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[汽车资讯] 丰田的那个新出的cvt怎么样

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发表于 2019-7-11 22:41 超大游击队员 | 显示全部楼层 |阅读模式

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Direct Shift CVT,说是起步用齿轮,这玩意儿靠谱不,貌似新卡罗拉新凯美瑞用的都是这个cvt,以后会出现钢带打滑和磨损,影响变速箱使用寿命的情况不
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发表于 2019-7-11 23:13 | 显示全部楼层
本帖最后由 广播电大文科生 于 2019-7-11 23:19 编辑

丰田还真是脑洞大,,我也来个脑洞,CVT用离合器代替液力变矩器,配合钢带CVT负责中高速,然后低速用电机电池代替,电压升到96伏或100伏,这样电机才能带动车低速行驶,这样低速下用电,中高速用CVT,,这和丰田本田的技术都不一样,可以绕开丰田本田的ECVT专利
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发表于 2019-7-11 23:19 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

广播电大文科生 发表于 2019-7-11 23:13
丰田还真是脑洞大,,我也来个脑洞,CVT用离合器代替液力变矩器,配合钢带CVT负责中高速,然后低速用电机电 ...

现在弱混不是这样的吗  起步低速电机,速度上去了就双离合,比CVT 传动效率还高些。
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发表于 2019-7-11 23:25 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

奈何... 发表于 2019-7-11 23:19
现在弱混不是这样的吗  起步低速电机,速度上去了就双离合,比CVT 传动效率还高些。

CVT变速箱体积小,传动比比双离合大,并且零件数量也比双离合少很多,中高速下更省油,CVT的油耗基本和手动档一样
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发表于 2019-7-12 07:24 超大游击队员 | 显示全部楼层
不怎么样,省钱,cvt是最廉价的变速箱类型。
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发表于 2019-7-12 08:35 超大游击队员 | 显示全部楼层
广播电大文科生 发表于 2019-7-11 23:25
CVT变速箱体积小,传动比比双离合大,并且零件数量也比双离合少很多,中高速下更省油,CVT的油耗基本和手 ...

对于混动车,cvt没必要。传动比大的优势对于混动没有太大作用,而cvt传动效率很低。对于混动车,用双离合或者amt就行,毕竟传动效率最高。,甚至本田那种直连没变速箱都没问题。
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发表于 2019-7-12 08:48 超大游击队员 | 显示全部楼层
chr上市没多久就召回变速箱,再看看吧,小白鼠阶段。
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发表于 2019-7-12 09:49 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

本帖最后由 heavyer 于 2019-7-12 10:21 编辑
广播电大文科生 发表于 2019-7-11 23:13
丰田还真是脑洞大,,我也来个脑洞,CVT用离合器代替液力变矩器,配合钢带CVT负责中高速,然后低速用电机电 ...


不算脑洞,类似的设计已经出现过了,只不过都是失败品。
舍费勒也有现成的方案提供,甚至还能承受超过350nm的大扭矩。

但是说实话,舍费勒自己的测试里面也承认,混动CVT的性能很尴尬,因为低速区域如果能纯电驱的话,高速区域压根不需要大传动比,理论上配合的好的话,相当于双离合的5-7档就足够覆盖了。也就是说,真能搞好调教匹配的话,连2AMT都足够了,进一步就是类似本田或者GKN的直驱即可,压根不需要再加一个CVT,CVT零件再少,还能少过2AMT,甚至齿轮直驱么。

实际上丰田这个带齿轮的CVT,也在减小传动比范围,因为用不到。

此外96-100伏也是不可能的,因为做100伏的成本跟做600伏相差并不大,合规要求是一样的高。

这也是为啥48伏会火,因为48伏极限也不超过60伏安全电压范围,全球的法规,例如欧洲以及我国,都不算这个是高压,所以合规要求低,成本下降一大块。

其实你这个思路未尝不可的,但是只能用48V,所以会受限于电流要求,功率有限,15KW差不多到头了,撑死峰值25KW。
我的想法其实跟你这个是一样的,只不过是用48V双电机,一个P1/P2的ISG直接在主轴上,同轴套或者侧边齿轮连接都可,负责充当启动机和发电机。
一个电控离合器加上拨叉,控制:断开,连通轴1。轴1就是CVT的主动盘输入
然后屁股那边套第二个P3电机,负责驱动和能量回收。
因为功率有限,能电驱的速度范围和里程都会非常有限,不过因为有电机帮助调速,离合的结合分离估计可以很稳。

如果进一步的话,完全也可以像丰田这个一样加上一个直驱齿轮,拨叉再多一头即可。
这样可以缩小主从动盘尺寸,缩小钢带,降低油压要求。

嗯嗯,只不过这么一搞,是不是成本上合适,是不是还不如索性搞真混动,就难说了。
(或许两个电机都用异步感应电机可以进一步降低成本?)

日产的混动CVT就是48V,成本跟真混动一样,效果和48VBSG差不多,大失败品。。。。。。


灵魂画师作品,大概意思吧。
IMG_20190712_100323.jpg

就是猜测可以做的跟目前的CVT差不多的紧凑。
因为液力变矩器体积不小,有空间来替代。然后降低了CVT部分的传动比范围,可以缩小主从盘,并且提高传动效率。
丰田wcvt用了三组离合器配合来保证切换直驱齿轮和CVT部分的平顺。而这个的话,理论上通过两个电机的调速,可以让两边速度差趋近没有,猜测一组离合器就足够了。
另,还可以索性取消掉驻车档和倒车档,前者的话是因为可以是断开状态,后者话,则是用电机实现倒车,15kw的功率应该足够倒车了。

P3位置的电机能量回收效率比较高,预计可以实现15kw功率级别的能量回收,远比同样48V的BSG结构多。

以上,跟随的脑洞。
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发表于 2019-7-12 11:24 超大游击队员 | 显示全部楼层
heavyer 发表于 2019-7-12 09:49
不算脑洞,类似的设计已经出现过了,只不过都是失败品。
舍费勒也有现成的方案提供,甚至还能承受超过 ...

15千瓦电机也够了。。一般车怠速时,也就10千瓦的样子。。
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发表于 2019-7-12 14:17 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

zhuhao112 发表于 2019-7-12 08:35
对于混动车,cvt没必要。传动比大的优势对于混动没有太大作用,而cvt传动效率很低。对于混动车,用双离合 ...

那就AMT吧,成本最低的变速箱,又不容易坏传动效率又高,有电机后软件好点也不会顿挫,都是好处
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发表于 2019-7-12 14:20 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

本帖最后由 广播电大文科生 于 2019-7-12 14:24 编辑
heavyer 发表于 2019-7-12 09:49
不算脑洞,类似的设计已经出现过了,只不过都是失败品。
舍费勒也有现成的方案提供,甚至还能承受超过 ...


把CVT换成AMT,双48伏电机,如果1个15千瓦功率,2个就30千瓦了吧,基本能保证车跑4-50公里时速了,速度再高电机就休息,发动机通过2-3个挡的AMT直接驱动车轮了,中高速情况下AMT也不会顿挫,这样成本低到底线,而性能和真混动比也不错

之所以用2-3个挡的AMT是因为48伏电机劲儿不够,不能象本田混动那样电压高电机劲儿大,本田那种电机可以直接驱动到高速和发动机直连车轮交接棒
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发表于 2019-7-12 15:32 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

广播电大文科生 发表于 2019-7-12 14:20
把CVT换成AMT,双48伏电机,如果1个15千瓦功率,2个就30千瓦了吧,基本能保证车跑4-50公里时速了,速度 ...

可能也不是那么容易,想叠两个电机一起驱动,意味着光发动机输出那里,你就得上两个离合器,很可能至少一个还得是湿式离合器。保险点整个就是一个双离合模块才能保证功能切换,既然如此,还弄啥AMT啊。

上汽的EDU其实就是2AMT加双电机,但是虽然它也是两个离合器,其中一个是常闭的,另一个也只负责AMT这跟轴的通断,电机是常连接的。

而且,更麻烦的是,用48V的目的是省钱,双电机已经是提高成本的行为了,但是还好,因为电池是大头,你要两个48V电机都能出力,还得是纯电,电池电量就尴尬了,要支持这样的放电功率才行,偶觉得有点悬。

我的脑洞是增程式的结构,因为ISG不脱离,所以电池的电量只是用来把车子挪起来,以及让发动机动起来到想要的转速,然后ISG发电,驱动车上的耗电设备,同时剩余的功率驱动mortor让车子往前再跑起来一点,再然后才是变速结构介入
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发表于 2019-7-12 15:36 | 显示全部楼层

RE: 丰田的那个新出的cvt怎么样

广播电大文科生 发表于 2019-7-12 14:20
把CVT换成AMT,双48伏电机,如果1个15千瓦功率,2个就30千瓦了吧,基本能保证车跑4-50公里时速了,速度 ...

如果是现在常用的永磁无刷直流电机,低转速时高电压低电流,电机效率不如低电压大电流
想用高电压小电流,就得加减速齿轮。
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