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苏27系列的发动机舱有内八字,F14有没有类似的设计?T50呢?

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CDer:000353091
发表于 2013-12-29 04:42 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 cdsora 于 2013-12-29 05:27 编辑

发动机内八字好像是为了一发停车时,单发也能飞,平时会损失一部分推力(8%?)。为宽间距双发特有的问题。于是想看看同是宽间距的 F14和T50是不是也有同样的设计? 如果有的话是不是也有推力损失?如果没有的话,又是如何解决一发停车时的推力平衡呢?如果可以不靠内八字就解决这个问题的话,岂不是歼11歼15歼16的福音?但是没找到合适的图片。请明白人指点,先谢了。
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CDer:000353091
 楼主| 发表于 2013-12-29 04:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 cdsora 于 2013-12-29 05:02 编辑

我想可能这也是苏27垂直鸡冻不如 F15的一个原因吧,本来推重比就没啥优势,又因为这损失掉一部分推力。但宽间距也带来一堆好处,有利有弊吧。
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CDer:000490611
发表于 2013-12-29 07:15 超大游击队员 | 显示全部楼层
三维矢量喷口应该能解决一部分,最保险的还是内八字
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CDer:000375793
发表于 2013-12-29 07:41 超大游击队员 | 显示全部楼层
我只记得有下垂,不记得有偏航。
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CDer:000158631
发表于 2013-12-29 07:50 | 显示全部楼层
是外八字吧..
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CDer:000247057
发表于 2013-12-29 07:59 | 显示全部楼层
苏27在19吨重量时才有310米的爬升率,谁让比最初指标14吨3超重2吨半。
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CDer:000825281
发表于 2013-12-29 07:59 | 显示全部楼层
su27和t-50 pak fa一样的啊
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CDer:000353091
 楼主| 发表于 2013-12-29 08:03 | 显示全部楼层

发动机舱向内凹了一点,所以说是发动机舱内八字,喷口的话确实是向外撇的,也可以叫喷口外八字,总之只是一个叫法,领会精神就好。
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CDer:000233349
发表于 2013-12-29 09:49 | 显示全部楼层
本帖最后由 LantianYY 于 2013-12-29 09:51 编辑

首先,发动机短舱外八还是内八主要考虑的是气动,整个发动机舱的轴线优先考虑对准气流场的流向,这样阻力最小,Su-27的发动机舱的所面对的气流方向会受到机头影响。军用飞机的吊舱设计偏角我没查到,不过民用运输机的发动机受翼下气流影响都是有个内偏角的
07-19-59飞机设计手册 第6册 气动设计314.jpg
045.jpg
2013-12-29_094501.jpg
还有靠内八来纠正单发失效的偏航力矩,靠谱么?一侧的发动机失效后风扇停转,会成为巨大的阻力来源,我们可以假定一个气动中心的位置,用力学原理来分析一下这时候的受力情况
2013-12-29_093738.jpg
可以看出随着一侧发动机失效,失效的发动机产生的阻力和另一侧发动机产生的推力造成飞机会有一个沿气动中心转动的趋势,阻力和发动机舱截面积有关,发动机截面积一定的情况下这个偏航力矩和发动机舱的横向位置(也就是力臂长度)有关,间距越大偏航越严重。
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CDer:000233349
发表于 2013-12-29 10:09 | 显示全部楼层
另外也不是独立发动机舱就一定要有偏角,比如YF-23,因为在背部不受翼下气流影响,而且机头部分在发动机舱前部就结束了,所以它的两个发动机舱是平行的
4.jpg
而F-23EMD修正了YF-23发动机舱残留的反推装置安装空间,它的发动机舱后部收缩以减小阻力,反而需要有一个1.5°的外偏角。
65.jpg
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CDer:000059544
发表于 2013-12-29 10:35 | 显示全部楼层
顶楼上科普啊
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CDer:000637816
发表于 2013-12-29 10:57 | 显示全部楼层
t50就是su27的改进,也是八字
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