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CDer:000141042 楼主: 魔刀2
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[空军动态] 关于运20辅助跳板的问题的再解释

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CDer:000422974
发表于 2020-2-16 09:12 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 尚武光荣 于 2020-2-16 08:20 编辑
LantianYY 发表于 2020-2-16 07:28
没那么简单,可能一开始就是几个不同子型号一起发展。商发的确有一款涵道比8的涡扇,可以排除商发没参 ...


http://kns.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFQ&dbname=CJFDPREP&filename=HKDI201709012&v=MjU4ODFYMUx1eFlTN0RoMVQzcVRyV00xRnJDVVJMMmVaK1p1RkNyaFZyN0FMU2JQWjdHNEg5Yk1wbzlFWm9SOGU=

摘要:针对涵道比为8的涡扇发动机叶栅式反推力装置,计算分析了反推力装置运动部件在不同运动控制规律下的开启过程对外涵流场、风扇背压、阻流门受力等影响。

                    陈著   单勇  沈锡钢  张靖周  邵万仁

南京航空航天大学能源与动力学院   江苏省航空动力系统重点实验室    中国航空发动机集团有限公司四川燃气涡轮研究院    中国航空发动机集团有限公司沈阳发动机研究所

你看看这篇提到涵道比为8的涡扇发动机的论文是谁发的,沈锡钢是WS20的总师,这还有疑问吗?

你那篇论文里面一样有这个单勇,文中的涵道比为8的涡扇发动机应该就是我发的有沈锡钢的论文里面的涡扇,应该就是WS20。而商飞目前已知只有一款CJ1000A在研发,还有一款CJ2000在预研。
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CDer:000256809
发表于 2020-2-16 11:35 超大游击队员 | 显示全部楼层
魔刀2 发表于 2020-2-15 22:24
气密门后面的那一截导轨是断开的,在气密门收上去的时候,导轨在气密门外面。但气密门降下来以后 ...

把导轨接头做成斜搭就行了,根本碰不上。行吊轨道有点间隙也不影响使用。
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CDer:000772526
发表于 2020-2-16 12:19 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

荆深特快 发表于 2020-2-15 22:44
民版不会用来拉人,不用搞气密舱。

航空货运也有很多需要加压的需求,搞非气密货舱的民用版没有竞争力
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CDer:001129459
发表于 2020-2-16 12:32 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

神奈備命 发表于 2020-2-15 01:50
应该是~据说最早20也是用C17的2片式尾门设计的~然而阻力大~就换成IL76的4片式了

阻力是一方面,主要原因是在增压机舱方面的技术跟欧美差距比较大,没有这个气密门的话效果不好而且能量消耗比较大,最后借鉴了76的结构。
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CDer:000141042
 楼主| 发表于 2020-2-16 13:44 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

荆深特快 发表于 2020-2-16 11:35
把导轨接头做成斜搭就行了,根本碰不上。行吊轨道有点间隙也不影响使用。

是,运20的货舱导轨的设计应该是和YL76一样的,三截头。
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 楼主| 发表于 2020-2-16 13:46 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

dadaking 发表于 2020-2-16 12:32
阻力是一方面,主要原因是在增压机舱方面的技术跟欧美差距比较大,没有这个气密门的话效果不好而且能量消 ...

这个说法倒是首见,似乎也有些道理。我一直也是觉得C17的货舱气密技术挺NB的。
当年运8的货舱改气密似乎也是引进美国佬的技术?
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CDer:000141042
 楼主| 发表于 2020-2-16 13:49 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

尚武光荣 发表于 2020-2-16 06:23
新型中涵道比涡扇应该是未来替换D30和WS18的,体积一样可以互换,推力不低于12.5吨,油耗更低,寿命更长 ...

       如果你说的新中涵道比涡扇要求可以和D30互换,那个涵道比就有点低了吧。无加力推力能到12.5吨?
       那WS18 岂不是更尴尬???
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 楼主| 发表于 2020-2-16 13:58 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 魔刀2 于 2020-2-16 14:04 编辑


      你的意思是,WS20 就是涵道比8、推力14吨的???
那以前一直说的12.5吨推力的WS20是中涵道比的、准备给H6换D30的???
      这说法我也觉得悬乎啊。
      那个挂试飞台上试飞的WS20是个什么型号?还有传说中给H20用的中涵道比涡扇又是个啥型号?而涵道比5-6的WS20又是什么型号?而且12.5吨的WS20给运20用也挺好的吧,至少油耗能降一大截。
      晕了。
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CDer:001129459
发表于 2020-2-16 13:59 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

魔刀2 发表于 2020-2-16 13:46
这个说法倒是首见,似乎也有些道理。我一直也是觉得C17的货舱气密技术挺NB的。
当年运8的货舱改气密似乎 ...

是啊,运8的货舱改气密是咱们搞了很多年一直不理想,最后是花钱请美国公司搞掂的。
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发表于 2020-2-16 14:06 超大游击队员 | 显示全部楼层
魔刀2 发表于 2020-2-16 12:49
如果你说的新中涵道比涡扇要求可以和D30互换,那个涵道比就有点低了吧。无加力推力能到12.5吨?
...

涵道比高了不就是大涵道比涡扇了么,这样体积就大了,就无法互换了。

我估计这个新中涵道比涡扇也就是3而已,比D30大一点点。

WS18是全面山寨D30的,仅仅优化一点点,推力没变化,重量和油耗能降低多少不好说。

更先进,更轻,更省油,推力更大的新中涵道比涡扇对那些用D30/WS18的远程轰炸机的航程等性能提升应该有不少。总不能落后发动机用几十年吧,升级换代是必要的。
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 楼主| 发表于 2020-2-16 14:08 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

dadaking 发表于 2020-2-16 13:59
是啊,运8的货舱改气密是咱们搞了很多年一直不理想,最后是花钱请美国公司搞掂的。


       说句题外话,咱们的工业规模是有了,但工业基础还是弱了,在高技术和需要积累的工业领域,差距还是明显。
坚持扩大对外开放,加强交流还是非常必要和正确的。
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CDer:000422974
发表于 2020-2-16 14:15 超大游击队员 | 显示全部楼层
魔刀2 发表于 2020-2-16 12:58
你的意思是,WS20 就是涵道比8、推力14吨的???
那以前一直说的12.5吨推力的WS20是中涵道比的 ...

都是猜测而已,做不得真。由于有论文佐证,WS20涵道比8是可能性很大的,但推力有多少就纯属主观猜测了,也许只有12.5吨,也许13吨多,也许14吨多,我个人希望不低于现在C919上的美国发动机。
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CDer:001129459
发表于 2020-2-16 14:16 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

魔刀2 发表于 2020-2-16 14:08
说句题外话,咱们的工业规模是有了,但工业基础还是弱了,在高技术和需要积累的工业领域,差距 ...

是啊,但现在体量大,已经引起欧美警惕。交流点先进技术不容易。
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发表于 2020-2-16 14:20 超大游击队员 | 显示全部楼层
魔刀2 发表于 2020-2-16 12:49
如果你说的新中涵道比涡扇要求可以和D30互换,那个涵道比就有点低了吧。无加力推力能到12.5吨?
...

WS18不尴尬,起码至少需要四五百台的产量。
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 楼主| 发表于 2020-2-16 15:38 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

尚武光荣 发表于 2020-2-16 14:15
都是猜测而已,做不得真。由于有论文佐证,WS20涵道比8是可能性很大的,但推力有多少就纯属主观猜测了, ...

       航发我不懂;但是以WS20的核心机来说,和CMF56同源,如果是5-6的涵道比,无加力推力是不是应该12-13吨,对应CMF56-5B 的水准?
      如果是3左右的中涵道比,无加力推力还想不低于12.5吨有难度吧?
      如果是8左右的涵道比,无加力推力是不是应该有14-15吨,对应CMF56-5C了?
谁有CMF56-5B和CMF56-5C 的推力和涵道比的数据,对比一下啊。
       个人觉得:
        1,至少以前所说的WS20还是涵道比6左右,推力12-13吨,对应CMF56-5B比较准确和合理。主要是给运20用的,推力不算理想,但可用了。
        2,至于涵道比3的型号,不缺定是给谁用的,但如果无加力推力不低于10吨,确实比较适合给H6和H20用,尺寸能不能和D30互换就不知道了。
        3,如果涵道比8的WS20新型号真的存在,那推力应该是14吨级的,对应CMF56-5C了。这个可以算WS20的发展型号,但是现在还没有定型的更大可能是指老型号,14吨的型号可能需要更久的时间。
       当然,如果真的是要一次到位,整个14吨推的出来,那当然是大好事;WS20算是有了完美的动力,连C919的军用版本动力也彻底解决了,而且有很大的富余。
       有懂航发的大佬能否出来点评一下???
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CDer:000141042
 楼主| 发表于 2020-2-16 15:38 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 魔刀2 于 2020-2-16 15:39 编辑

超大又抽风。删。
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CDer:000141042
 楼主| 发表于 2020-2-16 15:38 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 魔刀2 于 2020-2-16 15:41 编辑

删,字数。
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 楼主| 发表于 2020-2-16 15:43 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 魔刀2 于 2020-2-16 16:11 编辑
dadaking 发表于 2020-2-16 14:16
是啊,但现在体量大,已经引起欧美警惕。交流点先进技术不容易。


      靠偷师是很难了,可以搞利益捆绑,合作共赢,咱们有足够大的市场,西方也不是铁板一块。美国人搞华为费这么大劲,连五眼联盟都没搞定。
     德、法、俄、日,其实都对美国意见很大,要大力经营,还有一堆意大利,西班牙之类的国家,也可以慢慢拉拢。
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CDer:000482167
发表于 2020-2-16 16:17 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

尚武光荣 发表于 2020-2-16 06:16
和货舱同宽的尾门结构导致飞机尾椎又宽又扁,在特定的攻角下气流在尾部低压区会发生分离,产生严重的涡流 ...

你再好好读读你自己发的话,扰流板的设立就是为了改善流场减小气流分离产生的气动阻力。结构增重是指对同一构型下而言。两片式尾仓本来就相对于多片式有结构简单、可靠性高,重量轻,而且气密性好的特点。

另外根据西北工业大学“运输机尾部气动特性研究”,尾部减小气流发散主要是在飞行常用的小AOA条件下。而一航一飞院的“C-17气动布局分析”里也写了,C-17通过缩短机身等直段,延长机身后体长度以推迟气流分离,通过加装机身后体导流片破碎气流分离涡。风洞试验表明这些措施使得C-17的巡航阻力(注意这里的阻力是总阻力,而不是单指摩擦阻力或者压差阻力)减小3%。
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CDer:000482167
发表于 2020-2-16 16:40 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

fireeyes 发表于 2020-2-16 00:35
两块板和四块板各有优缺点,不然美国肯定也会采用4块板设计,优上加优不更好。因为他发动机牛可以把两块 ...


C-5就是四片式尾舱门。使用两片式舱门主要是可以加大舱门尺寸方便货物装卸。而对于尾部气流分离问题,两片式和多片式都会遇到。
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CDer:000512419
发表于 2020-2-16 16:47 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

dadaking 发表于 2020-2-16 12:32
阻力是一方面,主要原因是在增压机舱方面的技术跟欧美差距比较大,没有这个气密门的话效果不好而且能量消 ...

还有这层关系~学习
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CDer:000422974
发表于 2020-2-16 17:09 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-2-16 15:17
你再好好读读你自己发的话,扰流板的设立就是为了改善流场减小气流分离产生的气动阻力。结构增重是指对同 ...

哦,你的意思是两片式只有好处没有坏处,我们搞四片式单纯是因为没这技术?

特殊攻角的流场问题和巡航时的阻力是一回事吗?
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CDer:000482167
发表于 2020-2-16 17:23 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

本帖最后由 海盗猫 于 2020-2-16 17:33 编辑
尚武光荣 发表于 2020-2-16 17:09
哦,你的意思是两片式只有好处没有坏处,我们搞四片式单纯是因为没这技术?

特殊攻角的流场问题和巡航 ...


气流分离引起的压差阻力两片式和多片式都会遇到,只要气流分离点在尾部上翘部分后面就能减小气流分离阻力,修改的本质也一样就是如何在满足要求情况下减小尾部上翘角度或者延长尾部长度。西北大的论文里也说明了,减小上翘角度方案只有在小AOA情况下减阻明显,随着AOA增大减阻效果会变小甚至增大。单纯延长尾部长度会增大摩擦阻力,设计不好的话摩擦阻力增量会超过压差阻力减量。我已经说过了总阻力包扩摩擦阻力和压差阻力,有些修改可以减小摩擦阻力但会增加压差阻力,修改的好不好得看总阻力有没有下降。运输机又不是战斗机,巡航阻力比某些特定AOA下的阻力更重要。用两片式还是多片式得看你要满足什么样的使用要求,C-17很简单,就是要增大货舱舱门尺寸以方便大尺寸货物装卸。C-5就有多片式尾舱舱门。
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CDer:000256809
发表于 2020-2-16 17:27 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

亮剑_长空 发表于 2020-2-16 12:19
航空货运也有很多需要加压的需求,搞非气密货舱的民用版没有竞争力

军用运输机搞民航货运主要是拉大件重件,没气密也能用。
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CDer:000422974
发表于 2020-2-16 17:34 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-2-16 16:23
气流分离引起的压差阻力两片式和多片式都会遇到,修改的本质也一样就是如何在满足要求情况下减小尾部上翘 ...

对啊,你的意思就是运20如果用两片式的各方面性能都更好喽,巡航阻力更小或持平、可靠性高、重量小、气密好,而现实用的是四片式的原因是搞不出两片式?
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发表于 2020-2-16 17:36 超大游击队员 | 显示全部楼层
荆深特快 发表于 2020-2-16 16:27
军用运输机搞民航货运主要是拉大件重件,没气密也能用。

有没有气密跟能不能尾舱门承重载货有啥关系?
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发表于 2020-2-16 17:54 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

尚武光荣 发表于 2020-2-16 17:34
对啊,你的意思就是运20如果用两片式的各方面性能都更好喽,巡航阻力更小或持平、可靠性高、重量小、气密 ...

我可没说这样的话。两片式和多片式有各自的优缺点,两片式结构简单、可靠性高,而且重量轻,但容易造成尾部压差阻力大(至于两片式气密效果好的传闻因没有直接证据不予采纳);多片式相反。用哪种得看你的设计目的。我只是告诉你C-17没有浪费推力,使用两片式尾舱门也不一定阻力很大,这个是可以通过设计去改善的。只不过多片式达到相同目的可以更简单容易罢了。
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发表于 2020-2-16 17:58 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

魔刀2 发表于 2020-2-16 02:17
那只能说美式设计也并非完美而已。即使如此,“满载不加油直飞航程”比“空载不加油航程”意义 ...

老美在项目上有限保重主要性能,有选择舍弃次要性能的事情做的不要太多。F-15为了减重和可维护性舍弃机动前缘襟翼改用前缘固定扭转,F-14性能达标又缺钱放弃换发,F-22控制成本放弃AIRST和侧面阵。。。。
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发表于 2020-2-16 18:27 超大游击队员 | 显示全部楼层
海盗猫 发表于 2020-2-16 16:54
我可没说这样的话。两片式和多片式有各自的优缺点,两片式结构简单、可靠性高,而且重量轻,但容易造成尾 ...

已经没兴趣跟屁股有问题的人理性讨论了。
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 楼主| 发表于 2020-2-16 18:38 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

海盗猫 发表于 2020-2-16 17:58
老美在项目上有限保重主要性能,有选择舍弃次要性能的事情做的不要太多。F-15为了减重和可维护性舍弃机动 ...

这个同意。任何大型工程都要考虑预算和技术风险,看取舍了。
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发表于 2020-2-16 19:11 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

尚武光荣 发表于 2020-2-16 18:27
已经没兴趣跟屁股有问题的人理性讨论了。


对不起,我屁股一直都很正,技术就是技术,商业就是商业。不像你为了反对而反对。
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发表于 2020-2-16 21:25 | 显示全部楼层

RE: 关于运20辅助跳板的问题的再解释

魔刀2 发表于 2020-2-16 00:18
98楼,完美答案。

看到了,谢谢!
导轨是装在气密门上的。
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