应该是目前窄体中最好的,不知道未来919有没有加长的计划,
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发表于 2017-3-5 11:33 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-4 22:10
把737改成早期707那样2+3的经济舱,座位绝对比c919的要宽大,但是票价上涨25%,你干吗?

实际上作为 ...

高铁2等座比737窄?不对吧,737是17英寸,高铁2等座48厘米左右,高铁过道也要比737宽。
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 楼主| 发表于 2017-3-5 12:10 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

liwei18604 发表于 2017-3-5 11:33
高铁2等座比737窄?不对吧,737是17英寸,高铁2等座48厘米左右,高铁过道也要比737宽。

737那个不算扶手的,算扶手大概51厘米,

和谐号车厢内部地板宽度还不到2.8米,比737小了0.6米+,怎么可能布置更宽的座位?
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发表于 2017-3-5 12:46 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-5 12:10
737那个不算扶手的,算扶手大概51厘米,

和谐号车厢内部地板宽度还不到2.8米,比737小了0.6米+,怎么可能 ...

和谐号车厢内部最大宽度3.1米,而且少一个座位
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发表于 2017-3-5 12:48 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-5 12:10
737那个不算扶手的,算扶手大概51厘米,

和谐号车厢内部地板宽度还不到2.8米,比737小了0.6米+,怎么可能 ...

最重要,高铁前后距离比737大的多,737间距30寸已经算有良心了,高铁可是102厘米,春秋那个间距简直是反人类罪!
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 楼主| 发表于 2017-3-5 12:50 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

leeone 发表于 2017-3-4 23:06
1、先看LD3和LD2对比

注意到了吗?无论是737还是A320,货仓一排只能放下一个LD2或者LD3,你想一排放 ...

1、这个级别飞机根本没有多少货运的余地。你爱所谓货运优势就吹吧,空重/最大起飞重量还小的c919能货运?不要CRJ一样甚至乘客携带行李重量的就好了。

2、机身长度和客舱长度还是有区别,737-800比a320长大概2米,但是客舱长度还要大几十公分,同样的2舱排距(头等38inch,经济舱31inch),A320是150人,737-800是168,至于c919,您觉得是162人就是162人好了。不过个人觉得还是等有实际运营了,航司有座位图查了之后再说。

3、这个问题就请你不要继续扯淡了,已经有胡扯的味道了。大众老款自然吸气发动机就有1.6和2.0的,1.6要省油很多,跑高速也省油,另外飞机的巡航速度就是经济速度。

4、MOM本来就是瞄准757这个市场的,至于他是否比767机身小,下面这张图你可以自己看下。


5、我请你找的是a320利用机身宽度卖钱的例子,这是你的原话:`、“所以按正常的布局,大家屁股上的宽度,空客是可以做到比737每座位宽2厘米到3厘米左右。这个有什么用?答案是航空公司可以更灵活的布置座位宽度卖钱。也是作为飞机制造商的卖点”,请不要继续胡扯。国航那个选座费有几个人付?国内航班广州到上海打折经常不到1000,花600选座?

6、你自己贴的数据也是0.78马赫,29000英尺标准高度不是?我贴的公里/小时,马赫是相对音速的倍数,高空空气稀薄,空气传播速度慢,你不会连这个常识也不知道吧?还有人改wiki的数据?大神,你真牛x!

7、港龙的a330(不是A330F)货运是盈利大头,你又来信口开河了不是?请你提供出处!

8、你又来拿一些3流小网站的过时数据来扯淡,省省吧,波音官方的数据不是不包括bbj和军用改型的,还有的小改款737-800a,这加起来也有400-500的数量。另外,请你不要选择性遗忘a320比737ng早出来9年,737ng没出来他就获得3000+的订单和接近1000的交付数据。1988-1996年,a320的对手是上一代波音737-300/400/500!
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 楼主| 发表于 2017-3-5 12:51 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

liwei18604 发表于 2017-3-5 12:46
和谐号车厢内部最大宽度3.1米,而且少一个座位

能不胡扯,3.1是车身宽度,最宽的地方才3.38米,而且底部明显是缩小的

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 楼主| 发表于 2017-3-5 12:55 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-5 12:58 编辑
liwei18604 发表于 2017-3-5 12:46
和谐号车厢内部最大宽度3.1米,而且少一个座位


能不胡扯,3.1是车身宽度,最宽的地方才3.38米,而且底部明显是缩小的,这图片地板的宽度才2。735米

th.jpg
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发表于 2017-3-5 14:28 超大游击队员 | 显示全部楼层
zergling 发表于 2017-03-05 12:55:36
能不胡扯,3.1是车身宽度,最宽的地方才3.38米,而且底部

高铁最大宽度是3.38米,中间是鼓出来的,座椅宽度我刚才去查了,49厘米。
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发表于 2017-3-5 14:59 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-5 15:24 编辑
zergling 发表于 2017-3-5 12:50
1、这个级别飞机根本没有多少货运的余地。你爱所谓货运优势就吹吧,空重/最大起飞重量还小的c919能货运? ...


1、怎么又到C919带不了货了?这个级别机型带货当然没有宽体大。但是扣除乘客和行李,在最大载量下的航程内,依然可以提供3吨左右的重量用于载货。货舱收益看航空公司运营,这几年货运生意确实不好,运营全窄体机货舱收入占总数在2%左右。

美国欧洲那边是挺看重客机的货舱盈利能力的。

2、在项目JDR阶段后,飞机的三维参数就是确定的。国外大把航空公司客座布局设施的网站,如 https://www.seatguru.com/   你就可以对比到主流航空公司所有机型的座位和设施布局。没什么好扯的。就算同一宽机型,都会根据需求来定座位布局,像南航、美联航这些,A320可以有4到5款不同座位设置。

3、有什么好扯淡的,A级车1.6的车和2.0的车又不是没开过。市区肯定是1.6省油,走个高速跑巡航120公里以上后看看。都跟你说了N次,自己搜索下各汽车论坛,有2.0和1.6款的车几乎每款都有纠结这个问题。

4、无论是80年代还是之前的NSA,替换737这个级别的机型,波音的考虑都是比737机身更宽同样是1排6座。至于MOM,现在还是构型连JDR阶段都没开始。等确定后你再看看是否比原来767的宽度更宽就知道了。

5、笑了,你真以为你没看到就是没有?来,上南航官网看看,广州长沙线。
QQ截图20170305134409.png
看看同一班机型的经济舱,从270到1280选,差别有多少?除了退改签规则外,你自己订进去就知道,不同价格的票在里面的可选座位范围是完全不同。你270的票根本选不到前几排还有安全出口这些位置。

QQ截图20170305134548.png
亚航就更直接了,告诉你多给200元的套餐,里面就可以选受欢迎座位

我上面给你的链接你肯定没看。因为国内82%的乘客不喜欢,但是航空公司依然可以做得很隐晦把座位直接体现在票价那里。而外国很多都是明码实价的让你选而已。上面的链接都说了,外国的航空公司30%的机票收入,就是靠提供这些额外服务获得的,包括选座位、免费wifi、额外行李等。
QQ截图20170305151905.png

6、你懂不懂看数据,0.78那个是爬升阶段的速度,懂看英文climb吧?自动油门是在Climb这个挡位,这个速度是从10000英尺到29000英尺(FL290)用的速度,下面那个Cruise才是巡航速度。燃油成本指数设置是35。最下面那个下降阶段Descent,从当前高度下降到10000英尺,同样是0.78。搞清楚再来说事。
000000.JPG

7、沙士期间香港坐飞机人数急跌。你要出处,去feeyo自己爬回2003年的楼。对飞机运营数据最清楚的你以为是由航空公司公布的,都是由每个公司的签派员提供的。这个数据就是当时港龙的签派说的。你也可以找到论坛ID叫“京华巡洋舰”的坛友,他是海航的人,提供很多767\A330\787的实际运营数据。看看用了大量复合材料,新引擎并且优化了气动的787,总体比A330好多少。

8、笑了,我给数据你不认得?airbus.com 原来是野鸡小站哦。事实上airbus.com 就可以现在订单的exl,我给你那个链接下面就可以下载。空客官网公布订单量还比那个分析站要多。

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我在论坛看过你几个帖子,你总很看低C919,认为什么不可能知道数据,复合材料比例比,机身宽油耗大。我只是告诉你很多认知都是想当然而已。

关于数据
每架飞机的设计,在完成项目JDR后,就会确定飞机的总体参数,就算这个飞机还停留在设计图。2011年,A320neo依然也是存在图纸上而已,空重已经确定了。但是这个数字是目标,通常下线的机型头几批次都会超重,很正常。波音要生产了103架787后才恢复到当初设定的空重目标,A380则在运营后4年后提供的批次才实现当初的航程。A350在整机没装配的2013年就宣布超重8吨。


复合材料应用
复合材料比例,你总说C919应用低,问题是A320neo和737MAX8的复合材料比例有多高?你从那里看到比C919高?这两架改进方面机身机翼全部还是铝锂合金,应用复合材料的地方和C919相同都是整流罩、舵面等位置。新机里面只有MC21和庞巴迪的CS才应用了高比例的复合材料。787要比767省20%的油,然而747-8不换复合材料机翼机身,光换引擎和优化小翼就比747-400省16%油。宣称和实际还是找京华巡洋舰问比较好。


机身油耗
你把机身宽,引擎大造成的阻力产生的每小时 0.1吨油耗看得比天大。然而实际运营中,这点差别根本就不足以作为决定性优势。光一个购机条款、贷款条款、维护性能成本、增值服务、驾驶员通用性考虑都比那0.1吨更值得考虑。看看中国民航的航段统计,国内平均飞行距离才1200多公里。
16012102514663.jpg

1200多公里航程巡航时间在2小时以内,最多都不超过1400元。随便多几个人选增值服务,货舱多拉几个包裹就回来了。真没什么大不了的事。
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 楼主| 发表于 2017-3-5 16:35 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-5 16:40 编辑
leeone 发表于 2017-3-5 14:59
1、怎么又到C919带不了货了?这个级别机型带货当然没有宽体大。但是扣除乘客和行李,在最大载量下的航 ...


1、按照你的数据,c919最大起飞重量才72吨,比737-800低了7吨,比a320少6吨,还有多大载重空间,737-800的商载大概20吨上下,a320要比他低1吨多点。

2、问题c919根本没有查布局网站,你给个c919的大家看看。另外,你自己也说JDR项目给出的数据是估算,不一定靠谱。那么想商飞一样每次违背承诺的不靠谱的公司,你如何保证他的数据是靠谱?而且c919在比机身横截面大10%,长4%,发动机重量也更大,复合材料比例更低的情况下给出了一个比a320更低的操作空重。看来商飞的水平远远比空客高?这你信吗?有人信吗?

3、 你爱扯淡就继续扯淡,厂家给的油耗都是90-100等速下的,我就没看高排两的更省油的。

4、你高兴就好,哈哈,还有告诉你一点,那个7座的设计波音是申请专利了的,可不是随便流出的猜想图。


5、 这个和你说的a320可以更宽的宽度有关系?“所以按正常的布局,大家屁股上的宽度,空客是可以做到比737每座位宽2厘米到3厘米左右。这个有什么用?答案是航空公司可以更灵活的布置座位宽度卖钱。也是作为飞机制造商的卖点” (拜托大神你要点脸成不?您可是写文章给大家科普的人啊!)

6、哇,爬升速度0.78马赫? 200多米每秒,这还是客机吗?!!??

7、大神,还签派? 哇哇,这里的id? 谁知道是谁?

8、空客自己网站的对比,既当裁判员又当运动员?



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发表于 2017-3-5 16:46 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

leeone 发表于 2017-3-5 14:59
1、怎么又到C919带不了货了?这个级别机型带货当然没有宽体大。但是扣除乘客和行李,在最大载量下的航 ...

赞,有理有据。
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发表于 2017-3-5 17:37 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-5 18:01 编辑
zergling 发表于 2017-3-5 16:35
1、按照你的数据,c919最大起飞重量才72吨,比737-800低了7吨,比a320少6吨,还有多大载重空间,737-80 ...


1、JDP阶段后,飞机制作商肯定有数据。问题是这些数据公布出来的是否准确就另说。就如C919的数据,我在写这个贴子的时候就说到过,商飞在官网上公布存在疑问。你可以对比看基本型和增程型数据,空重一样的,这是不可能的事。72吨起飞重量的基本型,按商飞的官网数据也是20.5吨。

http://www.comac.cc/scyxs/cpjs/
0001.png

当时我的帖子就分析了,这可能是早期没换发动机时候的数据,在项目启动时C919原定引擎是CFM56,等到2011年A320neo和737MAX项目确立后才变更为LEAP 。


2、不知道comac.cc ?  这个也是商飞官网。我上面的数据就是来自官方C919说明数据 打开链接自己看   http://www.comac.cc/scyxs/cpjs/
0002.png
对比前不要忘记间距。


3、就知道你不喜欢看你不愿意看到的东西,直接贴出来吧。

http://auto.sohu.com/20150227/n409196501.shtml
首先,我们说说排量与油耗的关系。排量与油耗的确有着密不可分的关系,但是我们需要分析路况。在路面畅通,高速行驶的情况下,大排量的车反而比小排量的车更加省油,因为在高速行驶的时候,大排量的车发动机转速相对较低,加速超车时,油门也不用踩的很深,因此,高速行驶的时候,大排量的汽车油耗更低。从另一方面来看,小排量的车在怠速低和低速行驶的情况下,就更加的有优势了。

小马拉大车更费油,很多A级车明明很重,国外都是搭配2.0的发动机的。来到国内就成为1.6甚至1.4T。这样反而更费油。


4、申请专利又如何?波音的专利很多,并不代表每一样都应用。而且,在没有经过JDP阶段,飞机构型根本就没决定。知道什么叫JDP?补课去
拒绝口水 明白客机的制造流程及后续工作
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1818268

没经过JDP阶段的飞机,什么构型都可能,你去看看当初A380那些想法。这些也有专利。
002823li76o47ioj443oj7.jpg.thumb.jpg


5、有什么关系?A320可以把三排中的中一个做宽去卖钱,也就是说把14cm宽度分为2个增加7cm宽度的座位。空客就是这样建议的。当然如果不卖钱每个都比737宽2到3cm也是一种选作。你737能否做到,别忘记要求同时保持过道满足FAA疏散要求。737-900就是无法满足FAA要求而需要增加疏散出口。

整天吹0.1吨油耗可以说优势,自己又不承认A320机身宽可以为航空公司带来更灵活的座位布局帮助航空公司盈利。如果你只是喜欢选择性看自己有利的东西,你要好好问下那些注重把好座位卖钱的航空公司,为什么不重视737NG那0.1吨优势。


6、“爬升速度0.78马赫? 200多米每秒,这还是客机吗?”

当我看到你说这句,我已经确定你是不懂客机的门外汉。我真不知道你对地球上的物理知识有没了解。马赫数是定值?10000英尺的0.78M和29000英尺的0.78M相同?事实上民航在10000英尺下表速限制250kt,国内现在试行的是7600米作为表速和马赫数的临界高度,以上空管调速或者飞行员报告均要用马赫数,但是飞行下降进走廊后,调速会使用表速。

好好看回上面的速度,10000英尺到FL290, 0.78M下面还有个表速290。按中国国内的要求,7600米以下A320爬升时候,速度是290kt,超过7600米后转换为马赫数,M 0.78   ,懂?

我给出的整个图中数据,都是速度。看明白什么叫Operating Speeds吗?

280是best climb rate  意思就是,获得最好爬升速率时候,应该使用280kt这个速度。
220是best climb angle  意思就是,获得最好爬升角度(最大爬升速度)时候,应该使用220kt这个速度。


你真以为220是战斗机海平面的垂直爬升率,竟然还用米来做单位??做人虚心点,弄个不懂装懂让人看到的是笑话。


7、原来你自以为是,拿着那0.1吨当炫耀的就是大神了?航空公司派签员决定每一个航班载荷,装油量,飞行细节。包括天气、航路、备降。从你这次的回复看来,你开始耍赖打滚了。如果你不具备基本的知识,就不要来随便来质疑这个那个。一段摘自京华巡洋舰关于海航787运营数据就知道了.

http://bbs.feeyo.com/posts/553/topic-0011-5533293.html

788若执行ORD,回程航线,根据某日执行航班情况,最大起飞227.93,执行本次航班起飞重量221.5,受到回程逆风影响提供的最大业载26.8,因航班业载没有那么多,没有使用到最大起飞重量,若按照最大算,业载在30左右。客舱满仓的话可提供10吨左右的货物业载。

若再远,减载情况就比较可观了,这也是CZ没有安排788进行美东的原因吧,那样的话算下来业载只能保持20吨左右,无法载货,甚至要拉下行李。

去程某航班最大起飞224,使用223,几近最大起飞重量,提供业载30,使用29,去程气象条件有利的情况下,只提供了30的业载,这是什么原因?我很不理解。

但另一个值得注意的问题是788很厉害的油耗,13小时多的航班,算下来平均小时油耗只有5.2,非常高的水平了我觉得。


8、空客官网数据你不认同,行,反正A320并没有如你所愿,因为那0.1吨油耗导致竞争失败。中国是航油最贵的国家之一。然而在中国运营的A320比737NG要多。你如果有点本事的,不如找一下有多少航空公司明确表态因为737NG省油而选择的就知道了。


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发表于 2017-3-5 17:47 | 显示全部楼层
楼上的各位都是大佬啊,学习了,佩服佩服!
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 楼主| 发表于 2017-3-5 19:55 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

leeone 发表于 2017-3-5 17:37
1、JDP阶段后,飞机制作商肯定有数据。问题是这些数据公布出来的是否准确就另说。就如C919的数据,我在 ...

1-2,不说了,等C919上天在看吧

3、请你继续胡扯,用你的说就是拒绝口水。

4、我说了那个椭圆7座就是MOM最后的方案了?MOM这个项目都没有确定是否要上呢!不过你贴这图完全是过时的不是?还拒绝口水?分明是你胡扯


5、我请你找的是a320利用机身宽度卖钱的例子,这是你的原话:`、“所以按正常的布局,大家屁股上的宽度,空客是可以做到比737每座位宽2厘米到3厘米左右。这个有什么用?答案是航空公司可以更灵活的布置座位宽度卖钱。也是作为飞机制造商的卖点”,请不要继续胡扯。

6、你继续扯

7、你好厉害哦,海航的788商载比A332要不少无法带多少货物,港龙能带多少?

8、737-800确实比A320卖得好,年销量要高50%以上。另外,你有空,不如看看320有多少 亚非拉的廉价航空,另外,空客很多飞机根本不是“卖”出去,比如 阿联酋的那140架A380.
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发表于 2017-3-5 22:25 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-5 22:54 编辑
zergling 发表于 2017-3-5 19:55
1-2,不说了,等C919上天在看吧

3、请你继续胡扯,用你的说就是拒绝口水。


笑,我列出数据就说我胡扯。自己死活不认大排量和小排量车差别,列出来果然是选择性无视了。算了,反正一粉顶十黑。你非要将波音的一个优点作为代表是你自己的事了。

早和你MOM没最后定案,自己一会说专利一会说布局,现在又改口是否上马,行了,反正MOM这个机型我也很关注。波音宣布停产757后,二手757在市场上依然是抢手货,波音自己都预计有2000架以上需求。等777X项目完成就知道结果了。

知道你不死心。空客是2012年推出宽座位机型的,在2013年首架安装有超宽座椅的空客A320客机交付一家美国航空公司。萨摩亚航空公司要求客人订票时候输入体重,收费标准为每公斤1美元至大约4.16美元不等。

另外,不要告诉我你连亚洲航空有150架A320都不知道,人家就是选座位的。

6、原来自己不懂就说人扯,笑。

7、谁告诉我举的例子是和空客A330比的,你真以为个个都像你一样,为了粉波音就必须要黑其它机型?

按波音当初计划788具备15000公里航程,人家举这个例子是说明788无法执行广州到美国东岸航班,达不到波音的宣传。但是并没有说A330-200就可以这样飞。实际上A330-200东航用来飞上海到洛杉矶航线,如果换788来飞会更好。
你看东西就是很偏执,原来自己喜欢的东西就不能存在缺点??说得我这个波音粉都滴汗了。

8、你数学是体育老师教的,不算88年到97年那些A320交付数量。你自己睁大眼看看,从2002年后,哪一年的交付数量737NG有超过A320的?还动不动就50%
ef152dbcd216848b7e00e35c656fd7660655cb76.png

在98年之前交付的A320,总共就691架。A320确认订单扣除了这个后还有4000架,对比738是5000架。来,说说50%在哪里?还不算A320是新事物那几年订单不多情况。

偏执到连数字都张口就来。想粉一样东西,好歹拿出支持自己的数据出来说话。看看航空业界评价A320和737NG,人家分析角度都是从飞机使用,残值分析。
http://www.duxuan.cn/doc/8963223.html
737-800机型与价值分析
下载.jpg

学学人家怎样分析飞机价值的。真以为找到一个0.1吨小时油耗就能无脑粉了?笑。


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发表于 2017-3-5 22:49 | 显示全部楼层
320比737出来的晚,919更晚了很多年,有足够的时间评估前面的设计,为什么一个比一个做的宽,难道设计师都是傻子吗?
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 楼主| 发表于 2017-3-5 23:13 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-6 09:15 编辑
禁止通行 发表于 2017-3-5 22:49
320比737出来的晚,919更晚了很多年,有足够的时间评估前面的设计,为什么一个比一个做的宽,难道设计师都 ...


737ng也出来比320晚,但是波音居然放弃了更宽机身的7J7,搞同样机身的737NG

波音的设计师在您眼里看起来估计也是傻的吧?  
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 楼主| 发表于 2017-3-6 09:05 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-6 09:13 编辑
leeone 发表于 2017-3-5 17:37
1、JDP阶段后,飞机制作商肯定有数据。问题是这些数据公布出来的是否准确就另说。就如C919的数据,我在 ...


1、空客那些设计有个毛专利,你把专利号拿出来啊?

2、萨摩亚航空公司?没听说过,不是你编的吧? 选座和你说利用宽座位卖钱有关系?海航的旗下,一般都是定位廉航的子公司才是全空客机队,a320的同航线的票价反而比737便宜.

3、厂家和工信部实测你不信,随便去一家网站找这种没根据的数据来扯淡?另外,737比320省油是事实不是?

8、a320从1988年交付,到现在29年,总订单4700架。年销量4700/29=162,波音737-800,从1997年开始交付,到现在20年,总订单5400架左右(算上737-800a,军用型和BBJ),5400/20=270,这年销量怎么不是高50%以上?你小学数字怎么学的?

7、谁告诉788无法执行这个航班?人家是说有限制,要限制客户行李而已!

说实话,你就继续扯淡吧,懒得理会你这种大神了!



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 楼主| 发表于 2017-3-6 09:48 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 zergling 于 2017-3-6 09:53 编辑
liwei18604 发表于 2017-3-5 14:28
高铁最大宽度是3.38米,中间是鼓出来的,座椅宽度我刚才去查了,49厘米。


https://n2-q.mafengwo.net/s5/M00/19/03/wKgB3FIJup2AKWqeAAK8iBdCOMw28.jpeg?imageView2%2F2%2Fw%2F600%2Fq%2F90[/img]

自己看吧,床是1.9米的,你觉得动车车厢能多长?

网上根本查不到2等座的宽度,至少相关厂家和铁道部官网没有
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发表于 2017-3-6 12:21 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-5 23:13
737ng也出来比320晚,但是波音居然放弃了更宽机身的7J7,搞同样机身的737NG

波音的设计师在您眼里看 ...

737ng也是737改型,机体尺寸又没有重新设计,怎么能和全新设计相比。
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发表于 2017-3-6 13:01 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

本帖最后由 leeone 于 2017-3-6 13:14 编辑
zergling 发表于 2017-3-6 09:05
1、空客那些设计有个毛专利,你把专利号拿出来啊?

2、萨摩亚航空公司?没听说过,不是你编的吧? 选座和 ...


呵呵,以为我在忽悠你是吧?来,你要的专利号:US5086996

https://www.google.com/patents/US5086996
链接都帮你找出来了,睁大你眼睛看看。
US5086996-2.png

每年波音空客申请N多专利,你以为全部都会应用,无非就是想法的保护。像空客连这种圆盘布局都拿去申请专利。看到个MOM申请专利还以为有什么救命稻草似的,笑。脑洞大开注册个专利对于波音空客这些企业来说算个钱?
images.jpg

你没听说过的东西多去了,正因为如此你才会把人家理想爬升速度当成战斗机爬升率看。照顾你水平,给个有特色的航空公司给你看,美国边疆航空机身涂装基本不会让人忘记。
下载.jpg

人家的A320,15年机舱改造的时候就是选择了中间一个座位加宽的布局。自己看看多少廉价航空跟进。
15071511523459.jpg
谁告诉你海航旗下的航空公司就是一定是廉价航空的?连香港航空都是海航旗下的,廉价?


对于先富的一方来说,平均真的非常好用啊。你不看看波音到88年已经积累了多少口碑。A320刚起步,无论产量还是口碑都不是可以和737比的。对比下88到97A320的订单有多少?波音737NG出来后,对比之前那几年,A320的订单是增加又不是减少。对比同台竞争97到16年订单再看看。

喷子最爱论调:人均,GDP第二,国力上升了,喷子说人均很差,远落后于西方。


788从纽约返回广州,因为逆风连乘客的行李都无法全部运完。那么每个航班都拉下乘客行李,这些行李怎么回来?还派架777去运?还是减少客人数量?。正因为这样操作不现实所以才不会安排788飞纽约。而航程只有14700公里的777-300ER,达到波音预期。南航,国泰都用这个来飞纽约线。

笑,你788装得少飞回来,航空公司无法利润最大化飞,等于可以飞?







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发表于 2017-3-6 13:22 | 显示全部楼层

RE: 老是听人在吹c919的机身宽大,比a320和737好,真是这样的吗?

zergling 发表于 2017-3-5 23:13
737ng也出来比320晚,但是波音居然放弃了更宽机身的7J7,搞同样机身的737NG

波音的设计师在您眼里看 ...

能这么比?加宽机身那基本上就是重新设计一架新飞机了
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发表于 2017-3-6 13:33 超大游击队员 | 显示全部楼层
zergling 发表于 2017-03-06 09:48:40
https://n2-q.mafengwo.net/s5/M

论坛里有的是铁路业内人士,要不然你实际去测量下不就知道了?难道你查不到就等于不存在?
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