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【更新】【民航科普3】从MA60重着陆事故不是第一次了!浅谈民航安全各方的职责

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发表于 2015-5-14 15:16 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 leeone 于 2015-5-14 22:41 编辑

写在之前:各位版大,我知道这是属于交通板块的帖子,但是我希望您能高抬贵手,尽量让这个帖子留在人气旺的空版多一点时间。因为面对每次很多不对民航不懂的人,各种猜疑,讥讽,其根本原因是不懂得民航的知识,以至于人云亦云。CD是我喜欢发原创的地方,我希望能通过一些简单的科普知识,让大家能更理想的对待民航的事件!

=============================

前两天发了MA60的分析贴,结果猜对了。初步调查出来确实就说重着落造成的,与起落架没有任何关系。具体可以看2天前的分析贴

http://lt.cjdby.net/thread-2008726-1-1.html

PS:任何事情都是要自己想想,人云亦云真不好,商飞的设计师这次就栽了。

那么我们也可以来看看是什么原因造成重着落,先贴出民航的初步调查:

事件原因:主要原因是机组违规操作,38英尺油门低于飞行慢车,28英尺已收至地面慢车(产生负拉力),新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题:
1、QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况;
2、是机队多次在警告存在的情况下着陆;
3、是违章操作在机队长期存在,并作为经验传授
4、是手册与民航法规冲突的问题得不到解决

======================================

大家要把注意力放到第三和第四点,因为这个情况是长期存在于机队操作情况,而且作为经验去传授的,那么我们回这是一种什么操作手法。
001a.jpg

手册上说明是违规的,但是机队还是作为经验去推广,为什么?
002a.jpg

事实上,这种错误的操作方式是为了解决一个空地电门信号不可靠的办法。而在2013年印尼鸽航MA60 那次事故完全相同。因为那次的调查结果,就是飞行员进行的相同的操作,导致了飞机以5G的过载拍在地上。具体可以看这个帖子
http://lt.cjdby.net/thread-1692432-1-1.html



=========================================

很快就给移动到了交替板块,帖子立刻就没气氛了,真的很影响积极性。但是为了不烂尾继续更新下去。

刚才说到机队的这种违规操作原因,其实属于一种机队创造的应急办法,这里是说幸福航空管理问题,事实上全球航空公司,都有可能有这种急中生智的方法,无论是飞行员,还是地勤。当然不出事可能连飞机制造商都不知道,但是一出事就麻烦。下面有坛友也提到了波兰总统那次失事其中就有这样的原因,总统专机队的精英飞行员们就是用这种土办法来抑制地形告警的。

那么问题来了,这个到底应该谁负责任?坛友已经开始讨论了,飞行员,还是飞机制造商?其实我们先不防看看民航系统里面的大类。有民航局、飞机制造商、航空公司、飞行员,这四大群体都对飞行安全有很大的关系。

民航局等于里面的老大,需要主动监控整个民航运作情况,是制定标准,监督执行,对民航运营安全的最高负责方。很多时候我们在CD谈论飞机,往往都忽视了民航局。但是民航局也必须有足够的能力去运作,而不是一个行政单位派派文件和要求。FAA也是通过一次次的空难制定规则,遇到了新的事物(如复合材料机身)在自身认知不足情况,也需要飞机制造商去协助制定安全准则。

飞机制造商大家都理解为飞机制作,总简单的认为制造商的实力就是造出一架牛逼的飞机出来,事实上一个合格的飞机制造商不仅仅是制作飞机,还有更多的要求,包括帮助航空公司运营飞机(飞机销售、人员培训、产品维护、售后服务、二手机回收),大家总以为飞机造好交给航空公司就可以数钱了。这种就是对飞机制造商的理解的偏失。波音和空客都很花时间在客户身上,了解他们的需求,收集用户的反馈及时拿出改进产品。当遇到问题时,往往是飞机制作公司第一时间公布飞机问题所在,要求全球运营该机型航空公司修改或更正培训。

003.jpg
这种飞机运营手册是飞机交付前要提供给航空公司众多支持的一种,地勤,机场都需要根据这个手册运作机型。并且,这个手册是要更新的。而给飞行员和机务的手册更多,更复杂,更新更频繁。

航空公司你可以理解为一个群体,里面包机队培训、地勤、派遣,所以我会提供些专门给航空公司运营飞机的文件给大家看看,这些文档在波音和空客官网上是可以下载的。航空公司接受到飞机制造商的运营手册后,有时甚至会结合自己的运营要求进行相应调整,大部分都是和飞机制造商有沟通的,但是往往有很多飞机失事就来自航空公司的错误运作。

题外话:
我们很多时候会骂麦道安全性,尤其是那个货舱门。但是麦道的货舱门操作方式如果地勤真的读懂了,懂得操作和判断是否关紧了,事故确实也是可以避免的。可惜事故发生那次地勤是西班牙人,他根本不懂英文也没有获得操作麦道机型的相应培训。

飞行员是一个特殊的群体,航空公司有运营压力很多时候他们就要承受这样的压力。飞机小故障怎么办?叫地勤维修可能影响航班正点率,如同学车师傅教的应试办法那样,小故障也是有解决办法甚至来自教员传授。但是很遗憾,现代的飞机很复杂,飞行员并不是最懂飞机的人。尤其遇到航电逻辑复杂的机型,关闭一个开关可以解决事情,但是带来的关联可能飞行员都未必清楚。(尤其是空客那种复杂的自动驾驶逻辑)而且更要命的是飞机制造商甚至航空公司可能根本就不知道飞行员的这些操作上小把戏。

事故不是简单的归结为某一人的错误,往往是事故链造成的(空中浩劫最常用的语句)。那么我们在看看MA60带来什么启示。

在印尼的事故后,印尼公布了事故调查,西飞应该是知道调查结果,有没主动向所有运营MA60的航空公司发出警告,我们可以理解为有,最少在安全手册里面我们是看到有这样的要求的。但是西飞肯定还没解决这个问题,因为幸福航空持续接收MA60机队,依然是按照这个方法处理问题。

民航局有没监督航空公司落实,这个无法知道。民航局有驻地监管局,有时是需要随机飞行看飞行员的操作表现进行评估。但是这位仁兄也必须是飞行行家,否则只是看起落走流程是看不出问题的。这方面不了解也不评估,但是作为中国的FAA,也有理由警告针对印尼的事故向中国国内所有运营MA60的航空公司发出通过,让航空公司监督机队是否存在这样的操作情况。

题外话:
我们常可以看到FAA要求这个机型进行检查,又会看到某某航空公司因为维修违规又给FAA开罚单。但是在国内,我们很少看到民航局的这些信息(更多是那些行政新闻,要求民航对机型维修也多是因为FAA发布了这样要求,CAAC再转达一次)。对于自己的飞机,CAAC是否没有足够的监督。

航空公司如果没有收到民航局或飞机制造商的警告,或者飞机制造商也没有更好的解决办法时候,对飞行员这种错误操作是禁止还是支持?这个只能看回事件的内部调查,而飞行员作为飞机的最直接操作者,只是在事故链中作为最后执行的那人。

==========================================================

所以看到信息沟通的重要性~~~在外国非常鼓励民航安全自愿报告的分享经验,外国的民航局和飞机制造商是非常重视这种匿名的报告。包括飞行员、空管、地勤都可以在上面分享自己所遇到危险或错误示例,最大目的是杜绝危险再次发生,而不是追究责任。所以很多时候一些错误操作航空公司和FAA‘都可以跨过航空公司第一时间知道内幕,从而发布正确的要求。每个月在FAA官网都可以看到这些最新的分享报告。

中国其实也有这种分享,大家可以上http://safety.caac.gov.cn/ 这个就是民航局的安全网站,里面就有这个分享系统,遗憾是都不知道从什么时候就坏掉了,页面打不开,也没人管!!!而不具备监督权限的民航科学研究院也有这样的系统,可惜在上面分享的示例太少,http://scass.hangankeji.com/pcToHome.action

我们无法得知中国的飞行员对这种自愿报告持何种态度!!但是至少这种MA60错误的操作方式,没有出现在国内的这些自愿报告分享示例中。

到最后,我们不能简单的将责任归咎到某一方,在这件事中各方都缺乏主动解决事情的抱负,民航是一个系统,FAA很多调查报告据算是飞行员犯错,最后都会挖掘出更深层次的事件,找出航空公司,飞机制造商,甚至是自身法律法规方面的漏洞。中国民航要做强,想飞机更安全更被客户接受,这些问题是必须面对的。

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发表于 2015-5-14 15:18 | 显示全部楼层
看来被教授的学员得全部回炉了。
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发表于 2015-5-14 15:22 超大游击队员 | 显示全部楼层
一个无法按民航法规飞行的飞机是怎么取得适航证的?
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发表于 2015-5-14 15:29 | 显示全部楼层
如果反复出现驾驶误操作,那么飞机驾驶机构的人机界面就很有必要按照实际驾驶员使用状况进行调整了。
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发表于 2015-5-14 15:40 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-14 15:29
如果反复出现驾驶误操作,那么飞机驾驶机构的人机界面就很有必要按照实际驾驶员使用状况进行调整了。

这个不叫误操作,是违规操作,这就不是一个概念了。

空地电门不好使,可以找制造商的麻烦甚至退货索赔,但这不是违规操作的理由,说明幸福航空的安全管理存在巨大问题。
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发表于 2015-5-14 15:43 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-14 15:40
这个不叫误操作,是违规操作,这就不是一个概念了。

空地电门不好使,可以找制造商的麻烦甚至退货索赔 ...

既然不想改,那就只好干脆退货呗。
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发表于 2015-5-14 15:47 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-14 15:40
这个不叫误操作,是违规操作,这就不是一个概念了。

空地电门不好使,可以找制造商的麻烦甚至退货索赔 ...

话说,能让好几个不同的人都有“安全管理”问题,那么到底是飞机设计的问题,还是啥问题?或则是说,这个没有通过FAA适航证书的,也就只能找有“安全管理问题”的当买家了?
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发表于 2015-5-14 15:47 | 显示全部楼层
我发帖已经说明是同样原因了:幸福航的事情原来和印尼鸽航同样原因
http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=2010191&fromuid=177317

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发表于 2015-5-14 15:51 | 显示全部楼层
     用违章来掩盖飞机系统的缺陷,飞行员够悲催的。
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发表于 2015-5-14 15:53 | 显示全部楼层
波兰总统专机坠毁原因之一不就是飞行员嫌近地警告系统报警讨厌而长期故意设置过低的气压高度表么
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发表于 2015-5-14 16:01 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-14 15:47
话说,能让好几个不同的人都有“安全管理”问题,那么到底是飞机设计的问题,还是啥问题?或则是说,这个 ...

违规操作了,就不要找理由,你把手指捅插座里被电了,没人会说是插座厂商的事,哪怕这世界上每年有数以万计的同类事件。

这个事情摆明是幸福航空的问题,公司的飞行记录安全审计没做,或者打马虎眼,否则早就可以纠正这类问题。
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发表于 2015-5-14 16:02 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-14 15:43
既然不想改,那就只好干脆退货呗。

退货索赔我支持。
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发表于 2015-5-14 16:09 超大游击队员 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-14 15:43
既然不想改,那就只好干脆退货呗。

儿子敢退老爹的货?
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发表于 2015-5-14 16:18 超大游击队员 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-14 16:01
违规操作了,就不要找理由,你把手指捅插座里被电了,没人会说是插座厂商的事,哪怕这世界上每年有数以万 ...

厂商明知有缺陷也不进行改进,追究起来恐怕也难逃责任。
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发表于 2015-5-14 16:29 | 显示全部楼层
本帖最后由 ZQSMA 于 2015-5-14 16:33 编辑
细蓉云吞面 发表于 2015-5-14 16:18
厂商明知有缺陷也不进行改进,追究起来恐怕也难逃责任。


人家说明书上明明白白写着不准拿手指捅,你非要捅,厂家有个毛的责任。

你要说这插座接触不好,不能满足使用要求去退/换货,是个人都支持你,拿手指带电去捅,没人理你,最多说句活该。

产品有缺陷是产品制造商的问题,这个在购买和使用产品过程中都可以给厂商反馈,要求厂商改进解决,这方面目前缺乏资料不予评述。
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发表于 2015-5-14 19:08 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-14 16:01
违规操作了,就不要找理由,你把手指捅插座里被电了,没人会说是插座厂商的事,哪怕这世界上每年有数以万 ...

就带开关和插口挡板的安全插座啊。
这就是可以避免你说的问题的安全插座,设计是靠人的改良思维一步一步提升的。
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 楼主| 发表于 2015-5-14 22:12 | 显示全部楼层
更新了~~至于责任在哪方,我个人观点,民航体系有缺失。一个2013年导致印尼MA60重着落的事故,居然得不到飞机制造商,民航局,航空公司的重视。连我这种门外汉都有看的事故报告,为什么飞MA60的飞行员还当作经验继续使用?这个才是这篇文字带给大家的最大问题。
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发表于 2015-5-14 23:50 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-14 19:08
就带开关和插口挡板的安全插座啊。
这就是可以避免你说的问题的安全插座,设计是靠人的改良思维一步一步 ...

带开关和挡板?嫌弃挡板碍事导致触电的有多少人?
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发表于 2015-5-15 00:14 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-14 23:50
带开关和挡板?嫌弃挡板碍事导致触电的有多少人?

我就用这样的安全插座,木有电到过自己。
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发表于 2015-5-15 00:18 超大游击队员 | 显示全部楼层
典型的舍车保帅,航空公司为什么在空中就解锁地面慢车位?而不是等飞机落地后自动解锁?要是自动解锁可靠的话没人会在天上就手动解锁吧。民航局这是在帮中航洗地啊。
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发表于 2015-5-15 00:43 | 显示全部楼层
若果民航局不具备,
避免将来重蹈覆撤,
从血的教训中来改善现存漏洞的能力,
能理解FAA怀疑民航局的审查能力。
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发表于 2015-5-15 07:00 | 显示全部楼层
rwgaoegmao 发表于 2015-5-15 00:14
我就用这样的安全插座,木有电到过自己。

我不用这样的插座,也没电过,个体说明什么问题?
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发表于 2015-5-15 11:12 | 显示全部楼层
先顶后看。交通版人气是不如空版。
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发表于 2015-5-15 16:49 | 显示全部楼层
nuaasnake 发表于 2015-5-15 00:18
典型的舍车保帅,航空公司为什么在空中就解锁地面慢车位?而不是等飞机落地后自动解锁?要是自动解锁可靠的 ...

完全可以落地后再关电门,如果这个电门确实不可靠的话。

这不是什么舍车保帅,而是典型的捡了芝麻丢了西瓜,为了贪图一点小便利发生的责任安全事故。
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发表于 2015-5-15 21:03 超大游击队员 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-15 16:49
完全可以落地后再关电门,如果这个电门确实不可靠的话。

这不是什么舍车保帅,而是典型的捡了芝麻丢了 ...

航空公司固然有不对的地方,但是人家也不是傻子,油门台电子锁的确可以在地面解锁,但是飞机接地时根本没有机会去进行这种操作的,一方面由于颠簸和集中注意力修正侧风很难有机会去进行多余操作,手更本没法从油门台上移开。另一方面解锁电门肯定不是常用按钮,因此操作起来肯定不象配平按钮,toga按钮这种常用键那么方便。在颠簸的飞机里操作就更困难了。等飞机稳到可以去操作时早就没必要反桨了。
民航机的油门台电子锁本来就不应该由人解锁的,都是靠轮载信号自动解锁。既然自动解锁不可靠首先就让人联想到他的轮载信号逻辑是否正确,加上上次马60滑跑着就把机轮收了(机轮收放也是靠轮载信号锁着的,也就是说地面状态下起落架收放手柄是没法提起的)这不由得让我怀疑其轮载信号逻辑是否可靠。
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发表于 2015-5-16 17:39 | 显示全部楼层
nuaasnake 发表于 2015-5-15 21:03
航空公司固然有不对的地方,但是人家也不是傻子,油门台电子锁的确可以在地面解锁,但是飞机接地时根本没 ...

轮载信号是不是可靠和是不是违规操作没有必然关系,不要老把不同层面的东西等同起来。

飞机肯定有一些不到位的地方,否则飞飞也没必要这么做,毕竟这只是一个保护性开关,正常只需打开不用理睬的。
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发表于 2015-5-16 21:21 | 显示全部楼层
本帖最后由 三道杠的猫咪 于 2015-5-16 21:29 编辑

楼主文章写的很用心。回复中有喷也有护...
1、首先民航安全自愿报告体系是有的,而且报告还是比较多的...如果知情不报的,后果不大好。
2、关于适航、初始适航和持续适航,这是一个巨大体系,光适航概论就是单独一本书。并非三言两语就可以得出是我国航空制造企业或者是CAAC不行的结论。
3、回到说MA60的问题,首先无论是运营单位在训练或管理疏失导致机队不按手册规程来操作。这一点我们需辩证来看,首先运营单位为了普遍出现违规操作,公司管理问题一定是有的。但是反向来看,制造商所设计开发的产品,任何都是围绕客户需求来的,为何客户要违规操作,必然有其原因所在?这就是持续适航中,制造商会根据产品全寿命周期内的运行的反馈信息和适航法规的要求来发布新的服务通告对飞机进行改进对手册进行修订。同时情况严重者,适航管理当局也就是CAAC也可以直接发布适航指令。
所以MA60设计兴许会有不尽如人意的地方,使得机组图方便或者被迫的普遍违规操作(臆测),而且制造商并未能对此做出改进。而运营单位管理培训疏失,没有强调和加强相关训练...最终导致事故发生。(臆测)

CAAC是否是不作为的,答案是直接否定的,首先违规操作不构成适航修订。其次,设计不合理或不完美,不代表构成直接的飞行安全隐患。好比尽管这个东西的设计的很操蛋,但是你只要按照他的说明书来操作,就不会要你命。你只能说这玩意很垃圾很操蛋,但是不能说他不能飞。

好比有些飞机螺旋改出性能差,难道就必须要改么?手册会告诉你,你丫别飞进螺旋,进了自求多福。但是不会说你厂家必须改好,不然不能拿出去卖~不能飞。适航审定有明确的规章去明确,其中对于审定项目结果,还可以申请豁免或者偏离。

经常和同僚交流,CAAC是年轻的...经验缺乏,数数下来,我们审定自己的23飞机不过十左右,审定的25部飞机,屈指可数。和FAA比?我们连孙子辈都不够格。
CCAR,相比JAR和FAR,我们的标准是最为严格的。但是中文博大精深,往往在执行阶段,我们对法规的理解会存在偏差,这也就是为啥局方总会发布咨询通告和修订法规的原因。
CCAR沿袭自FAR,如果看过的人会觉得,拿来主义需要自我消化的时间。
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发表于 2015-5-16 22:10 | 显示全部楼层
如果确认是电门不可靠的话,这个已经不是设计不合理的层面了吧……

设计不合理应该是这个电门需要8步操作才能正确置位之类的问题

但是如果这个电门是时通时断,这个厂家已经可以发通知了吧

不知道这种通知行话叫什么,以前见过波音手册的活页夹前面夹满了类似的通知
都是在什么什么什么场景下,某某设置/开关/显示状态会出错之类的

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发表于 2015-5-17 06:39 | 显示全部楼层
oldwatch 发表于 2015-5-16 22:10
如果确认是电门不可靠的话,这个已经不是设计不合理的层面了吧……

设计不合理应该是这个电门需要8步操 ...

“飞行慢车电磁止动锁”是干什么用的?防止某个二杆子空中就把油门撸到底,是防差错设计,是防误操作设计。
止动锁不能在接地后顺利自动开锁怎么办?聪明人手动开锁,笨人用机轮刹车,想警醒世人的可以都不做看看能不能冲出跑道。
可我就想空中手动开锁怎么办?只要你坐机长那个位置,手底下有准头,湿件中没有同时预存“追求巨大下降速率”指令的,没人能拿你怎么样。

该安全措施效果超期不会影响飞行安全,反而是被坚定和有准备的人绕开这项措施才出了事故。
然后要指责安全措施解锁不顺诱发飞行员违规提前解除安全措施么?
如果是这样,为何不指责厂商竟然把“地面慢车”安排在同一个操纵手柄紧邻“飞行慢车”的位置上,诱导飞行员将油门一撸到底呢?

在安全和让飞行员满意之间,选让飞行员满意这就是逻辑,因为他会绕开令他不满的措施?我不知道这都是怎么想的,也许要到解锁装置万无一失,飞行员依然以感觉不可靠为由提前解锁,才会消停。
反正本次事故,跳出来表演的不少,也不差这几个。
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发表于 2015-5-17 09:09 超大游击队员 | 显示全部楼层
好贴顶一个
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发表于 2015-5-17 09:45 超大游击队员 | 显示全部楼层
本帖最后由 cet6j 于 2015-5-17 11:50 编辑

好贴顶一个。为了给接下来ARJ21,C919等自主客机的良性发展保驾护航,建议中纪委对楼主所提的四方面责任主体中的民航局、飞机制造商(西飞)、航空公司(幸福航空等)进行专项巡视。现在铁路、汽车工业都开始巡视并查出问题,大飞机更是不容有失,早查打好基础。
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发表于 2015-5-17 10:23 超大游击队员 | 显示全部楼层
a7inaction 发表于 2015-5-17 06:39
“飞行慢车电磁止动锁”是干什么用的?防止某个二杆子空中就把油门撸到底,是防差错设计,是防误操作设计 ...

不管聪明人笨人都会在落地前都会把自动刹车打开,用两只脚去踩刹车的动作很不优雅。。。。
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发表于 2015-5-17 10:34 超大游击队员 | 显示全部楼层
ZQSMA 发表于 2015-5-16 17:39
轮载信号是不是可靠和是不是违规操作没有必然关系,不要老把不同层面的东西等同起来。

飞机肯定有一些 ...

我又没等同两者,但是凡事都有原因,航空公司为什么违规操作,肯定有自己的原因,而我只是站在系统角度在分析这个原因罢了
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发表于 2015-5-17 10:37 | 显示全部楼层
leeone 发表于 2015-5-14 22:12
更新了~~至于责任在哪方,我个人观点,民航体系有缺失。一个2013年导致印尼MA60重着落的事故,居然得不到 ...

经验是人与人,飞行员与飞行员之间的传授,不代表官方指令。
至于说飞行员对他们所驾驶飞机有多了解的话,那基本是一个笑话。
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发表于 2015-5-17 10:45 | 显示全部楼层
nuaasnake 发表于 2015-5-15 00:18
典型的舍车保帅,航空公司为什么在空中就解锁地面慢车位?而不是等飞机落地后自动解锁?要是自动解锁可靠的 ...

可靠不可靠~不是一两次偶发事件就能证明的...
制造商和适航当局证明一件事情是否靠谱,依靠什么?实验,反复的实验。
还有个常识性问题,即便是空客A320和波音在着陆时候,如果落地过轻,空地电门感应也会有迟滞问题。所以训练也强调要扎实着陆,过分轻落地拉漂也不是好事。
至于说波音空客的问题是解锁迟滞,而我们的产品则是拉不动,需要手工解锁拉到反桨。这个是个概率问题,而且证明这是对个安全隐患。厂家可以根据客户反馈去改进产品。
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发表于 2015-5-17 10:49 | 显示全部楼层
nuaasnake 发表于 2015-5-15 21:03
航空公司固然有不对的地方,但是人家也不是傻子,油门台电子锁的确可以在地面解锁,但是飞机接地时根本没 ...

确实有轻落地,空地电门感应不明显拉不了反桨的情况,机组也就是手工解锁然后继续拉就是了...
再就是~为啥训练强调扎实落地,波音空客都是如此...莫非他们电门也不可靠?
还有个问题...颠簸中操作困难,这部分脑补好严重。
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发表于 2015-5-17 10:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 三道杠的猫咪 于 2015-5-17 10:58 编辑
a7inaction 发表于 2015-5-17 06:39
“飞行慢车电磁止动锁”是干什么用的?防止某个二杆子空中就把油门撸到底,是防差错设计,是防误操作设计 ...


这个说很有意思...我也补枪一下
某机型去请各公司评价,是用盘好还是杆好...飞行员说杆好,理由是啥呢?
哦~那个两腿中间空间大,侧杆不碍事...汗...工程师和适航司看的是实验数据,飞行员讲的是感觉
若真要飞行员去设计飞机,好吧~这飞机要足够快 足够舒服 足够大 足够安全...足够,反正没有够的。
飞行员口口相传的段子,差不多就行了。至于上升到中国航空工业药丸,民航总局草菅人命的层次?
搞笑么...
不是给AVIC和CAAC洗地,作为同行,他们的同类产品我从来瞧不上。把冲8和马6摆一起,水准自见高下。
产品自然有好有坏,但是我们自己都承认自己图样图森破,还很嫩,要追赶。
广大路人甲就不要随便给出个药丸的结论了
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 楼主| 发表于 2015-5-17 19:38 | 显示全部楼层
三道杠的猫咪 发表于 2015-5-17 10:37
经验是人与人,飞行员与飞行员之间的传授,不代表官方指令。
至于说飞行员对他们所驾驶飞机有多了解的话 ...

了解了。对了版主,国内的自愿报告,是否定期也会公布,如果有哪里可以看到这些信息?
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发表于 2015-5-18 00:29 | 显示全部楼层
leeone 发表于 2015-5-17 19:38
了解了。对了版主,国内的自愿报告,是否定期也会公布,如果有哪里可以看到这些信息?

不公布~我不是民交的版主,我纯打酱油的。
行业内会对各类事件会以明传电报的形式发布民航不安全事件的...里面各种稀罕和奇葩都会有...
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发表于 2017-5-13 02:18 | 显示全部楼层
CAAC就是负责收发信件的传达室,指望他们,还不如烧香拜佛。
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