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楼主: ZJNBQWH
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[平台总体] 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

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发表于 2019-4-16 04:28 超大游击队员 | 显示全部楼层
jingyanlu 发表于 2019-4-16 04:04
燃油经济性只是运营成本的一部分,保养成本、大修间隔时间、零部件寿命这些也很重要。波音787重点推介的就 ...

与919同级的新一代客机,燃油比上一代节约15~20%,这是硬指标,919如果达不到也就不用投产了……,燃油指标只是其一,决定成败还有其它许多因素,其实航空公司最喜欢的是能赚钱的飞机,而不是单纯只能省油的飞机,320NEO比上一代CEO标价贵960万刀,这些钱能买多少油,得靠维持高油价,航空公司才能获利……
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发表于 2019-4-16 10:17 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

ZJNBQWH 发表于 2019-4-15 19:46
1. AB两家明显有给出标准specification的需求因为两家话语权差不多重而且竞争激烈...而且理论最大航程数 ...

省油不省油,就是要针对实际客户去做的。你的标准正好是所有客户都不需要的。
leeone的帖子里面就有日本运输机和CRJ两个失败案例。说明了某些极端情况下的省油毫无意义。
所有客户要的是指定客户,或者指定货物量下面的油耗。

所谓的极端情况计算,最多不过是算满员(不是满载)时候,飞某几个经典距离的油耗(比如北京飞沈阳、北京飞上海,北京飞广州。这就是三种经典的距离)。
绝不会满载计算,也不会飞极限距离。更不可能满载飞宣传的极限距离(因为没有这种数据)
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发表于 2019-4-16 10:19 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

leeone 发表于 2019-4-15 21:26
麻烦你看清楚,用统一的标准,C919数据未知,就算硬按你说的15.9吨是4075km下的表现。那么查表73.5吨的 ...

你的几年前的文章已经说明了问题。楼主不愿意按照正常的思路走。非要走满载满油起飞然后飞最远距离。这是根本没有需求的东西。
当然,就算按照他这样算法,也拿错了数据。但纠缠下去毫无意义了。
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发表于 2019-4-16 11:27 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

本帖最后由 leeone 于 2019-4-16 11:43 编辑
ZJNBQWH 发表于 2019-4-15 23:15
那么想先请教一下假设这次不出事故

A320NEO和B737MAX哪个给航司的盈利能力强啊,看737max极其省油的样 ...


当一个补充资料看吧,其实也可以作为一个小科普了。之前说过现代客机巡航阶段的省不省油,一个比较关键的参数就是展弦比 (Aspect ratio),一般在9到11间,各机型有差异。这个数据是可以通过公式计算的:

λ=l/b=l^2/S
这里l为机翼展长,b为几何弦长,S为机翼面积。因此它也可以表述成翼展(机翼的长度)的平方除以机翼面积。

那么先来看737的,737运营手册不提供这样的参数,但是可以算,外国737粉丝官网已经整理好。

https://booksite.elsevier.com/9780340741528/appendices/data-a/table-2/table.htm
737NG.jpg
第二代737(300、400、500)为9.17,第三代737NG(700、800、900)为9.44。最新的MAX还没有给出,当然以后有了确切的翼面积也可以算。


再看空客的飞机,空客家族的数据都在这里看到,当然也应该只是个计算值
https://booksite.elsevier.com/9780340741528/appendices/data-a/table-1/table.htm
A320.jpg
可以看到A320CEO系列(319,320,321)这个数值是9.39

也就是说如果单纯从巡航阻力看,737比A320有优势,而MC21这个数值居然宣称是11.5.然而MC21明明是A321大小的机型却只获得了A320这样的起飞重量。为什么?看下面。


好了,这个数值是否大就好呢?你看回上面空客系列的数据,发现大型机展弦比往往要比小型机低的,哪怕是更后期出来的机型像A330、A340为9.26.。而更后期要为远程飞行的A340-500,600更降低到了8.56的水平(可以看出真不省油)。最新的777-9X是9.1,但是目前飞的第一代的777(200,300)则是8.67
777.jpg

展弦比大巡航省油,但是从公式看和翼展,翼面积相关。相同条件下飞机最大起飞重量翼面积很关键,这个数字小了你的起飞重量就小,远程机要多装油,翼面积不能小,翼展又有限制,所以展弦比较小型机低不奇怪。

那么C919展舷比是多少?目前还缺少C919机翼面积数据。曾经看到外网资料介绍C919的展弦比是9.5。但是我觉得是孤证,不应该采纳。



======================

最后作为一个彩蛋,大家常看不起的麦道系列客机,认为落后,油耗高。但是如果仅从展舷比看。80年代的MD80系列,比90年代的737NG都高!
DC.jpg

MD82、83、87是9.62的数值,737、A320都要低头。所以很多时候,飞机真不是只看一两个参数就能决定的。
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 楼主| 发表于 2019-4-16 21:08 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

leeone 发表于 2019-4-16 11:27
当一个补充资料看吧,其实也可以作为一个小科普了。之前说过现代客机巡航阶段的省不省油,一个比较关键 ...

感谢科普

所以我理解这个aspect ratio主要是用是用来描述机翼的形状省不省油的,但是实际的油耗表现和性能取舍也受多种因素的制约

个人的理解是翼面积和可用升力正相关,靠把机翼变窄获得更大aspect ratio不可取啊,为什么不延长机翼呢,我在学校的时候玩过的泡沫塑料人力小飞机,翼展都有20m
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发表于 2019-4-16 22:00 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

本帖最后由 leeone 于 2019-4-16 22:28 编辑
ZJNBQWH 发表于 2019-4-16 21:08
感谢科普

所以我理解这个aspect ratio主要是用是用来描述机翼的形状省不省油的,但是实际的油耗表现和 ...


飞行中4大阻力:摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力中,诱导阻力占了大头。而诱导阻力关系最大的因素就是展弦比,当然优化小翼也能优化诱导阻力。

飞机场停机位分为小型 38米翼展,中型 52米翼展,重型80米翼展。不同停机位收费不同。737这些都要尽量满足38米翼展,能在小型停机位停靠。如果翼展超过了要到中型停机位停靠,1个航班省下来的油钱还不够给停机位换大多增加的钱。
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发表于 2019-4-16 22:18 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

leeone 发表于 2019-4-16 22:00
飞行中摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力中,诱导主力占了大头。而诱导阻力关系最大的因素就是展弦 ...

以现在的条件看,客机用飞翼布局到底有没有竞争力?
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发表于 2019-4-16 22:26 | 显示全部楼层

RE: 抛砖引玉:比较5款新一代窄体单通道干线大飞机的理论燃油经济性

huor 发表于 2019-4-16 22:18
以现在的条件看,客机用飞翼布局到底有没有竞争力?

飞翼的诱导阻力很低,如果配合开转子引擎,同起飞重量机型比现在省油30%-50%,竞争力很强。

但是飞翼构型和目前机场配套格格不入,要机场作出大改变是难事。而且各种疏散条款,乘客体验等问题需要解决。真要应用也是难事。
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