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[高速铁路] 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

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发表于 2016-11-28 21:44 超大游击队员 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 wjh8848 于 2016-11-28 21:48 编辑

恢复350,400乃至500时速,对现在的高铁还有可能吗?

一边是老百姓期望恢复到降速前速度,乃至更高?

另一半是铁总过去,现在一直强调250是合理速度,350以上不经济?但是法国,日本都在冲击400以上的运行速度?

我们现在又在搞600以上的磁悬浮或者管道超级高铁,是不是意味着全国未来除了普铁线,客专线外,再来第三种线磁悬浮,或者管道高铁?

本帖被以下淘专辑推荐:

最具影响力军事论坛-超级大本营军事论坛欢迎你!超然物外,有容乃大。
发表于 2016-11-29 01:35 | 显示全部楼层
院士早说了,高铁就能250,再高无法长久。。。。
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发表于 2016-11-29 04:37 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

xinxiyxzt 发表于 2016-11-29 01:35
院士早说了,高铁就能250,再高无法长久。。。。

...现在就是300 还是350降下来的
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发表于 2016-11-29 06:37 超大游击队员 | 显示全部楼层
青铜剑是新技术试验列车,现在四方版中国标准动车组的牵引系统就沿用了它的,并且性能提高,与最初引进日本的技术不是一回事了。

中国标准动车组离量产已经不远,在其基础上的双层动车组、新型卧铺动车组也在研发。

至于恢复350,这事老习亲自过问过。
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发表于 2016-11-29 06:44 超大游击队员 | 显示全部楼层
本帖最后由 ss4ss7 于 2016-11-29 07:02 编辑

院士的文章也是为领导服务的,2011~12年,啥高铁都是论证250合理,到了2015年和今年,又恢复350最合理了,银川~西安这种服务面极小的,也按350的基础修。地位、客流牛逼得多的西安~成都、宝鸡~兰州……统统250不预留提速条件,只能说生不逢时了。

前几天,发改委批复了张家界~怀化客专,明确350标准;还有牡丹江~佳木斯客专250标准,客流量预测4000万人/年,相当于定员613人的短编动车组每天90对,恐怕东北地区主干道都达不到如此客流。显然,速度等级是根据领导的意思制定的。
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发表于 2016-11-29 08:09 | 显示全部楼层
青铜剑是为了验证新技术而制作的试验列车,类似于海军使用891舰验证技术一样,使用大功率电动机,全动车配置,全车只有6节车厢,但拥有比CRH380AL更大的最大输出功率,这种配置性能已经过剩,给载客列车使用不是不可以,但一要考虑造价,二要考虑会车时的气流,日本最高的轮轨铁路速度只有443公里,但使用的是试验列车组,而且并不是双车交会运行中创造的,国内且不说当年的486.1公里的量产380AL,就是今年做2车交会试验的标准动车组也才是世界第一家能做到两车交会速度420公里。如果交会速度提不上去,则只能靠调度和减速避免途中高速交会,耗能而且效率未必比现有速度要来的划算。
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发表于 2016-11-29 10:33 | 显示全部楼层
我就草了,沿海高铁江苏段为啥只批了个250
哪个250批的?
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发表于 2016-11-29 10:57 | 显示全部楼层
宝剑的头型很漂亮,技术验证车没必要量产,如果这个大保健的头型能够在未来动车组有所继承和发扬就好了
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发表于 2016-11-29 15:04 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

杭州到上海浦东还要上一条高铁,另外虹桥到杭州还要上磁浮。已经要立项了,被上海人散步散掉了,可见技术不是问题。
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发表于 2016-11-29 15:25 | 显示全部楼层
青铜剑?怪怪的,干嘛要起这个名字,叫成“青锋”不好么。
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发表于 2016-11-29 15:43 超大游击队员 | 显示全部楼层
人家是为了顺应领导的要求罢了
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发表于 2016-11-29 20:36 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

石头草 发表于 2016-11-29 04:37
...现在就是300 还是350降下来的

现在跑300的也是努着劲,250才是运行维护成本比较合理的水平,这在习老大问过高铁为何不跑350后,铁路部门的专家就解释过了。。。。。
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发表于 2016-11-30 06:35 超大游击队员 | 显示全部楼层
xinxiyxzt 发表于 2016-11-29 20:36
现在跑300的也是努着劲,250才是运行维护成本比较合理的水平,这在习老大问过高铁为何不跑350后,铁路部 ...

开什么玩笑,铁路内部反对降速的专家也很多,比如沈院士。对于人浮于事、保乌纱帽为主的庸官来说,跑150才是最好的。

高速运行经验越多,搞懂技术诀窍的机会越大。天天跑250是永远不知道跑300会遇到什么新问题。
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发表于 2016-11-30 06:40 超大游击队员 | 显示全部楼层
当时的报道如下:

据北京交通大学官方微信公众号6月4日报道,在国家“十二五”科技成就展上,北京交通大学贾利民教授向习近平总书记汇报高铁科技创新成就。
贾利民首先向总书记报告,“我是北京交通大学教授贾利民,向您汇报高铁科技创新成就”。接着,贾利民向总书记汇报了我国高铁科技创新在“十二五”期间取得的成就、“十三五”的重点方向和高铁技术对“走出去”和“一带一路”战略的支撑作用。
随后,习近平主要围绕以下几个方面与贾利民进行了交流:我国高铁在经过“十二五”的努力后,现已达到怎样的水平;在目前条件下,我国怎样才能在世界高铁领域持续保持领先地位;从技术上来看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度;我国与俄罗斯高铁合作进展情况。
习近平总书记在交流过程中,还不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题向身边其他领导同志作出明确指示。
最后,贾利民在向习近平总书记汇报时说,“我代表高铁科技创新队伍的所有战友,向您和党中央汇报4句话:掌握核心关键技术,我们没有盲点;参与国际竞争,我们有胜算;支撑国家战略,我们有把握;引领创新发展,我们有信心!”听完贾利民的这段汇报后,习总书记高兴地夸奖“说得好!”,全场气氛热烈。
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发表于 2016-11-30 08:01 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

xinxiyxzt 发表于 2016-11-29 20:36
现在跑300的也是努着劲,250才是运行维护成本比较合理的水平,这在习老大问过高铁为何不跑350后,铁路部 ...

专家的嘴是为领导的意志服务的,跨越在位时,放风出跑400以上的专家不在少数,723后,还是那批人,说跑350是透支安全冗余。
当中的问题,自己理解吧。
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发表于 2016-11-30 08:05 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

ss4ss7 发表于 2016-11-30 06:40
当时的报道如下:

据北京交通大学官方微信公众号6月4日报道,在国家“十二五”科技成就展上,北京交通大 ...


当初一帮人喊西部人民不需要350,250又便宜,运行后票价还更低,结果现在西部250线路开通后纷纷采用上浮运价。某些人真的是被卖了还帮着数钱。
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发表于 2016-11-30 19:53 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

石头草 发表于 2016-11-29 04:37
...现在就是300 还是350降下来的

你自己看看京沪京广的晚点率,看看京津等是为什么今年五月再次降速的,看看现在检修的人都累成什么样了,再来说话
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发表于 2016-11-30 22:53 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

ss4ss7 发表于 2016-11-30 06:35
开什么玩笑,铁路内部反对降速的专家也很多,比如沈院士。对于人浮于事、保乌纱帽为主的庸官来说,跑150 ...

院士前些天说:我高铁实验跑400一趟下来全部换轴承,你现在要跑350,那跑多少趟就要换轴承?。。。铁路运营是要讲安全和经济效益的,配件更换频繁会导致运营维护成本大大提高。。。再说高铁轴承还有可能是进口的,这成本更高。。。。。说白了跑350就是技术上达不到实际运营条件,这是高铁实际运营不是科学实验。。。。。。
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发表于 2016-11-30 22:54 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

xiexiangzz 发表于 2016-11-30 19:53
你自己看看京沪京广的晚点率,看看京津等是为什么今年五月再次降速的,看看现在检修的人都累成什么样了, ...

明白人,真话都是大家不爱听的。。。。。
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发表于 2016-11-30 23:18 超大游击队员 | 显示全部楼层
成本吧!?协和号快是快,成本吃不消啊!
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发表于 2016-12-1 10:52 超大游击队员 | 显示全部楼层
当初一帮人喊西部人民不需要350,250又便宜,运行后票价还更低,结果现在西部250线路开通后纷纷采用上浮运价。某些人真的是被卖了还帮着数钱。
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发表于 2016-12-1 17:26 超大游击队员 | 显示全部楼层
xinxiyxzt 发表于 2016-11-30 22:54
明白人,真话都是大家不爱听的。。。。。

对你口味的就是真话,挺好,自己乐去吧。
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发表于 2016-12-1 18:56 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

ss4ss7 发表于 2016-12-1 17:26
对你口味的就是真话,挺好,自己乐去吧。

习都问过了,为何不见提速这原因就是350商业运营条件不具备。。。。。。
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发表于 2016-12-1 21:10 | 显示全部楼层
不管350 250  我农村人就关心票价  为什么同样里程  贵广 南广 就是要比武广便宜   
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发表于 2016-12-2 10:16 超大游击队员 | 显示全部楼层
本帖最后由 lsgonglu 于 2016-12-2 10:17 编辑
湘D:951023 发表于 2016-12-1 21:10
不管350 250  我农村人就关心票价  为什么同样里程  贵广 南广 就是要比武广便宜


便宜的话高铁不用看了,关注普客就行了。
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发表于 2016-12-2 11:41 超大游击队员 | 显示全部楼层
早就取消了
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发表于 2016-12-2 20:06 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

lsgonglu 发表于 2016-12-2 10:16
便宜的话高铁不用看了,关注普客就行了。

广州南到南宁  二等座160   577公里
广州南到贵阳  二等座260   857公里
广州南到衡阳  二等座244   530公里
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发表于 2016-12-2 21:16 | 显示全部楼层
5-10年内 高铁时速 将超400公里,20年后将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验;可惜被庸官 开了倒车
2010年11月10日   中国经济网

中国经济网北京11月9日讯(王红娟)路透社报道说,中国铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光近日在清华大学高速铁路技术研究中心举行的一个会议上表示,未来5-10年内中国高铁运行时速超过400公里在技术上完全可行,20年后中国高铁运行时速将超过500公里,与飞机相比将更有竞争优势。

他透露说,明年3月份中国铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验。

  张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。而发达国家走完这段则用了近30年。他说,中国在高铁技术上享有后发优势,综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长,并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。他说,未来中国高铁将全部采用智能化动车,采用最先进的传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

***
可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后 中国高铁开始了大降速(两次)、大降标(危害极大)的开历史倒车之旅!!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!!



庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次

庸官讲铁路提速50公里/小时,成本将增加三分之一!

请问 武广高铁由350时速降为300时速, 沿海铁路由250时速降为200时速,但票价只降低5%,是不是愚弄了乘客?至少应该降低20%以上啊!

2007年第六次大提速正常运行4年了,2011年由200时速降为160时速,是不是票价也要降低20%?且为何又要降速?

许多新建的高铁降标后(不按发改委批复)永远成了残废线路,造成巨大浪费,作何解释??

300时速的高铁可以不提速,难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速??

庸官干正事的水平没有,但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流!

723被忽悠成了技术、速度原因(此事和他一点关系都没有;海关达芬奇事件也和他一点关系没有);
大降速、大降标(危害更大)、开历史倒车,被忽悠成了科学发展、科学规划;
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
(如同贪官大谈廉政,庸官大谈发展)

庸官刚上台时:中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。(经济到中高阶段,客运上升,货运下降)

但庸官是绝对不会认错的!!
一定要靠其忽悠水平扳回几局;

为了证明其降速、降标正确论,忽悠出来了一大堆新词:
安全冗余论、初期运营速度(京津城际8年了,还在初期运营;且前面跑过3年350时速),冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
(南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大)
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好,为何要还要降标呢?

总之降速、降标(危害更大)决策是对的。。。
自己降速后,还要降标,让后人永远提不了速,才能证明降速正确,才能掩盖自己的无能。。。

中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平,现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了!
洋大爷没有跑过350,我们就不能跑,即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年,也要降下来,绝对不能超过洋大爷!!

当初规划设计是350公里时速,但现在却不让跑,是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了?
那当初就定位为300时速好了!这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。

现在国外高铁俄罗斯要跑400时速,沙特要跑360,英国要360,新加坡--马来西亚要跑350--400,是不是设计思路有问题!
日本在开发时速360公里的动车用于出口,是不是思路错误?

中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的?
(现在日本、法国已经跑320、330时速了,日本500时速的磁悬浮已经开工了,美国开始搞超级高铁了,中国还在开倒车)

庸官为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家利益、行业利益;宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。

如果高阻还不退休,则强烈建议其当中宣部部长,做到人尽其才!



铁路大降速、大降标(危害极大)不是因为 723!
723 之前就开始降速、降标了!

铁路第一次大降速在 2011. 7. 1;在723事故之前!
723之后是2011.8.28第二次大降速。
(第六次大提速4年了都废了。。。)

高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了!远在723之前! 和723无关!723之后更是变本加厉!!

(只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任;自己降速后,再降标,让后人永远提不了速,才能证明降速正确,才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后,应该更安全才对,结果一下子来个723)

国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标(照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊)



降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日   凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想,可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露,今年上半年,武广高铁上座率大致维持在七成左右,已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入,比去年增长1.8倍,进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案,可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心,部分长途客流可能会因此回流航空,同时铁路票价降幅有限,料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者,高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒,中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑,实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案,7月1日开始,武广高铁的时速将从过去的350公里/小时,调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车,全程二等票价从过去的490元下调5%至465元,一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车,则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露,以武广高铁为例,这条线路去年实现了52亿左右的总收入,而成本支出分为三个部分:包括26亿的银行贷款利息支出,30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用,以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说,高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块,一个是电费的支出会有缩减,另外一项是维护成本可能也会略有减少,但幅度几乎可以忽略不计,而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说,武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点,占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化,武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是,武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说,降速后,武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右,增加为4小时,时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说,根据经验,高铁运行中,超过4个小时的乘坐时间,乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示,国外高铁的运行经验也表明,4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价,但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为,降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车,时速250公里的仅占10对左右,这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说,长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时,他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上,自2009年末开通以来,武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对,综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是,中国高铁降速、降价之后,对应的既有线路是否还会大面积地停运,为货运腾挪出空间?

前述接近铁道部的人士提醒,在铁道部的人事更迭之后,目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重,预计既有线路的停运幅度不会太明显,修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出,原本铁道部希望看到的既有线路走货运,高铁走客运的格局,可能实现不了。“老线路即便停运,中国铁路的货运量增长也会有限。”他说,中国已经进入工业化中期,根据发达国家的经验,货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着,即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力,但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流(高铁重客运、既有线路重货运)、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算,铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运,按照平均运距600公里的粗略计算,这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为,虽然从趋势上看,货运量的增速将趋缓,但当前来说,通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决,中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求,以致不少货源不得不移走公路,而经验表明,300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离,铁路竞争力将强于其他运输方式。



南车董事长赵小刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ; 中国高铁比国外更舒适、更平稳

赵小刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     
。。。。
从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,我们做过测试,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候,我都要起身在列车上走一走,感受一下它的稳定性。在欧洲,当列车时速达到270公里时,我在列车上几乎很难迈步,如果不扶着两边的座椅,是很容易摔倒的。郑(州)西(安)高铁开通时,当列车时速到350公里的时候,我在车厢内走路几乎没什么感觉,不需要扶。在京沪线,当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时,我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上,我曾看到一个镜头:高速列车上,一个小孩搭积木,搭得很高,速度表显示的时速是300公里。看完后,我很感动,真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标,国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀,2到2.5是良好,2.5到3是及格,3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度,把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
。。。。。



5--10年内 中国高铁时速将超400公里 , 2011年3月将进行500公里时速试验,可惜被 庸官开了倒车
中新社北京  2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后,中国铁路开始了大降速(两次)、大降标(危害极大)的开历史倒车之旅!
500公里时速的CIT500动车 也回仓库 睡大觉去了!


院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
。。。。。
我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时,跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
。。。。。
我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验,当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,我们也完全能够保证安全。
。。。。。

(王梦恕讲中国高铁 没有降速说法,是指京沪高铁,京沪高铁从一开通就是300时速的;2011.7.1之前,武广高铁、京津城际、郑西高铁、沪杭城际、沪宁城际等是实实在在的350时速运行!)



两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武(院士)、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”



摘录一些评论吧:


人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。【实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标(危害极大)、开倒车了】
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期 京沪高铁 四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        ▶高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    ▶科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”


某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250时速,取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标,开历史倒车!多干 不如少干,少干 不如不干,不干 不如开倒车!


中央:建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制
新华网   2014-10-28   
。。。。
党的十八届四中全会审议通过了《中 共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制,对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的,严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。
。。。。



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发表于 2016-12-3 21:51 | 显示全部楼层
350的线路降到300个人没意见,但你250的线路降到200这算是怎么回事????
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发表于 2016-12-4 20:32 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

narilka 发表于 2016-11-30 08:01
专家的嘴是为领导的意志服务的,跨越在位时,放风出跑400以上的专家不在少数,723后,还是那批人,说跑35 ...

专家的节操还是算了吧,不报信心

虽然兄弟我也在体制内混,按游戏规则好好混几年,我也能成专家,也必须说以一些言不由衷的话
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发表于 2016-12-4 20:50 | 显示全部楼层
高铁的快速价廉对于普通老百姓才是福利。
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发表于 2016-12-9 03:05 超大游击队员 | 显示全部楼层
cunzaiyuci 发表于 2016-12-3 21:51
350的线路降到300个人没意见,但你250的线路降到200这算是怎么回事????

可能地基沉降跑250风险大吧,去宁波的时候有些地方就是摇晃很厉害
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发表于 2016-12-9 03:08 超大游击队员 | 显示全部楼层
轮轨提速完全是浪费钱,特别是车次不多的地域,完全是扔钱,长距离少客流本来就应该靠飞机。

日本确实想提高高铁速度,不过人家是打算搞磁悬浮。

轮轨,350能实用了再说吧。
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发表于 2016-12-12 10:24 | 显示全部楼层
这个动车组,就是一个测试机车,测试各种新技术的
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发表于 2016-12-12 11:13 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

因为这里面还有很多技术论证,速度那么快,肯定要考虑很多
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发表于 2017-3-10 02:55 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

m7890 发表于 2016-12-2 21:16
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****

盛光祖就是无能
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发表于 2017-3-10 18:55 | 显示全部楼层
那个“青铜剑”是为了创纪录生产的试验列车。后来因为人事变动和事故这个事情就搁置了。估计今年会在 京沈高铁上做这件事。法国V150的记录要破了他!
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发表于 2017-3-13 20:22 超大游击队员 | 显示全部楼层
fag和skf的轴承替代不了的话,跑350就是给老外送钱
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发表于 2017-3-13 22:02 | 显示全部楼层

RE: 实验时速400-500公里的青铜剑高铁,为什么没批量生产?

ss4ss7 发表于 2016-11-29 06:44
院士的文章也是为领导服务的,2011~12年,啥高铁都是论证250合理,到了2015年和今年,又恢复350最合理了, ...

要说最垃圾的动车,当属成都往东出来的,慢的一啥。。。。还不如坐K字头。都不知道怎么论证的。
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发表于 2017-3-13 22:57 | 显示全部楼层
人家院士说了,再过1000年,火车的最高时速也是300公里
再快就要亏死了!
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