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[民航] 谈谈我对民用飞机的理解,兼谈中国民机的发展

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CDer:001052270
发表于 2019-9-21 11:03 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 中东信使1 于 2019-9-23 12:13 编辑

1. 民机行业里面最大的蛋糕是窄体干线,这个在全世界都是一样的,包括世界上最穷的非洲地区,不存在说非洲穷所以涡浆的市场大;具体来讲窄体干线>> 宽体 >> 喷气支线 ≈ 涡浆;因此,商飞的成败在于也仅在于C919是否成功

2. 在支线客机领域,喷气支线在较富裕的欧洲和美国比例大一些,而在较穷的东南亚、南亚和非洲,主要是涡浆支线,南美主要的支线市场在巴西,因为巴西宇航的存在,这个市场其他人谁都进不去

3. 从2可以只知道,ARJ21绝大部分市场只能在国内,这个跟FAA认不认证没有关系,Y12F获得了FAA认证,一样进不了欧洲美国市场,所以我们能进的只有东南亚、南亚和非洲市场,但是这个容量极其有限

4. 因为庞巴迪退出民航业,Q400系列只剩下完成剩余订单和维护的任务,所以这个市场现在被ATR垄断了,这对于MA700来说是个非常大的机遇,西飞要做的首要任务是尽快完成MA700认证,并且因为市场主要在贫穷国家,这个飞机一定要耐操,日利用率要到8小时以上,机务培训一定要做好;但是对于中航这种体制僵化的老国企,我表示悲观

5. 对航空公司来说,一般窄体干线都能赚钱,宽体看具体航线,支线在美国和中国都是靠吃政府补贴,美国是对E175及以下级别进行补贴,所以美国的支线主流、其实也是全世界的喷气支线主流是E175级别的飞机,而不是所有的E系列,中国的补贴机型只有下面的13种:http://news.carnoc.com/list/489/489749.html。所以在可以飞窄体可以飞支线的航线,航空公司如果从经济上考虑,一定会选择窄体干线

6. 省油并不是决定航空公司是否赚钱的最主要决定因素,而是日利用率,这就要求飞机特别是发动机的可靠性高-V2500比CFM56省油,但是可靠没有CFM56高,最后被CFM56占据了绝大多数市场;从这个角度讲,无论是CJ-1000A还是毛子的PD14,从来不是造不造得出来的问题,而是你的造出来后可靠性到底怎么样,个人角度,最后这俩的命运多半是转军用,商业上不会成功,毛子觉得Sam146可靠性不高,吹嘘要用PD7代替Sam146,这个就更搞笑了-一个纸面上的发动机,可靠性就能比Sam146高?更何况是从来没有造出过高可靠性发动机的毛子。另外,由于美国的页岩油革命,世界汽车的电动化,以及中国的煤化工革命,国际油价年均价估计将在很久的时间内都超不过65美元,也就是说目前这个局面将维持很久

7. 除了6的因素以外,我国的航空公司亏损还有一个原因是人民币贬值,因为买国外的飞机是付美元的,所以航空公司都有巨额美元外债,人民币编制,相应人民币计价债务就会增多。今年国内航空公司利润大幅下降,川航还出现了巨额亏损,主要就是这个原因,而买国产飞机就无此风险,这点也是国产飞机的优势

8. 据说ARJ21在天骄航空日利用率已经达到了8小时,接近AB两家9小时的水平,也就是说,不管网上怎么黑商飞,这个公司是能造出由竞争力的飞机的,代表了中国民机的最高水平,而做为对比的西飞,MA60在中国都只能做到5小时,军机上的成功并不能掩盖其在民机上的失败,其是否能赶上商飞,就看下一个型号MA700的了

9. ARJ21的订单并不像商飞吹嘘的那么多,目前可以确定的只有成都航空,天骄航空,江西航空和三大航,新疆航空因为海航财务问题,需要先跟海航把股权问题弄清楚才会有下一步行动,金融租赁公司的其实可以不算,因为金融租赁公司买的飞机最后还是要交到航空公司手里,最后会导致重复计算;MA700的订单就更搞笑了,请了巴基斯坦、南非等一些不存在的公司来捧场凑订单数,估计是中航技那帮人才请来的,如果西飞和中航的水平不能提上去,MA700将会和MA60一样,做为援助专用飞机而存在

10. ARJ21的生产进度,权威消息,下线30架,试飞机4架,交付15架,所以目前的瓶颈在于航空公司的接机能力;一个很现实的问题,如果飞AB的飞行员给得比ARJ21多,飞ARJ21还要重新培训,有几个人会愿意飞ARJ21呢?

11. 总结一下,如果真的关心商飞,不管是善意的还是恶意的,只需要盯紧C919就行了,商飞的成功与失败都取决于这一型号;ARJ21只是一个不怎么重要的点心罢了,CR929重要性也远不如C919;如果是热衷于中日俄对比,只要关心C919和MS-21就好,因为MRJ在民用市场上只是一种非主流产品,跟中俄根本不是一个阶层的;CJ1000A和PD14的竞争,在民用市场上,从来就没有存在过,未来大概率也不会存在;中俄的竞争才刚刚开始,目前的进度,因为毛子少一架试飞机,俄罗斯稍稍领先,但订单数远远落后

12. 题外话,根据本田的年报,本田的HA420每卖一架要亏损接近100万美元,所以商业航空公司也不是造出来产品就会成功;不过商飞是在国内设厂,最后终究是肉烂在锅里,无非相当于国家花财政的钱给相关产业链补贴,不像本田工厂在美国,这么做就是给美国人以另外一个方式交保护费

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update1:空客去年的年报显示,ATR系列去年再交付量下降的情况下,手持订单反而降低了,而ERJ145和Q300多年都没有订单了,这说明50座民用市场在逐渐消亡,而70座涡浆市场也在缩减
update2:一个有意思的现象,E系列上一代订单最少的是E195系列,而到了这一代反而变成订单最多的,而A220-300也比-100系列、E195E2订单多得多,再次证明支线市场在世界范围内都在缩小,支线飞机都有往窄体干线靠拢,而76座或ARJ21这样的只能靠美国或中国的政策支持维持市场

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CDer:001079286
发表于 2019-9-24 14:41 | 显示全部楼层
好贴竟然没人回。LZ有心了。
感觉逐步脱钩波音,打造自己的全产业链成了上面的精神了。所以近些年会缩减美国机采购量。
好在目前国内航司机队平均机龄堪称世界标杆,不到7年。加上高铁铺开,主导300-1000km市场会来得很快。
因为C919短期内批量很难,MA700可以在国内线顶一下。 而C919一旦进入量产阶段,届时到挺希望政策层面开放公务乘坐限制。毕竟,让一些日理万机到国企主管去坐狭小的经济舱太委屈人了。也可以刺激一波本国航空工业发展。
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CDer:000158904
发表于 2019-9-24 18:50 超大游击队员 | 显示全部楼层
所以我觉得当初就不该搞arj21,直接上c919。
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CDer:000647267
发表于 2019-9-24 19:51 超大游击队员 | 显示全部楼层
其实我也没指望国产民航机还能出去赚钱,个人觉得C919只要能够堪用,替换掉国内市场上一部分纯国内航线AB干线飞机就可以了,这个蛋糕也足够把商飞养活了(这是我们相对毛子最大的优势)

ARJ个人觉得就是商飞的一个练手产品,一来自身底子不先进,二来国内支线市场也小,就飞飞新疆、内蒙的省内航线还不错,卖得出几架算几架吧。

新舟系列,个人觉得其前途在海警和其它海事部门的巡逻机上,这一块用洋零件也不会卡脖子,这玩意当客机用就还是算了吧。。

现在航企的型号越来越简化,咱们要能弄好干线C919,支线ARJ21,洲际CR929(鳖版787),基本上就能覆盖绝大多数航线了
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CDer:000935704
发表于 2019-9-24 20:54 | 显示全部楼层
LZ该更新数据了,,第16架昨天就交付成都航了,至于飞行员改装的事情,这个大概就是目前ARJ的一大瓶颈之一,虽然门槛在降低,但是目前也是要求1000小时飞行经验的机长,而且还要双机长,毕竟是全新的机型,谨慎一点总比出事情要好,估计随着使用经验的增加,未来1-2年内这些限制都会被取消
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CDer:000822777
发表于 2019-9-25 08:19 | 显示全部楼层
ARJ飞机是先探索经验,C919是否成功决定商飞的命运。
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CDer:000040071
发表于 2019-9-25 10:22 | 显示全部楼层

RE: 谈谈我对民用飞机的理解,兼谈中国民机的发展

本帖最后由 YsMilan 于 2019-9-25 10:24 编辑

“美国是对E175及以下级别进行补贴”
关于美国的支线飞机补贴,你完全搞混淆了,限制支线机大小的“范围条款”(Scope-clause),是飞行员与航空公司签订的关于工作范围的条款,实质上是保护干线飞机飞行员利益的,跟补贴支线航空一点关系都没有
真正的补贴是这个:
美国联邦政府对边远社区航班经营有Essential Air Service (EAS) 补贴:每年EAS对服务160个边远和小社区的航空公司提供2亿多美元的航班服务补贴。EAS服务的大多数航班的机型在19座以下
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CDer:000077939
发表于 2019-9-25 13:26 | 显示全部楼层
这是中国国情如此,短距离被高速和高铁占了大部分。长距离的多半上737 比支线划算。
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CDer:001042655
发表于 2019-9-25 16:54 | 显示全部楼层
文章分析的很好!国产民用飞机任重而道远,需要继续奋斗二十年!
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CDer:000637816
发表于 2019-9-29 09:56 超大游击队员 | 显示全部楼层
西部市市通
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CDer:000905488
发表于 2019-9-30 15:10 | 显示全部楼层
国产D436,arj授权给马甲厂搞个全国产版本挺好。
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